DE2142144B2 - Steuersignal-anordnung fuer eine blockiergesteuerte fahrzeugbremsanlage - Google Patents
Steuersignal-anordnung fuer eine blockiergesteuerte fahrzeugbremsanlageInfo
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Description
5 6
Man kann in an sich bekannter Weise die von In der Fig. 1 ist von einem Fahrzeug ausgeganeinem
— insbesondere einem nicht angetriebenen — gen, das an den Hinterrädern angetrieben ist. Die
Rad abgeleitete Bezugsgröße zur Regelung des Drucks Vorderräder sind in der F i g. 1 mit 1 α und 1 b bean
den anderen Rädern benutzen. Wird jedoch der zeichnet. Am Rad la ist ein Sensor la angedeutet.
Bremsdruck an den Rädern einer Achse getrennt 5 der eine Impulsfolge liefert, deren Impulsfolgefregeregelt,
so ist es günstig, jedem Rad eine Speicher- quenz der Raddrehgeschwindigkeit proportional ist.
schaltung zuzuordnen, der dann eine der Größe der In dem mit FSV bezeichneten Block 3 a wird aus
Drehgeschwindigkeit des zugehörigen Rades ent- dieser Impulsfolge eine Gleichspannung erzeugt,
sprechende Größe zugeführt wird, und deren Zeit- deren Größe der Raddrehgeschwindigkeit proporkonstantenumschaltung
von an dem zugehörigen Rad io tional ist.
gewonnenen Signalen gesteuert wird. Ist jedem Rad Die Gleichspannung wird über eine Leitung 4 a
ein Einlaß- und ein Auslaßventil zugeordnet, so kann einem nicht dargestellten Vergleichsglied zugeführt,
man auch hier jeweils das Steuersignal für das Ein- in dem der Schlupf des Rades I0, also die Größe
laßventil als Umschaltkriterium nutzen, wobei man _vf^_v^ bestimmt rd
auch hier gegebenenfalls das zweite Beschleunigungs- 15 vR
signal zusätzlich verwendet. Zur Bildung der eigent- Es ist somit notwendig, auch noch eine Bezugslichen
Bezugsgröße wird man von den beiden Spei- größe zu gewinnen, die der Fahrzeuggeschwindigkeit
chersignalen das größere auswählen oder die beiden entspricht bzw. ihr angenähert ist. Wenn der gein
eine Mittelwertbildung einbeziehen. Es sei er- messene Schlupf eine vorgegebene Größe überwähnt,
daß das Auswählen des am schnellsten ao schreitet, werden Steuersignale für die Druckvariation
drehenden Rads zur Lieferung des Signals, aus dem gewonnen. Hierauf soll hier nicht näher eingegangen
die Bezugsgröße gebildet wird, an sich bekannt ist werden, da verschiedene Methoden für die Druck-(DT-OS
15 55001); desgleichen ist es bekannt, aus variation bekannt sind. Günstigerweise wird die über
mehreren Radgeschwindigkeitssignalen durch Mitte- die Leitung 4 a kommende Spannung zur Erzeugung
lung die Bezugsgröße zu bilden. Man kann die be- 25 der Steuersignale mit einem bestimmten Prozentschriebene
Bezugsgrößenbildung auch an den Rädern satz (z.B. 90%) der der Fahrzeuggeschwindigkeit
beider Achsen getrennt vornehmen und dann wieder entsprechenden Spannung verglichen und bei Unterdie
größere von beiden Bezugsgrößen oder aber einen schreiten der der Fahrzeuggeschwindigkeit entspregemittelten
Wert als Bezugsgröße für die Schlupf- chenden Spannung werden die Steuersignale erzeugt,
bestimmung des einzelnen Rades ausnutzen, wobei 30 Zur Erzeugung der der Fahrzeuggeschwindigkeit
unter Mittelung hier nicht nur die exakte Mittelwert- entsprechenden Spannung (Bezugsgröße) dient das
bildung zu verstehen ist, sondern auch ein Eingehen Speicherglied 5 a, dem die der Drehgeschwindigkeit
der beiden Werte mit unterschiedlicher Bewertung. des Rades 1 entsprechende Gleichspannung zuge-
Die geschilderte Bildung der Bezugsgröße aus den führt wird. Dieses Speicherglied Sa kann normaler-Radgeschwindigkeiten
einer Achse ist insbesondere 35 weise, also dann, wenn die Zeitkonstante T1 wirksam
für die Räder der nicht angetriebenen Achse von ist, den Änderungen der zugeführten Spannung,
Interesse. Man kann diese gewonnene Bezugsgröße auch wenn diese Änderungen sehr schnell erfolgen,
in an sich bekannter Weise auch als Bezugsgröße für sowohl in Richtung einer Spannungserhöhung als
die Schlupfmessung an den angetriebenen Rädern auch eine Spannungserniedrigung, unverzögert folbenutzen.
