DE3434793A1 - Gleichmaessiges stop-steuersystem - Google Patents
Gleichmaessiges stop-steuersystemInfo
- Publication number
- DE3434793A1 DE3434793A1 DE19843434793 DE3434793A DE3434793A1 DE 3434793 A1 DE3434793 A1 DE 3434793A1 DE 19843434793 DE19843434793 DE 19843434793 DE 3434793 A DE3434793 A DE 3434793A DE 3434793 A1 DE3434793 A1 DE 3434793A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- stop control
- deceleration
- smooth
- smooth stop
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
- B60T2230/04—Jerk, soft-stop; Anti-jerk, reduction of pitch or nose-dive when braking
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
Description
HOFFMANN ..ElTUE^SrPARTNER"T 3434793
- 8 - 40 871 q/gt
SUMITOMO ELECTRIC ."INDUSTRIES f" LTD.
Osaka / JAPAN
Gleichmäßiges Stop-Steuersystem
Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zum automatischen Steuern:-..und Regeln der Verzögerung eines sich bewegenden
Objektes in der Weise, daß das Objekt sanft und gleichmäßig gestoppt werden soll und insbesondere ein gleichförmiges
Stopp-, Steuer- und Regelsystem. Das System der vorl'iegenden Erfindung ist anwendbar für jeden beliebigen
Typ von Maschinen oder Vorrichtungen, die in einer gleichmäßigen Weise gestoppt werden müssen und ist insbesondere
geeignet für den Gebrauch in einer Maschine, wie z.B. in einem Automobil, welches dazu bestimmt ist, Leute zu befördern
und welches in mehr als d
gert bzw. abgebremst werden kann.
gert bzw. abgebremst werden kann.
fördern und welches in mehr als drei Metern/sec. verzö-
In der gesamten Beschreibung wird der Ausdruck Verzögerung oder Abbremsen zur Darstellung des negativen Wertes eines
differenzierten Wertes (a) einer Geschwindigkeit (v) eines Objektes in der Zeit (t) verwendet und zwar wie folgt:
Verzögerung = -a = -dv/t.
^RABELLASTRASSE 4 . D-8000 MÜNCHEN 81 · TELEFON CO89} Θ11Ο87 · TELEX 5-29619 CPATHEJ · TELEKOPIERER O183
Im Stand der Technik ist die Verzögerungssteuerung oder Regelung meistens abhängig von einer manuellen Operation.
So steuert z.B. ein erfahrener Autofahrer den Grad der Verzögerung oder Abbremsung in der Weise, daß die Verzögerung
relativ hoch ist, während die Geschwindigkeit des Objektes noch hoch ist und gelenkt wird, wenn die Geschwindigkeit
verringert wird, d.h. am Ende des Stoppvorganges.
Es gibt einige Steuerungssysteme, die die Verzögerung und
Abbremsung automatisch steuern, bis die Geschwindigkeit des Objektes auf einen gewissen unteren Geschwindigkeitswert verringert ist, während die weitere Abbremsung manuell
gesteuert wird. Daher kann dieser Typ des Steuersystems nicht als ein volles automatisches Bremssteuersystem bezeichnet
werden. Einige andere Steuersysteme sind in der Lage das Abbremsen automatisch soweit zu regeln oder zu
steuern, bis das Objekt vollständig zum Stillstand gelangt ist. Jedoch ist im allgemeinen in diesem Falle der Pegel
der Verzögerung oder Abbremsung relativ niedrig. Somit entsteht kein ernsthaftes Problem. In einigen Systemen ist es
erwünscht eine höhere Verzögerung und Abbremsung zu haben. Dort erfolgt die Steuerung derart, daß das Objekt bis zu
einer Geschwindigkeit des Objektes abgebremst wird auf eine niedrige Geschwindigkeit. Danach wird die Verzögerung
oder Abbremsung auf einen sehr niedrigen Pegel verringert. Wenn aber die Abbremsung von einem besonders hohen Pegel
beginnt, kann ein unerwünschter Stoß auftreten, wenn die Abbremsung auf den niedrigen Pegel geschaltet wird.
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick darauf entwikkelt,
die oben erwähnten Nachteile gänzlich zu lösen. Der Erfindung liegt daher die wesentliche Aufgabe zugrunde, ein
verbessertes System zur automatischen Steuerung der Verzö-
gerung und Abbremsung eines sich bewegenden Objektes in der Weise zu schaffen, daß das Objekt innerhalb eines so
kurz als möglichen Abstandes sanft angehalten wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt das gleichförmige Stop-, Steuer- und Regelsystem für die Schaffung eines
gleichmäßigen Anhaltens des Objektes eine Einrichtung zur Bestimmung der tatsächlichen Geschwindigkeit und Verzögerung
des Objektes, eine Einrichtung zur Berechnung einer Ziel- oder Targetverzögerung, die sich kontinuierlich ändert
bis zum vollständigen Anhalten des Objektes, eine Einrichtung zum Vergleichen der tatsächlichen Verzögerung
mit der berechneten Targetverzögerung und eine Einrichtung zur Steuerung der Bremseinrichtung, um so die tatsächliehe
Verzögerung und Abbremsung im wesentlichen gleich der berechneten Targetverzögerung zu machen.
Weitere Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Im folgenden wird die Erfindung anhand von in den Figuren dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispielen beschrieben,
bei denen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind. Es zeigen
Fig. 1 einen Kurvenverlauf, in dem die Abszisse die
Zeit und die Ordinate die Verzögerung darstellen,
Fig. 2 einen Kurvenverlauf, in dem die Abszisse die Geschwindigkeit und die Ordinate die Verzöge
rung darstellen,
Fig. 3 einen Kurvenverlauf, in dem die Abszisse die normierte Zeit und die Ordinate die normierte
Verzögerung darstellen,
Fig. 4 einen Kurvenverlauf, in dem die Abszisse die normierte Zeit und die Ordinate die normierte
Geschwindigkeit darstellen,
Fig. 5 einen Kurvenverlauf, in dem die Abszisse die
normierte Geschwindigkeit und die Ordinate die normierte Verzögerung darstellen,
Fig. 6 einen Kurvenverlauf, in dem die Abszisse die normierte Zeit und die Ordinate den Wert der
Änderung der Verzögerung in bezug auf die Zeit im Zusammenhang mit der Benutzung einer Anfangsgeschwindigkeit
und Anfangsverzögerung darstellen,
15
15
Fig. 7 einen Kurvenverlauf, in dem die Abszisse die normierte Zeit und die Ordinate den Wert der
Änderung der Verzögerung mit Bezug auf die Zeit ausgedrückt im Zusammenhang mit der Verwendung
der gegenwärtigen Geschwindigkeit und Anfangs
verzögerung darstellen,
Fig. 8 einen Kurvenverlauf, in dem die Abszisse die
normierte Geschwindigkeit und die Ordinate den Wert der Änderung der Verzögerung in Abhängig
keit von der Zeit mit Bezug auf die Verwendung der jeweiligen Geschwindigkeit und Anfangsverzögerung
darstellen,
Fig. 9 einen Kurvenverlauf, in dem die Abszisse die
normierte Geschwindigkeit und die Ordinate die normierte Verzögerung darstellen, und in der
insbesondere ein Bereich zur Unterbrechung der gleichförmigen Stop-Steuerung dargestellt ist.
- Ϊ2 -
Fig. 10 ein Blockdiagramm, das die Anordnung eines
Systems zur automatischen Steuerung der Verzögerung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel
darstellt, und
5
5
Fig. 11, 12 ,-und 13 Flußdiagramme, in denen die
Schritte zur automatischen Steuerung der Verzögerung gemäß der vorliegenden Erfindung unter
unterschiedlichen Operationsmoden gezeigt sind.
Bezugnehmend auf Fig. .1 bezeichnet die Linie L1 einen Fall, in dem ein Objekt mit einem konstanten Pegel verzögert und
abgebremst wird, bis das Objekt vollständig zum Stillstand kommt. Wenn in diesem Falle das Objekt stoppt, erhält eine
Person oder eine in dem Objekt aufgenommene Sache einen Stoß, weil sich die Verzögerung und Abbremsung plötzlich
von einem vorgegebenen Wert nach Null hin ändert. Ein solcher Stoß wird groß und unangenehm, wenn der konstante Pegel
der Verzögerung größer als 0,05G ist, wobei G die Erdbeschleunigung (Gravitätsbeschleunigung) darstellt.
