JPH02117459A - 車両のアンチロック制御方法 - Google Patents
車両のアンチロック制御方法Info
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- JPH02117459A JPH02117459A JP63268151A JP26815188A JPH02117459A JP H02117459 A JPH02117459 A JP H02117459A JP 63268151 A JP63268151 A JP 63268151A JP 26815188 A JP26815188 A JP 26815188A JP H02117459 A JPH02117459 A JP H02117459A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
（産業上の利用分野）
りを防止するためのアンチロック制御方法に関する。
（従来技術）
一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時における
車両の操舵性、走行安定性の誼保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御０モ
ードを決定して、常開型電＋１弁よりなるホールドパル
プおよび常閉型電磁弁よりなるデイケイパルプを開閉し
、これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧する
ようにマイクロコンビ二一夕を含むコントロールユニッ
トで制御している。 第５図はこのようなアンチロック制御における車輪速度
Ｖｗ、車輪加減速度Ｖｗおよびブレーキ液圧Ｐｗの変化
と、ホールドパルプおよびデイケイパルプを開閉するた
めのホールド信号Ｈ３およびデイケイ信号ＤＳを示す制
御状態図である。 車両の走行中においてブレーキが操作されていない状態
では、ブレーキ液圧Ｐｗは加圧されておらず、かつホー
ルド信号Ｈ３およびデイケイ信号ＤＳがともにＯＦＦで
あるから、ホールドバルブは開、デイケイパルプは閉の
状態にあるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧ｐｗ
は時点ｔｏから加圧されて急上昇しく通常モード）、こ
れにより車輪速度Ｖｗは減少して行く、この車輪速度Ｖ
ｗに対して一定の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従
する基準速度Ｖｒが設定されており、この基準速度Ｖｒ
は、車輪の減速度（負の加速度）Ｖｗが時点ｔｌにおい
て所定のしきい値、例えば−ＩＧに達すると、この時点
ｔ１から−ＩＧの減速勾配θをもって直線的に下降して
行くように設定されている。そして車輪の減速度Ｖｗが
所定の最大減速度をあられすしきい値−Ｇ１１．、Ｉに
達した時点Ｌ２においてホールド信号ＨＳをＯＮにして
ホールドバルブを閉じ、ブレーキ液圧Ｐｗを保持する。 このブレーキ液圧ｐｗの保持により車輪速度Ｖｗはさら
に減少して、時点ｔ３において車輪速度Ｖｗが基準速度
Ｖｒを下まわるが、この時点ｔ３においてデイケイ信号
ＤＳをＯＮにしてデイケイバルブを開き、ブレーキ液圧
ｐｗの減圧を開始する。 この減圧により、車輪速度は時点ｔ４におけるローピー
クを境にして加速に転じるが、このローピーク時点ｔ４
において、デイケイ信号ＤＳをＯＦＦとし、デイケイパ
ルプを閉じてブレーキ液圧Ｐｗの減圧を終了してブレー
キ液圧ｐｗを保持する。 時点ｔ７で車輪速度Ｖｗがハイピークに達するが、この
時点ｔ７から再びブレーキ液圧Ｐｗの加圧を開始する。 ここでの加圧は、ホールド信号Ｈ３を比較的小刻みにＯ
Ｎ・ＯＦＦすることにより、ブレーキ液圧ｐｗの加圧と
保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧Ｐｗを
緩やかに上昇させて車輪速度ＶＷを減少させ、時点ｔ８
（ｔ３対応）から再び減圧モードを発生させる。なお、
減圧開始時点ｔ３における車輪速度Ｖａとローピーク速
度Ｖｊとの速度差Ｙの１５％に相当する量だけローピー
ク速度ｖ２から増加した速度Ｖｂ（＝Ｖｊ！十〇、１５
Ｙ）にまで回復した時点ｔ５と、上記速度差Ｙの８０％
に相当する量だけローピーク速度ＶＺから増加した速度
Ｖｃ（＝ＶＩ！＋０．８Ｙ）にまで回復した時点ｔ６と
が検出され、時点ｔ７から開始される最初の加圧の期間
Ｔｘは、上記時点ｔ５とｔ６との間の期間ΔＴにおける
平均加速度（Ｖｃ−Ｖｂ）／ΔＴの算出にもとづく路面
摩擦係数μの判定によって決定され、そ、の後の保持期