Weiterhin ist es —wie schon angedeutet— 4° gen. Wenn jedoch eine sehr schnelle Radverzögerung
möglich, die der größten Raddrehgeschwindigkeit eintritt, also ein Blockieren des Rades droht, wird
deir Antriebsräder proportionale Größe in die Bezugs- von der nicht gezeigten Regellogik her über die Leigröße
einzubeziehen, und zwar derart, daß dann, tung 6 a eine Umsteuerung des Speichergliedes Sa
wenn die der größten Raddrehgeschwindigkeit der auf die Zeitkonstante T2 ausgelöst, die den im Augenangetriebenen
Räder proportionale Größe oder ein 45 blick der Umschaltung vorhandenen Spannungswert
wesentlicher Teil davon (z. B. 95 Vo) die an der nicht nur sehr langsam abfallen läßt, und zwar so langangetriebenen
Achse gewonnene Bezugsgröße über- sam, daß der Abfall nur einer Fahrzeugverzögerung
steigt, dieser größere Wert als Bezugsgröße verwen- auf Untergrund mit sehr kleinem μ (also auf Eis)
det wird. Hierzu kaan man einen Speicher vorsehen, entspricht Werden zur Bremsdruckvariation in an
der Zeitkonstanten wie in den nicht angetriebenen 50 sich bekannter Weise ein normalerweise offenes Em-
Rädern zugeordneten Speicher aufweist Dieser Spei- laßventil und ein normalerweise geschlossenes Aus-
cher «hält die größere der an den nicht angetriebe- laßventil benutzt, so wird die Umschaltung günstiger-
nen Rädern gewonnenen Spannungen and er wird weise beim Auftreten des Schließsignals für das
auf seine zweite Zeitkonstante (langsamer Abfall des Einlaßventil vorgenommen, das z. B bei Auftreten
gespeicherten Augeabückwertes) dann und solange 55 einer bestimmten Verzögerung an dem Rad Ie eat-
umgeschaitet, wie die der größten Radgeschwindig- steht Die Umschaltung bleibt so lange aufrecht
keit der angetriebenen Achse proportionale Größe erhalten, bis das Rad nach der Bremsdrackabsenkung
die an der nicht angetriebenen Achse gewonuene Be- seine Wiederbeschleunigungsphase abgeschlossen hat
zugsgröße übersteigt Es sei darauf hingewiesen, daß und aach kern unzulässiger Radschhipf mehr vor-
es an sich bekannt ist, die Signale von Radgruppen 60 ßegt
aoszawählen (DT-OS 1909718). Die Fig. 2 zeigt in einer Darstellung der Ge-
aoszawählen (DT-OS 1909718). Die Fig. 2 zeigt in einer Darstellung der Ge-
Aa Hand der Zacfauuug soOea Ausföhnmgsfor- scbwmdigkeiten ober der Zeit t die zeitlichen Vormea der erfmdongsgeraäBen Methode der Bezugs- ginge. In der Fig. 2 sind die Fahrzeuggeschwindig-
größenbildung erläutert werden. Es zeigt keit hä vr, die Geschwindigkeit des Rades lö mit
7 8
Die Verzögerung ist bei f2 so groß, daß ein Verzöge- dessen Zeitkonstanten T1 und T2 den Zeitkonstanten
rungssignal entsteht, das z. B. den Bremsdruck nicht der Speicher 5a und Sb entsprechen. Die Ausgangsmehr
ansteigen läßt, gleichzeitig jedoch auch die Um- spannung dieses Speichers 12, der normalerweise mil
schaltung der Entladezeitkonstanten des Speichers 5 α der Zeitkonstanten T1 arbeitet, wird im Vergleichsbewirkt.