Die Linie L2 verdeutlicht einen Fall, in dem ein differenzierter Wert der Verzögerung, d.h. ^r konstant ist. Daher
ändert sich die Verzögerung nicht plötzlich sondern kontinuierlich. Jedoch erhält die Person oder die Sache in dem
Objekt einen Stoß an den Punkten X und Y, in denen die Linie L2 gekrümmt ist, d.h. wo der differenzierte Wert der Verzö-
da
gerung, d.h. ^ sich plötzlich ändert. Im allgemeinen nimmt die Person im Objekt die konstante Änderung der Verzögerung,
gerung, d.h. ^ sich plötzlich ändert. Im allgemeinen nimmt die Person im Objekt die konstante Änderung der Verzögerung,
d.h. -τχ-iwahr. Er oder sie ist daher auf eine solche Ändeat
rung vorbereitet. Wenn jedoch der Wert der Änderung der Verzögerung,
d.h. β-£ sich plötzlich an den Punkten X und Y
ändert, erhält die Person einen Stoß, bevor sie sich auf eine solche plötzliche Änderung von ■£ vorbereiten kann.
Daher erhält sie einen unangenehmen Stoß.
Linie L3 veranschaulicht einen Fall, in dem die Verzögerung sich graduell längs einer Kosinuskurve oder einer
ähnlichen Kurve ändert. Wenn das Objekt entsprechend der Linie L3 verzögert wird, ergibt sich keine plötzliche Änderung
von -3+:· Somit kann das Objekt sanft angehalten werden,
ohne daß der Person oder der Sache im Objekt ein unbequemer Stoß zugefügt wird.
Nach einer Anzahl von Testen haben die Erfinder dieser Erfindung herausgefunden, daß die Verzögerungssteuerung
und Regelung längs der Linie L3 der Person und/oder Sache in dem Objekt den geringsten Stoß zufügt. Tatsächlich
steuert ein besonders erfahrener Fahrer das Automobil längs einer Linie, die ähnlich der Linie L3 ist, um so
das Automobil sehr sanft anzuhalten. Daher ist das Verzögerungssteuersystem
gemäß der vorliegenden Erfindung derart programmiert, daß es die Verzögerung des Objektes in
Übereinstimmung mit der Linie L3 steuert.
Einrichtung zur Verwirklichung der gleichmäßigen Stop-Steuerung
Wenn, wie aus dem oben genannten ersichtlich ist, ein sich bewegendes Objekt gesteuert wird, um im Einklang mit der
Linie L3 verzögert zu werden, kann das sich bewegende Objekt sanft angehalten werden. Eine solche Steuerung wird
als gleichmäßige Stop-Steuerung bezeichnet.
Um nun eine gleichmäßige Stop-Steuerung zu realisieren,
sind gemäß der vorliegenden Erfindung folgende Maßnahmen vorgesehen:
a) Eine Bremsvorrichtung, um in unterschiedlichen Pegeln auf das Objekt in Übereinstimmung mit einem Bremssignal
einen Bremseffekt zu schaffen, der von einer externen Steuerung angelegt wird,
b) einen Detektor, um die Geschwindigkeit und die Verzögerung
des Objektes zu bestimmen, und
c) einen Rechner, um den Grad der Targetverzögerung zu berechnen, die sich kontinuierlich ändert bis zum vollständigen
Anhalten des Objektes, und
d) eine Steuerung zum Steuern der Bremsvorrichtung, um so die tatsächliche Verzögerung und Abbremsung im wesentlichen
gleich der berechneten Targetverzögerung zu machen, und zwar auf den Vergleich hin zwischen der tatsächlichen
Verzögerung mit der berechneten Targetverzögerung.
da
Hierbei wird rrr des Objektes kontinuierlich ohne eine plötzliche Änderung verändert, die sonst an der gekrümmten Stelle auftritt, angedeutet durch die Punkte X und Y. Die kontinuierliche Änderung erfolgt am Start der gleichmäßigen Stop-Steuerung und ebenso während der gleichmäßigen Stop-Steuerung bis zum vollständigen Anhalten des Objektes.
Hierbei wird rrr des Objektes kontinuierlich ohne eine plötzliche Änderung verändert, die sonst an der gekrümmten Stelle auftritt, angedeutet durch die Punkte X und Y. Die kontinuierliche Änderung erfolgt am Start der gleichmäßigen Stop-Steuerung und ebenso während der gleichmäßigen Stop-Steuerung bis zum vollständigen Anhalten des Objektes.
Bestimmung des Startes der gleichmäßigen Stop-Steuerung
30
Eines der einfachsten Verfahren zur Feststellung, wann die gleichmäßige Stop-Steuerung bestimmt werden soll besteht
im Vergleichen der tatsächlichen Geschwindigkeit des Ob-
jektes mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit. Wenn die tatsächliche Geschwindigkeit auf den vorgegebenen Geschwindigkeitswert
verringert wird, kann die gleichmäßige Stop-Steuerung gestartet werden.
5
5
Jedoch ist es vorzuziehen, die gleichmäßige Stop-Steuerung von der relativ hohen Geschwindigkeit aus zu starten, wenn
die Verzögerung hoch ist und von der relativ niedrigen Geschwindigkeit, wenn die Verzögerung gering ist. Gemäß einem
bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die gleichmäßige Stop-Steuerung gestartet, wenn die tatsächliche Geschwindigkeit
auf eine Geschwindigkeit reduziert ist, wie dies durch die Kurve l4 in Fig. 2 gezeigt ist. Die Kurve L4 kann ausgedrückt
werden:
V0 = (C^0 + C2K) /U0 + k),
wobei Vq eine Geschwindigkeit zum Einleiten der gleichmäßigen
Stop-Steuerung, aQ eine Verzögerung für das Einleiten
der gleichmäßigen Stop-Steuerung und C1, C2 und K Konstanten
sind. C2 kann gleich Null sein.
Anstelle der oben genannten Gleichung kann eine Beziehung zwischen der Geschwindigkeit vQ und der Verzögerung aQ
durch eine Tabelle gegeben bzw. geschaffen werden, die unterschiedliche Kombinationen von vQ und aQ speichert. In
diesem Falle braucht die Beziehung zwischen diesen Werten nicht die gleiche zu sein wie dies die Kurve L4 gemäß
Fig. 2 zeigt.
Steuerung nach dem Start der gleichmäßigen Stop-Steuerung
Wenn die gleichmäßige Stop-Steuerung beginnt, ändert sich
die Verzögerung längs einer Kosinuskurve/ wie z.B. gemäß Kurve L5 in Fig. 3. Die Kurve L5 kann durch die folgende
Gleichung angegeben werden:
a0 t
a = (1 + cos ) ,
a = (1 + cos ) ,
wobei a die tatsächliche Verzögerung, aQ eine Verzögerung
beim Beginn der gleichmäßigen Stop-Steuerung, t die Zeit und t eine erforderliche Zeitperiode vom Start der gleichmäßigen
Stop-Steuerung bis zum vollständigen Anhalten des Objektes bedeuten.
Anstelle der vorgenannten angegebenen Gleichung kann die Beziehung zwischen der Verzögerung a und der Zeit t auch
durch eine Tabelle angegeben werden, in der die unterschiedlichen Kombinationen von a und t gespeichert sind.
In diesem Falle braucht die Beziehung zwischen diesen Größen nicht die gleiche zu sein wie dies die Kurve L5 von
Fig. 3 zeigt. Aus der graphischen Darstellung von Fig. 3 geht hervor, daß es vorzuziehen ist, daß die Abszisse t/t
darstellt (anstelle der Zeit t), und daß die Ordinate a/ag anstelle von a angibt, wobei in diesem Falle die Abszise
und die Ordinate dimensionslose Werte angeben (und keine Einheiten).
Wenn die oben genannte Beziehung, wie z.B. die Kurve L5, verwendet wird, kann der Fehler in ungewünschter Weise
akkumuliert werden mit dem Ergebnis einer FehlerSteuerung, so daß das Objekt angehalten werden kann, und zwar vor
oder nach der Zeit t . Um nun einen solchen Fehler zu beseitigen, kann das Objekt bevorzugt durch eine Kurve L7
gemäß Fig. 5 gesteuert werden. Die Kurve L 7 wird auf die folgende Weise erhalten. Die Kurve L5, die in Beziehung zu
der Verzögerung steht, wird integriert, um eine Kurve L6 zu erhalten, welche in Beziehung zur Geschwindigkeit steht.
