JPH01311942A - 車両の制動油圧制御方法 - Google Patents
車両の制動油圧制御方法Info
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- JPH01311942A JPH01311942A JP63143863A JP14386388A JPH01311942A JP H01311942 A JPH01311942 A JP H01311942A JP 63143863 A JP63143863 A JP 63143863A JP 14386388 A JP14386388 A JP 14386388A JP H01311942 A JPH01311942 A JP H01311942A
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- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 8
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims abstract 2
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 abstract description 7
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 abstract description 4
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17613—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure based on analogue circuits or digital circuits comprised of discrete electronic elements
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ１発明の目的
（１）産業上の利用分野
本発明は、制動時に車輪がロックしそうになると、該車
輪に装着したブレーキの制動油圧を車両速度が基準速度
以下である場合を除いて減少せしめるようにした車両の
制動油圧制御方法に関する。
輪に装着したブレーキの制動油圧を車両速度が基準速度
以下である場合を除いて減少せしめるようにした車両の
制動油圧制御方法に関する。
（２）従来の技術
従来、車輪速度に基づいて制動油圧を制御するようにし
た車両用アンチロック制御装置では、−定の車両速度以
下では、車輪速度センサの検出能力低下や車輪の回転慣
性力の減少等によりアンチロック制御を適切に行なえな
い場合があるためにアンチロック制御の停止すなわち制
動油圧を減少しないようにしている。
た車両用アンチロック制御装置では、−定の車両速度以
下では、車輪速度センサの検出能力低下や車輪の回転慣
性力の減少等によりアンチロック制御を適切に行なえな
い場合があるためにアンチロック制御の停止すなわち制
動油圧を減少しないようにしている。
（３）発明が解決しようとする課題
ところが、上記従来のものでは、ブレーキベダルの過剰
踏力によりアンチロック作動するような過剰制動時に、
−足車両速度を超える場合には過剰踏力で生じた余分な
制動油圧がブレーキに供給されることを規制しているが
、車両速度が一定値以下となったときにはアンチロック
作動を停止するために、今まで規制されていた余分な制
動油圧がブレーキに急激に供給され、制動フィーリング
の悪化を招くことがある。
踏力によりアンチロック作動するような過剰制動時に、
−足車両速度を超える場合には過剰踏力で生じた余分な
制動油圧がブレーキに供給されることを規制しているが
、車両速度が一定値以下となったときにはアンチロック
作動を停止するために、今まで規制されていた余分な制
動油圧がブレーキに急激に供給され、制動フィーリング
の悪化を招くことがある。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車
両速度が一定値以下となって制動油圧を増圧するときに
、その増圧速度を緩やかにすることにより制動フィーリ
ングの悪化を回避し得るようにした車両の制動油圧制御
方法を提供することを目的とする。
両速度が一定値以下となって制動油圧を増圧するときに
、その増圧速度を緩やかにすることにより制動フィーリ
ングの悪化を回避し得るようにした車両の制動油圧制御
方法を提供することを目的とする。
Ｂ０発明の構成
（１）課題を解決するための手段
本発明によれば、制動時に制動油圧を減少した後、車両
速度が基準速度以下となったときには制動油圧を徐々に
増圧せしめるようにした。
速度が基準速度以下となったときには制動油圧を徐々に
増圧せしめるようにした。
（２）作用
上記方法によれば、車両速度が基準値以下となったとき
に制動油圧の増加速度が緩やかであるので、車輪ブレー
キの制動油圧の急激な増大による制動フィーリングの悪
化が回避される。
に制動油圧の増加速度が緩やかであるので、車輪ブレー
キの制動油圧の急激な増大による制動フィーリングの悪
化が回避される。
（３）実施例
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、第１ないし第５入力端子１〜５
には車輪ブレーキの制御に必要な信号がそれぞれ入力さ