Der gibt damit bis zum Zeitpunkt /3 das 5 glied 13 mit der Ausgangsspannung des Gliedes 1
mit vfl bezeichnete Signal ab. Dieses Signal dient verglichen. Ist die Ausgangsspannung des Speichers
der Schlupfmessung. Hält die Radverzögerung nach 12 oder ein wesentlicher Teil davon (z.B. 95%]
t.2 weiter an, wie in Fig. 2 angenommen, so wird größer als das Ausgangssignal des Gliedes 7, so wird
z. B. durch das Überschreiten eines zulässigen der Speicher auf seine große Zeitkonstante umge-Schlupfwertes
die Druckabsenkung eingeleitet. Es io schaltet (Leitung 14). Gleichzeitig wählt der Block
kommt dann zur Wiederbeschleunigung des Rades, 15 die größere der beiden angelieferten Spannungen
durch die die Druckabsenkung beendet wird. Ist die als Bezugssignal aus oder bildet den Mittelwert zwi-]
Wiederbeschleunigungsphase beendet und liegt auch sehen der Spannung aus dem Glied 7 und der Spankein
unzulässig großer Schlupf mehr vor, so wird nung aus dem Speicher 12 oder einem wesentlichen
bei t3 eine Rückumschaltung auf die Zeitkonstante T1 15 Teil davon.
bewirkt, wodurch die Bezugsgröße sofort auf die An Stelle des Ausgangssignals des Speichers 12
Radgeschwindigkeit herunter- (wie in der Zeichnung wird dem Vergleichsglied 13 vorzugsweise die Ausangenommen)
oder heraufgezogen wird. Bei Ver- gangsspannung des Glieds 11 zugeführt, wodurch
wendung je eines Einlaß- und Auslaßventils fällt eine Rückumschaltung des Speichers 12 auf T1 statthier
auch das Einlaßventil ab, d. h., der Druck steigt 20 findet, wenn die größere der Hinterradspannunger
wieder. (und nicht die gespeicherte größere Hinterradspan-Bei f4 wird hierdurch wieder die Ansprechverzöge- nung) die Ausgangsspannung des Gliedes 7 unterrung
erreicht. Die Speicherung (mit T2) wird erneut schreitet (gestrichelte Leitung). Wird durch das
ausgelöst. Obwohl bei f5 die Wiederbeschleunigung Glied 15 eine Mittelwertbildung durchgeführt, se
beendet ist, wird hier nicht auf die Entladezeitkon- »5 wird vorzugsweise eine Speicherung der größerer
stante T1 rückgeschaltet, weil noch ein unzulässiger Hinterradspannung sowohl dann bewirkt wenn die
Schlupf vorliegt. Erst bei ?e sind wieder alle Bedin- Hinterradspannung die gespeicherte Vorderradspangungen
für die Rückumschaltung vorhanden, so daß nung übersteigt, als auch dann, wenn sie sie wesentdie
Bezugsgröße wieder auf die Radgeschwindigkeit Hch unterschreitet (μ-Spning).
gesetzt werden kann. 30 Es ist auch günstig, dafür zu sorgen, daß dann, Man kann das Ausgangssignal des Speichers 5 a wenn die der größeren Hinterradgeschwindigkeil als Bezugsgröße für die Schlupfmessung an mehrere entsprechende Spannung die an der Vorderachse geRäder benutzen. Eine Verbesserung der Annähe- wonnene, in die Mittelwertbildung eingehende Radrung des Bezugssignals an die Fahrzeuggeschwin- spannung übersteigt, die an den Hinterrädern ged'gkeit ergibt sich jedoch, wenn man für das Rad 1 ή 35 wonnene und in diesem Falle gespeicherte (τ2) Hindie gleiche Einrichtung zur getrennten Bezugs- terradspannung allein als Bezugsgröße dient. Dies größenbildung {2b—6b) vorsieht, und dann von läßt sich mit Hilfe eines Tors realisieren, das bei den Ausgangssignalen der beiden Speicher 5 a und vorhandenem Umschaltsignal auf T2 für die Aus-5Zj das größere auswählt, was im Block 7 geschieht. gangsspannung des Speichers 12 durchlässig wird. An Stelle der Auswahl der größeren ist auch eine 40 Diese durchgelassene Spannung dient dann als Refe-Mittelung in 7 möglich. In diesen beiden Fällen renzspannung, wenn sie größer als die Ausgangsj dient das Ausgangssignal des Gliedes 7 als Bezugs- spannung des den Mittelwert bildenden Gliedes IS j größe, und zwar für die Vorder- und für die Hinter- ist. Diese Bildung des Bezugssignals ist dann wirkj radregelung. sam, wenn an den Vorderrädern ein schneller Lenk- ! Schließlich kann man in die Bezugsgrößenbildung 45 radeinschlag auf kleinem Kraftschlußbeiwert vorj auch noch die Geschwindigkeit der angetriebenen liegt.
