JPS62155164A - アンチスキツド制御方法 - Google Patents
アンチスキツド制御方法Info
- Publication number
- JPS62155164A JPS62155164A JP60292999A JP29299985A JPS62155164A JP S62155164 A JPS62155164 A JP S62155164A JP 60292999 A JP60292999 A JP 60292999A JP 29299985 A JP29299985 A JP 29299985A JP S62155164 A JPS62155164 A JP S62155164A
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- Japan
- Prior art keywords
- wheel speed
- speed
- deceleration
- acceleration
- brake fluid
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両の制動時における車輪のスキツドを防止
するためのアンチスキッド制御方法に関する。
するためのアンチスキッド制御方法に関する。
（従来技術）
一般に車両のアンチスキッド制御装置は、制動時におけ
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあられす電気信号にもとづいて、電磁弁よりなるホー
ルドバルブおよびディケイバルブを開閉し、これにより
ブレーキ液圧の加圧、保持および減圧がなされるように
マイクロコンビニーりで制御している。
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあられす電気信号にもとづいて、電磁弁よりなるホー
ルドバルブおよびディケイバルブを開閉し、これにより
ブレーキ液圧の加圧、保持および減圧がなされるように
マイクロコンビニーりで制御している。
第７図は上述のような従来のアンチスキッド制御方法に
おける車輪速度Ｖｗ、車輪加速度Ｖｗまたは車輪減速度
（負の加速度）−Ｖｗおよびブレーキ液圧ｐｗの変化と
、ホールドバルブおよびディケイバルブをそれぞれ開閉
するためのホールド信号Ｈ３およびディケイ信号ＤＳの
波形を示す制御特性図である。ホールドバルブはホール
ド信号Ｈ３Ｏ０ＦＦ時には開かれていてＯＮ時に閉じら
れる。またディケイバルブはディケイ信号ＤＳのＯＦＦ
時には閉しられていてＯＮ時に開かれる。
おける車輪速度Ｖｗ、車輪加速度Ｖｗまたは車輪減速度
（負の加速度）−Ｖｗおよびブレーキ液圧ｐｗの変化と
、ホールドバルブおよびディケイバルブをそれぞれ開閉
するためのホールド信号Ｈ３およびディケイ信号ＤＳの
波形を示す制御特性図である。ホールドバルブはホール
ド信号Ｈ３Ｏ０ＦＦ時には開かれていてＯＮ時に閉じら
れる。またディケイバルブはディケイ信号ＤＳのＯＦＦ
時には閉しられていてＯＮ時に開かれる。
まず、ホールド信号Ｈ３およびディケイ信号ＤＳが共に
ＯＦＦであることにより、ホールドバルブが開、ディケ
イバルブが閉となされた状態において、制御開始時点Ｌ
１からのブレーキ液圧Ｐｗの加圧により車輪速度ＶＷが
減少し、車輪減速度−Ｖｗが徐々に増加する。この車輪
速度Ｖｗに対し、予め定められた関係をもって追従する
擬似車輪速度Ｖｔが設定されており、この擬似車輪速度
Ｖｔは車輪速度■ｗに対して一定の速度差ΔＶを有する
が車輪減速度−Ｖｗが例えば−１Ｇに達した時点ｔ２以
降は緩やかな勾配をもって直線的に低下するように設定
されている。
ＯＦＦであることにより、ホールドバルブが開、ディケ
イバルブが閉となされた状態において、制御開始時点Ｌ
１からのブレーキ液圧Ｐｗの加圧により車輪速度ＶＷが
減少し、車輪減速度−Ｖｗが徐々に増加する。この車輪
速度Ｖｗに対し、予め定められた関係をもって追従する
擬似車輪速度Ｖｔが設定されており、この擬似車輪速度
Ｖｔは車輪速度■ｗに対して一定の速度差ΔＶを有する
が車輪減速度−Ｖｗが例えば−１Ｇに達した時点ｔ２以
降は緩やかな勾配をもって直線的に低下するように設定
されている。
車輪減速度−Ｖｗがさらに大きくなって、時点Ｌ３にお
いて−Ｇｍａｘに達すると、ホールド信号Ｈ３がＯＦＦ
となり、ブレーキ液圧Ｐｗはその時点ｔ３における圧力
のまま保持される。
いて−Ｇｍａｘに達すると、ホールド信号Ｈ３がＯＦＦ
となり、ブレーキ液圧Ｐｗはその時点ｔ３における圧力
のまま保持される。
さらに車輪速度Ｖｗが減少して、この車輪速度Ｖｗと擬
似車体速度Ｖｔとが等しくなった場合、その時点ｔ４を
ブレーキ液圧の減圧開始時点としてディケイ信号ＤＳが
ＯＮＬ、ブレーキ液圧ｐｗの減圧が開始され、これによ
り車輪速度Ｖｗは時点ｔ５を境にして、減速から加速に
転じる。そして車輪速度Ｖｗが減速から加速に転じるロ
ーピークの検出にもとづいて、車輪速度Ｖｗがこのロー
ピーク時点ｔ５から、このローピーク時点ｔ５における
速度と減圧開始時点ｔ４における速度との速度差の例え
ば１５％だけ回復した時点ｔ６においてディケイ信号Ｄ
ＳがＯＦＦとなってディケイバルブが閉じ、ブレーキ液
圧Ｐｗはこの時点Ｌ６における圧力に保持される。この
ブレーキ液圧Ｐｗの保持は、車輪速度Ｖｗがハイピーク
に達する時点ｔ７まで継続され、ハイピーク時点ｔ７か
らホールド信号Ｈ５がＯＦＦとなってホールドバルブが
開き、ブレーキ液圧Ｐｗが加圧される。この時点ｔ７か
らの加圧は、ホールド信号Ｈ３の間欠的なＯＮ・ＯＦＦ
によりホールドバルブが間欠的に開かれることにより、
