DE3709158A1 - Bremsregelsystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Rutschverhinderungs- Bremsregelsystem zur Erzielung eines befriedigenden Rotationsverhaltens der Räder eines Motorfahrzeugs während des Bremsvorgangs. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Antiblockier-Regelsystem, welches ausgelegt ist, den Bremsflüssigkeitsdruck in gewünschter Art zu erhöhen und zu verringern, um zu verhindern, daß die Räder blockieren.

Die Erfindung betrifft insbesondere ein Verfahren zur Unterscheidung zwischen Rauschdaten und tatsächlichen Geschwindigkeitsdaten für ein ein Rutschen verhinderndes Antiblockiersystem.

Bisher ist eine Vielzahl von Antiblockiersystemen vorgeschlagen worden, bei denen während des Bremsbetriebs der Bremsflüssigkeitsdruck reduziert wird, um das Auftreten einer unerwünschten Radblockade zu verhindern, und die so reduzierte Bremsflüssigkeit wird dann erhöht, um eine unerwünschte Verlängerung des Bremsweges zu vermeiden. Unter den herkömmlichen Antiblockiersystemen ist eines, bei dem verschiedene Druckaufbaugeschwindigkeiten gespeichert werden; eine der gewünschten Druckaufbaugeschwindigkeiten wird ausgewählt und der Bremsdruck wird zum Beispiel mit der ausgewählten Aufbaugeschwindigkeit erhöht. Um die Geschwindigkeitsauswahl des Druckaufbaus zu bewirken, wurde ein System vorgeschlagen, bei dem ein durch ein Solenoid betätigtes Ventil, das angepaßt ist, um mit einer relativ hohen Frequenz betätigt zu werden, in dem Aufbausystem des Bremsflüssigkeitsdruckes enthalten ist; ein Pulszuggenerator, wie ein Multivibrator, ist in dem Treibersystem für das solenoidbetätigte Ventil vorgesehen; und die Zeitsteuerung, mit der das solenoidbetätigte Ventil durch ein Pulszugsignal getrieben wird, das von dem Multivibrator abgeleitet ist, wird auf der Basis des Signals gesteuert, das die Radbeschleunigung darstellt. (Britische Patentschrift No. 13 05 430).

Ein herkömmliches Rutschverhinderungs-Bremsregelsystem umfaßt eine Radgeschwindigkeits-Detektoreinrichtung, die an der Fahrzeugradachse angeordnet ist und Pulssignale erzeugt, die der Radgeschwindigkeit entsprechen. Die Radgeschwindigkeit wird, basierend auf der Periode von einem Zyklus des Pulssignals, berechnet, und das Ergebnis der Berechnung wird dazu verwendet, den Bremsdruck zu regeln.

Die Pulssignale von dem Radgeschwindigkeitsdetektor werden durch die Vibration von den Reifen oder durch elektrisches Rauschen gestört. Ein Beispiel eines Ausgangssignals des Radgeschwindigkeitsdetektors ist in Fig. 4 dargestellt. Wie in der Kurve der Fig. 4 gezeigt ist, kann die Radgeschwindigkeit, aufgrund des Rauschens N _A , fälschlich als ein Beschleunigungszustand erkannt werden, obgleich sie sich tatsächlich in einem Verzögerungszustand befindet; oder umgekehrt kann sie, aufgrund des Rauschens N _B , als ein Verzögerungszustand unterschieden werden, obgleich sie sich tatsächlich in einem Beschleunigungszustand befindet. Solch ein Fehlurteil bewirkt eine Fehlfunktion des Antiblockiersystems.

Die Fig. 5 zeigt eine Kurve (i) des Impulssignals von dem Radgeschwindigkeitssensor und eine Kurve (ii) des Ausgangs des Zählers (Zyklusperiodendetektor), welcher die Impulse darstellt, die jeweils eine Breite haben, die einem Zyklus des Pulssignals der Kurve (i) entspricht. Das oben genannte Rauschen erscheint in der Kurve (i), welches ein unnötiges Signal (n) erzeugt, das eine Periode t ₃ hat und so die Fehlfunktion des Systems verursacht.