Dann wird unter Verwendung der Kurven L5 und L6 die Kurve L 7 erhalten. Die Kurve L7 kann durch eine bestimmte Formel
ausgedrückt werden:
a/aQ = f(v/vQ)
oder durch eine Tabelle, in der unterschiedliche Kombinationen a/aQ und v/vq enthalten sind. Die Kurve L7 wird
entweder als Formel oder als Tabelle in einer Speichervorrichtunggespeichert.
Wenn die Kurve L7 oder eine ähnliche Beziehung verwendet wird, wird die Verzögerung derart gesteuert, daß die tatsächliche
Geschwindigkeit ν in einem regulären Intervall bestimmt wird, und daß die tatsächliche Verzögerung derart
gesteuert wird, daß sie gleich dem berechneten Ergebnis einer Targetverzögerung ist und zwar wie folgt:
20
a = aQf(v/vQ).
Steuerung unmittelbar vor dem Start der gleichmäßigen Stop-Steuerung
Wenn das Objekt in einem sogenannten konstanten Verzögerungssystem
gesteuert wurde unmittelbar vor dem Start der gleichmäßigen Stop-Steuerung, kann die gleichmäßige Stop-Steuerung
ohne Probleme gestartet werden. Wenn jedoch das Objekt in einem System gesteuert wurde, welches auf einer
bestimmten Formel basiert, die abhängig ist von einem Bedienung swert oder von einer durch den Fahrer gehandhabten
Stärke, kann die Verzögerung a im Zeitpunkt, in dem die Ge-
schwindigkeit ν0 ist, möglicherweise wie folgt sein:
^ 4 0
dt f U-
dt f U-
In einem solchen Fall wird die Verzögerungskurve gekrümmt sein, um einen Winkel im Startaugenblick der gleichmäßigen
Stop-Steuerung zu schaffen mit dem Ergebnis eines unangenehmen Stoßes. Um einen solchen Stoß beim Start der·
gleichmäßigen Stop-Steuerung zu beseitigen, sollte der tatsächliche Wert -s-r- in einem vorgegebenen Zeitintervall
verglichen werden mit einem berechneten Wert -=ψ gemäß der
gleichmäßigen Stop-Steuerungsformel, wie z.B. a = anf(—)
U Vq
nach dem Start der gleichmäßigen Stop-Steuerung. Die gleichmäßige Stop-Steuerung wird nur dann ausgeführt, wenn
der tatsächliche Wert -jt- innerhalb eines vorbestimmten Beat
.
reiches fällt,- der bestimmt ist durch den berechneten -3-7-.
Um diesen Vergleich zu vereinfachen, sollte die folgende Analyse durchgeführt werden.
20
20
Als erstes wird die Kurve L5 von Fig. 3 differentiert, um
die Kurve L8 von Fig. 6 zu erhalten. In diesem Falle sollte die Abszisse vorzugsweise darstellen:
a 2 dt
ο
ο
anstelle von 4, so daß die Abszisse diraensionslos ist.
Als nächstes wird durch" Verwendung der Kurve L5 (Fig. 3),
L6 (Fig. 4) und L8 (Fig. 6) die Kurve L9 durch die folgen de Berechnung erhalten:
ν a 2 v0 da
V0 a2 a0* dt
die im wesentlichen gleich ist.
a2 dt
Daher fällt das Ergebnis der Berechnung —y -^- unter Verwendung
der Parameter v, a und -rr, die während der Steuerung
des Objektes bestimmt werden, und der Kurve L5 folgend längs der Kurve L9, die in Fig. 7 dargestellt ist.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sollte die Abszisse vorzugsweise v/vq anstelle von t/t darstellen.
Für diesen Zweck wird die Kurve L10 (Fig. 8) unter Verwendung der Kurven L6 (Fig. 4) und L9 (Fig. 7) erhalten. Die
Kurve L10 kann durch eine bestimmte Formel ausgedrückt werden:
da
=,2
ν. SI« g(v/v ;
a2 dt ü
oder durch eine Tabelle mit unterschiedlichen Kombinationen von ^r 7ΓΓ und von v/vQ. .Die Kurve L10 wird entweder als Formel
oder Tabelle in einer Speichervorrichtung abgespeichert.
Verfahren und Arbeitsweise zum Starten der gleichmäßigen Stop-Steuerung
Vor dem Starten der gleichmäßigen Stop-Steuerung wird die
Geschwindigkeit ν und die Verzögerung a des Objektes regulär bei einem vorgegebenen Zeitintervall festgestellt. Die
gleichmäßige Stop-Steuerung wird gestartet, wenn zwei Voraussetzungen und Anforderungen erfüllt sind.
Die erste Anforderung zum Starten der gleichmäßigen Stop-Steuerung
bezieht sich auf die Geschwindigkeit des Objektes. Wenn das festgestellte Ergebnis (a, v) über der Kurve L4
aufgezeichnet wird, d.h. wenn die festgestellte Geschwindigkeit ν größer als vQ ist mit Bezug auf die festgestellte
Verzögerung aQ, ist es nicht erlaubt, in die gleichmäßige
Stop-Steuerung einzutreten. Wenn andererseits das festgestellte Ergebnis auf oder unter der Kurve L4 aufgezeichnet
wird, d.h. wenn die festgestellte Geschwindigkeit ν gleich oder geringer als vQ für die festgestellte Verzögerung
aQ ist, ist die erste Anforderung erfüllt. Die Werte Vq und aQ, die bei Erfüllung der ersten Anforderung er- ·
halten wurden, werden gespeichert. Die gleichmäßige Stop-Steuerung wird jedoch noch unterdrückt, bis die zweite
Anforderung erfüllt ist.
Die zweite Anforderung bezieht sich auf die Verzögerung des Objektes. Durch Verwendung des festgestellten und gespeicherten
Wertes v_ wird ein Wert g(v/vQ) berechnet.
Außerdem wird ein Wert ~r gr· berechnet. Wenn der berechnete
Wert ^r -sx· über die Kurve L10 fällt, d.h. wenn der
a ox j
berechnete Wert τ -^r größer als g(v/vQ) ist, ist es nicht
gestattet, die Unterdrückung freizugeben und daher wird die gleichmäßige oder gleichförmige Stop-Steuerung noch
nicht tatsächlich ausgeführt. Wenn andererseits der berechnete Wert —r -g-r- auf oder unter der Kurve L10 aufgetragen
bzw. aufgezeichnet wird,' d.h. wenn der berechnete Wert
τ 3x gleich oder geringer als g(v/v0) ist, wird die
gleichmäßige oder gleichförmige Stop-Steuerung gestartet.
Die gleichmäßige Stop-Steuerung kann in zwei unterschiedlichen Weisen oder Wegen ausgeführt werden, wie dies weiter "
unten beschrieben wird. '
Das erste Verfahren für die gleichmäßige Stop-Steuerung
wird in Übereinstimmung mit der Kurve L 7 gemäß Fig. 5 ausgetragen. In diesem Falle wird zur Reduzierung oder Beseitigung
jedes Fehlers in der Verzögerung aQ diese Verzöge-
rung aQ auf der Kurve L7 durch eine inverse Operation
ermittelt bzw. gefunden:
a0 =
unter Verwendung der Werte a* und v*, die jeweils die tatsächlichen
Werte a und ν am Anfang der Ausführung, z.B. ' der Freigabe der Unterdrückung der gleichmäßigen Stop-Steuerung
darstellen. Danach befindet sich das Objekt unter der gleichmäßigen Stop-Steuerung derart, daß seine Verzögerung
a der Kurve L 7 nach Berechnung des folgenden Wertes folgt:
a = aQ χ f(v/vQ)
unter Verwendung der erhaltenen Verzögerung aQ und Geschwindigkeit
vQ.