gesetzt werden kann. 30 Es ist auch günstig, dafür zu sorgen, daß dann, Man kann das Ausgangssignal des Speichers 5 a wenn die der größeren Hinterradgeschwindigkeil als Bezugsgröße für die Schlupfmessung an mehrere entsprechende Spannung die an der Vorderachse geRäder benutzen. Eine Verbesserung der Annähe- wonnene, in die Mittelwertbildung eingehende Radrung des Bezugssignals an die Fahrzeuggeschwin- spannung übersteigt, die an den Hinterrädern ged'gkeit ergibt sich jedoch, wenn man für das Rad 1 ή 35 wonnene und in diesem Falle gespeicherte (τ2) Hindie gleiche Einrichtung zur getrennten Bezugs- terradspannung allein als Bezugsgröße dient. Dies größenbildung {2b—6b) vorsieht, und dann von läßt sich mit Hilfe eines Tors realisieren, das bei den Ausgangssignalen der beiden Speicher 5 a und vorhandenem Umschaltsignal auf T2 für die Aus-5Zj das größere auswählt, was im Block 7 geschieht. gangsspannung des Speichers 12 durchlässig wird. An Stelle der Auswahl der größeren ist auch eine 40 Diese durchgelassene Spannung dient dann als Refe-Mittelung in 7 möglich. In diesen beiden Fällen renzspannung, wenn sie größer als die Ausgangsj dient das Ausgangssignal des Gliedes 7 als Bezugs- spannung des den Mittelwert bildenden Gliedes IS j größe, und zwar für die Vorder- und für die Hinter- ist. Diese Bildung des Bezugssignals ist dann wirkj radregelung. sam, wenn an den Vorderrädern ein schneller Lenk- ! Schließlich kann man in die Bezugsgrößenbildung 45 radeinschlag auf kleinem Kraftschlußbeiwert vorj auch noch die Geschwindigkeit der angetriebenen liegt.
Hinterräder mit einbeziehen. Zwei Möglichkeiten Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erhierfür
sind in Fig. 1 ebenfalls angedeutet. Die findung wird durch Vergleich der Ausgangsspan-Hinterräder
sind mit 8a und Hb, die Geschwindig- nung des Gliedes 7 der Fig. 1 mit einem wesentkeitssensoren
mit 9 a and 9 b und die den Wandlern 5» liehen TeQ der Ausgangsspannung des Gliedes 11
3 a und 3 b entsprechenden Wandler mit 10 a und ein Signal gewonnen, das einen, jedoch vorzugsweise
106 bezeichnet. Im Block 11 wird die größere der beide Speicher 5a und 56 auf T2 schaltet, wenn dei
Spannungen am Ausgang der Wandler 10 a und 106 wesentliche Teil der' Ausgangsspannung des Gliedes
ausgewählt und einem Speicherglied 12 zugeführt, 11 die Spannung des Gliedes 7 überschreitet.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (11)
1. Steuersignal-Anordnung für eine blockiergeschützte
Fahrzeugbremsanlage, bei der der Bremsdruck durch Schlupfsignale veränderbar
ist und bei der zur Gewinnung der Schlupfsignale ein Bezugssignal erzeugt und die den Raddrehzahlen
entsprechenden Signale mit dem Bezugssignal verglichen werden, wobei zur Erzeugung
des Bezugssignals ein Speicherglied vorgesehen ist, dem ein der Raddrehzahl entsprechendes
Signal zugeführt wird und das einer Erhöhung der RaddrehzsM ohne Verzögerung folgt, aagegen
jedoch zwei unterschiedliche Entladezeitkonstanten aufweist, die abhängig vom Drehverhalten des
Rades wirksam werden, dadurch gekennzeichnet, daß
a) die erste Entladezeitkonstante (T1) so klein ao
ist, daß das Bezugssignal auch bei schnellen Drehzahlverringerungen unverzögert dem
der Raddrehzahl entsprechenden Signal folgt,
b) die zweite Entladezeitkonstante (T2) das Bezugssignal
entsprechend einer Fahrzeugverzögerung auf glatten Untergrund abfallen
läßt,
c) die Schaltung der Auswertelogik (6 a, 6 b)
so ausgebildet ist, daß sie bei Auftreten von die Blockierneigung anzeigenden Signalen
eine Umschaltung des Speichergliedes (S) von der ersten (T1) auf die zweite Entladezeitkonstante
(T2) bewirkt und die Rückschaltung
erst erfolgt, wenn kein unzulässig großer Schlupf mehr vorhanden ist.