Um solch eine Fehlfunktion zu vermeiden, wurde eine Integralschaltung verwendet, um die Geschwindigkeitskurve zu modifizieren und zu mitteln, wie es durch die gestrichelte Linie in Fig. 4 dargestellt ist. Die Integralschaltung kann jedoch nicht wirksam den Einfluß von Rauschen mit einer langen Periode vermeiden. Auch wird die Detektionszeitsteuerung der Spitzen des Wellensignals aufgrund der Verwendung der Integralschaltung verzögert, wodurch die Verläßlichkeit und Stabilität des Antiblockiersystems verschlechtert wird.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Antiblockiersystem zu schaffen, bei dem die oben genannten Probleme durch Detektion der Radgeschwindigkeit und Berechnung der Beschleunigung oder Verzögerung aus den Radgeschwindigkeitsdaten verringert werden, und dann bestimmt wird, ob die berechneten Ergebnisse der Beschleunigung oder des Bremsens einen tatsächlichen Beschleunigungs- oder Bremszustand darstellen. Das Antiblockierregelsystem wird in Übereinstimmung mit den berechneten Ergebnissen nur gesteuert, wenn entschieden ist, daß die Berechnungsergebnisse tatsächlich den Beschleunigungs- oder Bremszustand darstellen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Antiblockier- Regelsystem für ein Motorfahrzeug vorgesehen, welches umfaßt: einen Radgeschwindigkeitssensor, der für jedes der Fahrzeugräder vorgesehen ist und ein Pulssignal erzeugt, das einen Pulszyklus hat, der der Revolutionsgeschwindigkeit jeden Rades entspricht; eine Pulszyklusmeßschaltung zur Detektion des Zyklus der Impulse des Pulssignals von dem Radgeschwindigkeitssensor; und eine Diskriminatoreinrichtung zur Diskriminierung eines tatsächlichen Beschleunigungs- oder Bremszustands in Übereinstimmung damit, ob die Periode des Beschleunigungs- oder Bremszustands größer als eine vorbestimmte Zeit ist, wobei der Beschleunigungszustand oder Bremszustand aus den Radgeschwindigkeitsdaten berechnet wird, die von der Pulszyklusmeßschaltung detektiert werden, und das System auf der Basis des Ergebnisses der Diskriminierung durch die Diskriminierungseinrichtung geregelt wird.

Die Erfindung ist im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels und in Verbindung mit der Zeichnung näher beschrieben. Im einzelnen zeigen:

Fig. 1 eine Konstruktionsansicht eines Antiblockier- Regelsystems gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Flußdiagramm eines Verfahrens der Diskriminierung des tatsächlichen Bremszustands gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 ein Flußdiagramm eines Verfahrens der Diskriminierung der unteren Spitze der Radgeschwindigkeit gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 4 eine graphische Darstellung einer Radgeschwindigkeitskurve mit Rauschen;

Fig. 5 eine erklärende Ansicht des Verhältnisses zwischen dem Ausgang des Radgeschwindigkeitssensors und dem Detektionssignal von dem Ausgang des Radgeschwindigkeitssensor;

Fig. 6 ein Blockdiagramm einer Schaltung zur Detektion der Radgeschwindigkeit;

Fig. 7 eine Ansicht zur Erklärung der Funktion der Schaltung der Fig. 6;

Fig. 8 eine Konstruktionsansicht eines Antiblockier- Regelsystems, bei dem die vorliegende Erfindung angewendet ist,

Fig. 9 ein Blockdiagramm einer Schaltung zur Regelung des Antiblockier-Bremsregelsystems der vorliegenden Erfindung;

Fig. 10 eine graphische Ansicht zur Erklärung der Funktion des Antiblockier-Bremsregelsystems, welches die vorliegende Erfindung verwendet;

Fig. 11 ein Blockdiagramm zur Erklärung der Konstruktion des Antiblockier-Bremsregelsystems, bei dem die vorliegende Erfindung angewendet ist; und

Fig. 12 eine graphische Ansicht zur Erklärung der Funktion der vorliegenden Erfindung.

Die Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, welches die oben genannten Nachteile der bekannten Vorrichtungen vermeidet. Radgeschwindigkeitssensoren 201-1 bis 201-N detektieren die Umdrehungsgeschwindigkeit der jeweiligen Achsen A ₁ bis A _N , welche Geschwindigkeit als eine Zyklenlänge von Impulsen dargestellt ist. Üblicherweise ist N 2 oder 4. Impulszähler 202-1 bis 202-N messen jeweils die Radgeschwindigkeit aus dem Zyklus des Pulssignals von den Radgeschwindigkeitssensoren 201-1 bis 201-N, wie es später im Detail beschrieben wird. Die Beschleunigung oder Bremsung wird aus den Geschwindigkeitsdaten der Radgeschwindigkeit, die durch die Impulszähler 202-1 bis 202-N gemessen werden, in einer zentralen Prozessoreinheit (CPU) 204 berechnet. Eine Beschleunigungs- und Bremsdiskriminatoreinrichtung 203 bestimmt, ob der berechnete Beschleunigungs- oder Bremszustand von einem tatsächlichen Beschleunigungs- oder Bremszustand abgeleitet ist, in Übereinstimmung mit der Länge der Periode, über die der berechnete Beschleunigungs- oder Bremszustand sich erstreckt hat. Ein Controller 205 steuert die Antiblockier-Bremskontrolle 206-1 bis 206-N durch ein Steuersignal, in Übereinstimmung mit dem Radzustand, der durch die CPU errechnet und durch die Beschleunigungs- und Bremsdiskriminatoreinrichtung 203 diskriminiert wurde. Die Antiblockier-Bremscontroller 206-1 bis 206-N versorgen das Bremsantriebssystem mit einem Bremsdruck, in Übereinstimmung mit dem Steuersignal, und wenden die Bremskraft jeweils auf die Räder W ₁ bis W _N an.