Ein anderes Verfahren für die gleichmäßige Stop-Steuerung wird in Übereinstimmung mit der Kurve L10 gemäß Fig. 8
ausgeführt. Gemäß diesem Verfahren wird die Targetverzögerung a für einen sehr nahen künftigen Zeitpunkt (nach einer
Zeitperiode t) berechnet unter Verwendung der gegenwärtigen Daten in Übereinstimmung mit der folgenden Formel:
at 2 vt
at+*t = at + "ν— x g(1^-) x 4t,
at+*t = at + "ν— x g(1^-) x 4t,
wobei a. und v. jeweils die Verzögerung und Geschwindigkeit
in einem vorgegebenen Zeitpunkt t, a.+ .. die Targetverzögerung
im Zeitpunkt t+At und At eine sehr kurze Zeitperiode
darstellen. Gemäß diesem Verfahren ist es notwendig, nur eine Formel g zu speichern, und zwar anstelle von
zwei Formeln f und g. Daher ist es möglich das System mit einer kleinen Speichereinrichtung zu versehen.
da
Wenn in der Formel g -377=0 bei v=vn ist, erhält man g Cl)=O. Da auch gf=O bei v=0 ist, erhält man g(0)>·^. Wenn außerdem die Verzögerung a gegeben ist durch:
Wenn in der Formel g -377=0 bei v=vn ist, erhält man g Cl)=O. Da auch gf=O bei v=0 ist, erhält man g(0)>·^. Wenn außerdem die Verzögerung a gegeben ist durch:
a0
a = —5— (1 + cos —r—),
erhält man g(0)=|.
Unter Berücksichtigung des oben genannten kann die Formel g z.B. wie folgt ausgedrückt werden:
wobei K?"2 ist und η eine Konstante bedeutet
Beendigung der gleichmäßigen Stop-Steuerung vor dem endgültigen Stop
Bei einigen Gelegenheiten, wenn z.B. keine weitere Absicht besteht, das Objekt langer zu stoppen oder bei einem Notfall,
wenn es notwendig ist, das Objekt innerhalb einer sehr kurzen Zeitspanne plötzlich zu stoppen, sogar mit
einem Stoß, ist es notwendig, die. gleichmäßige Stop-Steuerung vor dem endgültigen Stop des Objektes zu beenden.
In dem Fall, in dem die -Steuerung vor der gleichmäßigen
Stop-Steuerung eine programmierte Steuerung ist (eines der einfachsten Beispiele für die programmierte Steuerung ist
die konstante Verzögerungssteuerung), wird der Befehl zur Beendigung der gleichmäßigen Stop-Steuerung, wie sie in
den oben genannten Fällen benötigt wird, automatisch durch das programmierte Steuerungssystem gegeben und daher
kann die Beendigung ohne jegliche Probleme durchgeführt werden.
5
5
Im Gegensatz hierzu ist es in dem Fall, in dem die Steuerung vor der gleichmäßigen Stop-Steuerung eine Verzögerungssteuerung
ist auf der Basis einer bestimmten Formel' in Abhängigkeit von dem Bed&enungswert oder der Bedienungsstärke
durch den Fahrer- notwendig/ weiterhin den beabsichtigten Wert der Verzögerung des Objektes festzustellen,
sogar nach dem Start der gleichmäßigen Stop-Steuerung. Es wird weiterhin auf der Basis des festgesteltten Ergebnisses
ermittelt, ob die Absicht, das Objekt anzuhalten, nicht weiter besteht oder nicht, oder ob es notwendig ist
oder nicht, das" Objekt plötzlich anzuhalten. Für diesen Zweck wird das folgende Verfahren durchgeführt.
In dem Fall, in dem das festgestellte Ergebnis die Absicht des Fahrers anzeigt, daß er das Objekt nicht anzuhalten
bereit ist, das bedeutet, wenn die von dem Fahrer gewünschte Targetverzögerung geringer als die Targetverzögerung
ist, die in Übereinstimmung mit der gleichmäßigen Stop-Steuerung erhalten wurde, wird daraus abgeleitet, daß
der Fahrer nicht langer die Absicht hat, das Objekt zu stoppen oder daß der Fahrer seine Absicht aufgegeben hat,
das Objekt anzuhalten (im vorhergehenden Satz wird der Vergleich zwischen den Targetverzögerungen durch Verwendung
der absoluten Werte ausgeführt. Für den auf dem Gebiet kundigen Fachmann ist es verständlich, daß in der Beschreibung
die Begriffe oder Symbole für die absoluten Werte aus Gründen der Kürze fortgelassen werden). In einem solchen
Fall endet die gleichmäßige Stop-Steuerung. Die Steuerung
-•-24 -
wird in Übereinstimmung mit der beabsichtigten Steuerung
des Fahrers ausgeführt.
Wenn andererseits das festgestellte Ergebnis der Absicht des Fahrers anzeigt, daß die Absicht darin liegt, das Objekt
unmittelbar bzw. sofort zu stoppen, d.h. wenn der absolute Wert der vom Fahrer gewünschten Verzögerung größer
als der absolute Wert der Verzögerung ist, der am Anfang des Freigabepunktes der gleichmäßigen Stop-Steuerung
erhalten wird, bedeutet dies, daß ein Notfall vorliegt. Daher endet die gleichmäßige Stop-Steuerung. Das
Objekt stoppt unmittelbar in Übereinstimmung mit der beabsichtigten Steuerung des Fahrers. In diesem Fall bedeuten
der absolute Wert der Verzögerung, wie sie im Freigabeunterdrückungszeitpunkt erhalten wurde oder der Anfangspunkt'
der gleichmäßigen Stop-Steuerung ein absoluter Wert a*, wenn die Gleichung
ν da ,ν*
P" dt = 9<νΤ>
u
P" dt = 9<νΤ>
u
erstmals erfüllt wird. Dieser Wert wird als Wert a* bezeichnet.
Wenn die oben genannte Steuerung für die Beendigung ohne jegliche Verbesserung ausgeführt wird, kann die gleichmäßige
Stop-Steuerung beendet werden, wenn die vom Fahrer beabsichtigte Steuerung der Verzögerung sehr viel höher
ist als die Targetverzögerung in Übereinstimmung mit der gleichmäßigen Stop-Steuerung, was zu einem unerwarteten
großen Ansteigen der Verzögerung im Augenblick der Beendigung der gleichmäßigen Stop-Steuerung führt. Insoweit ist
eine Verbesserung gemacht worden.
Es wird nun auf Fig. 9 Bezug genommen mit der Kurve L7,
welches die gleiche Kurve wie die in Fig. 5 gezeigte ist. In der oberen linken Ecke dieser Figur ist ein schraffierter
Abschnitt dargestellt, der eine gestrichelte Kurve umfaßt, die von der Kurve L 7 entfernt ist. Wenn angenommen
wird, daß die Unterdrückung in einem Zeitpunkt freigegeben wird, oder die gleichmäßige Stop-Steuerung bei einem Punkt
beginnt (v*/vQ, a*/aQ), wird die gleichmäßige Stop-Steuerung
fortgesetzt, bis die Geschwindigkeit ν auf den Wert 0 reduziert ist. Gemäß der Verbesserung wird die gleichmäßige
Stop-Steuerung nicht beendet, wenn nicht die Steuerung des Fahrers von der Kurve L7 abweicht und in den schraffierten
Abschnitt eintritt. Die Kurve, die den schraffierten Abschnitt definiert, kann durch eine geeignete Formel
oder durch eine geeignete Tabelle angegeben werden, die in einer Speichereinrichtung gespeichert ist.
Anwendung eines gleichmäßigen Stop-Steuersystems der vorliegenden
Erfindung
Mit Bezug auf Fig. 10 ist ein Blockdiagramm eines Bremssystemes
dargestellt. Ein sich bewegendes Objekt 1 ist schematisch durch einen Kreis dargestellt. Mit dem.sich bewegenden
Objekt 1 ist eine'Bremsanordnung 4 und ein Detektor
zur Bestimmung der Geschwindigkeit des sich bewegenden Objektes 1 vorgesehen. Die Bremsanordnung 4 ist mit einer
Steuerung 2 zur Steuerung des Grades des Bremseffektes durch die Bremseinrichtung 4 verbunden. Die Steuerung 2
ist mit einem Rechner 6 und ebenso mit einem Hebel 3 verbunden/ der manuell betätigt werden kann. Im Rechner 6 wird
die tatsächliche Verzögerung a des Objektes 1 durch Differenzieren der festgestellten Geschwindigkeit ν berechnet.
Stattdessen kann die tatsächliche Verzögerung a direkt durch einen Verzögerungsdetektor (nicht dargestellt) be-
1**26""-
stimmt werden, der am Objekt 1 vorgesehen ist. Außerdem wird die Änderung der Verzögerung -J^ ebenso im Rechner 6
berechnet.
