DE102007036794A1 - Verfahren zur Festlegung der Fahrstrategie eines Fahrzeuges - Google Patents

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Abstract

Die vorliegende Erfindung schafft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Festlegung der Fahrstrategie eines Kraftfahrzeuges, wobei für eine vorgegebene Fahrroute ein Korridor für eine mögliche Soll-Fahrgeschwindigkeit mit einer oberen und einer unteren Geschwindigkeitsgrenze über die Fahrstrecke definiert wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Festlegung der Fahrstrategie eines Kraftfahrzeuges.
  • Obwohl auf beliebige Kraftfahrzeuge anwendbar, werden die vorliegende Erfindung und die ihr zugrundeliegende Problematik anhand von Kraftfahrzeugen mit einer Brennkraftmaschine erläutert.
  • Die EP 1 484 213 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein verbessertes universelles Verfahren zur Festlegung der Fahrstrategie eines Kraftfahrzeuges zu schaffen.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zur Festlegung der Fahrstrategie eines Kraftfahrzeuges gemäß Anspruch 1 weist den Vorteil auf, dass ese eine Optimierung des Fahrverhaltens gemäß vorbestimmter Kriterien ermöglichen.
  • Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Idee besteht darin, dass bei vorgegebener Fahrroute ein Korridor für eine mögliche Soll-Fahrgeschwindigkeit mit einer oberen und einer unteren Geschwindigkeitsgrenze über die Fahrstrecke definiert wird. Anschließend erfolgt Festlegen eines jeweiligen Soll-Fahrgeschwindigkeitsprofils für eine erste prioritätshöhere Untergruppe von ausgewählten nicht-zusammenhängenden Fahrstreckensegmenten entsprechend einem ersten vorgegebenen Kriterium und eines jeweiligen Soll-Fahrgeschwindigkeitsprofils für mindestens eine zweite prioritätsniedrigere Untergruppe von ausgewählten Fahrstreckensegmenten entsprechend einem zweiten vorgegebenen Kriterium derart, dass eine kontinuierliche Verbindung aller Soll-Fahrgeschwindigkeitsprofile aller Untergruppen erhalten wird.
  • In den Unteransprüchen finden sich vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der Erfindung.
  • Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung erfolgt das Vorgeben der Fahrroute mittels eines Navigationssystems, wonach das Festlegen der ersten Abhängigkeit unter Berücksichtigung von im Navigationssystem gespeicherten Eingabedaten erfolgt.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung erfolgt das Festlegen der zweiten Abhängigkeit unter Berücksichtigung von vom Fahrer eingegebenen Eingabedaten.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung weist die erste Abhängigkeit ein stufenförmiges Profil mit einer Mehrzahl von Geschwindigkeitssegmenten konstanter oberer Geschwindigkeitsgrenze auf, wobei das jeweilige Soll-Fahrgeschwindigkeitsprofil der ersten prioritätshöhere Untergruppe von ausgewählten nicht-zusammenhängenden Fahrstreckensegmenten derart entsprechend dem ersten vorgegebenen Kriterium vorgesehen wird, dass ausgehend von der oberen Geschwindigkeitsgrenze in einem Geschwindigkeitssegment höherer oberer Geschwindigkeitsgrenze die obere Geschwindigkeitsgrenze an einem Anfangspunkt eines Geschwindigkeitssegments niedrigerer oberer Geschwindigkeitsgrenze durch eine Segelphase erreicht wird.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung erfolgt ein Festlegen eines jeweiligen Soll-Fahrgeschwindigkeitsprofils für eine zweite prioritätsmittellere Untergruppe von ausgewählten nicht-zusammenhängenden Fahrstreckensegmenten entsprechend einem zweiten vorgegebenen Kriterium derart, dass der Anfangspunkt einer Segelphase so gewählt wird, dass an einer Bergkuppe oder einer Gefällstrecke die Soll-Fahrgeschwindigkeit die Geschwindigkeitsgrenze nicht unterschreitet.