An dem Aufbau der Fig. 1 wird der Zyklus der Impulse des Pulssignalausgangs von jedem Radgeschwindigkeitssensor 201-1 bis 201-N durch die Impulszähler 202-1 bis 202-N gemessen, um die Radgeschwindigkeit zu berechnen. Die Beschleunigung oder Bremsung des Rads wird dann auf der Basis der berechneten Radgeschwindigkeitsdaten berechnet und über den Controller 205 zu der Beschleunigungs- oder Bremsdiskriminatoreinrichtung 203 übertragen. Die Beschleunigungs- und Bremsdiskriminatoreinrichtung bestimmt, ob die berechneten Beschleunigungs- oder Bremsdaten echte und effektive Daten sind, die von einem tatsächlichen Beschleunigungs- oder Bremszustand abgeleitet sind, falls der berechnete Beschleunigungs- oder Bremszustand länger als eine vorbestimmte Zeit anhält. Wenn die berechneten Daten als echte Daten bestimmt sind, überträgt der Controller ein optionales Steuersignal an die Antiblockier-Bremscontroller 206-1 bis 206-N. Die Antiblockier-Bremskontroller 206-1 bis 206-N bringen, in Übereinstimmung mit dem Steuersignal, eine Bremskraft auf die Räder W ₁ bis W _N , um eine verläßliche Antiblockier-Bremsfunktion zu erzielen.

Wie bereits erwähnt, wird der aus den detektierten Radgeschwindigkeitsdaten berechnete Beschleunigungs- oder Bremszustand als echter Datenzustand betrachtet, wenn der Zustand länger als eine vorbestimmte Zeit anhält. Deshalb werden die berechneten Daten, die auf dem Rauschen basieren, das gewöhnlich nur eine sehr kurze Zeit lang auftritt, als unnötige Daten betrachtet. Somit ist es möglich, eine Fehlfunktion des Antiblockier- Bremsregelsystems aufgrund des Rauschens in den Radgeschwindigkeitsdaten zu vermeiden.

Ein Beispiel einer Radgeschwindigkeitsmeßeinrichtung in einem Antiblockier-Bremssystem wird im folgenden anhand der Fig. 6 und 7 beschrieben. Die Fig. 6 zeigt ein Blockdiagramm der Radgeschwindigkeitsmeßeinrichtung. Die Schaltung umfaßt eine Wellenformerschaltung 106-1, eine Randdetektorschaltung 107-1, Zähler 108-1 bis 108-N, Puffer 109-1 bis 109-N, Multiplexer 110 eine Haltebitschaltung 111 und eine zentrale Prozessoreinheit (CPU) 112. Die Wellenformerschaltung 106-1 trimmt das Wellensignal der Radgeschwindigkeit, das von dem Radgeschwindigkeitssensor 101-1 detektiert worden ist, in ein rechtwinkliges Impulssignal. Die Randdetektorschaltung 107-1 erzeugt ein Signal, das einem Zyklus der Radgeschwindigkeitsimpulse entspricht, die von der Wellenformerschaltung zu rechteckigen Impulsen geformt worden sind, durch Verwendung des ansteigenden oder abfallenden Punktes des geformten rechtwinkligen Imulses als Triggerpunkt. Jeder der Zähler 108-1 bis 108-N zählt Taktimpulse während eines Zyklus der Signalausgabe des rechtwinkligen Impulssignals von der Randdetektorschaltung 107-1. Die Puffer 109-1 bis 109-N registrieren die Daten der Zählergebnisse, die von den Zählern 108-1 bis 108-N ausgegeben werden. Der Multiplexer 110 wählt die in den Puffern 109-1 bis 109-N registrierten Daten und gibt diese Daten an den Datenbus. Die Haltebit-Halteschaltung 111 hält den Zustand der Vervollständigung des Verfahrens der Messung des Radgeschwindigkeitsimpulszyklus, das von den Zählern 108-1 bis 108-N durchgeführt wurde. Die CPU 112 scanned die Haltebit-Halteschaltung und liest die in den Puffern 109-1 bis 109-N registrierten Daten, die der Halatebiposition in der Haltebit-Halteschaltung 111 entsprechen, über den Multiplexer 110 aus. Die CPU 112 überträgt dann ein Rückstellsignal   , um die Randdetektorschaltung 107-1 und die Zähler 108-1 bis 108-N zurückzustellen. Die Haltebit-Halteschaltung 111 wird ebenfalls von der Randetektorschaltung 107-1 zurückgestellt. Die CPU 112 überträgt dann ein Steuersignal an die Antiblockier-Bremstreibereinrichtung (nicht dargestellt), um das Antiblockier-Bremssystem in Abhängigkeit von den ausgelesenen Radgeschwindigkeitsdaten zu steuern.