間または加圧期間は、これら保持または加圧の直前にお
いて検出された車輪減速度Ｖｗにもとづいて決定される
０以上のようなブレーキ液圧ＰＷの加圧、保持および減
圧の組合せによって、車輪をロックさせることなく車輪
速度Ｖｗを制御して車体速度を減少させることができる
。 ところで従来のアンチスキッド制御方法においては、第
５図から明らかなように、ブレーキ液圧ｐｗの加圧によ
り減速した車輪速度’Ｊｗがその後のブレーキ液圧ｐｗ
の減圧および保持により回復してハイピークに達した時
点
車両の操舵性、走行安定性の誼保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御０モ
ードを決定して、常開型電＋１弁よりなるホールドパル
プおよび常閉型電磁弁よりなるデイケイパルプを開閉し
、これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧する
ようにマイクロコンビ二一夕を含むコントロールユニッ
トで制御している。 第５図はこのようなアンチロック制御における車輪速度
Ｖｗ、車輪加減速度Ｖｗおよびブレーキ液圧Ｐｗの変化
と、ホールドパルプおよびデイケイパルプを開閉するた
めのホールド信号Ｈ３およびデイケイ信号ＤＳを示す制
御状態図である。 車両の走行中においてブレーキが操作されていない状態
では、ブレーキ液圧Ｐｗは加圧されておらず、かつホー
ルド信号Ｈ３およびデイケイ信号ＤＳがともにＯＦＦで
あるから、ホールドバルブは開、デイケイパルプは閉の
状態にあるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧ｐｗ
は時点ｔｏから加圧されて急上昇しく通常モード）、こ
れにより車輪速度Ｖｗは減少して行く、この車輪速度Ｖ
ｗに対して一定の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従
する基準速度Ｖｒが設定されており、この基準速度Ｖｒ
は、車輪の減速度（負の加速度）Ｖｗが時点ｔｌにおい
て所定のしきい値、例えば−ＩＧに達すると、この時点
ｔ１から−ＩＧの減速勾配θをもって直線的に下降して
行くように設定されている。そして車輪の減速度Ｖｗが
所定の最大減速度をあられすしきい値−Ｇ１１．、Ｉに
達した時点Ｌ２においてホールド信号ＨＳをＯＮにして
ホールドバルブを閉じ、ブレーキ液圧Ｐｗを保持する。 このブレーキ液圧ｐｗの保持により車輪速度Ｖｗはさら
に減少して、時点ｔ３において車輪速度Ｖｗが基準速度
Ｖｒを下まわるが、この時点ｔ３においてデイケイ信号
ＤＳをＯＮにしてデイケイバルブを開き、ブレーキ液圧
ｐｗの減圧を開始する。 この減圧により、車輪速度は時点ｔ４におけるローピー
クを境にして加速に転じるが、このローピーク時点ｔ４
において、デイケイ信号ＤＳをＯＦＦとし、デイケイパ
ルプを閉じてブレーキ液圧Ｐｗの減圧を終了してブレー
キ液圧ｐｗを保持する。 時点ｔ７で車輪速度Ｖｗがハイピークに達するが、この
時点ｔ７から再びブレーキ液圧Ｐｗの加圧を開始する。 ここでの加圧は、ホールド信号Ｈ３を比較的小刻みにＯ
Ｎ・ＯＦＦすることにより、ブレーキ液圧ｐｗの加圧と
保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧Ｐｗを
緩やかに上昇させて車輪速度ＶＷを減少させ、時点ｔ８
（ｔ３対応）から再び減圧モードを発生させる。なお、
減圧開始時点ｔ３における車輪速度Ｖａとローピーク速
度Ｖｊとの速度差Ｙの１５％に相当する量だけローピー
ク速度ｖ２から増加した速度Ｖｂ（＝Ｖｊ！十〇、１５
Ｙ）にまで回復した時点ｔ５と、上記速度差Ｙの８０％
に相当する量だけローピーク速度ＶＺから増加した速度
Ｖｃ（＝ＶＩ！＋０．８Ｙ）にまで回復した時点ｔ６と
が検出され、時点ｔ７から開始される最初の加圧の期間
Ｔｘは、上記時点ｔ５とｔ６との間の期間ΔＴにおける
平均加速度（Ｖｃ−Ｖｂ）／ΔＴの算出にもとづく路面
摩擦係数μの判定によって決定され、そ、の後の保持期
間または加圧期間は、これら保持または加圧の直前にお
いて検出された車輪減速度Ｖｗにもとづいて決定される
０以上のようなブレーキ液圧ＰＷの加圧、保持および減
圧の組合せによって、車輪をロックさせることなく車輪
速度Ｖｗを制御して車体速度を減少させることができる
。 ところで従来のアンチスキッド制御方法においては、第
５図から明らかなように、ブレーキ液圧ｐｗの加圧によ
り減速した車輪速度’Ｊｗがその後のブレーキ液圧ｐｗ
の減圧および保持により回復してハイピークに達した時
点
【７から再びブレーキ液圧ｐｗの加圧を開始している
。しかしながらハイピーク時点（７から加圧を開始した