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung weist das jeweilige Soll-Fahrgeschwindigkeitsprofil der dritten prioritätshöhere Untergruppe von ausgewählten nicht-zusammenhängenden Fahrstreckensegmenten entsprechend dem dritten vorgegebenen Kriterium entweder ein ansteigendes Soll-Fahrgeschwindigkeitsprofil entsprechend einer Beschleunigungsphase oder ein konstantes Soll-Fahrgeschwindigkeits profil entsprechend einer Geschwindigkeitshaltephase oder ein moduliertes Fahrgeschwindigkeitsprofil entsprechend einer Geschwindigkeitshaltephase auf.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung werden beim Festlegen der zweiten Abhängigkeit und/oder beim Festlegen des jeweiligen Soll-Fahrgeschwindigkeitsprofils für alle Gruppen fahrzeugexterne Informationen berücksichtigt.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
  • Es zeigen:
  • 1 eine Prinzipdarstellung einer Anordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens;
  • 2 ein Fliessdiagramm entsprechend einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens;
  • 3 eine schematische Darstellung eines Geschwindigkeitsprofils zur Festlegung der Fahrstrategie eines Kraftfahrzeuges erstellt wurde;
  • 4a einen vergrößerten Ausschnitt von 3 zur Erläuterung der Fahrstrategie an einer Bergkuppe mit anschließendem Gefälle bei einem Höhenprofil gemäß 4b; und
  • 5 einen vergrößerten Ausschnitt von 3 zur Erläuterung der unterschiedlichen Fahrstrategie hinsichtlich eines Beschleunigungsvorganges bei zwei verschiedenen vorgegebenen Durchschnittsgeschwindigkeiten.
  • In den Figuren bezeichnen dieselben Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Elemente.
  • 1 zeigt eine Prinzipdarstellung der Anordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Festlegung der Fahrstrategie eines Kraftfahrzeuges.
  • In 1 bezeichnet Bezugszeichen R eine Anordnung zur Festlegung der Fahrstrategie eines Kraftfahrzeuges (auch kurz als Fahrregler bezeichnet). Der Fahrregler R berechnet nach Eingabe einer Fahrtroute in ein (nicht gezeigtes) Navigationssystem des Kraftfahrzeuges eine optimierte Fahrstrategie zur Erzielung eines möglichst geringen Kraftstoffverbrauchs. Unter Ausnutzung der konkreten Streckendaten, wie z. B. Geschwindigkeitsbeschränkungen, Kurvenradien und Topographie, wird vom Fahrregler R ein Geschwindigkeitsprofil generiert, dem das Fahrzeug vom Fahrregler R geregelt durch eine entsprechende Einstellung von Motormoment, Bremse, Getriebe, usw. folgt. Die erzielte Durchschnittsgeschwindigkeit liegt dabei auf einem ähnlichen Niveau wie beim "normaler", ungeregelter Fahrweise. Neben den Streckendaten wird auch das Verkehrsgeschehen in die Fahr strategie eingearbeitet, was durch Kraftfahrzeuginterne Vorrichtungen, wie z. B. dem Abstandsregeltempomat, sowie durch Kommunikation mit Verkehrsregelanlagen und anderen Fahrzeugen bewerkstelligt wird.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform werden dem Fahrregler R folgende Eingangsdaten IP1, IP2, ..., IP14 zugeführt, wie Tabelle I entnehmbar:
    IP1 Ist-Motormoment
    IP2 Ist-Motordrehzahl
    IP3 Ist-Geschwindigkeit
    IP4 Ist-Gang
    IP5 Kupplungsschalter
    IP6 Fahrerwunsch hinsichtlich Geschwindigkeits-Überschreitungstoleranz
    IP7 Fahrerwunsch-Routenoptionen (schnell, mittel, langsam, ökonomisch, sportlich, ...)
    IP8 Fahrerwunsch hinsichtlich Querbeschleunigung und positiver bzw. negativer Längsbeschleunigung
    IP9 System hinsichtlich Rekuperation
    IP10 Abstand und Geschwindigkeit von vorausfahrenden Fahrzeug
    IP11 Fahrstrategie von vorausfahrendem und nachfolgendem Fahrzeug
    IP12 Fahrerwunsch hinsichtlich Bremsmoment
    IP13 geplante Fahrtroute einschließlich Topographie, Geschwindigkeitsbeschränkung, Kurvenradien,
    IP14 Verkehrsprognosen, z. B. Ampelschaltungen (mit Vorhersage), Staus, wetterbedingter Strassenzustand, ...
    Tabelle I – Eingangsdaten des Fahrreglers R
  • Die Eingabeweise der Eingangsdaten IP1, IP2, ..., IP14 lässt sich in drei Gruppen aufteilen: a) Eingabe durch den Fahrer, z. B. IP6–IP9, IP12; b) Eingabe von der Fahrzeugsteuerung bzw. Fahrzeugsensorik, z. B. IP1–IP5, IP10, IP12,, IP13; c) fahrzeugexterne Eingabe (z. B. durch Funk), z. B. IP11, IP14. Im Fahrregler R selbst sind die nachstehend in Tabelle II aufgelisteten Daten gespeichert:
    D1 Motorkennfeld
    D2 Getriebeübersetzungen
    D3 Fahrwiderstände einschl. Steigungs- und Beschleunigungsmöglichkeiten (optional adaptiv zur Erkennung unterschiedlicher Beladung bzw. unterschiedlich montierter Aufbauten)
    D4 Kennfeld Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit vom Kurvenradius und eingestellter maximaler erwünschter Querbeschleunigung
    D5 Soll-Geschwindigkeitshub in der Ebene für Segeln
    D6 Grenze für Motorstopp beim Segeln
    D7 Kraftstoffverbrauch gegenüber Durchschnittsgeschwindigkeit
    Tabelle II – Im Fahrregler R gespeicherte Daten
  • In Abhängigkeit von der basierend auf den Eingangsparamtern IP1, IP2, ..., IP14 festegelegten Fahrstrategie gibt der Fahrregler R die nachstehend in Tabelle III aufgelisteten Ausgangsdaten OP1, OP2, ..., OP8 an die (nicht gezeigte) Fahrzeugsteuerung aus, um mittels entsprechender Steuergeräte das Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges zu regeln.
    OP1 Soll-Motormoment
    OP2 Motorstoppanforderung
    OP3 Motorstartanforderung
    OP4 Kupplungsanforderung (Trennen/Verbinden)
    OP5 Soll-Moment der Rekuperation
    OP6 Soll-Bremsmoment
    OP7 Eigene Fahrstrategie zur Übermittlung an voraus- und hinterherfahrendes Fahrzeug
    OP8 Soll-Gang + nächster Gang
    Tabelle III – Ausgangsdaten des Fahrreglers R
  • Des Weiteren hat der Fahrregler R gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Funktion, Vorschlagsdaten VP hinsicht lich einer Optimierung der Verkehrsführung der betreffenden Route (beispielsweise Kurvenradius, Geschwindigkeitsbegrenzung, ...) in eine Speichereinrichtung SP einzuschreiben, welche beispielsweise beim Service auslesbar ist. Diese Vorschlagsdaten VP können später an einen Verkehrsroutenplaner übermittelt werden. Der Verkehrsroutenplaner kann dann basierend auf den Vorschlagsdaten VP ermitteln, ob er im Rahmen der zur Verfügung stehenden Straßenbautoleranzen bestimmte Straßenabschnitte beispielsweise insofern entschärfen kann, als dass beispielsweise durch größere Kurvenradien eine Kraftstoffverbrauchsersparnis erzielt werden kann. Eine weitere Optimierungsmöglichkeit für den Verkehrsroutenplaner besteht beispielsweise in der Vorgabe bestimmter Gefälle- bzw. Anstiegswinkel der zu errichtenden Trassen, um optimierte Segelphasen des Kraftfahrzeugs möglich zu machen.