Die Funktion der Schaltung der Fig. 6 wird ferner in Verbindung mit Fig. 7 beschrieben. Das Wellensignal    stellt den getrimmten Impulssignalausgang von dem Radgeschwindigkeitssensor 101-1 dar, der durch die Wellenformerschaltung 106-1 geformt ist. Das Wellensignal    stellt ein Ausgangssignal von der Randdetektorschaltung 107-1 dar und umfaßt Impulse mit einer Breite, die der Länge eines Zyklus der Impulse des Wellensignals    entsprechen. Das Wellensignal*(3) stellt Taktimpulse dar. Die Zeit von einem Zyklus des Impulssignals    wird durch Zählen der Taktimpulse von dem Wellensignal    gemessen. Das Wellensignal    stellt ein Eingangssignal dar, das zu dem Zähler 108-1 übertragen wird. Das Wellensignal    ist das Ausgangssignal von dem Zähler 108-1 und stellt das Zählergebnis der Zahl der Impulse von dem Signal    dar. Das Wellensignal    ist ein Impulssignal zur Rückstellung der Randdetektorschaltung 107-1 und des Zählers 108-1. Das Wellensignal    ist ein registriertes Signal, das in der Haltebit-Halteschaltung 111 gehalten wird. Bei Detektion der Einstellung eines Haltebits ind der Haltebithalteschaltung 111, beginnt die CPU 112 die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten zu lesen, die in einem der Puffer 109-1 bis 109-N gespeichert sind. Die CPU 112 überträgt dann das Rückstellsignal    , um die Randdetektorschaltung 107-1 und die Zähler 108-1 zurückzusetzen, so daß die Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit erneut begonnen wird.

Ein Haltebit wird, wie erwähnt, in der Haltebithalteschaltung 111 eingestellt, wenn die Messung der Radgeschwindigkeit durch die Zähler 108-1 bis 108-N beendet ist. Deshalb kann die CPU 112 die Radgeschwindigkeitsdaten von einem der Puffer 109-1 bis 109-N, der der Haltebitposition in der Haltebithalteschaltung 111 entspricht, durch Scannen der Haltebithalteschaltung 111 bei irgendeiner Zeitlage lesen, um das Antiblockier- Bremssystem zu regeln.

Die Fig. 8 zeigt eine Antiblockier-Regelvorrichtung, auf die die vorliegende Erfindung anwendbar ist, welche ein Absperrventil 1, ein solenoidbetätigtes Druckaufbau- Halteventil (im folgenden einfach als Druckventil bezeichnet) 2, ein solenoidbetätigtes Druckreduzierungsventil (im folgenden einfach als Reduzierungsventil bezeichnet) 3 eine Hauptströmungspassage 4, die sich über das Absperrventil 1 und das Druckventil 2 von einem Mutterzylinder M/C (nicht dargestellt) zu den Radzylindern W/C der Radbremseinrichtungen (nicht dargestellt) erstreckt, umfaßt, und so weiter.

Das Absperrventil 1 umfaßt Zylinder 6 und 7, die einen auf eine Druckdifferenz ansprechenden Kolben 5 enthält, der zum Schließen eines Ventilabschnitts 8 des Absperrventils dient, wenn der Kolben 5 aufgrund einer Druckdifferenz in der Figur nach links verschoben wird. Beim Schließen des Ventilabschnitts 8 ist die Hauptpassage 4, die sich zwischen dem Mutterzylinder M/C und dem Radzylinder W/C erstreckt, unterbrochen.

Das Druckventil 2, das normalerweise offen ist, wird in Abhängigkeit von einem Bremsflüssigkeitsdruck-Haltesignal S ₁, das von einer Steuerschaltung (elektronische Steuerschaltungseinheit) 9 abgeleitet ist, geschlossen, und daraufhin wird die Hauptpassage 4 unterbrochen, so daß ein Bremsflüssigkeitsdruck-Haltezustand etabliert wird.

Das Reduzierventil 3, das normalerweise geschlossen ist, wird in Abhängigkeit von einem Druckreduzierungssignal S ₂, das ebenfalls von der Steuerschaltung 9 abgeleitet wird, geöffnet, und daraufhin wird mittels einer Pumpe 11 Druckfluid aus dem Radzylinder W/C in einen Akkumulator 12 gepumpt, über ein Reservoir 10, und das so gepumpte Druckfluid wird über einen By-Pass-Kanal 17 zwischen dem Absperrventil 1 und dem Druckventil 2 returniert. Bei 13 und 14 sind ein Rückschlagventil bzw. ein Entlastungsventil dargestellt.

Ein Radgeschwindigkeitsdetektor oder Geschwindigkeitssensor 15 ist einem Rad 16 zugeordnet und angeordnet, um detektierte Information an die Steuerschaltung 9 zu liefern.

Ein Motorfahrzeug weist gewöhnlich ein Paar von Antiblockier-Regelsystemen auf, jedes wie es in der Fig. 8 gezeigt ist; eines zur Regelung von zwei Rädern, zum Beispiel der Vorderräder oder der Hinterräder, und das andere zum Regeln der übrigen Räder, zum Beispiel der Hinterräder oder der Vorderräder.

Die Steuerschaltung 9 umfaßt einen Mikrocomputer, der so funktioniert, wie es im folgenden anhand der Fig. 9 und 10 beschrieben wird.

