JPWO2011077515A1 - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

車両の速度パターンを生成し、速度パターンに基づいて車両の走行制御を行う車両制御装置において、車両の後方を走行する後方車両の走行状況を把握する後方車両走行状況把握手段と、後方車両の走行状況に基づいて加速走行とフリーラン走行を交互に繰り返して走行する波状走行速度パターンを生成する波状走行速度パターン生成手段と、波状走行速度パターンに基づいて車両の走行制御を行う制御手段と、を備えること、を特徴とする車両制御装置。

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来、このような分野の技術として、例えば特開２００８−１２９８０４号公報に記載された走行制御計画生成システムが知られている。この走行制御計画生成システムにおいては、走行制御の計画を上位計画と下位計画とに階層化することで、上位計画により車両の燃費性等の走行方針を満たしつつ、周辺車両の下位計画を考慮し、所定の指標による評価に基づいて車両の下位計画を選定できるため、所定の条件に沿う適切な計画に基づいた一の車両の制御を実現している。

特開２００８−１２９８０４号公報

しかし、上記の特許文献１に記載の走行制御計画生成システムにおいては、例えば、低燃費走行の一つとして、加速走行とフリーラン走行（無加速走行）を交互に繰り返す波状走行を行う場合に、後方車両が存在すると、後方車両に違和感やストレスを与えることが懸念されるため、生成した走行制御計画どおりに車両が波状走行することができず、燃費性等の走行方針を満たすことができないという問題があった。

そこで、本発明は、後方車両の走行状況を把握して波状走行速度パターンを生成することにより、後方車両における違和感やストレスを考慮しながら、燃費性に優れた車両の走行を実現できる車両制御装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明は、車両の速度パターンを生成し、速度パターンに基づいて車両の走行制御を行う車両制御装置において、車両の後方を走行する後方車両の走行状況を把握する後方車両走行状況把握手段と、後方車両の走行状況に基づいて加速走行とフリーラン走行を交互に繰り返して走行する波状走行速度パターンを生成する波状走行速度パターン生成手段と、波状走行速度パターンに基づいて車両の走行制御を行う制御手段と、を備えること、を特徴とする車両制御装置を提供する。

上記本発明においては、後方車両走行状況把握手段により車両の後方を走行する後方車両の走行状況を把握し、後方車両の走行状況に基づいて、車両の波状走行速度パターンを生成することができる。これにより、車両の波状走行に対する後方車両の違和感やストレスを軽減することができ、燃費性に優れた車両の走行を実現することが可能となる。

本発明の車両制御装置においては、車両が走行する所定の区間における路面勾配情報を取得する路面勾配情報取得手段を備え、波状走行速度パターン生成手段は、路面勾配情報に基づいて波状走行速度パターンを生成することが好ましい。路面勾配情報取得手段により所定の走行区間における路面勾配情報を取得することができることによって、波状走行がより許容され、燃費性に優れた車両の走行を実現することが可能となる。

また、本発明の車両制御装置においては、後方車両の種別情報を取得する後方車両種別情報取得手段を備え、波状走行速度パターン生成手段は、後方車両の種別情報に基づいて波状走行速度パターンを生成することが好ましい。後方車両の種別によっては、後方車両も波状走行をすることができる場合があることから、後方車両の種別情報に基づいて波状走行速度パターンを生成することにより、自らの車両のみだけでなく、後方車両についても燃費性に優れた走行を実現することが可能となる。

本発明の車両制御装置においては、後方車両の走行状況に基づいて、車両に対する後方車両の追従度合を把握する後方車両追従度合把握手段を備え、波状走行速度パターン生成手段は、後方車両の追従度合に応じて、加速走行における加速度合を決定し、波状走行速度パターンを生成することが好ましい。車両に対する後方車両の追従度合を把握し、後方車両の追従度合に応じて、加速走行における加速度合を決定し、波状走行速度パターンを生成することによって、後方車両の違和感やストレスをより軽減することができ、燃費性に優れた車両の走行を実現することが可能となる。

さらに本発明の車両制御装置において、後方車両の走行状況に基づいて、車両及び後方車両の相対速度を算出する相対速度算出手段を備え、相対速度に基づいて、車両に対する後方車両の追従の可否を判定する追従可否判定手段と、を備え、波状走行速度パターン生成手段は、追従の可否に基づいて、波状走行速度パターンを生成することも好ましい。車両及び後方車両の相対速度に基づいて、車両に対する後方車両の追従の可否を判定し、後方車両が車両に追従することができないと判定される場合には、後方車両における違和感やストレスを考慮せずに車両は波状走行をすることができ、燃費性に優れた車両の走行を実現することが可能となる。