2. Steuersignal-Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Speicherglied
(3) derart mit der Auswerteschaltung verbunden ist (6 a, 6 b), daß eine Rückumschaltung des Speicherglieds
(5) auf die erste Entladezeitkonstante erst erfolgt, wenn auch eine vorgegebene Radbeschleunigung
unterschritten ist.
3. Steuersignal-Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung
eines normalerweise offenen Einlaßventils und eines normalerweise geschlossenen Auslaßventils
als Glieder zur Druckvariation die Auswertelogik derart ausgelegt ist, daß ein Schalt- so
signal für die Umschaltung erzeugt wird, solange das Einlaßventil erregt ist und ein Drehbeschleunigungssignal
vorhanden ist.
4. Steuersignal-Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß
das von einem nicht angetriebenen Fahrzeugrad (1) gewonnene Bezugssignal zur Bremsregelung
aller Räder (1, 2) dient.
5. Steuersignal-Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei
getrennter Regelung des Bremsdruckes an den Rändern (1 a, 1 b) einer Achse jedem Rad eine
Speicherschaltung (5 a, Sb) zugeordnet ist, der eine der Drehgeschwindigkeit des zugehörigen
Rades (la, Ib) proportionale Größe zugeführt wird, daß die Auswertelogik die Zeitkonstantenumschaltung
aufgrund von an dem zugehörigen Rad (1 a, 1 b) gewonnenen Signalen bewirkt, und
daß eine Auswahlschaltung (7) zum Auswählen des größeren Speicherausgangssignals als Bezugssignal vorgesehen ist.
6. Steuersignal-Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei
getrennter Regelung des Bremsdruckes an den Rändern (la, 1&) einer Achse jedem Rad eine
Speicherschaltung (5 a, 56) zugeordnet ist, der
eine der Drehgeschwindigkeit des zugehörigen Rades (la, Ib) proportionale Größe zugeführt
wird, daß die Auswertelogik die Zeitkonstantenumschaltung aufgrund von an dem zugehörigen
Rad (la, Ib) gewonnenen Signalen bewirkt, und
daß eine Schaltung zur Bildung des Mittelwerts der beiden Speicherausgangsspannungen vorgesehen
ist, die als Bezugsgröße für die Regelung an beiden Rädern dient
7. Steuersignal-Anordnung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei Gewinnung
des Bezugssignals aus den Drehgeschwindigkeiten der Räder (la, Ib) der nicht angetriebenen
Achse des Fahrzeugs dieses Bezugssignal auch für die Regelung des Bremsdrucks an den
angetriebenen Rädern (8 a, 86) als Bezugssignal dient.
8. Steuersignal-Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß
Vergleichsmittel vorgesehen sind, die das an der einen Achse gewonnene Bezugssignal mit einem
der Drehgeschwindigkeit des am schnellsten drehenden Rades der übrigen Räder proportionalen
Signal vergleichen und bei Überschreiten dieses Bezugssignals durch das drehgeschwindigkeitsproportionale
Signal ein Steuersignal zur Umschaltung der Speicherglieder auf die zweite Ztitkonstante (T2) erzeugen.
9. Steuersignal-Anordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Auswahlschaltung (15) vorgesehen ist, der das Bezugssignal und wenigstens ein Anteil des
mittels einer weiteren Auswahlschaltung (11) gewonnenen maximalen Drehgeschwindigkeitssignals
der übrigen Räder (8 a, Sb) zugeführt wird und die das größere Signal als Bezugssignal
auswählt.