Die Fig. 10 zeigt die Radgeschwindigkeit V _W , die Radbeschleunigung oder -bremsung _W (Differential der Radgeschwindigkeit V _W ), den Bremsfluiddruck P _w in dem Radzylinder W/C des Bremssystems, und die Öffnungs- und Schließzeiten des Druckventils 2 und des Reduzierventils 3.

Während der zwischen t ₁ bis t ₂ in Fig. 10 dargestellten Zeitperiode, werden typischerweise die unten beschriebenen Steueroperationen durch die Steuerschaltung der Fig. 9 in Übereinstimmung mit Variationen in der Radgeschwindigkeit V _W die von dem in den Fig. 8 und 9 gezeigten Geschwindigkeitssensor 15 detektiert werden, durchgeführt. Die Radverzögerung _W wird in einer Radbremsbestimmungseinheit 51 (Fig. 9) auf der Basis der Radgeschwindigkeit V _W bestimmt. Die so bestimmte Radbremsung _W wird dann in einem ersten Comparator 52 mit einem voreingestellten Schwellenwertpegel G ₁ verglichen, und in einem zweiten Comparator 53 mit einem zweiten Schwellenwertpegel G _max .

Zeit t ₁: Wenn der Bremsbetrieb begonnen wird, baut sich der Bremsfluiddruck P _w so auf, daß die Radbremsung oder -verzögerung _W graduierlich ansteigt.

Basierend auf der Radgeschwindigkeit V _t wird, in einer Referenzgeschwindigkeits-Bestimmungseinheit 54 (Fig. 9), die basierend auf dem Ausgang des ersten Comparators 52 gesteuert wird, eine Referenzgeschwindigkeit V _T so bestimmt, daß V _T um Δ V niedriger als V _W und daß die Reduktionsrate der Referenzgeschwindigkeit V _T einen vorbestimmten Wert R ₁, der dem Schwellenwertpegel G ₁ entspricht, nicht übersteigt.

Zeit t ₂: Wenn die Radbremsung _W den Schwellenwertpegel G ₁ erreicht, wird ein Ausgangssignal "2" von dem ersten Comparator 52 abgeleitet, und die Referenzgeschwindigkeit V _T nimmt mit einem konstanten Gradienten R ₁ ab.

Zeit t ₃: Wenn die Radverzögerung _W weiter zunimmt, erreicht sie den Schwellenwertpegel G _max , und daraufhin liefert der zweite Comparator 53 ein Ausgangssignal "1", das wiederum über einen ersten Zeitgeber 55 gegeben wird, um ein dritter Flipflop 79 zurückzustellen, welches ein Signal über ein erstes ODER-Glied 56 liefert, um das erste Ventil 2 zu schließen. Deshalb steigt der Bremsfluiddruck P _W nicht an und behält einen konstanten Wert, wie man aus der Kurve P _W in Fig. 10 sieht.

Der Schwellenwertpegel G _max wird zurückgestellt, um einen weiteren Aufbau des Bremsflüssigkeitsdruckes P _W zu verhindern, wenn die Radverzögerung _W über diesen Schwellenwertpegel ansteigt.

Zu Beginn der Zeit t ₃ ist der Mutterzylinder M/C von dem Radzylinder W/C isoliert, so daß der Bremsfluiddruck P _W , der innerhalb des Radzylinders W/C vorherrscht, konstant gehalten wird. Falls G _max selbst dann nicht detektiert wird, wenn eine Rückstellzeit nach der Zeit, wenn das Signal "1" erschienen ist, abgelaufen ist, arbeitet der Zeitgeber 55, um das Signal "1" zu blockieren.

Zeit t ₄: Wenn die Radgeschwindigkeit V _W und die Referenzgeschwindigkeit V _T den gleichen Wert annehmen, wird das erste Flipflop 58 zurückgestellt und liefert ein Ausgangssignal "3", das wiederum über einen zweiten Zeitgeber 59 und ein erstes UND-Glied 62 geführt wird, um zu bewirken, daß das Reduzierungsventil geöffnet wird, so daß der Bremsflüssigkeitsdruck P _W innerhalb des Zylinders W/C reduziert wird, wie es durch die Linie P _W in Fig. 10 dargestellt ist.

Falls das Ausgangssignal "3" noch existiert, wenn eine voreingestellte Zeit abgelaufen ist, nach der Zeit, wenn dieses Signal erschienen ist, arbeitet der zweite Zeitgeber 59, um das Signal "3" zu blockieren, und bewirkt so, daß das Reduzierventil 3 geschlossen wird. Auf diese Weise wird verhindert, daß die Druckreduzierung länger als notwendig anhält.