場合は、高μ路では加圧が遅れ気味になり、制動距離が
延びてしまう欠点があり、また低μ路では、車輪速度Ｖ
ｗが充分に回復しないで一時的に加速から減速に転じた
場合でも、加圧が開始されてしまうため、車輪速度Ｖｗ
がさらに深く落ちこんで早期ロックを発生するという欠
点があった。そこで加圧開始点を車輪速度Ｖｗのハイピ
ーク点とせずに、車輪速度Ｖｗがハイピークより以前の
段階で凝偵車体速度ＶＶよりも所定の値ΔＶだけ低い速
度（Ｖｖ−ΔＶ）に達した時点から加圧を開始すること
も提案されているが、このように加圧開始点を早めた場
合、例えば路面状態が高μ路から急激に低μ路に変化し
たような場合、加圧開始点が早過ぎて過加圧状態になっ
てしまう問題があった。 （発明の目的） そこで本発明は、路面μの急激な変化にも対応できるア
ンチロック制御方法を提供することを目的とする。 （発明の構成） 本発明では、ブレーキ液圧ｐｗの加圧により減速された
車輪速度Ｖｗが、その後のブレーキ液圧Ｐｗの減圧およ
び保持により回復して、擬似車体速度Ｖｖよりも所定の
値ΔＶｘだけ低い速度（Ｖｖ−ΔＶｘ）に達した時点か
ら、再びブレーキ液圧の加圧を開始し、この場合、上記
所定の値ΔＶｘを路面μの大小に応じて変更するように
したことを特徴とする。 上記ΔＶｘの値は、路面μが低い程小さく、路面μが高
い程大きくなるように変更される。 （実 施 例） 以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説明
する。 第１図は本発明を実施する場合の制御系統のブロック図
である。第１図において、■は４個の車輪にそれぞれ取
付けられている車輪回転速度センサ、２はコンビエータ
よりなるコントロールユニット、３はブレーキペダル４
によって操作されるマスクシリンダ、５は常開型の電磁
弁であるホールドバルブ６および常閉型の電磁弁である
デイケイバルブ７を含むモジュレータ、８はリザーバで
、このリザーバ８からポンプ９によってブレーキ液を汲
み上げてアキュムレータｌＯに貯えるように構成されて
いる。４ａはブレーキペダル４の踏込みによってＯＮと
なるブレーキスイッチ、１１は車輪のブレーキ装置のホ
イールシリンダである。 コントロールユニット２は、各車輪回転速度センサ１の
出力からその車輪速度Ｖｗを演算する速度演算手段１２
と、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最速の車輪速度を選択
しくセレクトハイ）、かつ加速度・減速度±ＩＧのフィ
ルタを通して擬似車体速度Ｖｖを得る擬似車体速度演算
手段１３と、この擬似車体速度Ｖｖに対してそれぞれ一
定の速度差をもって追従する第１しきい値速度ＶＴＬお
よび第２しきい値速度Ｖ Ｔ ２ （Ｖ ｖ ＞ Ｖ
Ｔ ｌ ＞ＶＴ２）を演算するしきい値演算手段１４
とを備えている。さらにコントロールユニット２は、車
輪速度Ｖｗの加速度・減速度Ｖｗを演算する加減速度演
算手段１５と、車輪速度ＶＷの減速度が所定の減速度（
例えば−ＩＧ）に達したとき、車輪速度Ｖｗより所定の
値ΔＶを滅した速度から−ＩＧの減速度をもって直線的
に下降する基準速度■「を演算する基準速度演算手段１
６と、路面μ判定手段１７とを備えている。１８は制御
部で、この制御部１８は各手段１２〜１７からの出力に
もとづいてホールドバルブ５およびデイケイパルプ６を
０Ｎ−ＯＦＦ制御して、ホイールシリンダ１１内のブレ
ーキ液圧の加圧、保持および減圧を行なうように構成さ
れている。 次に本発明によるアンチロック制御の一例を、各ステー
タスにおける制御のタイミングチャートを示す第２図と
、制御のフローチャートを示す第３図、第４回とを参照
して説明する。なお、本発明におけるブレーキ液圧の制
？■は、例えば２系統Ｘ配管型ブレーキ装置を備えた車
両の場合、左前輪と右後輪を一方の系統、右前輪と左後
輪を他方の系統とし、各系統における低速側の車輪速度
を当該系統の制御対象車輪速度（系統速度）としてその
系統に属するモジュレータ５を制御するものである。 〔ステータス ０〕 ブレーキペダルの踏込みによりブレーキスイッチ４ａが
ＯＮになった時点Ａから、車輪速度の減速度Ｖｗが所定
減速度（例えば−ＩＧ）に達したことにより、直線的に
下降する基準速度Ｖｒが発生した時点Ｂまでとする。ホ
ールドハルプロは開状態、デイケイバルブ７は閉状態に
あり、マスクシリンダ゛３から送られるフ゛レーキｔｆ
ｆｊによってホイールシリンダ１１内のブレーキ液圧は
上昇する。 〔ステータス １〕 １５ （Ｐ＝速度Ｖｒの発生時点Ｂから車輪速度の減速
度Ｖｗが所定減速度Ｇ、□に達したと判定された時点Ｃ
までとする。このステータスではホールドバルブ６およ