Bezugnehmend auf die Fig. 11, 12 und 13 sind drei unterschiedliche
Flußdiagramme für drei unterschiedliche Steuersystemtypen dargestellt. In den Flußdiagrammen und der zugehörigen
Beschreibung bedeutet die Abkürzung SSC die gleichmäßige Stop-Steuerung.
In Fig. 1 ist ein Flußdiagramm zur Ausführung der SSC im
ersten Typus des Steuersystems dargestellt. Der erste Typus des Steuersystems weist ein Merkmal auf, daß nämlich
die Verzögerung a vor der SSC konstant gesteuert wird, z.B.
durch einen programmierten Plan. Wenn daher eine Kurve, die die Verzögerung im ersten Steuersystemtyp darstellt und
eine Kurve, wie z.B. L5 in Fig. 3, die die gleichmäßige Stop-Steuerung darstellt in Betracht gezogen werden, können
diese beiden Kurven ohne jegliche Krümmung verbunden werden. Mit anderen Worten bedeutet dies, daß diese zwei
Kurven den gleichen Gradienten -{-— =0) im dazwischen befindlichen
Verbindungspunkt aufweisen. Als nächstes werden die einzelnen Schrite im Detail beschrieben.
Bei Schritt #1 befindet sich ein Objektim normalen Fahrmodus, welcher in diesem Falle das erste Typensteuersystem
ist. Bei Schritt §2 wird die Verzögerung a., für den normalen
Fahrmodus durch eine Berechnung oder Lesen aus einem " Programm des normalen Fahrmodus erhalten. Danach werden bei
Schritt §3 die tatsächlichen Werte v, a und ~ für den vorliegenden
Augenblick festgestellt oder berechnet. Bei Schritt #4 wird geprüft, ob die SSC bereits gestartet ist oder nicht: Im
ersten Zyklus der Operation mittels des Flußdiagrammes von
-Tf-
Fig. 11 wird angenommen, daß die SSC noch nicht gestartet ist. Daher geht im ersten Zyklus das Programm auf Schritt
#5, bei dem die Entscheidung gefällt wird, ob die SSC erforderlich ist. Diese Entscheidung wird durch einen Vergleich
zwischen der tatsächlichen Geschwindigkeit ν und einer bestimmten Geschwindigkeit vQ bei einer bestimmten
Verzögerung aQ ausgeführt, die durch die in Fig. 2 gezeigte
Kurve L4 gegeben ist. Wenn die tatsächliche Geschwindigkeit ν verringert wird auf oder unter die vorgegebene Geschwindigkeit
vQ, ist die SSC erforderlich. Daher geht das Programm auf Schritt #6, um so die SSC zu starten. Wenn nicht,
geht das Programm auf Schritt #8, bei dem die .erhaltene Verzögerung a„, die auf dem Programm oder den normalen Fahrmodus
basiert, als eine Targetverzögerung ausgesucht wird.
Sodann wird bei Schritt #11 die tatsächliche Verzögerung a
gesteuert und im wesentlichen gleich der Targetverzögerung gemacht, die in diesem Falle a ist. Sodann kehrt das Programm
zurück auf Schritt #2.
Wenn die SSC bei Schritt #6 startet, werden die Geschwindigkeit vQ und die Verzögerung aQ, die im Startaugenblick
der SSC erhalten werden, bei Schritt #7 gespeichert. Sodann wird die Verzögerung a_ · für die SSC durch die Berechnung
bei Schritt #9 erhalten. Die Verzögerung ag kann auf zwei
unterschiedlichen Wegen erhalten werden, die bereits vorher unter dem Abschnitt Verfahren und Arbeitsweise zum
Starten der gleichmäßigen Stop-Steuerung beschrieben wurden. Sodann wird bei Schritt #10 die erhaltene Verzögerung1
ag aufgegriffen und als Targetverzögerung verwendet. Sodann
wird bei Schritt #11 die tatsächliche Verzögerung a gesteuert
und im wesentlichen gleich der Targetverzögerung gemacht, die in diesem Falle ag ist. Sodann kehrt das Programm
auf Schritt #2 zurück.
Wenn einmal die SSC bei Schritt #6 gestartet ist, folgt der Programmablauf in den folgenden Zyklen den Schritten
#2, #3, #4, #9 und #10, um die Verzögerung a in der Weise
zu steuern, wie dies durch die Kurve L5 von Fig. 3 gezeigt ist.
Aus dem vorhergehenden geht hervor, daß in diesem Steuersystem die SSC ohne jede Verzögerung startet, nachdem die
SSC gewünscht wird.
Fig. 12 zeigt ein Flußdiagramm für die Durchführung der SSC für den zweiten Typus des Steuersystems, ßer zweite
Typus des Steuersystems hat das Merkmal, daß der Änderungswert
der Verzögerung -^r vor der SSC variabel gesteuert wird.
Daher startet manchmal die SSC in diesem Steuersystem sogar dann7 wenn die SSC gewünscht wird, nicht unmittelbar nach
dem genannten Wunsch sondern mit einer gewissen Verzögerung. Der Fall, in dem die Verzögerung erfolgt.liegt dann vor,
wenn die Änderungsrate der Verzögerung ^r vor der SSC nicht
Null ist, so wie dies durch die gestrichelte Kurve in Fig. 3 angezeigt ist, die die programmierte Verzögerung a im
normalen Fahrmodus darstellt. Sogar in einem solchen Fall, in dem die SSC gewünscht-wird, wird die SSC zeitweilig unterdrückt,
bis der Gradient der gestrichelten Kurve in Fig. 3, d.h. mit dem Gradienten der gleichmäßigen Stop-Kurve,.
wie z.B. L5, zusammenfällt. Daher wird während der Unterdrückung das Objekt im normalen Fahrmodus gesteuert
unter Verwendung der Verzögerung a als Targetverzögerung.>
Wenn diese.beiden Gradienten miteinander übereinstimmen bzw. zusammenfallen, wird die Unterdrückung freigegeben
und danach sofort die SSC gestartet. Als nächstes wird das Flußdiagramm der SSC des zweiten Typus des Steuersystems
im Detail in Verbindung mit Fig. 12 beschrieben, in der die
unterstrichenen Schrittnummern die Schritte sind, die vom
Flußdiagramm von Fig. 11 abweichen.
Die Verzögerung a wird in der gleichen Weise wie oben
beschrieben erhalten (#102). Die tatsächlichen Werte v, a und -rjr werden im gegenwärtigen Augenblick bestimmt oder
berechnet (#103). Sodann wird bei Schritt #104 eine Prüfung
durchgeführt, ob die SSC eingeleitet wurde oder nicht. Der Begriff "Einleiten" beinhaltet sowohl gewünscht und gestartet
als auch gewünscht aber noch nicht gestartet. Im ersten Zyklus fängt die SSC noch nicht an. Daher geht das
Programm auf den nächsten Schritt #105 weiter, um zu unterscheiden,
ob die SSC gewünscht ist oder nicht. Wenn die SSC gewünscht wird, geht das Programm auf Schritt #106, bei dem
die SSC anfängt. In diesem Punkt wird die SSC noch nicht gestartet. Jedoch startet die Vorbereitung für die SSC, wie
die Speicherung der Werte Vq und a,* ,ausgeführt beim nächsten
Schritt #107. Unmittelbar danach wird bei Schritt #108 die SSC unterdrückt, wobei der tatsächliche Start der SSC verzögert
wird. Wie aus den weiteren Schritten #109 und #115 hervorgeht, ist das Objekt noch unter der Steuerung des normalen
Fahrmodus, wobei a als Targetverzögerung verwendet
wird.
Wenn der Schritt #106 im vorhergehenden Zyklus passiert worden ist, geht das Programm von Schritti #104 auf Schritt
#110 im nächsten Zyklus des Ablaufes weiter. Bei Schritt
#110 wird eine Prüfung durchgeführt, ob die SSC unterdrückt
wird oder nicht. Wenn dies der Fall ist, geht das Programm auf Schritt #111, bei dem die Entscheidung gefällt ist, ob
es notwendig ist die Unterdrückung freizugeben oder nicht. Diese Entscheidung wird durch den Vergleich zwischen den
oben erwähnten beiden Gradienten ausgeführt. Wenn die bei-
343A793
den Gradienten voneinander unterschiedlich sind, folgt das Programm den Schritten #109 und #115, wobei weiterhin
der tatsächliche Start der SSC verzögert wird. Wenn andererseits die beiden Gradienten miteinander übereinstimmen,
geht das Programm auf Schritt #112, um die SSC tatsächlich zu starten. Sodann wird die Verzögerung ag
für die SSC durch die Berechnung bei Schritt #113 erhalten.