Ein zweites Flipflop 61 wird durch das Signal "3" eingestellt. Das Ausgangssignal des zweiten Flipflops 61 wird über ein erstes UND-Glied 62 an das Reduzierventil 3 geliefert. Das Flipflop 61 ist angeordnet, um zurückgestellt zu werden, wenn eine voreingestellte Zeit nach dem Zeitpunkt, zu dem das Druckventil 2 geschlossen wurde, abgelaufen ist, durch den Ausgang des Verzögerungszeitgebers 63, der den Beginn des Betriebs davon durch das Ausgangssignal "3" ermöglicht; mit dieser Anordnung kann das Antiblockier-Regelsystem in seinen anfänglichen Zustand zurückgeführt werden. Dies basiert auf dem Ausfallsicherungskonzept, und die in dem Verzögerungszeitgeber 63 voreingestellte Zeit ist so ausgewählt, daß sie hinreichend größer als ein Steuerzyklus (die Periode von der Zeit, wenn eine Druckreduktion eintritt, zu der nächsten Zeit, wenn wieder eine Druckreduktion eintritt) ist.

Zeit t ₅: Wenn die Radgeschwindigkeit V _LP eine niedrige Spitze erreicht, liefert ein Minimumdetektor 60 ein Ausgangssignal "4", das wiederum weitergegeben wird, um das erste Flipflop 58 zurückzustellen. Infolgedessen verschwindet das Ausgangssignal "3", und so wird das Reduzierventil 3 geschlossen. Deshalb hört die Reduktion des Bremsflüssigkeitsdruckes P _W auf und der Druck P _W wird konstant.

Als eine Konsequenz der oben beschriebenen Operationen wird der Bremsflüssigkeitsdruck P _W innerhalb des Radzylinders W/C konstant gehalten (von t ₃) und reduziert (von t ₄), und wieder konstant gehalten (von t ₅), und die Druckhalteoperation, die nach der Zeit t ₅ durchgeführt wird, wird so lange fortgesetzt, bis eine hohe Spitze oder Maximum der Radgeschwindigkeit V _W bei einer Zeit t ₆ detektiert wird. Auf diese Weise werden die Bremskräfte so reduziert, daß die Radgeschwindigkeit V _W hinreichend wiederhergestellt wird.

Zeit t ₆: Wenn die Radgeschwindigkeit eine hohe Spitze V _HP erreicht, liefert ein Maximums-Detektor 66 ein Ausgangssignal "5", das wiederum and einen Speicher 65 geführt wird, so daß eine Druckaufbauzeit (T _p ), die der in einer Logikeinheit 64 berechneten mittleren Beschleunigung entspricht, ausgelesen wird. Die Polarität des Ausgangssignals des Speichers 65 wird in einem Inverter 67 invertiert, um so zu einem Ausgangssignal "6" konvertiert zu werden, welches wiederum über eine zweite UND-Schaltung 68 bei dem Ausgang der ersten ODER-Schaltung 56 erscheint. Auf diese Weise verschwindet nach der Zeit (T _p ) das Druckaufbau-/Haltesignal S ₁. In dieser Weise wird während der Zeit (T _p ) das Druckventil 2 geöffnet, so daß der Bremsfluiddruck P _W sich aufbaut.

Zeit t ₇: Das Druckventil 2 wird geschlossen, um einen konstanten Bremsfluiddruck während der vorbestimmten Zeit zu halten, in Abhängigkeit von dem Zustand der Bremsung während der Periode T _p . Dann wird das Ventil 2 wiederholt geöffnet und geschlossen, um graduierlich den Bremsfluiddruck P _W zu erhöhen, wie es in der Fig. 10 dargestellt ist. Wenn der Verzögerungswert G _max erreicht, (Zeit t ₈), wird das Ventil 2 wieder geschlossen, um den Bremsfluiddruck konstant zu halten. Der oben genannte Prozess vom Zeitpunt t ₃ wird dann wiederholt.