びデイケイパルプ７は無作動である。 〔ステータス ２ （保持）〕 ＣＩＩＩＩＮ判定時点Ｃから、車輪速度Ｖｗが基準速度
Ｖ「を下まわった時点（減圧点ａ）、または車輪速度Ｖ
ｗが第１しきい値速度ＶＴ１を下まわった時点（減圧点
ｂ）のうちの何れか早い方の時点までとする０時点Ｃで
ホールドバルブ６が閉じ、ブレーキ液圧は保持される。 なお、第２図においては、車輪速度ｖｗが基準速度Ｖｒ
を下まわった時点りでステータス２が終了しているが、
時点りより以前に車輪速度Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴ
Ｉを下まわれば、その時点でステータス２は終了する。 〔ステータス ３ （減圧）〕 車輪速度Ｖｗが基準速度Ｖｒを下まわった時点りから車
輪速度Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴＩを下まわった時点
Ｅまでとする０時点りでデイケイバルブ７が開き、ブレ
ーキ液圧の減圧が開始される。 〔ステータス ４（減圧）〕 このステータスは制御サイクルが第２サイクル以降でか
つ擬似車体速度Ｖｖの減速度Ｖ ｖ Ｇが−０，２２Ｇ
以下の場合とする。このステータス４は、車輪速度Ｖｗ
が第１しきい値速度ＶＴＩを下まわってから、下記の条
件のうちの１つが満たされるまでとする。 ｆＥｉ 減圧し過ぎを防止するために、減圧開始時点
からセットされたデイケイタイマがタイムアンプしたと
き。 （２）車輪速度Ｖｗが第２しきい値速度ＶＴ２を下まわ
ったとき。 （３） 車輪速度Ｖｗがロービークを判定したとき。 〔ステータス ５（減圧）〕 このステータスは、制御サイクルが第１サイクルのとき
、または擬似車体速度Ｖｖの減速度ＶｖＧが−０，２２
Ｇよりも大きい場合とする。そして車輪速度Ｖｗが第１
しきい値速度ＶＴＩを下まわった時点Ｅから車輪速度Ｖ
ｗのロービークを判定した時点Ｆ、または第２図に破線
で示すように、車輪速度ＶＷが第２しきい値速度ＶＴ２
を下まわった時点Ｆ′のうちの何れか早い方の時点まで
とする。 〔ステータス ６（減圧）〕 車輪速度Ｖｗが第２しきい値速度ＶＴ２よりも低い時、
すなわち時点Ｆ′から時点Ｆ＃までとする。 〔ステータス ７ （保持）〕 このステータス７の開始条件は下記の条件のうちの１つ
が満たされるまでとする。 ＋１１ ステータス４．５でロービークを判定したと
き。 （２） ステータス４でデイケイタイマがタイムアツ
プしたとき。 （３） ステータス６で第２しきい値達度ＶＴ２を上
まわったときく時点Ｆ’）。 ステータス７は上記の条件が満たされてから、車輪速度
Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴＩを上まわる時点Ｇまでと
する。 なお、ステータス７の状態で所定時間Ｔ１経過しても車
輪速度ＶＷが第１しきい値速度ＶＴＩを上まわらない場
合には、ステータス４に移り、再減圧を行なう。 （ステータス ８ （保持）） 車輪速度ＶＷが第１しきい値速度ＶＴＩを上まわった時
点Ｇから、路面μを判定して加圧開始点を設定するステ
ータス９の時点Ｈまでとする。 〔ステータス ９（加圧開始点設定）〕このステータス
では、第４図に示すように、路面判定と、この路面判定
にもとづいてΔＶｘの値を決定して加圧開始点の設定を
行なう。上記ΔＶｘの値としては、低μ路に適用するΔ
ｖ１と、中μ路に適用するΔｖ２と、高μ路に適用する
ΔＶ。 とをΔＶ、＜ΔＶ、＜Δ■、の関係をもって予め用意し
ておく。 まずステップＳ１では、ｆＥｉ（Ｕ車体速度Ｖｖと車輪
速度Ｖｗとの差がΔＶｘの最大値Δｖ９になった時点で
路面判定を行なう０次のステップＳ２で低μ路と判定さ
れたときには、ステップＳ３でΔＶｘを最小のΔＶ１に
決定して、車輪速度Ｖｗが速度（Ｖｖ−Δｖｌ）を超え
た時点からステータス１０に移り、ファストビルドを開
始する。また、ステップＳ２で中〃路または高μ路の何
れかと判定されたときにはステップＳ４へ進み、このス
テップＳ４で中μ路と判定されたときには、ステップＳ
５でΔＶｘを中間のΔＶ！に決定して、車輪速度Ｖｗが
速度（Ｖｖ−ΔＶＸ）を超えた時点からステータス１０
に移り、ファストビルドを開始する。さらに、ステップ
Ｓ４において高μ路と判定されたときには、ステップＳ
６でΔＶｘをそのまま最大のΔ■、に決定して、車輪速
度Ｖｗが速度（Ｖｖ−△Ｖ３）を超えた時点からステー
タス１０に移り、ファストビルドを開始する。 上記路面μの判定は、第５図における時点ｔ５とｔ６と
の間の期間ΔＴにおける平均加速度（Ｖｃ−Ｖｂ）／Δ
Ｔの算出にもとづいて行なえばよく、あるいは車体にＧ