Bei Schritt #114 wird die Verzögerung ag aufgegriffen
und als Targetverzogerung benutzt. Sodann wird bei Schritt #115 die tatsächliche Verzögerung a gesteuert und
im wesentlichen gleich der Targetverzogerung gemacht, die in diesem Falle ag beträgt. Sodann kehrt das Programm auf
Schritt #102 zurück.
Danach wird der Ablauf über die Schritte #102, #103, #104,
#110, #113, #114 und #115 wiederholt, wobei das Objekt gesteuert
wird, um einen gleichförmigen Stop in Übereinstimmung
mit einer programmierten Verzögerung auszuführen, wie dies durch die Kurve L5 gezeigt ist.
Bezugnehmend auf Fig. 13 ist ein Flußdiagramm zur Durchführung der SSC im dritten Typus des Steuersystems dargestellt,
Der dritte Typ des Steuersystems weist das Merkmal auf, daß die Targetverzogerung entsprechend der manuellen Operation
berechnet wird, wie z.B. durch ein Bremspedal (nicht dargestellt) . Daher ist die Verzögerung während des normalen
Fahrmodus abhängig von dem Willen des Fahrers. Wenn aber einmal die SSC gestartet ist, wird die Objektbewegung ge- '
maß dem Programm, wie z.B. längs der Kurve L5, verzögert.
In dem Fall, in dem der Fahrer wünscht, während der SSC schneller zu stoppen oder das Objekt nicht zu stoppen, wird
die SSC sogleich beendet und das Objekt unter die Steuerung der manuellen Operation im normalen Fahrmodus gebracht. Als
-"31*-
nächstes wird das Flußdiagramm der SSC des dritten Typus
des Steuersystems in Verbindung mit Fig. 13 beschrieben, in der die Schrittnummern diejenigen Schritte sind, die
unterschiedlich sind von denen des Flußdiagrammes von
Fig. 12.
Bei Schritt #202 wird ein Bedienungs- oder Handhabungswert ermittelt. Wenn z.B. die Verzögerung manuell durch ·
ein Bremspedal gesteuert wird, wird der Grad des Betätigungsweges des Bremspedales ermittelt. Sodann wird bei
Schritt #203 die Verzögerung a für den normalen Fahrmodus
unter Verwendung des festgestellten Einstellwertes berechnet. Die SSC beginnt, der Start der SSC wird zeitweilig
unterdrückt in der gleichen Weise, wie bereits oben beschrieben. Sodann werden bei Schritt #213, bei dem
die SSC gestartet wird, die Geschwindigkeit v* und die Verzögerung a* gespeichert. Wie aus der vorhergehenden
Beschreibung hervorgeht, verkörpern v* und a* jeweils die Geschwindigkeit und Verzögerung beim Start der SSC, die
z.B. an einem Punkt erhalten werden, wo die gestrichelte Linie in Fig. 3 die Kurve L5 berührt. Sodann wird nach
Schritt #215 eine Entscheidung gefällt ob es notwendig ist oder nicht, die SSC zu-beenden« Diese Entscheidung
wird durch die Ermittlung ausgeführt, ob der Verzögerungswert, der durch die manuelle Betätigung erhalten wird, innerhalb
der schraffierten Bereiche von Fig. 9 fällt oder nicht. Wenn er nicht innerhalb des schraffierten Bereiches
fällt, geht das Programm auf Schritt #218, um die SSC fortzusetzen. Wenn sie im Gegensatz hierzu innerhalb des Schraf-
fierten Bereiches fällt, geht das Programm auf Schritt #217, um sogleich die SSC zu beenden und die Verzögerungssteuerung
erneut zu starten auf der Basis des normalen Fahrmodus, welcher in diesem Falle von der manuellen Operation abhängig
ist.
'"32
Obwohl die vorliegende Erfindung voll und ganz im Zusammenhang mit einem bevorzugten Ausführungsbeispiel beschrieben
wurde, sind viele Modifikationen und Änderungen dieses Ausführungsbeispieles für den auf dem Gebiet zuständigen
Fachmann ohne weiteres möglich, ohne daß hierbei der Gegenstand der Erfindung verändert wird.
- Leerseite -
Claims (16)
1. Gleichmäßiges Stop-steuersystem zur Durchführung
eines gleichmäßigen Stops eines Objektes mit einer steuerbaren Bremseinrichtung,
gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Bestimmung äer tatsächlichen Geschwindigkeit und der tatsächlichen Verzögerung des Objektes, eine Einrichtung zur Berechnung des Grades der Targetverzögerung in der Weise, daß sie sich gleichförmig ändert bis zum vollständigen Anhalten de"s Objektes, eine Einrichtung zum Vergleichen der tatsächlichen Verzögerung mit der berechneten Targetverzögerung, und eine Einrichtung zur Steuerung der Bremseinrichtung, um so die tatsächliche Verzögerung wirklich gleich der berechneten Targetverzogerun'g zu machen.
gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Bestimmung äer tatsächlichen Geschwindigkeit und der tatsächlichen Verzögerung des Objektes, eine Einrichtung zur Berechnung des Grades der Targetverzögerung in der Weise, daß sie sich gleichförmig ändert bis zum vollständigen Anhalten de"s Objektes, eine Einrichtung zum Vergleichen der tatsächlichen Verzögerung mit der berechneten Targetverzögerung, und eine Einrichtung zur Steuerung der Bremseinrichtung, um so die tatsächliche Verzögerung wirklich gleich der berechneten Targetverzogerun'g zu machen.
2. Verfahren zur Durchführung einer gleichmäßigen Stop-Steuerung eines Objektes, das eine steuerbare Bremseinrichtung
aufweist,
JARFl LASTRASSE A · D-8OOO MÖNCHEN BI · TELEFON CO 8B"5 O110 87 ■ TELEX 5-2061© CPATHED · TELEKOPIERER 918306
gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Bestimmen der tatsächlichen Geschwindigkeit und der tatsächlichen Verzögerung des Objektes, Berechnung
des Grades der Targetverzögerung in der Weise, daß sie sich gleichmäßig ändert bis zum vollständigen
Anhalten des Objektes, Vergleichen der tatsächlichen Verzögerung mit der berechneten Targetverzögerung, und
Steuern der Bremseinrichtung so, daß die tatsächliche Verzögerung wirklich gleich der berechneten Targetverzögerung
gemacht wird.
3. Verfahren zur Durchführung einer gleichmäßigen Stop-Steuerung nach Anspruch 2,
dadurch gekenn ze ichnet, daß die tatsächliche Geschwindigkeit mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit
verglichen wird, wobei der Steuerungsschritt in die gleichmäßige Stop-Steuerung eintritt,
wenn die tatsächliche Geschwindigkeit bis zum vorgegebenen Geschwindigkeitswert verringert ist.
4. Verfahren zur Durchführung einer gleichmäßigen Stop-Steuerung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet , daß die vorgegebene Geschwindigkeit unabhängig von der Verzögerung
konstant ist.
5. Verfahren zur Durchführung einer gleichmäßigen Stop-Steuerung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet , daß die vorgegebene Geschwindigkeit in bezug auf den Anstieg der
Verzögerung zunimmt.
6. Verfahren zur Durchführung einer gleichmäßigen Stop-Steuerung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet , daß die berechnete Targetverzögerung sich mit der Zeit längs einer
Kosinuskurve oder einer hierzu ähnlichen Kurve ändert.
7. Verfahren zur Durchführung einer gleichmäßigen Stop-Steuerung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet , daß die berechnete Targetverzögerung (a) durch die folgende Formel
(1) berechnet wird:
a = aQ χ f(v/Vq), I
wobei aQ und Vq jeweils die Verzögerung und die Geschwindigkeit
beim Eintritt der gleichmäßigen Stop-Steuerung und f(v/v ) eine Funktion mit einer Variablen
(v/v«) bedeuten.
8. Verfahren zur Durchführung einer gleichmäßigen Stop-Steuerung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, daß unterschiedliche Kombinationen von (v/vQ)' und entsprechende f (v/vn)
in einer Tabelle gespeichert sind.