Die Fig. 11 zeigt ein Blockdiagramm eines Anitblockier- Bremsregelsystems gemäß der vorliegenden Erfindung. Ein Bremsschaltsignal, ein Batteriespannungssignal und ein Bremsspannungssignal werden über einen Eingangspuffer 201 in eine CPU 202 eingegeben, und Radgeschwindigkeitssensoren 15 sind mit einem Impulszähler 203 verbunden, der mit einer CPU 202 verbunden ist. Die CPU berechnet die Radgeschwindigkeit, -beschleunigung, und -verzögerung in Übereinstimmung mit der Rechnungssequenz, die in einem Speicher 205 registriert ist, durch den Befehl einer Anzeigeschaltung 204, unter Verwendung der Eingabedaten von dem Impulszähler 203. Falls ein anomales Signal über den Puffer 201 eingegeben wird, schaltet der Anzeiger 204 über Ausgangspuffer 206 eine Fehlerlampe 208 an und treibt ein Ausfallrelais 209 an, um den Betrieb des Antiblockier-Bremssystems zu beenden und nur das gewöhnliche Bremssystem zu betätigen. Die CPU 202 treibt ein Druckhaltesolenoid 210 und ein Druckreduzierungssolenoid 211, über einen Ausgangspuffer 207, in Übereinstimmung mit den berechneten Ergebnissen. Das Druckhaltesolenoid 210 ist mit dem oben genannten Druckventil verbunden, und das Druckreduzierungssolenoid 211 ist mit dem oben genannten Reduzierventil verbunden. Das oben genannte Antiblockier-Bremsregelsystem wird durch Betätigung der Solenoide 210 und 211 veranlaßt, das Druckventil und das Reduzierventil zu öffnen oder zu schließen.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, Fehlfunktionen des Antiblockier-Bremsregelsystems aufgrund des Rauschens, das in den detektierten Radgeschwindigkeitsdaten erscheint, zu vermeiden. Diese Funktion der Vermeidung einer Fehlfunktion wird ferner mit Bezugnahme auf Fig. 12 beschrieben. Ein Rauschen N erscheint auf der Radgeschwindigkeitskurve V _W . Deshalb hat deren Differentialkurve _W eine Rauschwelle . In dieser Differentialkurve _W wird die Zeit einer Periode gemessen, in der die Bremsung des Rades größer als ein vorbestimmter Wert G _N ist. Diese Zeit wird, aufgrund des Rauschens, als t′ _n dargestellt, wohingegen die Zeit aufgrund einer tatsächlichen Verzögerung aufgrund des Bremsbetriebs als t′ _a dargestellt ist. Die Zeit t′ _n des Rauschens ist relativ kurz, wohingegen die Zeit t′ _a der tatsächlichen Verzögerung lang ist. Wenn diese Zeit länger als eine vorbestimmte Zeit (T′ _N der Fig. 2) ist, bestimmt die CPU, daß die berechnete Verzögerung auf einer tatsächlichen Verzögerung durch den Bremsbetrieb beruht. Andererseits, falls die Zeit kürzer als die vorbestimmte Zeit ist, bestimmt die CPU, daß die berechnete Verzögerung von dem Rauschen N abgeleitet ist.

Die Radgeschwindigkeitskurve V _W hat ein Minimum N _LP des Rauschens N. Dieses Minimum N _LP wird von dem tatsächlichen Minimum V _LP aufgrund des Bremsbetriebs unterschieden, in folgender Weise. Die CPU mißt die Zeit der Periode, innerhalb derer die Verzögerung kleiner als der vorbestimmte Wert G _L ist. Die CPU mißt nämlich die Zeit von dem Punkt G _L zu dem Punkt des Minimums (der Verzögerungswert ist null). Diese Zeit t _n des Minimums N _LP ist kurz, während die Zeit t _a des tatsächlichen Minimums V _LP lang ist. Falls die Zeit, vor der das Minimum einen vorbestimmten Wert (T _N der Fig. 3) erreicht, bestimmt die CPU, daß das berechnete Minimum von einer tatsächlichen Verzögerung aufgrund des Bremsbetriebs herrührt. Falls dagegen die Zeit, vor dem Minimum kleiner als der vorbestimmte Wert ist, bestimmt die CPU, daß das berechnete Minimum von dem Rauschen N abgeleitet ist.

Solch ein Verzögerungsbeurteilungsverfahren ist in den Flußbildern der Fig. 2 und 3 dargestellt. Bei dem Schritt    der Fig. 2 wird die berechnete Verzögerung mit dem vorbestimmten Wert G _N verglichen. Falls die Radverzögerung (negative Beschleunigung) größer als G _N ist, wird die Zählzahl T′ (Zahl der Taktimpulse), die in einem Register der Diskriminatoreinrichtung 203 (Fig. 1) registriert ist, bei dem Schritt    erhöht, und dann wird der Schritt    durchgeführt. Andererseits, wenn die berechnete Verzögerung unterhalb G _N ist, wird die Zählzahl T′ auf null geklärt, bei dem Schritt   , und dann wird der Schritt    durchgeführt.

Bei dem Schritt    wird die Zeit, die der Zählzahl T′ entspricht, die in dem Register gespeichert ist, mit einem vorbestimmten Wert T′ _N verglichen. Nämlich die Zeit der Periode, in der die Verzögerung gleich oder größer als G _N ist, wird mit der vorbestimmten Zeit T′ _N verglichen. T′ _N wird so bestimmt, daß sie größer als die Zeit aufgrund des Rauschens ist, so daß der berechnete Verzögerungszustand, der von dem Rauschen abgeleitet ist, unterschieden wird. Falls T′ größer als der vorbestimmte Wert T′ _N ist, bestimmt die CPU (die Diskriminatoreinrichtung 203 in der CPU der Fig. 1), daß der berechnete Verzögerungszustand von einer tatsächlichen Verzögerung aufgrund eines Bremsbetriebs abgeleitet wurde, während des Schrittes   . Falls T′ kleiner als T′ _N ist, werden die Schritte von dem Schritt    an wiederholt.

Falls der Verzögerungszustand von mehr als G _N länger als die Zeit T′ _N anhält, wird, wie oben beschrieben, der Verzögerungszustand als ein tatsächlicher Verzögerungszustand betrachtet und von dem Verzögerungszustand aufgrund des Rauschens N unterschieden. Der Controller 205 der Fig. 1 führt einen optimalen Antiblockier-Regelvorgang in Übereinstimmung mit den erkannten tatsächlichen Verzögerungsdaten durch.

Ein ähnlicher Unterscheidungsprozeß wird durchgeführt, um den tatsächlichen Beschleunigungszustand von einem Beschleunigungszustand aufgrund des Rauschens zu unterscheiden.

Ein Verfahren zur Unterscheidung des tatsächlichen Maximums der Geschwindigkeitskurve wird im einzelnen anhand der Fig. 3 beschrieben. Bei dem Schritt    der Fig. 3 wird die berechnete Verzögerung mit einem vorbestimmten Wert G _L verglichen. Falls die Verzögerung kleiner als der Wert G _L ist, wird die Zählzahl T (Zahl der Taktimpulse), die in dem Register der Diskriminatoreinrichtung 203 der Fig. 1 registriert ist, bei dem Schritt    erhöht, und dann wird der Schritt    durchgeführt. Falls andererseits der Verzögerungswert größer als G _L ist, wird die Zahl T auf null geklärt, und dann wird der Schritt    durchgeführt.

Bei dem Schritt    wird die Zeit, die der Zählzahl T entspricht, mit einem vorbestimmten Wert T _N verglichen. Falls die Zahl T gleich T _N ist, wird bei dem Schritt    der berechnete Verzögerungszustand als gleich dem tatsächlichen Minimum (V _LP der Fig. 12) festgelegt. Falls, andererseits die Zahl T unter T _N ist, werden die Schritte von dem Schritt    an wiederholt.

Wie oben erwähnt, werden dann, wenn der Verzögerungszustand unterhalb G _N länger als die vorbestimmte Zeit T _N andauert, die berechneten Verzögerungsminimums-daten als das tatsächliche Minimum betrachtet und als das tatsächliche Minimum diskriminiert und von dem Minimum aufgrund des Rauschens unterschieden, und der Controller 205 der Fig. 1 führt eine optimale Antiblockierregelung in Übereinstimmung mit den berechneten Daten des tatsächlichen Minimums durch. Ein ähnlicher Unterscheidungsprozeß wird durchgeführt, um ein tatsächliches Maximum von einem Maximum aufgrund von Rauschens zu unterscheiden.

Die genannten vorbestimmten Werte G _N und T′ _N werden von der CPU in die Verzögerungsdetektoren 51, 71 der Fig. 9 eingegeben, um den tatsächlichen Verzögerungszustand zu erkennen. Die vorbestimmten Werte G _L und T _N werden von der CPU auch dem Minimumdetektor 60 der Fig. 9 eingegeben, um das tatsächliche Minimum zu erkennen. Auch die vorbestimmten Werte T, G (die T _N , T′ _N , G _N und G _L entsprechen), werden von der CPU zur Unterscheidung des tatsächlichen Verzögerungszustands und des tatsächlichen Minimums dem Durchschnittsbeschleunigungsdetektor 64 und dem Maximumsdetektor 66 zugeführt.

Claims (4)

1. Antiblockier-Bremsregelsystem für ein Motorfahrzeug mit:
einem Radgeschwindigkeitssensor, der für jedes Rad eines Fahrzeugs vorgesehen ist und ein Impulssignal erzeugt, das einen Impulszyklus hat, der der Umdrehungsgeschwindigkeit eines jeden Rades entspricht;
einer Impulszyklusmeßeinrichtung zum Detektieren des Zyklus der Impulse des genannten Impulssignals von dem genannten Radgeschwindigkeitssensor; und
Diskriminatoreinrichtungen zum Diskriminieren des tatsächlichen Beschleunigungs- oder Verzögerungszustands in Übereinstimmung damit, ob die Periode des Beschleunigungszustands oder Verzögerungszustands länger als eine vorbestimmte Zeit ist, wobei der Beschleunigungs- oder Verzögerungszustand aus den Radgeschwindigkeitsdaten berechnet wird, die durch die Impulszyklusmeßschaltung detektiert werden, und das System auf der Basis des Ergebnisses der Diskriminierung durch die Diskriminatoreinrichtung geregelt wird.

2. Antiblockier-Bremsregelsystem nach Anspruch 1, bei dem die Impulszyklusmeßschaltung einen Impulszähler zum Zählen der Zahl der Taktimpulse umfaßt, die in einem Zyklus des Impulssignals von dem Radgeschwindigkeitssensor enthalten sind.

3. Antiblockier-Bremsregelsystem nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die Diskriminatoreinrichtung Taktimpulse zählt, die in der Verzögerungsperiode von mehr als einem vorbestimmten Verzögerungswert G _N enthalten sind, und den tatsächlichen Verzögerungszustand in Übereinstimmung damit diskriminiert, ob die Impulszählzahl T′ größer als ein vorbestimmter Wert T′ _N ist oder nicht.

4. Antiblockier-Bremsregelsystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, bei dem die Diskriminatoreinrichtung die Taktimpulse zählt, die in der Verzögerungsperiode enthalten sind, die kleiner als ein vorbestimmter Wert G _L ist, und das tatsächliche Minimum in Übereinstimmung damit diskriminiert, ob die Impulszählzahl T größer als ein vorbestimmter Wert T _N ist oder nicht.