センサを設け、これにより行なってもよい。 なお、ステータス８の状態で所定時間Ｔ２経過しても車
輪速度Ｖｗが速度（Ｖｖ−ΔＶｘ）を上まわらない場合
には、ステータス１２に移り、スロービルド（後述）と
する。 〔ステータス １０ （ファストビルド）〕車輪速度Ｖ
ｗが速度（ＶＶ−ΔＶｘ）を上まわった時点Ｉ］から所
定時間Ｔ３経過した時点■までとする。このステータス
）０ではホールドバルブ６を小刻みに０Ｎ−ＯＦＦする
ことにより、ブレーキ液圧を比較的急激に上昇させる。 〔ステータス １１（スロービルド）〕ステータス】０
におけるファスト・ビルドの終了時点■から基準速度Ｖ
ｒの発生時点Ｊまでとする。このステータス１１では、
ホールドバルブ６の閉時間を長くしたＯＮ・ＯＦＦによ
って、ブレーキ液圧を緩やかに上昇させる。 〔ステータス １２（スロービルド）〕基準速度Ｖｒの
発生時点Ｊから、車輪速度ＶＷが基準速度Ｖｒを下まわ
る時点、または車輪速度ＶＷが第１しきい値速度ＶＴＩ
を下まわる時点のうちの何れか早い方の時点までとする
。すなわち、第２図においては、車輪速度ＶＷが第１し
きい値速度ＶＴＩを下まわった時点にでステータス１２
が終了しているが、時点により以前に車輪速度Ｖｗが基
準速度Ｖｒを下まわれば、その時点でステータス１２は
終了する。そしてこのステータス１２が終了すると、ス
テータス４またはステータス５となる。 （発明の効果） 本発明は、多数のステータスを設定し、各ステータスで
明確に状態を区分して制御を行なっているから、あらゆ
る状況に応じて最適のアンチロック制御を行なうことが
できる。 また、本発明によれば、低μ路においては加圧開始点が
遅くなり、高μ路においては加圧開始点が早くなるため
、安定したアンチロック制御を行なうことができる。 また本実施例では、減圧開始時点を決定する基準速度Ｖ
ｒの設定とともに、擬似車体速度Ｖｖを基準とした第１
しきい（＋ｆｆ速度ＶＴＩおよび第２しきい値速度ＶＴ
２を設定し、車輪速度Ｖｗが緩やかに減速した場合でも
、第１しきい値速度ＶＴＩを下まわったときから減圧を
開始するようにしているから、常に安定した減圧開始点
が得られる。 そして車輪速度ＶＷが急減速した場合には、車輪速度Ｖ
ｗが基準速度Ｖｒを下まわった時点が減圧開始点となる
ため、遅滞なく減圧を開始することができる。さらに、
車輪速度Ｖｗが第２しきい値速度ＶＴ２以下になったと
きを減圧領域としているため、路面の摩擦係数μが高μ
から低μに急変したときにおいても、低μへ突入後の減
圧時間が十分に得られるから、車輪のロックを効果的に
防止することができる。
。しかしながらハイピーク時点（７から加圧を開始した
場合は、高μ路では加圧が遅れ気味になり、制動距離が
延びてしまう欠点があり、また低μ路では、車輪速度Ｖ
ｗが充分に回復しないで一時的に加速から減速に転じた
場合でも、加圧が開始されてしまうため、車輪速度Ｖｗ
がさらに深く落ちこんで早期ロックを発生するという欠
点があった。そこで加圧開始点を車輪速度Ｖｗのハイピ
ーク点とせずに、車輪速度Ｖｗがハイピークより以前の
段階で凝偵車体速度ＶＶよりも所定の値ΔＶだけ低い速
度（Ｖｖ−ΔＶ）に達した時点から加圧を開始すること
も提案されているが、このように加圧開始点を早めた場
合、例えば路面状態が高μ路から急激に低μ路に変化し
たような場合、加圧開始点が早過ぎて過加圧状態になっ
てしまう問題があった。 （発明の目的） そこで本発明は、路面μの急激な変化にも対応できるア
ンチロック制御方法を提供することを目的とする。 （発明の構成） 本発明では、ブレーキ液圧ｐｗの加圧により減速された
車輪速度Ｖｗが、その後のブレーキ液圧Ｐｗの減圧およ
び保持により回復して、擬似車体速度Ｖｖよりも所定の
値ΔＶｘだけ低い速度（Ｖｖ−ΔＶｘ）に達した時点か
ら、再びブレーキ液圧の加圧を開始し、この場合、上記
所定の値ΔＶｘを路面μの大小に応じて変更するように
したことを特徴とする。 上記ΔＶｘの値は、路面μが低い程小さく、路面μが高
い程大きくなるように変更される。 （実 施 例） 以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説明
する。 第１図は本発明を実施する場合の制御系統のブロック図
である。第１図において、■は４個の車輪にそれぞれ取
付けられている車輪回転速度センサ、２はコンビエータ
よりなるコントロールユニット、３はブレーキペダル４
によって操作されるマスクシリンダ、５は常開型の電磁
弁であるホールドバルブ６および常閉型の電磁弁である
デイケイバルブ７を含むモジュレータ、８はリザーバで
、このリザーバ８からポンプ９によってブレーキ液を汲
み上げてアキュムレータｌＯに貯えるように構成されて
いる。４ａはブレーキペダル４の踏込みによってＯＮと
なるブレーキスイッチ、１１は車輪のブレーキ装置のホ
イールシリンダである。 コントロールユニット２は、各車輪回転速度センサ１の
出力からその車輪速度Ｖｗを演算する速度演算手段１２
と、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最速の車輪速度を選択
しくセレクトハイ）、かつ加速度・減速度±ＩＧのフィ
ルタを通して擬似車体速度Ｖｖを得る擬似車体速度演算
手段１３と、この擬似車体速度Ｖｖに対してそれぞれ一
定の速度差をもって追従する第１しきい値速度ＶＴＬお
よび第２しきい値速度Ｖ Ｔ ２ （Ｖ ｖ ＞ Ｖ
Ｔ ｌ ＞ＶＴ２）を演算するしきい値演算手段１４
とを備えている。さらにコントロールユニット２は、車
輪速度Ｖｗの加速度・減速度Ｖｗを演算する加減速度演
算手段１５と、車輪速度ＶＷの減速度が所定の減速度（
例えば−ＩＧ）に達したとき、車輪速度Ｖｗより所定の
値ΔＶを滅した速度から−ＩＧの減速度をもって直線的
に下降する基準速度■「を演算する基準速度演算手段１
６と、路面μ判定手段１７とを備えている。１８は制御
部で、この制御部１８は各手段１２〜１７からの出力に
もとづいてホールドバルブ５およびデイケイパルプ６を
０Ｎ−ＯＦＦ制御して、ホイールシリンダ１１内のブレ
ーキ液圧の加圧、保持および減圧を行なうように構成さ
れている。 次に本発明によるアンチロック制御の一例を、各ステー
タスにおける制御のタイミングチャートを示す第２図と
、制御のフローチャートを示す第３図、第４回とを参照
して説明する。なお、本発明におけるブレーキ液圧の制
？■は、例えば２系統Ｘ配管型ブレーキ装置を備えた車
両の場合、左前輪と右後輪を一方の系統、右前輪と左後
輪を他方の系統とし、各系統における低速側の車輪速度
を当該系統の制御対象車輪速度（系統速度）としてその
系統に属するモジュレータ５を制御するものである。 〔ステータス ０〕 ブレーキペダルの踏込みによりブレーキスイッチ４ａが
ＯＮになった時点Ａから、車輪速度の減速度Ｖｗが所定
減速度（例えば−ＩＧ）に達したことにより、直線的に
下降する基準速度Ｖｒが発生した時点Ｂまでとする。ホ
ールドハルプロは開状態、デイケイバルブ７は閉状態に
あり、マスクシリンダ゛３から送られるフ゛レーキｔｆ
ｆｊによってホイールシリンダ１１内のブレーキ液圧は
上昇する。 〔ステータス １〕 １５ （Ｐ＝速度Ｖｒの発生時点Ｂから車輪速度の減速
度Ｖｗが所定減速度Ｇ、□に達したと判定された時点Ｃ
までとする。このステータスではホールドバルブ６およ
びデイケイパルプ７は無作動である。 〔ステータス ２ （保持）〕 ＣＩＩＩＩＮ判定時点Ｃから、車輪速度Ｖｗが基準速度
Ｖ「を下まわった時点（減圧点ａ）、または車輪速度Ｖ
ｗが第１しきい値速度ＶＴ１を下まわった時点（減圧点
ｂ）のうちの何れか早い方の時点までとする０時点Ｃで
ホールドバルブ６が閉じ、ブレーキ液圧は保持される。 なお、第２図においては、車輪速度ｖｗが基準速度Ｖｒ
を下まわった時点りでステータス２が終了しているが、
時点りより以前に車輪速度Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴ
Ｉを下まわれば、その時点でステータス２は終了する。 〔ステータス ３ （減圧）〕 車輪速度Ｖｗが基準速度Ｖｒを下まわった時点りから車
輪速度Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴＩを下まわった時点
Ｅまでとする０時点りでデイケイバルブ７が開き、ブレ
ーキ液圧の減圧が開始される。 〔ステータス ４（減圧）〕 このステータスは制御サイクルが第２サイクル以降でか
つ擬似車体速度Ｖｖの減速度Ｖ ｖ Ｇが−０，２２Ｇ
以下の場合とする。このステータス４は、車輪速度Ｖｗ
が第１しきい値速度ＶＴＩを下まわってから、下記の条
件のうちの１つが満たされるまでとする。 ｆＥｉ 減圧し過ぎを防止するために、減圧開始時点
からセットされたデイケイタイマがタイムアンプしたと
き。 （２）車輪速度Ｖｗが第２しきい値速度ＶＴ２を下まわ
ったとき。 （３） 車輪速度Ｖｗがロービークを判定したとき。 〔ステータス ５（減圧）〕 このステータスは、制御サイクルが第１サイクルのとき
、または擬似車体速度Ｖｖの減速度ＶｖＧが−０，２２
Ｇよりも大きい場合とする。そして車輪速度Ｖｗが第１
しきい値速度ＶＴＩを下まわった時点Ｅから車輪速度Ｖ
ｗのロービークを判定した時点Ｆ、または第２図に破線
で示すように、車輪速度ＶＷが第２しきい値速度ＶＴ２
を下まわった時点Ｆ′のうちの何れか早い方の時点まで
とする。 〔ステータス ６（減圧）〕 車輪速度Ｖｗが第２しきい値速度ＶＴ２よりも低い時、
すなわち時点Ｆ′から時点Ｆ＃までとする。 〔ステータス ７ （保持）〕 このステータス７の開始条件は下記の条件のうちの１つ
が満たされるまでとする。 ＋１１ ステータス４．５でロービークを判定したと
き。 （２） ステータス４でデイケイタイマがタイムアツ
プしたとき。 （３） ステータス６で第２しきい値達度ＶＴ２を上
まわったときく時点Ｆ’）。 ステータス７は上記の条件が満たされてから、車輪速度
Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴＩを上まわる時点Ｇまでと
する。 なお、ステータス７の状態で所定時間Ｔ１経過しても車
輪速度ＶＷが第１しきい値速度ＶＴＩを上まわらない場
合には、ステータス４に移り、再減圧を行なう。 （ステータス ８ （保持）） 車輪速度ＶＷが第１しきい値速度ＶＴＩを上まわった時
点Ｇから、路面μを判定して加圧開始点を設定するステ
ータス９の時点Ｈまでとする。 〔ステータス ９（加圧開始点設定）〕このステータス
では、第４図に示すように、路面判定と、この路面判定
にもとづいてΔＶｘの値を決定して加圧開始点の設定を
行なう。上記ΔＶｘの値としては、低μ路に適用するΔ
ｖ１と、中μ路に適用するΔｖ２と、高μ路に適用する
ΔＶ。 とをΔＶ、＜ΔＶ、＜Δ■、の関係をもって予め用意し
ておく。 まずステップＳ１では、ｆＥｉ（Ｕ車体速度Ｖｖと車輪
速度Ｖｗとの差がΔＶｘの最大値Δｖ９になった時点で
路面判定を行なう０次のステップＳ２で低μ路と判定さ
れたときには、ステップＳ３でΔＶｘを最小のΔＶ１に
決定して、車輪速度Ｖｗが速度（Ｖｖ−Δｖｌ）を超え
た時点からステータス１０に移り、ファストビルドを開
始する。また、ステップＳ２で中〃路または高μ路の何
れかと判定されたときにはステップＳ４へ進み、このス
テップＳ４で中μ路と判定されたときには、ステップＳ
５でΔＶｘを中間のΔＶ！に決定して、車輪速度Ｖｗが
速度（Ｖｖ−ΔＶＸ）を超えた時点からステータス１０
に移り、ファストビルドを開始する。さらに、ステップ
Ｓ４において高μ路と判定されたときには、ステップＳ
６でΔＶｘをそのまま最大のΔ■、に決定して、車輪速
度Ｖｗが速度（Ｖｖ−△Ｖ３）を超えた時点からステー
タス１０に移り、ファストビルドを開始する。 上記路面μの判定は、第５図における時点ｔ５とｔ６と
の間の期間ΔＴにおける平均加速度（Ｖｃ−Ｖｂ）／Δ
Ｔの算出にもとづいて行なえばよく、あるいは車体にＧ
センサを設け、これにより行なってもよい。 なお、ステータス８の状態で所定時間Ｔ２経過しても車
輪速度Ｖｗが速度（Ｖｖ−ΔＶｘ）を上まわらない場合
には、ステータス１２に移り、スロービルド（後述）と
する。 〔ステータス １０ （ファストビルド）〕車輪速度Ｖ
ｗが速度（ＶＶ−ΔＶｘ）を上まわった時点Ｉ］から所
定時間Ｔ３経過した時点■までとする。このステータス
）０ではホールドバルブ６を小刻みに０Ｎ−ＯＦＦする
ことにより、ブレーキ液圧を比較的急激に上昇させる。 〔ステータス １１（スロービルド）〕ステータス】０
におけるファスト・ビルドの終了時点■から基準速度Ｖ
ｒの発生時点Ｊまでとする。このステータス１１では、
ホールドバルブ６の閉時間を長くしたＯＮ・ＯＦＦによ
って、ブレーキ液圧を緩やかに上昇させる。 〔ステータス １２（スロービルド）〕基準速度Ｖｒの
発生時点Ｊから、車輪速度ＶＷが基準速度Ｖｒを下まわ
る時点、または車輪速度ＶＷが第１しきい値速度ＶＴＩ
を下まわる時点のうちの何れか早い方の時点までとする
。すなわち、第２図においては、車輪速度ＶＷが第１し
きい値速度ＶＴＩを下まわった時点にでステータス１２
が終了しているが、時点により以前に車輪速度Ｖｗが基
準速度Ｖｒを下まわれば、その時点でステータス１２は
終了する。そしてこのステータス１２が終了すると、ス
テータス４またはステータス５となる。 （発明の効果） 本発明は、多数のステータスを設定し、各ステータスで
明確に状態を区分して制御を行なっているから、あらゆ
る状況に応じて最適のアンチロック制御を行なうことが
できる。 また、本発明によれば、低μ路においては加圧開始点が
遅くなり、高μ路においては加圧開始点が早くなるため
、安定したアンチロック制御を行なうことができる。 また本実施例では、減圧開始時点を決定する基準速度Ｖ
ｒの設定とともに、擬似車体速度Ｖｖを基準とした第１
しきい（＋ｆｆ速度ＶＴＩおよび第２しきい値速度ＶＴ
２を設定し、車輪速度Ｖｗが緩やかに減速した場合でも
、第１しきい値速度ＶＴＩを下まわったときから減圧を
開始するようにしているから、常に安定した減圧開始点
が得られる。 そして車輪速度ＶＷが急減速した場合には、車輪速度Ｖ
ｗが基準速度Ｖｒを下まわった時点が減圧開始点となる
ため、遅滞なく減圧を開始することができる。さらに、
車輪速度Ｖｗが第２しきい値速度ＶＴ２以下になったと
きを減圧領域としているため、路面の摩擦係数μが高μ
から低μに急変したときにおいても、低μへ突入後の減
圧時間が十分に得られるから、車輪のロックを効果的に
防止することができる。
第１図は本発明によるアンチロック制御の実施に適用さ
れる制御系統のブロック図、第２図はその制御のタイミ
ングチャート、第３図、第４図はフローチャート、第５
図は従来のアンチロ・７り制御方法におけるタイミング
チャートである。 ｌ −車輪回転速度センサ ２−コントロールユニット
れる制御系統のブロック図、第２図はその制御のタイミ
ングチャート、第３図、第４図はフローチャート、第５
図は従来のアンチロ・７り制御方法におけるタイミング
チャートである。 ｌ −車輪回転速度センサ ２−コントロールユニット
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 電気信号に応動してブレーキ液圧の加圧、減圧を反復し
、これにより制動時の車輪のロックを防止するようにし
た車両のアンチロック制御方法において、 制動時の各車輪の車輪速度Ｖｗのうちの最速の車輪速度
にもとづいて擬似車体速度Ｖｖを設定し、上記ブレーキ
液圧の加圧により減速された車輪速度Ｖｗが、その後の
ブレーキ液圧の減圧および保持により回復して、上記擬
似車体速度Ｖｖよりも所定の値ΔＶｘだけ低い速度（Ｖ
ｖ−ΔＶｘ）に達した時点から、再びブレーキ液圧の加
圧を開始し、この場合、上記所定の値Ｖｘを路面摩擦係
数の大小に応じて変更するようにしたことを特徴とする
車両のアンチロック制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63268151A JP2688948B2 (ja) | 1988-10-26 | 1988-10-26 | 車両のアンチロック制御方法 |
| US07/422,093 US5028095A (en) | 1988-10-26 | 1989-10-16 | Anti-lock control method and system for a vehicle |
| DE3935559A DE3935559C2 (de) | 1988-10-26 | 1989-10-25 | Antiblockier-Bremssystem für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Regeln eines Antiblockier-Bremssystems |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63268151A JP2688948B2 (ja) | 1988-10-26 | 1988-10-26 | 車両のアンチロック制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02117459A true JPH02117459A (ja) | 1990-05-01 |
| JP2688948B2 JP2688948B2 (ja) | 1997-12-10 |
Family
ID=17454603
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP2688948B2 (ja) |
| DE (1) | DE3935559C2 (ja) |
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- 1988-10-26 JP JP63268151A patent/JP2688948B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-10-16 US US07/422,093 patent/US5028095A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-10-25 DE DE3935559A patent/DE3935559C2/de not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
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