9. Verfahren zur Durchführung einer gleichmäßigen Stop-Steuerung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet , daß die tatsächliche
Geschwindigkeit mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit verglichen wird, wobei dann, wenn die
tatsächliche Geschwindigkeit auf die vorgegebene Geschwindigkeit verringert ist, der gleichmäßige Stop-Steuerschritt
die Werte (Vq) und (,a.) einstellt und
speichert, die jeweils die Verzögerung und Geschwindigkeit bei der Eingabe der gleichmäßigen Stop-Steuerung
liefern, wobei der tatsächliche Start der gleichmäßigen Stoppsteuerung unterdrückt wird, daß
5
-^- —— berechnet wird, daß g (v/vn) berechnet
a2 dt ' ü
wird, welches eine Funktion einer Variablen (v/vQ)
ist und daß —— — mit g(v/vn) verglichen wird, wo-
a2 dt
bei dieser Steuerungsschritt die Unterdrückung freigibt
und tatsächlich die gleichförmige Stopp-Steuerung
startet, wenn gleich oder kleiner als g(v/vn)
a2 dt ü
wird.
10. Verfahren zur Durchführung einer gleichmäßigen Stop-Steuerung nach Anspruch 9,
dadurch gekennze ichnet , daß unterschiedliche Kombinationen (v/v0) und entsprechend
g (v/vq) in einer Tabelle gespeichert werden.
11. Verfahren zur Durchführung einer gleichmäßigen Stop-Steuerung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet , daß die Funktion g gegeben ist durch:'
1
wobei K > -^ und η eine Konstante ist.
wobei K > -^ und η eine Konstante ist.
12. Verfahren zur Durchführung einer gleichmäßigen Stop-Steuerung
nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet , daß die berechnete Targetverzögerung (a) berechnet wird durch eine
Formel II:
at2 Vt
at+4t = at + "vT" x 9(-v^-) x 4t, II
at+4t = at + "vT" x 9(-v^-) x 4t, II
wobei a, und v. die tatsächliche Verzögerung und Geschwindigkeit
in einem bestimmten Zeitpunkt t jeweils bedeuten, wobei a.+.. die Targetverzögerung im Zeitpunkt
t+ At bedeutet und wobei At eine sehr kurze
Zeitperiode darstellt.
13. Verfahren zur Durchführung einer gleichmäßigen Stop-Steuerung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet , daß bei einem normalen Steuersystem vor der Eingabe bzw. dem Eintritt
der gleichmäßigen -Steuerung eine Targetverzögerung berechnet wird und zwar auf der Basis einer
bestimmten Formel in Abhängigkeit von einem Bedienungswert oder von der Bedienungsstärke durch den Fahrer.
14. Verfahren zur Durchführung einer gleichmäßigen Stop-Steuerung nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet , daß ein absoluter Wert der Verzögerung (ag) entsprechend der Absicht
des Fahrers während der gleichmäßigen Stop-Steuerung ermittelt wird, daß ein absoluter Wert der
berechneten Targetverzögerung (ag) entsprechend der gleichmäßigen Stoppsteuerung während der gleichmäßigen
Stop-Steuerung ermittelt wird, daß die beiden ermittelten Absolutwerte miteinander verglichen werden, und
daß die gleichmäßige Stop-Steuerung beendet wird, wenn der absolute Wert der Targetverzögerung (a„)
entsprechend der Absicht des Fahrers unter den absoluten Wert der berechneten Targetverzögerung (ag)
fällt, worauf die gleichmäßige Stop-Steuerung beendet wird und die Steuerung zur normalen Steuerung zurückkehrt
auf der Basis einer bestimmten Formel und zwar in Abhängigkeit von dem Bedienungswert oder der
Bedienungsstärke durch den Fahrer. 10
15. Verfahren zur Durchführung einer gleichmäßigen Stop-Steuerung nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet , daß ein absoluter Wert der Verzögerung (a,.) gemäß der Absicht des
Fahrers während der gleichmäßigen Stop-Steuerung ermittelt wird, daß ein absoluter Wert der berechneten
Targetverzögerung (a*) ermittelt wird, bei der die gleichmäßige Stop-Steuerung tatsächlich startet, daß
die beiden ermittelten absoluten Werte miteinander verglichen werden und daß die gleichmäßige Stop-Steuerung
beendet wird, wenn der absolute Wert der Targetverzögerung
(a ) gemäß der Absicht des Fahrers den absoluten Wert der berechneten Targetverzögerung (a*) übersteigt,
bei der die gleichmäßige Stoppsteuerung beginnt, worauf die gleichmäßige Stop-Steuerung beendet wird und
die Steuerung zur normalen Steuerung zurückkehrt auf der Basis einer bestimmten Formel in Abhängigkeit von
dem Bedienungswert oder der Bedienungsstärke durch den Fahrer.
16. Verfahren zur Durchführung einer gleichmäßigen Stop-Steuerung nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet , daß ein abso-
luter Wert der Verzögerung (a.J gemäß der Absicht
des Fahrers während der gleichmäßigen Stop-Steiaerung
ermittelt wird, daß ein absoluter Wert einer vorgegebenen Schwellwertverzögerung ermittelt wird, die größer
ist als der absolute Wert der berechneten Targetverzögerung (ag) gemäß der gleichmäßigen Stop-Steuerung
während der gleichmäßigen Stop-Steuerung, daß die beiden ermittelten absoluten Werte miteinander verglichen
werden und daß die gleichmäßige Stop-Steuerung beendet wird, wenn der absolute Wert der Targetverzögerung
(a„) gemäß der Absicht des Fahrers den vorgegebenen Schwellwert übersteigt, der größer ist als der absolute
Wert der berechneten Targetverzögerung (ac), worauf die gleichmäßige Stop-Steuerung beendet wird
und die Steuerung in die normale Steuerung zurückkehrt auf der Basis einer Formel in Abhängigkeit von einem
Bedienungswert oder der Bedienungsstärke durch den Fahrer.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58175754A JPH07107653B2 (ja) | 1983-09-21 | 1983-09-21 | 減速度制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE3434793A1 true DE3434793A1 (de) | 1985-04-11 |
| DE3434793C2 DE3434793C2 (de) | 1994-09-22 |
Family
ID=16001664
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DE3434793A Expired - Fee Related DE3434793C2 (de) | 1983-09-21 | 1984-09-21 | Verfahren und Vorrichtung zum ruckarmen Anhalten eines Objekts |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4760529A (de) |
| JP (1) | JPH07107653B2 (de) |
| DE (1) | DE3434793C2 (de) |
| GB (1) | GB2147434B (de) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1991004178A1 (de) * | 1989-09-23 | 1991-04-04 | Magnetbahn Gmbh | Freiprogrammierbare, geregelte mechanische bremse für schienenfahrzeuge |
| EP0663327A2 (de) * | 1994-01-15 | 1995-07-19 | Mercedes-Benz Ag | Verfahren zum Vermindern des Ruckens eines Kraftfahrzeuges bei zum Stillstand führenden Bremsvorgängen |
| DE102016213031A1 (de) | 2016-07-18 | 2018-01-18 | Ford Global Technologies, Llc | Verfahren zum ruckfreien Stoppen eines Kraftfahrzeugs |
| DE102010064138B4 (de) | 2009-12-25 | 2022-03-24 | Advics Co., Ltd. | Fahrzeugstoppsteuerungsvorrichtung und Fahrzeugstoppsteuerungsverfahren |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4808895A (en) * | 1987-11-30 | 1989-02-28 | Toshiba Machine Co., Ltd. | Acceleration control apparatus |
| JP2722746B2 (ja) * | 1990-01-29 | 1998-03-09 | 日産自動車株式会社 | 自動ブレーキ装置 |
| US5333942A (en) * | 1992-10-26 | 1994-08-02 | Allied-Signal Inc. | Anti-skid brake control system |
| US5474370A (en) * | 1994-06-16 | 1995-12-12 | Alliedsignal Inc. | Front wheel pressure control when vehicle stopping is imminent |
| US5788341A (en) * | 1995-06-06 | 1998-08-04 | Itt Automotive Electrical Systems, Inc. | Vehicle brake |
| US6009368A (en) * | 1997-03-21 | 1999-12-28 | General Motors Corporation | Active vehicle deceleration in an adaptive cruise control system |
| TWI279338B (en) * | 2002-04-18 | 2007-04-21 | Siemens Ag | Method to electro-dynamically brake a track-vehicle |
| FR2845336B1 (fr) * | 2002-10-07 | 2004-12-10 | Renault Sa | Systeme de feinage et procede d'elaboration d'une consigne de deceleration pour actionneurs de frein de vehicule automobile |