10. Steuersignal-Anordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein zusätzliches
Speicherglied (12) mit einer ersten sehr kleinen Zeitkonstanten und einer zweiten sehr großen
Zeitkonstanten in die Zuführung des der größten Raddrehgeschwindigkeit der übrigen Räder proportionalen
Signals zur Auswahlschaltung (15) eingeschaltet ist und daß Vergleichsmittel (13)
vorgesehen sind, denen das an der einen Achse gewonnene Bezugssignal und das der größten
Raddrehgeschwindigkeit der übrigen Räder proportionale Signal zugeführt werden und die ein
Umschaltsignal für die Umschaltung auf die zweite Zeitkonstante des zusätzlichen Speicherglieds (12)
erzeugen, wenn das Drehgeschwindigkeitssignal die Bezugsgröße übersteigt.
11. Steuersignal-Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schaltung zur
Bildung des Mittelwerts vorgesehen ist, der das größere Speicherausgangssignal und wenigstens
ein wesentlicher Anteil des mittels einer Auswahlschaltung gewonnenen der größeren Raddrehgeschwindigkeit
der übrigen Räder propor-
tionalen Signals zugeführt wird und daß der Ladung festgehalten wird, mit solchen, bei denen
Mittelwert dieser Signale als Bezugssignal für die der Abfall in der besprochenen Weise vor sich geht,
Regelung an allen Rädern dient. wird hier ein Verlauf erzeugt, dessen mittlere Ab
fallgeschwindigkeit der tatsächlichen Fahrzeugver-
5 zögerung angenähert ist Auch diese Bezugsgrößenbildung bringt keine optimale Regelung, weil es
sogar vorkommen kann, daß die Bezugsgsöße die
Die Erfimdung betrifft eine SteuersignsL-Αηα dnung tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt und
für eine biöckiergeschützte Fahrzeugbremsanlage, bei weil außerdem hier die Speichergröße zu einem Zeitder
der Bremsdruck durch Schlupfsignale veränder- io punkt der Radgeschwindigkeit angepaßt wird, bei
bar ist und bei der .zxa Gewinnung der Schlupfsignale der sich die Radgeschwindigkeit noch in instabilem
ein Bezugssignal erzeugt und die den Raddrehzahlen Gebiet befindet
entsprechenden Signale mit dem Bezugssignal ver- Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe beglichen
werden, wobei zur Erzeugung des Bezugs- steht darin, eine Methode für die Bezugsgrößenbilfignals
ein Speicherglied vorgesehen ist, dem ein der 15 dung zu schaffen, aufgrund der eine optimale Anti-Raddrehzahl
entsprechendes Signal zugeführt wird blockierregelung möglich ist
und das einer Erhöhung der Raddrehrahl ohne Ver- Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß
folgt, dagegen jedoch zwei unterschiedliche
vom a>
2 ģ
und/oder Beschleunigungssignalen den Radschlupf b) die zweite Entladezeitkonstante (T2) das Be-(Differenz
von Fahrzeuggeschwindigkeit vF und Rad- zugssignal entsprechend einer Fahrzeugverzögegeschwindigkeit
vR bezogen auf die Fahrzeug- 35 rung auf glatten Untergrund abfallen läßt,
geschwindigkeit zur Variaüon des Brems- c) die Schaltung der Auswertelogik (6 a, 6 b) so
gescnwii s* Vf ausgebildet ist, daß sie bei Auftreten von die
druckes benutzen, benötigt man streng genrmmen Blockierneigung anzeigenden Signalen eine
die exakte Fahrzeuggeschwindigkeit zur Schlupf- Umschaltung des Speichergliedes (S) von der
bestimmung. Bei Fahrzeugen, bei denen alle Räder 30 ersten (Γ λ auf die ^6Jt6 Entladezeitkonstante
gebremst werden, kann man die Fahrzeugeschwindig- ^T ^ bewirkt un(j die Rückschaltung erst erfolgt,
keit aus den Radgeschwindigkeiten nicht direkt ab- wenn kein unzulässig großer Schlupf mehr vorleiten.
Man hat deshalb versucht, mit Hilfe von handen ist. Speicherschaltungen, denen den Geschwindigkeiten '
mehrerer Räder proportionale Größen, z. B. Span- 35 Es wird gemäß Erfindung also vorgeschlagen, die
nungen, zugeführt werden, eine Größe zu bilden, die zweite Zeitkonstante derart zu wählen, daß die Ent-
die Fahrzeuggeschwindigkeit angenähert wiedergibt. ladung einem sehr kleinen, aufgrund eines kleinen μ
Die Speicherschaltungen sind dabei so ausgebildet, (z.B. ungefähr 0,1) erreichbaren Verzögerungswert
daß bei Drehzahlerhöhungen der Ladezustand des für das Fahrzeug (vorzugsweise der geringstmoghchen
SDeichergliedes unverzögert der größten zugeführten 40 in der Praxis auftretenden Verzögerung) entspncnt.
Größe folgt, daß dagegen bei Drehzahlverminderung daß jedoch bei der ersten Zeitkonstanten praktisch
aller beteiligten Räder ein verzögerter Abfall der ein unmittelbares Nachziehen der gespeicherten
Speicherladung erfolgt, wobei man die Entladezeit- Größe auf die Radgeschwindigkeit erfolgt. Wichtig
Konstante derart bemißt, daß der Abfall des Lade- bei dieser Bezugsgrößenbildung ist aber, daß dieses
zustandes der normalen Verzögerung des Fahrzeuges 45 Nachziehen auf die Radgeschwindigkeit erst erfolgt,
auf Untergrund mit großem μ entspricht. Diese Ver- wenn das Rad sich wieder im stabilen Gescnwindig-
zögerung beträgt etwa 1 g (DT-OS 19 61 741). In der keitsbereich befindet. Dies ist aber der Fall, wenn der
Praxis hat sich herausgestellt, daß beim Bremsen auf zulässige Schlupfwert unterschritten wird GemaU
Untergrund mit geringem μ diese Bezugsgrößenerzeu- einer Weiterbildung der Erfindung erfolgt das Nach-
gung keine optimale Annäherung an den tatsäch- 50 ziehen erst, wenn auch die Wiederbeschleunigungs-
lichen Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit und phase beendet ist. .,·♦··
somit in diesem Falle keine optimale Regelung bringt. Wird als Stellglied für die Bremsdruckvanation in
Es ist eine weitere Methode der Bezugsgrößenbil- an sich bekannter Weise ein normalerweise ottenes
dung bekanntgeworden (DT-OS 19 16 518), bei der Einlaßventil und ein normalerweise geschlossenes
der Speicher sich ebenfalls unverzögert auf die an- 55 Auslaßventil verwendet, so kann man die bescnne-
liegende einer Radgeschwindigkeit proportionalen benen Bedingungen für den Zeitpunkt der Umschal·-
Spannung auflädt, und bei der unterschiedliche Ent- tung auf die zwe.te Ent adeze. -Konstante sow e fur
ladezeit-Konstanten wirksam gemacht werden kön- den Zeitraum fur den diese Umschaltung aufrecht-
nen Bei der einen Entladezeit-Konstante, die nor- erhalten bleiben soll, in einfacher Weise dadurch er-
maierweise wirksam ist, findet eine Entladung mit 60 füllen, daß man das Steuersignal für das Einlaßventil
einer Geschwindigkeit statt, die einer Verzögerung auch als Umschaltbefehl auf die zweite Entladezeit-
von mehr als 1 g entspricht und z. B. bei 1,3 g liegt. Konstante benutzt. Da bei Verwendung einer zweiten
Während der Betätigung des den Bremsdruck ab- Beschleunigungswelle, bei deren Überschreiten das
senkenden Ventils wird dann eine Entladezeit »un- Einlaßventil öffnet, hier eine Umschaltung aut 1 x
endlich« wirksam gemacht, also die im Augenblick 6S zustande kommen kann, ohne daß die Wieder-
aneelieferte, der augenblicklichen Radgeschwindig- beschleunigung beendet ist, wird vorzugsweise das
keit entsprechende Größe festgehalten. Durch die Auftreten des zweiten Beschleumgungssignals dazu
Aneinanderreihung von Abschnitten, bei denen die benutzt, die Rückumschaltung auf T1 zu verhindern.
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19712142144 DE2142144B2 (de) | 1971-08-23 | 1971-08-23 | Steuersignal-anordnung fuer eine blockiergesteuerte fahrzeugbremsanlage |
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