加圧と保持とが交互に繰返されるようになされ、ブレー
キ液圧Ｐｗは緩慢に上昇し、時点ｔ４と同様に、車輪速
度ＶＷと擬似車輪速度Ｖｔとが等しくなった時点から再
びディケイ信号ＤＳがＯＮとなってブレーキ液圧Ｐｗは
減圧され、同様の制御が反復され、車体速度は徐々に減
少して行く。
似車体速度Ｖｔとが等しくなった場合、その時点ｔ４を
ブレーキ液圧の減圧開始時点としてディケイ信号ＤＳが
ＯＮＬ、ブレーキ液圧ｐｗの減圧が開始され、これによ
り車輪速度Ｖｗは時点ｔ５を境にして、減速から加速に
転じる。そして車輪速度Ｖｗが減速から加速に転じるロ
ーピークの検出にもとづいて、車輪速度Ｖｗがこのロー
ピーク時点ｔ５から、このローピーク時点ｔ５における
速度と減圧開始時点ｔ４における速度との速度差の例え
ば１５％だけ回復した時点ｔ６においてディケイ信号Ｄ
ＳがＯＦＦとなってディケイバルブが閉じ、ブレーキ液
圧Ｐｗはこの時点Ｌ６における圧力に保持される。この
ブレーキ液圧Ｐｗの保持は、車輪速度Ｖｗがハイピーク
に達する時点ｔ７まで継続され、ハイピーク時点ｔ７か
らホールド信号Ｈ５がＯＦＦとなってホールドバルブが
開き、ブレーキ液圧Ｐｗが加圧される。この時点ｔ７か
らの加圧は、ホールド信号Ｈ３の間欠的なＯＮ・ＯＦＦ
によりホールドバルブが間欠的に開かれることにより、
加圧と保持とが交互に繰返されるようになされ、ブレー
キ液圧Ｐｗは緩慢に上昇し、時点ｔ４と同様に、車輪速
度ＶＷと擬似車輪速度Ｖｔとが等しくなった時点から再
びディケイ信号ＤＳがＯＮとなってブレーキ液圧Ｐｗは
減圧され、同様の制御が反復され、車体速度は徐々に減
少して行く。
ところで上述のような制御中に、氷上等のきわめて低μ
の路面において駆動軸上にある左右の車輪の制御が同期
しない場合、あるいは制御中のオーバーシュート等が原
因で車輪挙動が急激に変化して、第７図に符号にで示す
ように、車輪速度Ｖｗが瞬間的に車体速度を異常に上ま
わることがある。
の路面において駆動軸上にある左右の車輪の制御が同期
しない場合、あるいは制御中のオーバーシュート等が原
因で車輪挙動が急激に変化して、第７図に符号にで示す
ように、車輪速度Ｖｗが瞬間的に車体速度を異常に上ま
わることがある。
（「ひげ」の発生）その場合、ΔＶの速度差をもって車
輪速度Ｖｗに追従している擬似車輪速度Ｖｔも車輪速度
Ｖｗの上昇に追従して上昇するが、車輪速度Ｖｗの上昇
後の急激な下降時には所定の勾配をもって緩やかに下降
するため、時点ｔ８において車輪速度■ｗと擬似車輪速
度Ｖｔとが点Ａにおいて交差する。
輪速度Ｖｗに追従している擬似車輪速度Ｖｔも車輪速度
Ｖｗの上昇に追従して上昇するが、車輪速度Ｖｗの上昇
後の急激な下降時には所定の勾配をもって緩やかに下降
するため、時点ｔ８において車輪速度■ｗと擬似車輪速
度Ｖｔとが点Ａにおいて交差する。
一方、前述したように、従来のアンチスキッド制御方法
においては、車輪速度Ｖｗ（！：擬似車輪速度Ｖｔとが
等しくなった場合に、これをマイクロコンピュータのＣ
ＰＵが減圧開始条件成立と判定してディケイ信号ＤＳが
ＯＮとなり、ブレーキ液圧Ｐｗの減圧を開始するように
設定されているため、時点ｔ８においてブレーキ液圧ｐ
ｗの減圧が開始される。しかしながら、この場合の減圧
は、時点ｔ４から開始される減圧と異なり、その後に車
輪速度Ｖｗのローピークが発生する態様ではないため、
この場合のブレーキ液圧ｐｗの減圧は、時点ｔ８におい
てセントされたタイマによりディケイ信号ＤＳが強制的
にＯＦＦとなされてディケイバルブが閉じられる時点ｔ
９まで持続する。例えば上記タイマの設定時間を１．４
４秒とすると、この時点ｔ９から、時点ｔ９においてセ
ットされる別のタイマによりホールド信号Ｈ５がＯＦＦ
となってホールドバルブが開かれる時点ｔｌｏまでの時
間例えば０．６秒を含めて約２秒間ノーブレーキ状態が
持続することになる。したがってそれだけ制動距離が延
びることになり、場合によっては危険を伴うという問題
を生じた。
においては、車輪速度Ｖｗ（！：擬似車輪速度Ｖｔとが
等しくなった場合に、これをマイクロコンピュータのＣ
ＰＵが減圧開始条件成立と判定してディケイ信号ＤＳが
ＯＮとなり、ブレーキ液圧Ｐｗの減圧を開始するように
設定されているため、時点ｔ８においてブレーキ液圧ｐ
ｗの減圧が開始される。しかしながら、この場合の減圧
は、時点ｔ４から開始される減圧と異なり、その後に車
輪速度Ｖｗのローピークが発生する態様ではないため、
この場合のブレーキ液圧ｐｗの減圧は、時点ｔ８におい
てセントされたタイマによりディケイ信号ＤＳが強制的
にＯＦＦとなされてディケイバルブが閉じられる時点ｔ
９まで持続する。例えば上記タイマの設定時間を１．４
４秒とすると、この時点ｔ９から、時点ｔ９においてセ
ットされる別のタイマによりホールド信号Ｈ５がＯＦＦ
となってホールドバルブが開かれる時点ｔｌｏまでの時
間例えば０．６秒を含めて約２秒間ノーブレーキ状態が
持続することになる。したがってそれだけ制動距離が延
びることになり、場合によっては危険を伴うという問題
を生じた。
（発明の目的）
そこで本発明は、上述のように、車輪速度が車体速度を
上まわった場合には、減圧開始条件成立の判定がなされ
たにもかかわらずブレーキ液圧の減圧開始を阻止するよ
うにしたアンチスキッド制御方法を提供することを目的
とする。
上まわった場合には、減圧開始条件成立の判定がなされ
たにもかかわらずブレーキ液圧の減圧開始を阻止するよ
うにしたアンチスキッド制御方法を提供することを目的
とする。
（発明の構成）
本願第１番目の発明は、ブレーキ液圧の加圧により減速
される車輪速度に対して予め定められた関係をもって追
従する擬似車輪速度が車輪速度に等しくなったことを減
圧開始条件成立と判定してブレーキ液圧の減圧を開始す
るようになされたアンチスキッド制御方法において、車
両の各車輪の車輪速度にもとづいて１疑似車体速度を検
出し、この擬似車体速度を、それの加速度または減速度
が所定の範囲内に制限された擬似車体速度となし、この
加速度または減速度を制限された擬似車体速度と車輪速
度とを比較し、この比較により、車輪速度が加速度また
は減速度を制限された擬似車体速度以上であることが検
知された場合、減圧開始条件成立が判定されたにもかか
わらずブレーキ液圧開始を阻止するようにしたことを特
徴とする。
される車輪速度に対して予め定められた関係をもって追
従する擬似車輪速度が車輪速度に等しくなったことを減
圧開始条件成立と判定してブレーキ液圧の減圧を開始す
るようになされたアンチスキッド制御方法において、車
両の各車輪の車輪速度にもとづいて１疑似車体速度を検
出し、この擬似車体速度を、それの加速度または減速度
が所定の範囲内に制限された擬似車体速度となし、この
加速度または減速度を制限された擬似車体速度と車輪速
度とを比較し、この比較により、車輪速度が加速度また
は減速度を制限された擬似車体速度以上であることが検
知された場合、減圧開始条件成立が判定されたにもかか
わらずブレーキ液圧開始を阻止するようにしたことを特
徴とする。
また本願第２番目の発明は、前記車輪速度の加速度また
は減速度が所定の第１の値以上となった場合には、その
車輪速度を、それの加速度または減速度が前記第１の値
よりも小さい第２の値に制限される車輪速度をなし、こ
れにもとづいて前記擬似車輪速度を設定して前記ブレー
キ液圧の減圧開始を阻止し、前記車輪速度の加速度また
は減速度が前記第１の値未満である場合には、車両の各
車輪の車輪速度にもとづいて擬似車体速度を検出し、こ
の擬似車体速度を、それの加速度または減速度が所定の
範囲内に制限された擬似車体速度となし、この加速度ま
たは減速度を制限された擬似車体速度と前記車輪速度と
を比較し、この比較により、前記車輪速度が前記加速度
または減速度を制限された擬似車体速度以上であること
が検知された場合、前記減圧開始条件成立が判定された
にもかかわらず前記ブレーキ液圧の減圧開始を阻止する
ようにしたことを特徴とする。
は減速度が所定の第１の値以上となった場合には、その
車輪速度を、それの加速度または減速度が前記第１の値
よりも小さい第２の値に制限される車輪速度をなし、こ
れにもとづいて前記擬似車輪速度を設定して前記ブレー
キ液圧の減圧開始を阻止し、前記車輪速度の加速度また
は減速度が前記第１の値未満である場合には、車両の各
車輪の車輪速度にもとづいて擬似車体速度を検出し、こ
の擬似車体速度を、それの加速度または減速度が所定の
範囲内に制限された擬似車体速度となし、この加速度ま
たは減速度を制限された擬似車体速度と前記車輪速度と
を比較し、この比較により、前記車輪速度が前記加速度
または減速度を制限された擬似車体速度以上であること
が検知された場合、前記減圧開始条件成立が判定された
にもかかわらず前記ブレーキ液圧の減圧開始を阻止する
ようにしたことを特徴とする。
（実 施 例）
以下本発明によるアンチスキッド制御方法の実施例につ
いて図面を参照して詳細に説明する。
いて図面を参照して詳細に説明する。
第１図は本願第１番目の発明を実施するための制御回路
のブロック図を示し、第２図は第１図の制御回路によっ
て制御される車輪速度Ｖｗとブレーキ液圧Ｐｗ、ホール
ド信号Ｈ３およびディケイ信号ＤＳとの関係を示す制御
特性図である。第１図において、１〜４は車両の４個の
車輪の速度をそれぞれ検出するための車輪速度センサで
、これらセンサ１〜４により検出された各車輪の車輪速
度Ｖｗｌ、ＶＷ２、Ｖｗ３およびＶｗ４のうち、この場
合の被制御車輪の車輪速度Ｖｗｌは論理回路５に入力す
る。
のブロック図を示し、第２図は第１図の制御回路によっ
て制御される車輪速度Ｖｗとブレーキ液圧Ｐｗ、ホール
ド信号Ｈ３およびディケイ信号ＤＳとの関係を示す制御
特性図である。第１図において、１〜４は車両の４個の
車輪の速度をそれぞれ検出するための車輪速度センサで
、これらセンサ１〜４により検出された各車輪の車輪速
度Ｖｗｌ、ＶＷ２、Ｖｗ３およびＶｗ４のうち、この場
合の被制御車輪の車輪速度Ｖｗｌは論理回路５に入力す
る。
一方、各車輪の車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４を擬似車体速度
検出回路６に入力して、車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４のうち
の最高速の車輪速度を擬似車体速度Ｖｖとして検出する
。したがって、第７図で説明したように、車輪速度Ｖｗ
ｌが車体速度を急激に上まわる現象が発生すると、擬似
車体速度Ｖｖも第２図に示すように車輪速度Ｖｗｌと同
一の変化を示すことになる。
検出回路６に入力して、車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４のうち
の最高速の車輪速度を擬似車体速度Ｖｖとして検出する
。したがって、第７図で説明したように、車輪速度Ｖｗ
ｌが車体速度を急激に上まわる現象が発生すると、擬似
車体速度Ｖｖも第２図に示すように車輪速度Ｖｗｌと同
一の変化を示すことになる。
次にこの擬似車体速度Ｖｖを加減速度±１Ｇのフィルタ
フに通して、加減速度の追従範囲を±１Ｇに設定する。
フに通して、加減速度の追従範囲を±１Ｇに設定する。
この擬似車体速度をＶｖ’とする。
したがって擬似車体速度ｖｖ′は、微小の変化しか示さ
ないことになる。
ないことになる。
一方、車輪速度Ｖｗｌの急激な上昇により、これに追従
して擬似車輪速度Ｖｔも急激に上昇し、車輪速度Ｖｗｌ
をあられす曲線と、擬似車輪速度ＶＶをあられす曲線と
が点へにおいて交差するため、論理回路５は、点Ａの時
点ｔ８をブレーキ液圧Ｐｗの減圧開始条件が成立したと
判定してディケイ信号ＤＳをＯＮにする。このディケイ
信号ＤＳは一方の入力端をインバータ端子とするアンド
ゲート８の他方の入力端に印加される。
して擬似車輪速度Ｖｔも急激に上昇し、車輪速度Ｖｗｌ
をあられす曲線と、擬似車輪速度ＶＶをあられす曲線と
が点へにおいて交差するため、論理回路５は、点Ａの時
点ｔ８をブレーキ液圧Ｐｗの減圧開始条件が成立したと
判定してディケイ信号ＤＳをＯＮにする。このディケイ
信号ＤＳは一方の入力端をインバータ端子とするアンド
ゲート８の他方の入力端に印加される。
また車輪速度Ｖｗｌと、加減速度を±１Ｇに制限された
Ｉ！伯車体速度Ｖ Ｖ ／とを比較回路９に印加して、
両者を比較する。この比較回路９の出力はアンドゲート
８のインバータ端子に接続されており、車輪速度Ｖｗｌ
が加減速度を±１Ｇに制限された擬似車体速度Ｖｖより
も小さい場合には、出力を発生しないように構成されて
おり、したがって、論理回路５の出力であるディケイ信
号がＯＮになれば、ディケイ信号ＤＳは減圧装置１０に
与えられてディケイバルブを開き、ブレーキ液圧の減圧
を開始させる。しかしながら、Ｖｗｌ≧ｙ ｖ １の場
合には、比較回路９から出力が発生するため、アンドゲ
ート８は閉じられる。したがって、時点ｔ８でディケイ
信号ＤＳが論理回路５から出力されたにもかかわらず、
ディケイ信号ＤＳは減圧装置１０に伝達されず、ブレー
キ液圧Ｐｗの減圧は開始されない。
Ｉ！伯車体速度Ｖ Ｖ ／とを比較回路９に印加して、
両者を比較する。この比較回路９の出力はアンドゲート
８のインバータ端子に接続されており、車輪速度Ｖｗｌ
が加減速度を±１Ｇに制限された擬似車体速度Ｖｖより
も小さい場合には、出力を発生しないように構成されて
おり、したがって、論理回路５の出力であるディケイ信
号がＯＮになれば、ディケイ信号ＤＳは減圧装置１０に
与えられてディケイバルブを開き、ブレーキ液圧の減圧
を開始させる。しかしながら、Ｖｗｌ≧ｙ ｖ １の場
合には、比較回路９から出力が発生するため、アンドゲ
ート８は閉じられる。したがって、時点ｔ８でディケイ
信号ＤＳが論理回路５から出力されたにもかかわらず、
ディケイ信号ＤＳは減圧装置１０に伝達されず、ブレー
キ液圧Ｐｗの減圧は開始されない。
このような第１図の制御回路による減圧装置１０の制御
は、第３図に示すフローチャートに従って実行される。
は、第３図に示すフローチャートに従って実行される。
まず、ステップ２１において、各車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ
４を読みこむ０次にステップ２２において擬似車体速度
Ｖｖを検出する。次にステップ２３において擬似車体速
度Ｖｖを±１Ｇのフィルタに通し、加減速度が±１Ｇに
制限された擬似車体速度Ｖｖ’を得る０次にステップ２
４において、車輪速度Ｖｗｌが擬似車輪速度Ｖｔに等し
いか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ２５でディ
ケイ信号ＤＳをＯＮにする。ステップ２４における判定
結果がＮｏであれば、ステップ２１へ戻る。
４を読みこむ０次にステップ２２において擬似車体速度
Ｖｖを検出する。次にステップ２３において擬似車体速
度Ｖｖを±１Ｇのフィルタに通し、加減速度が±１Ｇに
制限された擬似車体速度Ｖｖ’を得る０次にステップ２
４において、車輪速度Ｖｗｌが擬似車輪速度Ｖｔに等し
いか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ２５でディ
ケイ信号ＤＳをＯＮにする。ステップ２４における判定
結果がＮｏであれば、ステップ２１へ戻る。
次のステップ２６では車輪速度Ｖｗｌと擬似車体速度Ｖ
ｖ’とを比較し、Ｖ Ｗ ｌ ＜ Ｖ Ｖ ’であれば
ステップ２７でディケイバルブを開き、ブレーキ液圧Ｐ
ｗの減圧を開始するとともに、ステップ２８でタイマを
セットする。ステップ２６の判定結果がＶｗｌ≧Ｖｖ’
であれば処理はステップ２１へ戻り、ブレーキ液圧Ｐｗ
の減圧は阻止される。
ｖ’とを比較し、Ｖ Ｗ ｌ ＜ Ｖ Ｖ ’であれば
ステップ２７でディケイバルブを開き、ブレーキ液圧Ｐ
ｗの減圧を開始するとともに、ステップ２８でタイマを
セットする。ステップ２６の判定結果がＶｗｌ≧Ｖｖ’
であれば処理はステップ２１へ戻り、ブレーキ液圧Ｐｗ
の減圧は阻止される。
次にステップ２９においてタイマ時間が経過したか否か
を判定し、ＮＯであれば次のステップ３０へ進み、車輪
速度Ｖｗｌがローピークに達したか否かを判定する。こ
のステップ３０における判定結果がＹＥＳであればステ
ップ３１でディケイ信号をＯＦＦにし、ディケイバルブ
を閉じ、ブレーキ液圧Ｐｗを保持する。なお、ステップ
２９における判定結果がＹＥＳとなれば、処理はステッ
プ３２に進んでディケイバルブを閉じ、ブレーキ液圧Ｐ
ｗを保持する。
を判定し、ＮＯであれば次のステップ３０へ進み、車輪
速度Ｖｗｌがローピークに達したか否かを判定する。こ
のステップ３０における判定結果がＹＥＳであればステ
ップ３１でディケイ信号をＯＦＦにし、ディケイバルブ
を閉じ、ブレーキ液圧Ｐｗを保持する。なお、ステップ
２９における判定結果がＹＥＳとなれば、処理はステッ
プ３２に進んでディケイバルブを閉じ、ブレーキ液圧Ｐ
ｗを保持する。
次に第４図は本願第２番目の発明を実施するための制御
回路のブロック図を示し、第５図は第４図の制御回路に
よって制御される車輪速度Ｖｗとブレーキ液圧Ｐｗ、ホ
ールド信号Ｈ５およびディケイ信号ＤＳとの関係を示す
制御特性図である。
回路のブロック図を示し、第５図は第４図の制御回路に
よって制御される車輪速度Ｖｗとブレーキ液圧Ｐｗ、ホ
ールド信号Ｈ５およびディケイ信号ＤＳとの関係を示す
制御特性図である。
第４図の構成は、第１図の制御回路の構成に、さらに微
分回路１１、比較回路１２および１Ｇフィルタ１３を付
加したものであり、第１図との共通部分には同一符号を
付して示しである。第４図の場合、車輪速度Ｖｗｌを微
分回路１１に印加しを比較回路１２で設定値である±５
００と比較し、加減速度士Ｖｗｌが±５０Ｇ以上になっ
た場合にはフィルタ１３を動作させて車輪速度Ｖｗｌの
変化を±１Ｇに制限している。すなわち、本願第２番目
の発明の特徴は、マイクロコンピュータのｃｐｕが論理
回路５で判断する車輪速度を、それの加減速度が±５０
Ｇ以上となった場合、加減速度を±１Ｇに制限された車
輪速度Ｖｗｌ’とすることにある。したがってこの車輪
速度ＶＷＩ’に追従する擬似車輪速度も第５図にｖｔ’
として示されているものとなり、車輪速度Ｖｗｌが瞬間
的に車体速度を上まわる、いわゆる「ひげ」が発生した
時点ｔ８においては、擬似車輪速度は点Ｂで示される位
置にあり、車輪速度Ｖｗｌと交わることがないから、論
理回路５からディケイ信号ＤＳが発生しないことになる
。なお、第４図の構成においては、上記車輪速度Ｖｗｌ
’を擬似車体速度Ｖｖ’とを比較回路９で比較している
ため、車輪速度Ｖｗｌの加減速度Ｖｗｌが±５０Ｇより
も小さい場合には第１図の構成と同様の動作を行なうこ
とが明らかである。
分回路１１、比較回路１２および１Ｇフィルタ１３を付
加したものであり、第１図との共通部分には同一符号を
付して示しである。第４図の場合、車輪速度Ｖｗｌを微
分回路１１に印加しを比較回路１２で設定値である±５
００と比較し、加減速度士Ｖｗｌが±５０Ｇ以上になっ
た場合にはフィルタ１３を動作させて車輪速度Ｖｗｌの
変化を±１Ｇに制限している。すなわち、本願第２番目
の発明の特徴は、マイクロコンピュータのｃｐｕが論理
回路５で判断する車輪速度を、それの加減速度が±５０
Ｇ以上となった場合、加減速度を±１Ｇに制限された車
輪速度Ｖｗｌ’とすることにある。したがってこの車輪
速度ＶＷＩ’に追従する擬似車輪速度も第５図にｖｔ’
として示されているものとなり、車輪速度Ｖｗｌが瞬間
的に車体速度を上まわる、いわゆる「ひげ」が発生した
時点ｔ８においては、擬似車輪速度は点Ｂで示される位
置にあり、車輪速度Ｖｗｌと交わることがないから、論
理回路５からディケイ信号ＤＳが発生しないことになる
。なお、第４図の構成においては、上記車輪速度Ｖｗｌ
’を擬似車体速度Ｖｖ’とを比較回路９で比較している
ため、車輪速度Ｖｗｌの加減速度Ｖｗｌが±５０Ｇより
も小さい場合には第１図の構成と同様の動作を行なうこ
とが明らかである。
第６図は第４図の制御回路によって減圧装置１０の制御
を行なう場合のフローチャートであり、ステップ４１に
おいて、各車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４を読みこむ０次にス
テップ４２において車輪速度Ｖｗｌの加減速度士Ｖｗｌ
を求める０次にステップ４３においてこの加減速度士Ｖ
ｗｌの絶対値と５０Ｇとを比較し、１※Ｗｌｌ≧５０Ｇ
であればステップ４４で、車輪速度Ｖｗｆを加減速度が
±１Ｇに制限された車輪速度Ｖｗｌ’とする。そしてス
テップ４５において、車輪速度Ｖｗｌ’にもとづく擬似
車輪速度ｖｔ’を設定する。これによりＶｗｌ ’ ＝
Ｖｔ ’という減圧開始条件が成立しなくなり、ブレー
キ液圧ｐｗの減圧が阻止され、処理は終了する。
を行なう場合のフローチャートであり、ステップ４１に
おいて、各車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４を読みこむ０次にス
テップ４２において車輪速度Ｖｗｌの加減速度士Ｖｗｌ
を求める０次にステップ４３においてこの加減速度士Ｖ
ｗｌの絶対値と５０Ｇとを比較し、１※Ｗｌｌ≧５０Ｇ
であればステップ４４で、車輪速度Ｖｗｆを加減速度が
±１Ｇに制限された車輪速度Ｖｗｌ’とする。そしてス
テップ４５において、車輪速度Ｖｗｌ’にもとづく擬似
車輪速度ｖｔ’を設定する。これによりＶｗｌ ’ ＝
Ｖｔ ’という減圧開始条件が成立しなくなり、ブレー
キ液圧ｐｗの減圧が阻止され、処理は終了する。
一方ステップ４３におイテ、ｌＶｗｌｌ＜５０Ｇである
と判定された場合には、処理はステップ４６に移り、擬
（以車体速度Ｖｖを検出する。以降のステップ４７〜５
６は第３図におけるステップ２３〜３２と同様であるか
ら、その説明は省略する。
と判定された場合には、処理はステップ４６に移り、擬
（以車体速度Ｖｖを検出する。以降のステップ４７〜５
６は第３図におけるステップ２３〜３２と同様であるか
ら、その説明は省略する。
（発明の効果）
以上の説明で明らかなように、本発明によればアンチス
キッド制御中に車輪挙動が急激に変化して、車輪速度が
車体速度よりも異常に上昇し、いわゆる「ひげ」が発生
した場合であっても、ブレーキ液圧の減圧モードが発生
しな（なるから、ノーブレーキ状態の発生を阻止するこ
とができる。
キッド制御中に車輪挙動が急激に変化して、車輪速度が
車体速度よりも異常に上昇し、いわゆる「ひげ」が発生
した場合であっても、ブレーキ液圧の減圧モードが発生
しな（なるから、ノーブレーキ状態の発生を阻止するこ
とができる。
第１図は本願第１番目の発明を実施するための制御回路
のブロック図、第２図はその制御特性図、第３図は第１
図の制御回路の動作を説明するフローチャート、第４図
は本願第２番目の発明を実施するための制御回路のブロ
ック図、第５図はその制御特性図、第６図は第４図の制
御回路の動作を説明するフローチャート、第７図は従来
のアンチスキッド制御方法における制御特性図である。 図面において、１〜４は車輪速度センサ、５は論理回路
、６は擬似車体速度検出回路、７．１３は１Ｇフィルタ
、８はアンドゲート、９．１２は比較回路、１０は減圧
装置、１１は微分回路をそれぞれ示す。 手続補正書 （方式） 昭和６１年２月７日 特許庁長官 宇 賀 道 部 殿 １６事件の表示 特願昭６０−２９２９９９号２、発
明の名称 アンチスソド制御方法３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （０５１）曙ブレーキ工業株式会社（外１名）
４、代理人〒１０５ 住 所 東京都港区虎ノ門１丁目２０番６号５、補正
命令の日付 自発補正 ６、補正の対象 図面の全文 ７、補正の内容 図面の浄書（内容に変更なし）
のブロック図、第２図はその制御特性図、第３図は第１
図の制御回路の動作を説明するフローチャート、第４図
は本願第２番目の発明を実施するための制御回路のブロ
ック図、第５図はその制御特性図、第６図は第４図の制
御回路の動作を説明するフローチャート、第７図は従来
のアンチスキッド制御方法における制御特性図である。 図面において、１〜４は車輪速度センサ、５は論理回路
、６は擬似車体速度検出回路、７．１３は１Ｇフィルタ
、８はアンドゲート、９．１２は比較回路、１０は減圧
装置、１１は微分回路をそれぞれ示す。 手続補正書 （方式） 昭和６１年２月７日 特許庁長官 宇 賀 道 部 殿 １６事件の表示 特願昭６０−２９２９９９号２、発
明の名称 アンチスソド制御方法３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （０５１）曙ブレーキ工業株式会社（外１名）
４、代理人〒１０５ 住 所 東京都港区虎ノ門１丁目２０番６号５、補正
命令の日付 自発補正 ６、補正の対象 図面の全文 ７、補正の内容 図面の浄書（内容に変更なし）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、ブレーキ液圧の加圧により減速される車輪速度に対
して予め定められた関係をもって追従する擬似車輪速度
が前記車輪速度に等しくなったことを減圧開始条件成立
と判定してブレーキ液圧の減圧を開始し、前記車輪速度
を減速から加速に転じさせ、かつ、この減速から加速に
転じる場合のローピークの検出にもとづいて、前記ブレ
ーキ液圧の減圧を停止してブレーキ液圧を保持するよう
になされたアンチスキッド制御方法において、車両の各
車輪の車輪速度にもとづいて擬似車体速度を検出し、 この擬似車体速度を、それの加速度または減速度が所定
の範囲内に制限された擬似車体速度となし、 この加速度または減速度を制限された擬似車体速度と前
記車輪速度とを比較し、 この比較により、前記車輪速度が前記加速度または減速
度を制限された擬似車体速度以上であることが検知され
た場合、前記減圧開始条件成立が判定されたにもかかわ
らず前記ブレーキ液圧の減圧開始を阻止するようにした
ことを特徴とするアンチスキッド制御方法。 ２、前記擬似車体速度の加速度または減速度の制限範囲
を±１Ｇとしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載のアンチスキッド制御方法。 ３、ブレーキ液圧の加圧により減速される車輪速度に対
して予め定められた関係をもって追従する擬似車輪速度
が前記車輪速度に等しくなったことを減圧開始条件成立
と判定してブレーキ液圧の減圧を開始し、前記車輪速度
を減速から加速に転じさせ、かつ、この減速から加速に
転じる場合のローピークの検出にもとづいて、前記ブレ
ーキ液圧の減圧を停止してブレーキ液圧を保持するよう
になされたアンチスキッド制御方法において、前記車輪
速度の加速度または減速度が所定の第１の値以上となっ
た場合には、その車輪速度を、それの加速度または減速
度が前記第１の値よりも小さい第２の値に制限される車
輪速度となし、これにもとづいて前記擬似車輪速度を設
定して前記ブレーキ液圧の減圧開始を阻止し、 前記車輪速度の加速度または減速度が前記第１の値未満
である場合には、車両の各車輪の車輪速度にもとづいて
擬似車体速度を検出し、 この擬似車体速度を、それの加速度または減速度が所定
の範囲内に制限された擬似車体速度となし、 この加速度または減速度を制限された擬似車体速度と前
記車輪速度とを比較し、 この比較により、前記車輪速度が前記加速度または減速
度を制限された擬似車体速度以上であることが検知され
た場合、前記減圧開始条件成立が判定されたにもかかわ
らず前記ブレーキ液圧の減圧開始を阻止するようにした
ことを特徴とするアンチスキッド制御方法。 ４、前記加速度または減速度に関する第１の値を±５０
Ｇとし前記第２の値および前記擬似車体速度の制限範囲
をそれぞれ±１Ｇとしたことを特徴とする特許請求の範
囲第３項記載のアンチスキッド制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60292999A JPH0729598B2 (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | アンチスキツド制御方法 |
| DE19863644262 DE3644262A1 (de) | 1985-12-27 | 1986-12-23 | Antiblockiersteuersystem fuer motorfahrzeuge |
| US06/947,045 US4762375A (en) | 1985-12-27 | 1986-12-29 | Anti-skid control system for motor vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60292999A JPH0729598B2 (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | アンチスキツド制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62155164A true JPS62155164A (ja) | 1987-07-10 |
| JPH0729598B2 JPH0729598B2 (ja) | 1995-04-05 |
Family
ID=17789165
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60292999A Expired - Lifetime JPH0729598B2 (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | アンチスキツド制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4762375A (ja) |
| JP (1) | JPH0729598B2 (ja) |
| DE (1) | DE3644262A1 (ja) |
Families Citing this family (26)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0741823B2 (ja) * | 1986-08-27 | 1995-05-10 | 日本電装株式会社 | 車輪スリツプ制御装置 |
| JPH01148647A (ja) * | 1987-12-04 | 1989-06-12 | Akebono Brake Ind Co Ltd | アンチロック制御方法 |
| JP2688909B2 (ja) * | 1988-02-08 | 1997-12-10 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチロック制御方法 |
| GB2215796A (en) * | 1988-02-09 | 1989-09-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | Antilock brake control method for motor vehicles |
| DE3819424A1 (de) * | 1988-06-07 | 1989-12-14 | Lucas Ind Plc | Verfahren zum regeln des bremsdruckes in einer blockiergeschuetzten fahrzeugbremsanlage |
| JP2756498B2 (ja) * | 1988-06-10 | 1998-05-25 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制動油圧制御方法 |
| JPH01314657A (ja) * | 1988-06-13 | 1989-12-19 | Honda Motor Co Ltd | 車両の制動油圧制御方法 |
| GB8814931D0 (en) * | 1988-06-23 | 1988-07-27 | Lucas Ind Plc | Vehicle speed estimation in anti-lock braking systems |
| DE3916046A1 (de) * | 1989-05-17 | 1990-11-22 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregler oder antriebsschlupfregler |
| JPH02303964A (ja) * | 1989-05-18 | 1990-12-17 | Sumitomo Electric Ind Ltd | ２輪車用アンチロックブレーキ制御装置 |
| JPH0367770A (ja) * | 1989-08-08 | 1991-03-22 | Akebono Brake Res & Dev Center Ltd | 車両のアンチロック制御方法 |
| US4989923A (en) * | 1989-08-14 | 1991-02-05 | General Motors Corporation | ABS Reference speed determination |
| US5185702A (en) * | 1989-09-08 | 1993-02-09 | Akebono Research And Development Centre Ltd. | Vehicle anti-lock control apparatus and method |
| JP2874224B2 (ja) * | 1989-11-16 | 1999-03-24 | アイシン精機株式会社 | アンチスキツド制御装置 |
| JPH03197264A (ja) * | 1989-12-27 | 1991-08-28 | Akebono Brake Res & Dev Center Ltd | 車両のアンチロック制御方法 |
| JP3144557B2 (ja) * | 1990-05-09 | 2001-03-12 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のアンチロック制御方法 |
| JP2707806B2 (ja) * | 1990-06-15 | 1998-02-04 | 三菱自動車工業株式会社 | ４輪駆動用アンチスキッドブレーキ制御方法 |
| JP2672701B2 (ja) * | 1990-09-17 | 1997-11-05 | 住友電気工業株式会社 | 二輪車用の推定車体速度検出装置 |
| JP2628780B2 (ja) * | 1990-09-17 | 1997-07-09 | 住友電気工業株式会社 | 二輪車の車輪のスリップ率補正装置 |
| US5173860A (en) * | 1991-01-28 | 1992-12-22 | General Motors Corporation | Reference speed determination for an antilock brake system |
| CA2080112C (en) * | 1991-10-08 | 1998-07-28 | Osamu Suzuki | Method of estimating vehicle velocity and method of and system for controlling brakes |
| US5180214A (en) * | 1991-12-30 | 1993-01-19 | National Science Council | Servo-type phase-locked loop anti-skid brake control system |
| US5620240A (en) * | 1994-09-09 | 1997-04-15 | Kelsey-Hayes Company | Anti-lock brake method and system including a variable primary to secondary apply hold stage |
| JP3290359B2 (ja) * | 1996-07-22 | 2002-06-10 | 三菱電機株式会社 | アンチロックブレーキ制御装置 |
| AU2209399A (en) * | 1997-12-30 | 1999-07-19 | Kelsey-Hayes Company | Algorithm for preventing wheel speed sneakdown on a low mu surface |
| JP4110634B2 (ja) * | 1998-09-30 | 2008-07-02 | アイシン精機株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2740419C2 (de) * | 1977-09-08 | 1982-05-19 | Wabco Fahrzeugbremsen Gmbh, 3000 Hannover | Schaltungsanordnung zur Verhinderung eines !berschwingens der Radgeschwindigkeit über die Fahrzeuggeschwindigkeit bei Fahrzeugen mit blockiergeschützten Bremsanlagen |
| GB2016101B (en) * | 1978-01-18 | 1982-04-07 | Honda Motor Co Ltd | Anti wheel lock method preventing wheel lock |
| GB2135745B (en) * | 1983-02-26 | 1987-01-07 | Bosch Gmbh Robert | Circuit for controlling the brake pressure in anti-lock vehicle brake systems |
| US4741580A (en) * | 1985-08-02 | 1988-05-03 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Anti-skid control system for motor vehicle |
-
1985
- 1985-12-27 JP JP60292999A patent/JPH0729598B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1986
- 1986-12-23 DE DE19863644262 patent/DE3644262A1/de active Granted
- 1986-12-29 US US06/947,045 patent/US4762375A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3644262A1 (de) | 1987-07-02 |
| JPH0729598B2 (ja) | 1995-04-05 |
| DE3644262C2 (ja) | 1992-12-24 |
| US4762375A (en) | 1988-08-09 |
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