本発明によれば、後方車両の走行状況を把握して波状走行速度パターンを生成することにより、後方車両における違和感やストレスを考慮しながら、燃費性に優れた車両の走行を実現できる車両制御装置を提供することができる。

本発明に係る車両制御装置の構成の一実施形態を示すブロック図である。 本発明の第1実施形態に係る速度パターン生成手順の前半部を示すフローチャートである。 本発明の第1実施形態に係る速度パターン生成手順の後半部を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る速度パターン生成手順の前半部を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る速度パターン生成手順の後半部を示すフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係る速度パターン生成手順の前半部を示すフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係る速度パターン生成手順の後半部を示すフローチャートである。 本発明の第４実施形態に係る速度パターン生成手順を示すフローチャートである。

以下、本発明に係る車両制御装置の好適な実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１に示すように、本実施形態に係る車両制御装置１は、車両Ａの波状走行速度パターンを生成し、この波状走行速度パターンに沿って車両Ａを走行制御することで、低燃費運転を実現するものである。ここで、波状走行とは、速度を大きく上げる加速走行と、無加速で惰性による走行（以下、「フリーラン」という場合がある）を交互に繰り返すことによって、走行区間全体における車両Ａの低燃費を実現する走行方法をいう。波状走行速度パターンとは、所定の走行区間において上記の波状走行を車両Ａが行うことにより、車両Ａが低燃費走行を実現するように、車両Ａの走行予定軌跡上の各地点における速度目標を計画したものである。

車両制御装置１は、車両Ａの走行を制御する装置であり、装置を統括的に制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２を有している。ＥＣＵ２は、例えば波状走行速度パターン生成手段、追従可否判定手段及び制御手段などを備えており、車速センサ３、ナビゲーションシステム４、Ｇセンサ５、後方確認カメラ６、後方マイク７、後方レーダ８及び作動部９と電気的に接続されている。

車速センサ３は、車両Ａの車速を検出する車速検出手段であり、例えば、車両Ａの４つの車輪にそれぞれ設けられ、車輪の回転速度から車両Ａの車速を検出するものである。車速センサ３は、検出した車速を車速情報としてＥＣＵ２に出力する。

ナビゲーションシステム４は、車両Ａの現在地から設定された目的地までの経路を案内する経路案内手段であり、例えば、車両Ａの現在位置を検出するためのＧＰＳ受信部と地図データベース等を有している、地図データベースには、道路形状に関する道路形状情報や道路上の停止線の位置に関する停止線情報が記録されている。ナビゲーションシステム４は、車両Ａの現在位置の情報及び車両Ａの付近の地図データをナビゲーション情報としてＥＣＵ２に出力する。

Ｇセンサ５は、車両Ａが走行する区間の路面勾配の情報を取得する路面勾配情報取得手段であり、例えば、車両Ａ（例えば車両Ａの重心）の上下方向の加速度を計測して、この加速度を示すセンサ値を取得する挙動観測用センサである。Ｇセンサ５は、車両Ａの上下方向や、左右方向等あらゆる方向の加速度（重力加速度を含む）を計測することができる。Ｇセンサ５は、センサ値を取得後、このセンサ値に基づく路面勾配（勾配の角度を含む）の算出を行い、ＥＣＵ２に路面勾配情報を出力する。

後方確認カメラ６は、後方車両Ｂの種別情報を取得する後方車両種別情報取得手段であり、例えば、車両Ａの後方を走行する後方車両Ｂ（例えば前方部）を撮影することができる部分に取り付けられた、ＣＣＤあるいはＣＭＯＳ等の半導体素子を用いたカメラ等であり、後方車両Ｂのカメラ画像を取得することができる。後方車両Ｂのカメラ画像のデータは、ＥＣＵ２に出力され、ＥＣＵ２において記憶されている既知の車両前方画像とパターンマッチングすることにより、後方車両Ｂの種別（たとえば車種）を判別することができる。

後方マイク７は、後方車両Ｂの種別情報を取得する後方車両種別情報取得手段であり、例えば、後方車両Ｂの音を検知することができる車両Ａの後方部分に取り付けられたマイクシステムであり、後方車両Ｂの走行中のエンジン始動音やインバータ高周波などを検知することができる。後方車両Ｂの音データは、ＥＣＵ２に出力され、ＥＣＵ２において記憶されている既知の車両音データとパターンマッチングすることにより、後方車両Ｂの種別（たとえば車種）を判別することができる。

後方レーダ８は、後方車両の走行状況を把握する後方車両走行状況把握手段であり、例えば、ミリ波帯の電波やレーザ光などの検出波を水平方向にスキャンしながら車両Ａの後方へ発信し、後方車両Ｂの表面で反射された反射波を受信して、後方車両Ｂの速度や車両Ａと後方車両Ｂとの距離などを検知することができる。後方車両Ｂの速度は反射波の周波数変化（ドップラー効果）を利用して検知することができ、車両Ａと後方車両Ｂとの距離は、電波を発射してから反射波が帰ってくるまでの時を利用して検知することができる。

ＥＣＵ２は、上述の各センサ類３〜８から取得した各種情報に基づいて、波状走行速度パターンを生成する。また、ＥＣＵ２は、生成した波状走行速度パターンに基づいて、作動部９に指令を出力することで、波状走行速度パターンに沿った車両Ａの走行制御を行う。

作動部９は、エンジンのスロットル弁を制御するスロットルアクチュエータや、ブレーキシステムを制御するブレーキアクチュエータ、ステアリング機構を制御する操舵アクチュエータなどから構成され、ＥＣＵ２からの指令により、各アクチュエータを駆動させる。これにより車両Ａの走行が制御される。

本発明の第１実施形態に係る速度パターン生成の手順について、図２及び３のフローチャートにより説明する。本発明の第１実施形態に係る速度パターン生成においては、後方車両Ｂの走行状況（速度や車間）の安定性に応じて、車両Ａの波状走行の程度（加速Ｇ、減速Ｇ、速度振幅（加減速周期）など）を調整する波状走行速度パターンを生成する。

まず、図２に示すように、ステップ１において、車両Ａの波状走行の初期値を設定する。初期値は、例えば、加速Ｇ（例：０．１５Ｇ）や減速Ｇ（例：−０．０２Ｇ）、速度振幅（例：±１０ｋｍ／ｈ）について設定される。加速Ｇは例えば車両Ａのエンジン熱効率が最大となる駆動力から算出される。また、加速Ｇ、減速Ｇ及び速度振幅が設定されれば、加減速周期［速度振幅（ｍ／ｓ）×２／（加速Ｇ×９．８）＋速度振幅（ｍ／ｓ）×２／（減速Ｇ×９．８）］も暫定的に算出される。後方車両Ｂの特性は「標準（未設定）」として設定する。

ステップ２においては、後方車両Ｂの速度の処理が行われる。まず、車速センサ３と後方レーダ８を用いて各時刻における後方車両Ｂの速度（Ｖｒ）が算出される。後方レーダ相対速度は、近づく方向を−とした場合に車間距離を微分したものである。
Ｖｒ＝車両Ａ速度（Ｖｆ）−後方レーダ相対速度

次に、各時刻のＶｒはＥＣＵ２において一定時間（例えば、１分）記憶される。そして、ＥＣＵ２においてＶｒの標準偏差（Ｄｖｒ）が一般的な統計処理にしたがって算出される。ステップ３においては、ステップ２と同様にして、Ｖｆの履歴及びその標準偏差（Ｄｖｆ）が算出される。

ステップ４においては、Ｄｖｆが設定値より小さく、かつ、Ｄｖｒが設定値より大きいか否か判定される。Ｄｖｆが設定値より小さく（例えば５ｋｍ／ｈ以下）、Ｄｖｒが設定値より大きい（例えば１０ｋｍ／ｈ以上）場合には、ステップ５において後方車両Ｂが安定走行車両ではないとみなされ、後方車両Ｂの特性が「波状許容（中）」と設定される。このような場合は、後方車両Ｂは不安定な走行車両であるので車両Ａにおいて大きな配慮は不要であるが、車両Ａの波状走行が要因となって後方車両Ｂに大きな速度変動を起こす可能性があるため、「波状許容（中）」と設定される。

ステップ６においては、車両Ａと後方車両Ｂの車間距離が設定値より長いか否か判定される。例えば、車両Ａと後方車両Ｂの間が２秒間隔のように車間距離が長い場合には、車両Ａの波状走行の後方車両Ｂへの影響は小さいとみなされるが、長い車間距離であっても影響はあると想定されるため、ステップ７において、「波状許容（中）」と設定される。