| DE10321158A1 (de) * | 2003-05-12 | 2004-12-02 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Einrichtung zum ruckfreien Anhalten eines Fahrzeugs |
| FR2856643B1 (fr) * | 2003-06-25 | 2005-08-26 | Delphi Tech Inc | Procede de freinage sans a-coup et dispositif associe |
| DE102005009738A1 (de) * | 2005-03-03 | 2006-09-07 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Verhinderung eines Anhalterucks |
| US8452599B2 (en) * | 2009-06-10 | 2013-05-28 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Method and system for extracting messages |
| US8269616B2 (en) * | 2009-07-16 | 2012-09-18 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Method and system for detecting gaps between objects |
| US8337160B2 (en) * | 2009-10-19 | 2012-12-25 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | High efficiency turbine system |
| US8237792B2 (en) | 2009-12-18 | 2012-08-07 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Method and system for describing and organizing image data |
| US8424621B2 (en) | 2010-07-23 | 2013-04-23 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Omni traction wheel system and methods of operating the same |
| CN112440951A (zh) * | 2019-09-02 | 2021-03-05 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于车辆自动制动的方法、装置和系统 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3519805A (en) * | 1967-11-29 | 1970-07-07 | Westinghouse Electric Corp | Vehicle stopping control apparatus |
| US3920278A (en) * | 1973-08-30 | 1975-11-18 | Crane Co | Selective deceleration brake control system |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3331641A (en) * | 1963-06-05 | 1967-07-18 | Girling Ltd | Brake control system |
| US3829167A (en) * | 1972-11-21 | 1974-08-13 | Goodyear Tire & Rubber | Automatic deceleration control system |
| US3934125A (en) * | 1973-09-28 | 1976-01-20 | General Signal Corporation | Automatic vehicle operation system |
| US4005838A (en) * | 1975-05-27 | 1977-02-01 | Westinghouse Air Brake Company | Station stop and speed regulation system for trains |
| IE45011B1 (en) * | 1976-11-26 | 1982-06-02 | Pcb Controls Ltd | Anti-skid control method and system for a brake equipped vehicle wheel |
| JPS5377988A (en) * | 1976-12-22 | 1978-07-10 | Hitachi Seiko Ltd | Acceleration and deceleration controlling system |
| DE2708361A1 (de) * | 1977-02-23 | 1978-08-31 | Licentia Gmbh | Verfahren und anordnung zum automatischen weggenauen abbremsen gleisgebundener fahrzeuge |
| US4180223A (en) * | 1977-12-28 | 1979-12-25 | The Boeing Company | Limited-slip brake control system |
| DE2831943A1 (de) * | 1978-07-20 | 1980-01-31 | Siemens Ag | Fahr- und/oder bremssteuerung fuer fahrzeuge |
| US4278150A (en) * | 1979-05-22 | 1981-07-14 | Westinghouse Electric Corp. | Elevator system |
| DE2926017A1 (de) * | 1979-06-28 | 1981-02-12 | Teves Gmbh Alfred | Fahrzeugbremsanlage |
| US4258829A (en) * | 1979-07-27 | 1981-03-31 | Westinghouse Electric Corp. | Elevator system |
| JPS5842573A (ja) * | 1981-09-04 | 1983-03-12 | 株式会社日立製作所 | エレベ−タ−の制御装置 |
| US4530059A (en) * | 1982-04-30 | 1985-07-16 | Lucas Industries Public Limited Company | Vehicle anti-lock breaking control |
| JPS5911950A (ja) * | 1982-07-09 | 1984-01-21 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用アンチスキツド装置 |
-
1983
- 1983-09-21 JP JP58175754A patent/JPH07107653B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1984
- 1984-09-20 GB GB08423815A patent/GB2147434B/en not_active Expired
- 1984-09-21 DE DE3434793A patent/DE3434793C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1987
- 1987-06-16 US US07/062,419 patent/US4760529A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3519805A (en) * | 1967-11-29 | 1970-07-07 | Westinghouse Electric Corp | Vehicle stopping control apparatus |
| US3920278A (en) * | 1973-08-30 | 1975-11-18 | Crane Co | Selective deceleration brake control system |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1991004178A1 (de) * | 1989-09-23 | 1991-04-04 | Magnetbahn Gmbh | Freiprogrammierbare, geregelte mechanische bremse für schienenfahrzeuge |
| EP0663327A2 (de) * | 1994-01-15 | 1995-07-19 | Mercedes-Benz Ag | Verfahren zum Vermindern des Ruckens eines Kraftfahrzeuges bei zum Stillstand führenden Bremsvorgängen |
| DE4401082A1 (de) * | 1994-01-15 | 1995-07-20 | Daimler Benz Ag | Verfahren zum Vermindern des Ruckens eines Kraftfahrzeugs bei zum Stillstand führenden Bremsvorgängen |
| EP0663327A3 (de) * | 1994-01-15 | 1995-11-08 | Daimler Benz Ag | Verfahren zum Vermindern des Ruckens eines Kraftfahrzeuges bei zum Stillstand führenden Bremsvorgängen. |
| DE102010064138B4 (de) | 2009-12-25 | 2022-03-24 | Advics Co., Ltd. | Fahrzeugstoppsteuerungsvorrichtung und Fahrzeugstoppsteuerungsverfahren |
| DE102016213031A1 (de) | 2016-07-18 | 2018-01-18 | Ford Global Technologies, Llc | Verfahren zum ruckfreien Stoppen eines Kraftfahrzeugs |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB8423815D0 (en) | 1984-10-24 |
| JPH07107653B2 (ja) | 1995-11-15 |
| US4760529A (en) | 1988-07-26 |
| JPS6068409A (ja) | 1985-04-19 |
| GB2147434A (en) | 1985-05-09 |
| GB2147434B (en) | 1988-03-30 |
| DE3434793C2 (de) | 1994-09-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| DE3434793A1 (de) | Gleichmaessiges stop-steuersystem | |
| DE3417542C2 (de) | ||
| DE3042876C2 (de) | ||
| DE1680168C3 (de) | Automatische Geschwindigkeits Steuervorrichtung fur Kraftfahrzeuge | |
| DE2901740C2 (de) | ||
| DE68916227T2 (de) | Blockierschutz-Bremssteuerung. | |
| EP0278232B1 (de) | Verfahren zur Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs und Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens | |
| DE19643909B4 (de) | Motorsteuervorrichtung | |
| DE3340234T1 (de) | Einrichtung zur Kraftstoff-Beschleunigungsanreicherung | |
| DE2851107A1 (de) | Schaltungsanordnung zur verbesserung der fahrstabilitaet von mit blockiergeschuetzten bremsanlagen ausgeruesteten fahrzeugen | |
| DE3639388A1 (de) | Antiblockierbremsregelsystem | |
| DE102014219193A1 (de) | Servolenkvorrichtung | |
| EP3983777B1 (de) | Verfahren und kontrollvorrichtung zum kontrollieren eines fahrzeugs | |
| DE69301811T2 (de) | Elektronisches Regelsystem mit Verzögerungsrückführung für ein Bremssystem | |
| DE102015112711A1 (de) | Verfahren und System zum Kontrollieren von Geschwindigkeitsüberschreitungen eines Elektrofahrzeugs | |
| DE3417587A1 (de) | Blockierschutzeinrichtung mit einer operationssteuerung fuer eine druckreduzierpumpe in einem hydraulischen bremskreis | |
| DE2142144B2 (de) | Steuersignal-anordnung fuer eine blockiergesteuerte fahrzeugbremsanlage | |
| DE19615805A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs | |
| EP1010567B1 (de) | Verfahren zur Fahrgeschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeuges | |
| DE69028779T2 (de) | Verfahren und vorrichtung zur zugkraftregelung | |
| DE69304303T2 (de) | Verfahren und einrichtung zur fahrzeuggeschwindigkeitsregelung | |
| DE3441070C2 (de) | ||
| DE3818980A1 (de) | Radbeschleunigungsschlupf-steuervorrichtung | |
| DE3636988A1 (de) | Vorrichtung zum regeln des bremsdrucks an einem antriebsrad eines kraftfahrzeugs | |
| DE112018003302T5 (de) | Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| 8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
| D2 | Grant after examination | ||
| 8364 | No opposition during term of opposition | ||
| 8320 | Willingness to grant licences declared (paragraph 23) | ||
| 8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |