DE3918614A1

DE3918614A1 - Verfahren zur regelung des hydraulischen bremsdrucks fuer ein fahrzeug

Info

Publication number: DE3918614A1
Application number: DE3918614A
Authority: DE
Inventors: Shohei Matsuda; Tadatoshi Haga
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-06-10
Filing date: 1989-06-07
Publication date: 1989-12-14
Anticipated expiration: 2009-06-08
Also published as: JP2756498B2; DE3918614C2; US5106172A; JPH01311942A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Rege lung des hydraulischen Bremsdrucks für ein Fahrzeug, wenn ein Rad beim Bremsen zum Blockieren tendiert.

In einer konventionellen Antiblockier-Regelanordnung zur Regelung des hydraulischen Bremsdrucks auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit kann die Antiblockierregelung in bestimmten Fällen bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit, welche kleiner als eine gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit ist, nicht richtig durchgeführt werden, da beispielsweise die Detektie rungsmöglichkeiten eines Raddrehzahl-Sensors reduziert sind oder das Massenmoment des Rades abnimmt. Aus diesem Grunde wird die Antiblockierregelung nicht gestoppt, d.h., der hydraulische Bremsdruck wird nicht reduziert.

In der vorgenannten bekannten Anordnung wird jedoch bei einer zu starken Bremsung bei der eine Antiblockierwirkung durch eine zu starke Niederdruckkraft auf ein Bremspedal hervorgerufen wird, der durch die zu starke Niederdruckkraft hervorgerufene überschüssige hydraulische Bremsdruck nicht auf die Bremse übertragen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen gegebenen Wert übersteigt. Um die Antiblockierwirkung jedoch zu stoppen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der gegebene Wert geworden ist, wird der nicht übertra gene überschüssige hydraulische Bremsdruck plötzlich auf die Bremse übertragen. Dies kann das Bremsgefühl beeinträchti gen.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Regelung des hydraulischen Bremsdrucks für ein Fahrzeug anzugeben, bei dem bei Erhöhung des hydraulischen Bremsdrucks für eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die kleiner als ein gegebener Wert ist, die Erhöhungsrate mäßig bleibt, wodurch eine Beeinträchtigung des Bremsgefühls vermieden wird.

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genann ten Art erfindungsgemäß durch die Merkmale des kennzeichnen den Teils des Patentanspruchs 1 gelöst.

Beim erfindungsgemäßen Verfahren wird also der hydraulische Bremsdruck für eine auf dem Rad montierte Bremse mit Ausnahme des Falles, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine Referenzgeschwindigkeit ist, reduziert.

Ist beim erfindungsgemäßen Verfahren die Fahrzeuggeschwin digkeit nach einer Reduzierung des hydraulischen Bremsdrucks beim Bremsen größer als die Referenzgeschwindigkeit gewor den, so wird der hydraulische Bremsdruck graduell erhöht.

Die Erhöhungsrate des hydraulischen Bremsdrucks ist beim genannten Verfahren mäßig, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein Referenzwert ist. Damit wird eine Beein trächtigung des Bremsgefühls aufgrund einer schnellen Zunahme des hydraulischen Bremsdrucks für eine Radbremse vermieden.

Eine Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist Gegenstand eines Unteranspruchs.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbei spiels gemäß den Figuren der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 ein Schaltbild einer Regelschaltungsanordnung.

Fig. 2 ein Diagramm der Raddrehzahl bzw. der Fahrzeugge schwindigkeit als Funktion der Zeit;

Fig. 3 ein Zeittaktdiagramm; und

Fig. 4 ein Diagramm des hydraulischen Bremsdrucks als Funktion der Zeit.

Gemäß Fig. 1 werden die für die Regelung einer Radbremse erforderlichen Signale an fünf Eingangsanschlüssen 1 bis 5 zugeführt. Speziell nimmt ein Signal λ ₁ einen hohen Pegel an, wenn der Schlupf des Rades einen ersten Referenzwert überschritten hat. Dieses Signal wird in den ersten Ein gangsanschluß 1 auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit eingespeist. In den zweiten Eingangsanschluß 2 wird ein Signal λ ₂ auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit eingespeist. Dieses Signal λ ₂ nimmt einen hohen Pegel an, wenn der Schlupf des Rades einen zweiten Referenzwert angenommen hat, welcher größer als der erste Referenzwert ist.

In den Eingangsanschluß 3 wird ein Signal α eingespeist, das einen hohen Pegel annimmt, wenn die Fahrzeugbeschleunigung einen bestimmten Wert überschritten hat. In den vierten Eingangsanschluß 4 wird ein Signal β eingespeist, das einen hohen Pegel annimmt, wenn die Fahrzeugabbremsung einen bestimmten Wert überschritten hat. In den fünften Eingangs anschluß 5 wird ein Signal Vs eingespeist, das einen hohen Pegel annimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine Referenzgeschwindigkeit, beispielsweise 10 km/h, überschrit ten hat.

Der erste Eingangsanschluß 1 ist mit jeweils einem Eingangs anschluß von UND-Gattern 6 und 7 verbunden. Der zweite Eingangsanschluß 2 ist mit einem Eingangsanschluß eines UND-Gatters 8 verbunden. Der dritte Eingangsanschluß 3 ist invertierend mit einem Eingangsanschluß des UND-Gatters 8 sowie mit einem Eingangsanschluß eines UND-Gatters 9 verbunden. Der vierte Eingangsanschluß 4 ist mit einem Eingangsanschluß des UND-Gatters 7 verbunden. Der fünfte Eingangsanschluß 5 ist mit jeweils einem Eingangsanschluß der UND-Gatter 6, 7 und 8 verbunden. Weiterhin ist der fünfte Eingangsanschluß 5 invertierend mit einem Eingangsan schluß eines Zeitgebers 10 sowie mit einem Eingangsanschluß eines ODER-Gatters 11 verbunden. Ein Ausgangsanschluß des Zeitgebers 10 ist mit einem weiteren Eingangsanschluß des ODER-Gatters 11 verbunden.

Das UND-Gatter 6 erzeugt somit ein Signal mit hohem Pegel, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit als die Referenzgeschwin digkeit übersteigend festgestellt wird und eine Möglichkeit zum Blockieren des Rades besteht. Das UND-Gatter 7 erzeugt ein Signal mit hohem Pegel, wenn festgestellt wird, daß eine Möglichkeit des Blockierens des Rades in einem Geschwindig keitsreduzierungszustand besteht, wenn die Fahrzeuggeschwin digkeit die Referenzgeschwindigkeit übersteigt. Das UND-Gat ter 8 erzeugt ein Signal mit hohem Pegel, wenn festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenzgeschwin digkeit übersteigt und eine erhöhte Möglichkeit zur Blockie rung des Rades in einem Zustand besteht, in dem die Ge schwindigkeit nicht zunimmt. Das ODER-Gatter erzeugt ein Signal mit hohem Pegel entweder, wenn die Fahrzeuggeschwin digkeit die Referenzgeschwindigkeit übersteigt, oder wenn das Ausgangssignal des Zeitgebers 10 einen hohen Pegel besitzt. Der Zeitgeber 10 erzeugt ein Signal mit hohem Pegel, das für eine gegebene Zeit T ₁ von einem Punkt an, in dem das Signal an der fünften Eingangsklemme 5 einen tiefen Pegel angenommen hat, gehalten wird, d.h., wenn die Fahr zeuggeschwindigkeit kleiner als die Referenzgeschwindigkeit geworden ist.

Ein Ausgangsanschluß des UND-Gatters 6 ist mit jeweils einem Eingangsanschluß von ODER-Gattern 12 und 13 und einem NOR-Gatter 14 verbunden. Ein Ausgangsanschluß des UND-Gat ters 7 ist mit einem Eingangsanschluß eines ODER-Gatters 15 und invertierend mit einem Eingangsanschluß eines Zeitgebers 16 verbunden. Ein Ausgangsanschluß des UND-Gatters 8 ist mit dem anderen Eingangsanschluß des ODER-Gatters 15 und invertierend mit einem Eingangsanschluß eines Zeitgebers 17 verbunden. Ein Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 11 ist invertierend mit jeweils einem Rücksetz-Eingangsanschluß der Zeitgeber 16 und 17 verbunden.

Das ODER-Gatter 15 erzeugt somit ein Signal mit hohem Pegel als Maß für einen Befehl zur Reduzierung des hydraulischen Bremsdrucks, wenn wenigstens eines der UND-Gatter 7 und 8 ein Signal mit hohem Pegel erzeugt. Ein Ausgang des ODER- Gatters 15 ist über einen Oszillator 18 mit einem ersten Ausgangsanschluß 23 verbunden. Über diesen ersten Ausgangs anschluß 23 wird ein Einlaßventil in einem Antiblockierre gler so gesteuert, daß dieses Einlaßventil geöffnet werden kann, um den hydraulischen Bremsdruck zu reduzieren, wenn das Ausgangssignal am ersten Ausgangsanschluß 23 einen hohen Pegel besitzt.

Der Zeitgeber 16 erzeugt ein Signal mit hohem Pegel, das für eine gegebene Zeit T ₂ von einem Punkt an, in dem das Ausgangssignal des UND-Gatters 7 einen tiefen Pegel angenom men hat, gehalten wird. Der Zeitgeber 16 wird rückgesetzt, wenn das Ausgangssignal des ODER-Gatters 11 einen tiefen Pegel besitzt, d.h., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine Standard-Geschwindigkeit ist und darüber hinaus die in Zeitgeber 10 gesetzte gegebene Zeit T ₁ verstrichen ist. Der Zeitgeber 17 erzeugt ein Signal mit hohem Pegel, das für eine gegebene Zeit T ₃ von einem Punkt an, in dem das Ausgangssignal des UND-Gatters 8 einen tiefen Pegel angenommen hat, gehalten wird, und das rückgesetzt wird, wenn das Ausgangssignal des ODER-Gatters 11 einen tiefen Pegel annimmt.

Ein Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 15 ist mit einem Eingangsanschluß eines NOR-Gatters 18 sowie mit einem Oszillator 18 verbunden. Ausgangsanschlüsse des Zeitgebers 16 und 17 sind mit Eingangsanschlüssen eines ODER-Gatters 20 verbunden. Ein Ausgangsanschluß dieses ODER-Gatters 20 ist mit einem Ausgangsanschluß des UND-Gatters 9, einem Ein gangsanschluß des ODER-Gatters 13 sowie invertierend mit einem Eingangsanschluß des NOR-Gatters 19 verbunden.

Das UND-Gatter 9 erzeugt ein Signal mit hohem Pegel, wenn die Raddrehzahl zunimmt und wenigstens einer der Zeitgeber 16 und 17 ein Signal mit hohem Pegel erzeugt. Ein Ausgangs anschluß des UND-Gatters 9 ist mit einem Eingangsanschluß des ODER-Gatters 12 verbunden. Das NOR-Gatter 14 erzeugt ein Signal mit hohem Pegel, wenn die Ausgangssignale der UND-Gatter 6 und 9 einen tiefen Pegel besitzen. Ein Aus gangsanschluß des NOR-Gatters 14 ist invertierend mit einem Eingangsanschluß des Zeitgebers 21 verbunden. Das NOR-Gatter 19 erzeugt ein Signal mit hohem Pegel, wenn das Ausgangssig nal des ODER-Gatters 15 einen tiefen Pegel und das Ausgangs signal des ODER-Gatters 20 einen hohen Pegel besitzt. Ein Ausgangsanschluß des NOR-Gatters 19 ist invertierend mit einem Rücksetz-Eingangsanschluß des Zeitgebers 21 verbun den.

Der Zeitgeber 21 erzeugt ein Signal mit hohem Pegel, das für eine gegebene Zeit T ₄ von einem Punkt an, in dem das Ausgangssignal des NOR-Gatters 14 einen tiefen Pegel angenommen hat, gehalten wird. Ein Ausgangsanschluß des Zeitgebers 21 ist mit dem verbleibenden Eingangsanschluß des ODER-Gatters 12 über einen Oszillator 22 verbunden. Ein Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 12 ist mit einem zweiten Ausgangsanschluß 24 verbunden, welcher zur Steuerung eines Ausgangsventils im Antiblockierregler so ausgenutzt wird, daß dieses Auslaßventil geöffnet werden kann, um den hydraulischen Bremsdruck zu erhöhen, wenn das Ausgangssignal am zweiten Ausgangsanschluß 24 einen hohen Pegel besitzt.

Ein Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 13 ist invertierend mit einem Rücksetz-Eingangsanschluß des Zeitgebers 10 und mit einem dritten Ausgangsanschluß 25 verbunden. Der Zeitgeber 10 wird somit rückgesetzt, wenn das Ausgangssignal des ODER-Gatters 13 einen tiefen Pegel besitzt. Der dritte Ausgangsanschluß 25 dient zur Realisierung einer Antiblok kierregelung. Wenn das Ausgangssignal an diesem dritten Ausgangsanschluß 25 einen hohen Pegel annimmt, so wird die Antiblockierregelung durchgeführt.

Im folgenden wird die Wirkungsweise dieses Ausführungsbei spiels anhand der Fig. 2, 3 und 4 erläutert. Fig. 2 zeigt Änderungen der Raddrehzahl (durch eine ausgezogene Kurve dargestellt) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (durch eine gestrichelte Kurve dargestellt) als Funktion der Zeit. Fig. 3 erläutert einen Bremsvorgang und zeigt ein Zeittaktdiagramm für den ersten und zweiten Ausgangsanschluß 23 und 24. Fig. 4 zeigt Änderungen des hydraulischen Bremsdrucks als Funktion der Zeit. Die Zeitperioden nach den Fig. 2, 3 und 4 entsprechen einander.

Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Bremsen kleiner als die Referenzgeschwindigkeit (Vs) geworden, so wird die Rückset zung der Zeitgeber 16 und 17 um die gegebene Zeit T ₁ verzögert, da der Zeitgeber 10 ein für die gegebene Zeit T ₁ gehaltenes Signal mit hohem Pegel erzeugt. Ist die gegebene Zeit T ₁ verstrichen, so wird das Ausgangssignal am zweiten Ausgangsanschluß 24 durch den Oszillator 22 zerhackt, so daß der hydraulische Bremsdruck intermittierend aufrechterhalten wird. Dadurch kann der hydraulische Bremsdruck schrittweise erhöht werden, wobei die Erhöhung des hydraulischen Brems drucks im Vergleich zum Stand der Technik mäßig ist, wie dies durch die gestrichelte Kurve nach Fig. 4 zum Ausdruck kommt. Der zusätzliche hydraulische Bremsdruck, welcher bis dahin zurückgehalten wurde, kann daher nicht schnell auf die Bremse übertragen werden. Eine Beeinträchtigung des Bremsge fühls kann damit vermieden werden.

Wie oben erläutert, wird der hydraulische Bremsdruck erfindungsgemäß graduell erhöht, wenn die Fahrzeuggeschwin digkeit nach dessen Reduzierung beim Bremsen größer als die Referenzgeschwindigkeit geworden ist. Es ist daher möglich, eine Beeinträchtigung des Bremsgefühls durch schnelle Übertragung eines hydraulischen Bremsdrucks auf die Radbrem se zu vermeiden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die Referenzgeschwindigkeit geworden ist.

Claims

1. Verfahren zur Regelung des hydraulischen Bremsdrucks für ein Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß
der hydraulische Bremsdruck für eine auf einem Rad montierte Bremse mit Ausnahme des Falles, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine Referenzge schwindigkeit ist, reduziert wird, wenn das Rad beim Bremsen zum Blockieren tendiert,
und der hydraulische Bremsdruck nach dessen Reduzierung beim Bremsen graduell erhöht wird, wenn die Fahrzeugge schwindigkeit kleiner als die Referenzgeschwindigkeit geworden ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Bremsdruck für eine gegebene Zeitperiode von dem Punkt an, in dem die Fahrzeugge schwindigkeit kleiner als die Referenzgeschwindigkeit wird, intermittierend aufrechterhalten wird.