次に、ステップ８においては、Ｄｖｆが設定値より大きく、かつ、Ｄｖｒが設定値より小さいか否かを判定する。Ｄｖｆが設定値より大きく（例えば１０ｋｍ／ｈ以上）、Ｄｖｒが設定値より小さい（例えば５ｋｍ／ｈ以下）場合には、後方車両Ｂは車両Ａの波状走行に影響されにくい安定走行車両又はクルーズコントロール車とみなし、ステップ１１において「波状許容（大）」と設定される。車両Ａと後方車両Ｂの車間距離が例えば１秒間隔未満などと極端に短いとステップ９において判定した場合には、ステップ１０において「波状許容（中）」と設定される。ステップ８においては、Ｄｖｒが設定値より小さくないと判定した場合には、ステップ１２へスキップする。

ステップ１２において、「標準（未設定）」であるか否か判定され、「標準（未設定）」と判定されると、ステップ１３において車両Ａと後方車両Ｂの車間距離が設定値より短いか否かが判定され、例えば１秒間隔未満など車間距離が短い場合には、ステップ１４において「波状許容（小）」と設定される。

次に、以下の処理にしたがい、波状走行速度パターン条件を設定する。まず、ステップ１５においては、「波状許容（大）」と設定されているか否か判定され、「波状許容（大）」と設定されている場合には、ステップ１６において十分な波状走行が可能であると判断し、ステップ１で設定した初期値を用いる。

ステップ１７においては、「波状許容（中）」と設定されているか否か判定され、「波状許容（中）」と設定されている場合には、ステップ１８において波状走行を抑える必要があると判断し、加速Ｇについてステップ１で設定した初期値から減少させる（例えば０．１０Ｇ）。

ステップ１９においては、「標準（未設定）」と設定されているか否か判定され、「標準（未設定）」と設定されている場合には、ステップ２０においてさらに波状走行を抑える必要があると判断し、加速Ｇについてステップ１で設定した初期値からステップ１８における減少よりさらに減少させる。例えば最大熱効率（例：０．３６）に対して大きく低下（例：０．２５）する直前の駆動力である０．０７Ｇであり、さらに速度振幅を減少させる（例：±７ｋｍ／ｈ）。

ステップ２１においては、「波状許容（小）」と設定されているか否か判定され、「波状許容（小）」と設定されている場合には、最小限の波状走行をするため、ステップ２２において加速Ｇを例えば０．０５Ｇまで減少させるだけでなく、減速Ｇも例えば−０．０１Ｇに減少させ、さらに速度振幅も例えば±５ｋｍ／ｈまで減少させる。

ステップ２３においては、上記の設定に基づき、一般的な最適化処理技術などを用いて波状走行速度パターンを生成し、生成された波状走行速度パターンに基づき、波状走行のための自動走行もしくは支援走行を実施する。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態に係る速度パターン生成の手順について、図４及び５のフローチャートにより説明する。本発明の第２実施形態に係る車両制御装置の構成は図１に示す第１実施形態のものと同様である。本発明の第２実施形態に係る速度パターン生成においては、路面勾配に応じて、車両Ａの波状走行の程度（加速Ｇ、減速Ｇ、速度振幅（加減速周期）など）を調整する波状走行速度パターンを生成する。

まず、図４に示すように、ステップ３１においては、図２のステップ１と同様に、波状走行の初期値を設定する。

次に、ステップ３２においては、各時刻における路面勾配を取得する。例えばＧセンサ５により、加速センサ値を取得後、このセンサ値に基づく路面勾配（勾配の角度を含む）の算出を行い、ＥＣＵ２に路面勾配情報を出力することによって、ＥＣＵ２において勾配推定値（Ｇ１（％））を求めることもできる。また、駆動力や転がり抵抗、空気損失と車速変化のデータを取得し、物理法則を用いてＥＣＵ２において算出することによっても、勾配推定値（Ｇ２（％））を求めることができる。Ｇ１又はＧ２のどちらか入手可能な値、もしくはそれらの平均値を推定勾配（Ｇｒ）とし、各時刻のＧｒを一定時間（例えば１分）記憶する。また、Ｇｒの標準偏差（Ｄｇｒ）も統計処理によりＥＣＵ２において算出される。

ステップ３３においては、ステップ２及びステップ３と同様に、Ｖｒを処理し、Ｖｆの履歴及びＤｖｆを求める。またステップ４と同様に後方車両Ｂの走行安定度を判定するとともに、ステップ６と同様に車両Ａと後方車両Ｂとの車間距離を判定する。さらにステップ８と同様に後方車両Ｂの波状走行影響度を判定する。

ステップ３４においては、車両Ａの前方（例えば３００ｍ前方）の路面勾配情報を取得する。まず、ナビゲーションシステム４に含まれている路面勾配情報から取得する。また、以前にその地点を走行した際に車両Ａのセンサによって取得した路面勾配（ステップ３２と同様に算出）を車両Ａの記憶装置（ナビゲーションシステム４のハードディスクドライブ（ＨＤＤ）など）から取得する。一般車両がこのように取得した路面勾配情報は、テレマティックスを用いてセンターに集約されるので、プローブ情報として車両Ａが取得することもできる。路面勾配情報から例えば３００ｍ前方の勾配分散（Ｄｇｆ）を取得する。

ステップ３５〜３７においては、後方車両Ｂの路面勾配対応能力を評価し、波状走行の許容度合いを決定する。まず、ステップ３５において、Ｄｇｆが例えば３％未満のように設定値より小さい場合は、近辺の路面勾配がほぼ一定と考えられ、後方車両Ｂの路面勾配対応能力が評価できないため、ステップ３９へスキップする。ステップ３６において、Ｄｖｒが設定値より小さい場合には、路面に勾配があっても定常速度を維持できていることから、路面勾配への対応能力が高いと見なし、ステップ３９へスキップする。一方、ステップ３７において、Ｄｇｆが例えば３％以上のように設定値より大きい場合には、先行する車両に関係なく、後方車両Ｂの定常速度維持は困難であると考えられるため、ステップ３８において「波状許容（大）」と設定される。

次に、図５のステップ３９〜４４により、車両Ａの速度変動予測を踏まえた速度パターン生成について示す。ステップ３９においては、ステップ１５〜２２と同様に、波状走行速度パターン条件を暫定的に設定する。またステップ４０においては、ステップ２３と同様に、暫定速度パターンを生成する。

ステップ４１においては、ステップ４０の暫定速度パターンから、例えば前方３００ｍにおける速度標準偏差（Ｄｖｆ）を算出する。ステップ４２において、Ｄｖｆが例えば５ｋｍ／ｈ以下と設定値より小さい場合には、路面勾配や波状走行速度パターン条件などにより、結果的に波状走行が小さくなると見なし、ステップ４３において波状許容レベルを例えば「波状許容（中）」から「波状許容（大）」のようにレベルを一つ上げる。

ステップ４４においては、ステップ１５〜２２と同様にして、波状走行速度パターン条件を設定する。またステップ２３と同様に速度パターンを生成し、自動走行もしくは支援走行を実施する。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態に係る速度パターン生成の手順について、図６及び７のフローチャートにより説明する。本発明の第３実施形態に係る車両制御装置の構成は図１に示す第１実施形態のものと同様である。本発明の第３実施形態に係る速度パターン生成においては、後方車両Ｂの種別に応じて、車両Ａの波状走行の程度（加速Ｇ、減速Ｇ、速度振幅（加減速周期）など）を調整する波状走行速度パターンを生成する。

まず、図６に示すように、ステップ５１においては、後方車両推定値（ＢＸ）を一般的なＡＴ、ＣＶＴ車両（以下、「コンベ車両」という場合がある）に設定する。次に、ステップ５２においては、車両Ａの後方確認カメラ６によって後方車両Ｂを撮影する。

ステップ５３では、後方車両Ｂが走行中にエンジン停止が可能な車か否かの判定を行う。具体的には、ステップ５２において撮影した後方車両Ｂのカメラ画像と、走行中のエンジン停止可能車両（例えば電気自動車（ＥＶ）や一部のハイブリッド車両（ＨＶ）など）の既知車両前方撮影画像とのパターンマッチングをＥＣＵ２で行う。２つの画像が一致した場合にはステップ５４においてＢＸを「エンジン停止可能車」とし、ステップ６５へスキップする。

ステップ５５においては、後方車両Ｂがエンジンフリクションロスの小さい車両（以下、「低フリクション車」という場合がある）であるか否かの判定を行い、ステップ５２において撮影した後方車両Ｂの画像と、低フリクション車の既知車両前方撮影画像とのパターンマッチングをＥＣＵ２で行う。２つの画像が一致した場合にはステップ５６においてＢＸを「低フリクション車」とし、ステップ６５へスキップする。

ステップ５７においては、後方車両Ｂが停止時にエンジンを停止する車両（以下、「アイドルストップ車」という場合がある）であるか否かの判定を行い、ステップ５２において撮影した後方車両Ｂの画像と、アイドルストップ車の既知車両前方撮影画像とのパターンマッチングをＥＣＵ２で行う。２つの画像が一致した場合にはステップ５８においてＢＸを「アイドルストップ車」とし、ステップ６５へスキップする。

ステップ５９においては、車両Ａの後方マイク７により後方車両Ｂのインバータ高周波（後方車両ＢがＥＶ等である場合）や走行中のエンジン始動音（後方車両Ｂが一部のＨＶなどである場合）を検知した場合には、ステップ６０においてＢＸを「エンジン停止可能車」とし、ステップ６５へスキップする。

また、ステップ６１においては、後方マイク７により後方車両Ｂの発進直前にエンジン始動音を検知した場合には、ステップ６２においてＢＸを「アイドルストップ車」とし、ステップ６５へスキップする。

ステップ６３においては、車両Ａの後方レーダ８と車速センサ３の出力により、後方車両Ｂの速度履歴を得る。その速度履歴における減速から加速に切り替わる際の速度変化をＥＣＵ２により解析し、ＨＶなどのエンジン停止可能車における走行エンジン始動時の特徴である駆動力の遅れ（例えば１秒）が高い確率（例えば７０％）で確認された場合、ステップ６４においてＢＸを「エンジン停止可能車」とする。

図７に示すステップ６５においては、図２のステップ１と同様に、波状走行の初期値を設定する。次に、ステップ６６において、ＢＸがエンジン停止可能車であるか否かを判定する。ＢＸがエンジン停止可能車である場合には、ステップ７１へスキップする。

ステップ６７においては、ＢＸがコンベ車又はアイドルストップ車であるか否かを判定する。ＢＸがコンベ車又はアイドルストップ車である場合には、ステップ６８において減速度をエンジンブレーキ燃料カット減速（例えば−０．０６Ｇ）に設定し、ステップ７１へスキップする。

ステップ６９においては、ＢＸが低フリクション車であるか否かを判定する。ＢＸが低フリクション車である場合には、ステップ７０において減速度を低フリクションエンジンブレーキ燃料カット減速（例えば−０．０４Ｇ）に設定し、ステップ７１へスキップする。

ステップ７１においては、ステップ３２〜４３の手順と同様にして、波状許容レベルを算出する。次に、ステップ７２においては、ステップ１５〜２２の手順と同様にして、波状走行速度パターン条件を設定する。ただし、その際に減速度はステップ６８やステップ７０における変更に合わせた比率とする（コンベ車の場合の波状許容（小）は例えば「０．０１」を「０．０３」と、例えば初期値が３倍である場合には３倍とする）。

ステップ７３においては、アイドルストップ車であるか否かを判定し、アイドルストップ車である場合には、平均速度を向上させることが後方車両Ｂの停止時間を長くすることができ、低燃費に効果があるため、ステップ７４において、振幅を減らし（例えば、半分）、その減らした分だけ振幅中心速度を上げて平均速度を増加させる。

ステップ７５においては、ステップ２３と同様にして、速度パターンを生成し、自動走行もしくは支援走行を実施する。

（第４実施形態）
本発明の第４実施形態に係る速度パターン生成の手順について、図８のフローチャートにより説明する。本発明の第４実施形態に係る車両制御装置の構成は、図１に示す第１実施形態のものと同様である。本発明の第４実施形態に係る速度パターン生成においては、車両Ａの加速に対する後方車両Ｂの追従度合に応じて、車両Ａの波状走行の程度（加速Ｇ、減速Ｇ、速度振幅（加減速周期）など）を調整する波状走行速度パターンを生成する。

まず、ステップ８１においては、上記第１〜３実施形態と同様にして、車両Ａの波状走行速度パターンを生成し、走行する。次に、ステップ８２においては、波状走行の加速区間において、車両Ａと後方車両Ｂの車間を後方レーダ８によって検出し、ＥＣＵ２によって、車両Ａに対する後方車両Ｂの追従度合を把握する。そして、車両Ａと後方車両Ｂの双方のもしくは一方の相対速度及び相対加速度を算出する。

ステップ８３において、ステップ８２において把握した車両Ａに対する後方車両Ｂの追従度合や、同じくステップ８２において算出した後方車両Ｂに対する車両Ａの相対速度及び相対加速度に基づいて、一つの加速区間における車両Ａの平均相対加速度が設定値より大きいか否かを判定する。平均相対加速度が設定値より大きい（例えば、０．０３Ｇ以上）場合においては、ステップ８４において後方車両Ｂの追従可否状態（ＢＹ）を「不可」として設定し、ステップ８９へスキップする。一方、平均相対加速度が設定値より小さい場合はステップ８５においてＢＹを「可能」と設定する。

ステップ８６においては、ステップ８１に対して、車両Ａの加速度条件を増加（例えば０．０５Ｇ）させ、車両Ａの波状走行を実施する。そして、ステップ８２〜８５と同様にして、ステップ８７において追従可否状態を判定し、ステップ８８においてＢＹが「可能」と判断された場合、処理を終了する。

ステップ８９においては、ステップ８１やステップ８６において用いた加速度を追従不可加速度（ＢＺ）として設定する。ステップ９０においてはＢＺを用いて、上述の実施形態と同様にして、波状走行速度パターンを生成し、走行する。

このように、本実施形態の車両制御装置１では、後方車両Ｂの走行状況を把握し、後方車両Ｂの走行状況に基づいて、車両Ａの波状走行速度パターンを生成することによって、後方車両Ｂの走行状況を考慮した波状走行速度パターンで車両の走行を制御することができ、燃費性に優れた車両Ａの走行を実現できる。

本発明は、上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、車両Ａや後方車両Ｂは普通車両に限定されるものではなく、大型トラックやバスなどであってもよく、オートバイなどの二輪車などであってもよい。

本発明によれば、後方車両の走行状況を考慮して波状走行速度パターンを生成することにより、燃費性に優れた車両の走行を実現できる車両制御装置を提供することができる。

１・・・車両制御装置、２・・・ＥＣＵ、３・・・車速センサ、４・・・ナビゲーションシステム、５・・・Ｇセンサ（路面勾配情報取得手段）、６・・・後方確認カメラ（後方車両種別情報取得手段）、７・・・後方マイク（後方車両種別情報取得手段）、８・・・後方レーダ（後方車両走行状況把握手段）、９・・・作動部。

Claims (5)

1. 車両の速度パターンを生成し、前記速度パターンに基づいて前記車両の走行制御を行う車両制御装置において、
   前記車両の後方を走行する後方車両の走行状況を把握する後方車両走行状況把握手段と、
   前記後方車両の走行状況に基づいて加速走行とフリーラン走行を交互に繰り返して走行する波状走行速度パターンを生成する波状走行速度パターン生成手段と、
   前記波状走行速度パターンに基づいて前記車両の走行制御を行う制御手段と、
   を備えること、を特徴とする車両制御装置。
2. 前記車両が走行する所定の区間における路面勾配情報を取得する路面勾配情報取得手段を備え、
   前記波状走行速度パターン生成手段は、前記路面勾配情報に基づいて前記波状走行速度パターンを生成する、請求項１記載の車両制御装置。
3. 前記後方車両の種別情報を取得する後方車両種別情報取得手段を備え、
   前記波状走行速度パターン生成手段は、前記後方車両の種別情報に基づいて前記波状走行速度パターンを生成する、請求項１又は２記載の車両制御装置。
4. 前記後方車両の走行状況に基づいて、前記車両に対する前記後方車両の追従度合を把握する後方車両追従度合把握手段を備え、
   前記波状走行速度パターン生成手段は、前記後方車両の追従度合に応じて、前記加速走行における加速度合を決定し、前記波状走行速度パターンを生成する、請求項１〜３のいずれか一項記載の車両制御装置。
5. 前記後方車両の走行状況に基づいて、前記車両及び前記後方車両の相対速度を算出する相対速度算出手段を備え、
   前記相対速度に基づいて、前記車両に対する前記後方車両の追従の可否を判定する追従可否判定手段と、を備え、
   前記波状走行速度パターン生成手段は、前記追従の可否に基づいて、前記波状走行速度パターンを生成する、請求項１〜４のいずれか一項記載の車両制御装置。

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