  • Unter einer Segelphase sei im vorliegenden Ausführungsbeispiel verstanden, dass sich das Fahrzeug lediglich aufgrund der auf es einwirkenden Gravitationskraft gegebenenfalls unter Berücksichtigung von Gegenwind oder Rückenwind bewegt. In diesen Segelphasen befindet sich der Motor entweder im Leerlauf oder ist vollständig abgeschaltet, und das Getriebe ist entweder ausgekuppelt oder befindet sich im Leerlaufzustand.
  • 2 zeigt ein Fliessdiagramm entsprechend einer Ausführungsform des erfindungsgemässen Verfahrens zur Festlegung der Fahrstrategie eines Kraftfahrzeuges.
  • Die grundlegende Funktionsweise des in 1 dargestellten Fahrreglers R lässt sich durch die in 2 dargestellten Schritte S1, S2, ..., S6 beschreiben.
  • Im Schritt S1 werden die Eingangsdaten IP1, IP2, ..., IP14 in den Fahrregler R eingegeben. Im Schritt S2 erfolgt bedarfsweise eine Aktualisierung der Eingangsdaten IP1, IP2, IP14. Im Schritt S3 wird eine optimierte Fahrstrategie im Hinblick der momentan gültigen Eingangsparameter IP1, IP2, ..., IP14 festgelegt.
  • Im Schritt S4 erfolgt eine Überprüfung, ob die Fahrstrategie, insbesondere die Fahrgeschwindigkeit, der Soll-Fahrstrategie entspricht Ist dies der Fall, so verzweigt der Programmfluss zurück zum Schritt S2, in dem die Eingabeparameter IP1, IP2, ..., IP13 erneut aktualisiert werden. Ist dies nicht der Fall, so erfolgt im Schritt S5 ein Nachregeln verbunden mit der Ausgabe entsprechender Ausgangsdaten OP1, OP2, ..., OP8 im Schritt S6. Danach verzweigt der Programmfluss zurück zum Schritt S2. Dann wiederholt sich die Prozedur in ständigen Loops.
  • 3 zeigt eine schematische Darstellung eines Geschwindigkeitsprofils, welches von der erfindungsgemässen Vorrichung zur Festlegung der Fahrstrategie eines Kraftfahrzeuges erstellt wurde.
  • In 3 ist die Fahrstrecke s in willkürlichen Einheiten (beispielsweise Meter) auf der Abszisse aufgetragen, wohingegen die Fahrgeschwindigkeit in km/h auf der Ordinate aufgetragen ist.
  • Bei der Festlegung der Fahrstrategie des betreffenden Kraftfahrzeuges durch den Fahrregler R werden zunächst die oberen Geschwindigkeitsgrenzen einschließlich eines Geschwindigkeitsüberschreitungs-Toleranzbandes TB festgelegt, wie als stufenförmige Kurve I dargestellt.
  • Im vorliegenden Fall ergibt dies eine Stufenfunktion mit sechs Segmenten A, B, C, D, E, F. In den Segmenten A–E wird die obere Geschwindigkeitsgrenze entsprechend Tempolimitinformationen vom (nicht gezeigten) Navigationssystem festgelegt, nämlich auf 70 km/h im Segment A, auf 50 km/h im Segment B, auf 100 km/h im Segment C, auf 80 km/h im Segment D und auf 100 km/h im Segment E. Im Segment F wird die obere Geschwindigkeitsgrenze aus einer Kurvenradiusinformation von dem Navigationssystem festgelegt, und zwar unter weiterer Berücksichtigung des Fahrerwunsches hinsichtlich Querbeschleunigung (Eingangsdaten IP8). Anhand dieser Daten berechnet der Fahrregler R für das Segment F eine obere Geschwindigkeitsgrenze von 34 km/h.
  • Im Anschluss daran wird die ebenfalls stufenförmige Kurve II entsprechend einer jeweiligen unteren Geschwindigkeitsgrenze festgelegt. Die untere Geschwindigkeitsgrenze wird dabei gemäss der oberen Geschwindigkeitsgrenze gemäß Kurve I und dem Fahrerwunsch hinsichtlich der Durchschnittsgeschwindigkeit (Eingabeparamter IP7) festgelegt. Die Kurven I und II legen somit gleichsam ein erlaubtes Band bzw. einen Korridor KO für die Soll-Fahrgeschwindigkeit v fest.
  • In einem nächsten Schritt des Festlegungsprozesses für das Fahrprofil wird nun die Soll-Fahrgeschwindigkeit v ebenfalls segmentweise geplant. In 3 bezeichnen die Punkte P1 bis P13 jeweils die Grenzen von verschiedenen Soll-Fahrgeschwindigkeitssegmenten. Diese Segmente werden nun hinsichtlich einer Optimierung des Kraftstoffverbrauchs in einer vorgegebenen Hierarchie bzw. Priorisierung geplant.
  • Die höchste Priorität bei der Planung haben die bereits oben definierten Segelphasen, nämlich das Segment P3–P4, das Segment P8–P9 sowie das Segment P11–P12. Die Planung der Soll-Fahrgeschwindigkeit v erfolgt hierbei derart, dass unter Berücksichtigung der Topographie und der Fahrwiderstände (gegebenenfalls des Gegenwindes oder Rückenwindes) die unteren Eckpunkte der Kurve I an den Grenzen der Segmente A, B sowie C, D sowie E, F durch das Segeln ausgehend von der oberen Geschwindigkeitsgrenze des jeweiligen vorhergehenden Segments erreicht werden.
  • Mit zweithöchster Priorität werden die Segmente P1–P2 und P6–P7, welche Bergkuppen oder Gefällstrecken enthalten, berechnet.
  • 4a) zeigt einen vergrößerten Ausschnitt von 3 zur Erläuterung der Festlegung des Segments P6–P7 mit einer Bergkuppe T mit anschließendem Gefälle bei einem Höhenprofil H in Abhängigkeit von der Fahrstrecke s gemäß 4b).
  • Dabei erfolgt die Berechnung der Soll-Fahrgeschwindigkeit v an der Bergkuppe T oder im Gefälle sowie die Festlegung des Auskuppelpunktes vor der Bergkuppe T derart, dass auch bei eventuellem Beschleunigen während des Segelns bergab die Maximalgeschwindigkeit vmax nicht die obere Geschwindigkeitsgrenze der Kurve I überschreitet bzw. die untere Geschwindigkeitsgrenze gemäß Kurve II unterschreitet.
  • Wieder mit Bezug auf 3 werden dann mit dritthöchster Priorität die Segmente P2–P3, P5–P6, P7–P8 und P10–P11 berechnet. Die rechnerische Festlegung dieser Beschleunigungssegmente erfolgt derart, dass ausgehend von der Soll-Fahrgeschwindigkeit des Endpunkts vorhergehenden Segments (z. B. P5, 50 km/h)) die Soll-Fahrgeschwindigkeit am Anfangspunkt des nachfolgenden Segments (z. B. P6, 100 km/h) möglichst effizient, insbesondere verbrauchsoptimiert, und unter Einhaltung der gewünschten Durchschnittsgeschwindigkeit unter Berücksichtigung der Topographie und weiteren Fahrzeugparametern erreicht wird. Insbesondere liegt ein nahtloser, quasistetiger kontinierlicher Übergang zwischen dem vorhergehenden Segment P4–P5, dem Segment P5–P6 und dem nachfolgenden Segment P6–P7 vor.
  • Letztlich werden mit niedrigster Priorität die Segmente P4–P5, P9–P10 und P12–P13 festgelegt, welche durch eine konstante bzw. quasikonstante Soll-Fahrgeschwindigkeit v und kein vorhandenes Gefälle gekennzeichnet sind. In den Sementen P4–P5 und P12–P13 ist die Soll-Fahrgeschwindigkeit v konstant (beispielsweise flache Topograhpie), wohingegen im Segment P9–P10 die Soll-Fahrgeschwindigkeit v quasikonstant ist und als ein Sägezahnprofil festgelegt wird, was zu einer weiteren Kraftstoffersparnis beiträgt. Bei der Berechnung des Sägezahnprofils ist ebenfalls zu beachten, dass der Übergang am Punkt P10 in das folgende bereits festgelegte Segment P10–P11 nahtlos vonstatten geht.
  • 5 zeigt einen vergrösserten Ausschnitt von 3 zur Erläuterung der unterscheidlichen Fahrstrategie hinsichtlich eines Beschleunigungsvorganges bei zwei verschiedenen vorgegebenen Durchschnittsgeschwindigkeiten.
  • Wie aus 5 ersichtlich, wird der Bereich SB gestreckt, wenn die gewünschte Durchschnittsgeschwindigkeit, welche sich in der Kurve II niederschlägt, niedrig ist und gestaucht, wenn eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit gefordert ist. Bei einer Stauchung entsprechend einer hohen Durchschnittsgeschwindigkeit verschiebt sich der Punkt P6 zum Punkt P6' hin.
  • In diesem Zusammenhang ist aus 5 ersichtlich, dass sich für eine schnellere geforderte Durchschnittsgeschwindigkeit dementsprechend eine erhöhte Anzahl von steileren Beschleunigungssegmenten, um die geforderte hohe Durchschnittsgeschwindigkeit einhalten zu können. Dies wirkt sich selbstverständlich kraftstoffverbraucherhöhend aus.
  • Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar.
  • Obwohl bei der vorherigen Ausführungsform eine bestimmte Prioritätsreihenfolge vorgegeben war, ist diese auf das gezeigte Beispiel nicht begrenzt. Selbstverständlich können andere Prioritäten gewählt werden oder folgende Prioritäten den erläuterten Berechnungsprioritäten überlagert werden:
    • – Eingriff des Fahrers oder eines Regelsystems (wie z. B. Bremsen, Beschleunigen, Eingriffe ABS und ESP ansprechend auf den Fahrbahnzustand);
    • – Verkehrssituationen hinsichtlich vorausfahrendem Fahrzeug, Erkennung ob sich ein Fahrzeug auf der eigenen Fahrspur befindet, Abstandgeschwindigkeit usw. zu anderen Fahrzeugen.
  • In diesem Zusammenhang gibt es verschiedene Strategiemöglichkeiten, beispielsweise das Einhalten eines derartigen Abstands, dass die eigene Fahrstrategie voll umsetzbar ist. Weiterhin kann ein Kompromiss aus dem Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug, der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeuges einschließlich eigener Geschwindigkeitsvorhersage und eigener Fahrstrategie gefunden werden. Dabei ist es zweckmäßig, stets die Differenz der Fahrtgeschwindigkeit entsprechend dem aktuellen Fahrprofil und der Geschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeuges zu erfassen, um die Fahrstrategie erforderlichenfalls schnellstmöglich anpassen zu können.
  • Ebenfalls möglich ist es, eine Kommunikation mit anderen Fahrzeugen zum Abgleich der verschiedenen Fahrstrategien durchzuführen, bis ein gemeinsames Fahrprofil gegebenenfalls iterativ festgelegt worden ist. Dabei kann es beispielsweise ein wiederholtes Senden und Empfangen von Vorschlägen im Wechsel zwischen den beteiligten Fahrzeugen geben. Ebenfalls eingebunden werden in die Festlegung der Fahrstrategie können Mitteilungen von Verkehrsregelungsanlagen, beispielsweise Staumeldungen oder Rotmeldungen von Ampeln, welche einen unmittelbaren Fahrstrategiewechsel nach sich ziehen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - EP 1484213 A1 [0003]

Claims (7)

  1. Verfahren zur Festlegung der Fahrstrategie eines Kraftfahrzeuges mit den Schritten: Vorgeben einer Fahrroute; Festlegen einer ersten Abhängigkeit (I) entsprechend einer oberen Geschwindigkeitsgrenze in Abhängigkeit von der zurückgelegten Fahrstrecke(s) und einer zweiten Abhängigkeit (II) entsprechend einer unteren Geschwindigkeitsgrenze in Abhängigkeit von der zurückgelegten Fahrstrecke(s), wobei die erste Abhängigkeit (I) und die zweite Abhängigkeit (II) einen Korridor (KO) für eine mögliche Soll-Fahrgeschwindigkeit einschliessen; und Festlegen eines jeweiligen Soll-Fahrgeschwindigkeitsprofils für eine erste prioritätshöhere Untergruppe von ausgewählten nicht-zusammenhängenden Fahrstreckensegmenten (P3–P4; P8–P9; P11–P12) entsprechend einem ersten vorgegebenen Kriterium und eines jeweiligen Soll-Fahrgeschwindigkeitsprofils für mindestens eine zweite prioritätsniedrigere Untergruppe von ausgewählten nicht-zusammenhängenden Fahrstreckensegmenten entsprechend einem zweiten vorgegebenen Kriterium derart, dass eine kontinuierliche Verbindung aller Soll-Fahrgeschwindigkeitsprofile aller Untergruppen erhalten wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorgeben der Fahrroute mittels eines Navigationssystems erfolgt und das Festlegen der ersten Abhängigkeit (I) unter Berücksichtigung von im Navigationssystem gespeicherten Eingabedaten (IP13) erfolgt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Festlegen der zweiten Abhängigkeit (II) unter Berücksichtigung von vom Fahrer eingegebenen Eingabedaten (IP6–IP12) erfolgt.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Abhängigkeit (I) ein stufenförmiges Profil mit einer Mehrzahl von Geschwindigkeitssegmenten (A–F) konstanter oberer Geschwindigkeitsgrenze aufweist und das jeweilige Soll-Fahrgeschwindigkeitsprofil der ersten prioritätshöhere Untergruppe von ausgewählten nicht-zusammenhängenden Fahrstreckensegmenten (P3–P4; P8–P9; P11–P12) derart entsprechend dem ersten vorgegebenen Kriterium vorgesehen wird, dass ausgehend von der oberen Geschwindigkeitsgrenze in einem Geschwindigkeitssegment (A; C; E) höherer oberer Geschwindigkeitsgrenze die obere Geschwindig keitsgrenze an einem Anfangspunkt (P4; P9; P12) eines Geschwindigkeitssegments (B; D; F) niedrigerer oberer Geschwindigkeitsgrenze durch eine Segelphase erreicht wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das jeweilige Soll-Fahrgeschwindigkeitsprofil der zweiten prioritätshöhere Untergruppe von ausgewählten nicht-zusammenhängenden Fahrstreckensegmenten (P2–P3; P4–P5; P5–P6; P7–P8; P9–P10; P10–P11; P12–P13) entsprechend dem zweiten vorgegebenen Kriterium entweder ein ansteigendes Soll-Fahrgeschwindigkeitsprofil entsprechend einer Beschleunigungsphase oder ein konstantes Soll-Fahrgeschwindigkeitsprofil entsprechend einer Geschwindigkeitshaltephase oder ein moduliertes Fahrgeschwindigkeitsprofil entsprechend einer Geschwindigkeitshaltephase aufweist.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Festlegen eines jeweiligen Soll-Fahrgeschwindigkeitsprofils für eine dritte prioritätsmittellere Untergruppe von ausgewählten nicht-zusammenhängenden Fahrstreckensegmenten (P1–P2; P6–P7) entsprechend einem dritten vorgegebenen Kriterium derart erfolgt, dass der Anfangspunkt einer Segelphase so gewählt wird, das an einer Bergkuppe (T) die Soll-Fahrgeschwindigkeit auf unteren Geschwindigkeitsgrenze liegt.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass beim Festlegen der zweiten Abhängigkeit (II) und/oder beim Festlegen des jeweiligen Soll- Fahrgeschwindigkeitsprofils für alle Gruppen fahrzeugexterne Informationen berücksichtigt werden. Fahrer eingegebenen Eingabedaten (IP6–IP12) erfolgt.
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