れる。すなわち第１入力端子ｌには、車輪速度に基づい
て該車輪のスリップ率が成る基準値を超えたときにハイ
レベルとなる信号λ１が人力され、第２入力端子２には
車輪速度に基づいて該車輪のスリップ率が前記基準値よ
りも大きく設定された基準値を超えたときにハイレベル
となる信号λ２が人力され、第３入力端子３には車輪加
速度が成る値を超えたときにハイレベルとなる信号αが
入力され、第４入力端子４には車輪減速度が成る値を超
えたときにハイレベルとなる信号βが入力され、第５入
力端子５には車両速度が基準速度たとえば１０ｋｙｎ／
ｈを超えるときにハイレベルとなる信号■、が入力され
る。
、先ず第１図において、第１ないし第５入力端子１〜５
には車輪ブレーキの制御に必要な信号がそれぞれ入力さ
れる。すなわち第１入力端子ｌには、車輪速度に基づい
て該車輪のスリップ率が成る基準値を超えたときにハイ
レベルとなる信号λ１が人力され、第２入力端子２には
車輪速度に基づいて該車輪のスリップ率が前記基準値よ
りも大きく設定された基準値を超えたときにハイレベル
となる信号λ２が人力され、第３入力端子３には車輪加
速度が成る値を超えたときにハイレベルとなる信号αが
入力され、第４入力端子４には車輪減速度が成る値を超
えたときにハイレベルとなる信号βが入力され、第５入
力端子５には車両速度が基準速度たとえば１０ｋｙｎ／
ｈを超えるときにハイレベルとなる信号■、が入力され
る。
第１入力端子１はＡＮＤ回路６．７の入力端子にそれぞ
れ接続され、第２入力端子２はＡＮＤ回路８の入力端子
に接続され、第３入力端子３はＡＮＤ回路８の入力端子
に反転して接続されるとともにＡＮＤ回路９の入力端子
に接続され、第４入力端子４はＡＮＤ回路７の入力端子
に接続され、第５入力端子５はＡＮＤ回路６，７．８の
入力端子にそれぞれ接続される。しかも第５入力端子５
はタイマ回路１０の入力端子に反転して接続されるとと
もにＯＲ回路１１の一方の入力端子に接続され、タイマ
回路１０の出力端子はＯＲ回路１１の他方の入力端子に
接続される。
れ接続され、第２入力端子２はＡＮＤ回路８の入力端子
に接続され、第３入力端子３はＡＮＤ回路８の入力端子
に反転して接続されるとともにＡＮＤ回路９の入力端子
に接続され、第４入力端子４はＡＮＤ回路７の入力端子
に接続され、第５入力端子５はＡＮＤ回路６，７．８の
入力端子にそれぞれ接続される。しかも第５入力端子５
はタイマ回路１０の入力端子に反転して接続されるとと
もにＯＲ回路１１の一方の入力端子に接続され、タイマ
回路１０の出力端子はＯＲ回路１１の他方の入力端子に
接続される。
したがってＡＮＤ回路６は、車両速度が基準速度を超え
るとともに車輪がロックを生じる可能性があると判断し
たときにハイレベルの信号を出力し、ＡＮＤ回路７は車
両速度が基準速度を超える減速状態で車輪がロックを生
じる可能性があると判断したときにハイレベルの信号を
出力し、ＡＮＤ回路８は車両速度が基準速度を超えると
ともに増速中ではない状態で車輪がロックを生じる可能
性が大きくなったと判断したときにハイレベルの信号を
出力する。またＯＲ回路１１は、車両速度が基準速度を
超えるときか、タイマ回路ＩＯの出力がハイレベルであ
るときにハイレベルの信号を出力するものであり、タイ
マ回路１０は、第５入力端子５の出力がローレヘルとな
ったとき、すなわち車両速度が基準速度以下となったと
きから−定時間Ｔ、だけ持続するハイレベルの信号を出
力する。
るとともに車輪がロックを生じる可能性があると判断し
たときにハイレベルの信号を出力し、ＡＮＤ回路７は車
両速度が基準速度を超える減速状態で車輪がロックを生
じる可能性があると判断したときにハイレベルの信号を
出力し、ＡＮＤ回路８は車両速度が基準速度を超えると
ともに増速中ではない状態で車輪がロックを生じる可能
性が大きくなったと判断したときにハイレベルの信号を
出力する。またＯＲ回路１１は、車両速度が基準速度を
超えるときか、タイマ回路ＩＯの出力がハイレベルであ
るときにハイレベルの信号を出力するものであり、タイ
マ回路１０は、第５入力端子５の出力がローレヘルとな
ったとき、すなわち車両速度が基準速度以下となったと
きから−定時間Ｔ、だけ持続するハイレベルの信号を出
力する。
ＡＮＤ回路６の出力端子はＯＲ回路１２．１３およびＮ
ＯＲ回路１４の入力端子に接続される。
ＯＲ回路１４の入力端子に接続される。
またＡＮＤ回路７の出力端子はＯＲ回路１５の入力端子
に接続されるとともにタイマ回路１６の入力端子に反転
して接続され、ＡＮＤ回路８の出力端子は前記ＯＲ回路
１５の他方の入力端子に接続されるとともにタイマ回路
１７の入力端子に反転して接続される。しかも両タイマ
回路１６．１７のりセント入力端子にはＯＲ回路１１の
出力端子が反転して接続される。
に接続されるとともにタイマ回路１６の入力端子に反転
して接続され、ＡＮＤ回路８の出力端子は前記ＯＲ回路
１５の他方の入力端子に接続されるとともにタイマ回路
１７の入力端子に反転して接続される。しかも両タイマ
回路１６．１７のりセント入力端子にはＯＲ回路１１の
出力端子が反転して接続される。
したがってＯＲ回路１５は両ＡＮＤ回路７．８の少なく
ともいずれか一方がハイレベルの信号を出力するときに
制動油圧を減少させるべくハイレベルの信号を出力し、
このＯＲ回路１５の出力は発振回路１８を介して第１出
力端子２３に接続される。この第１出力端子２３はアン
チロック制御装置におけるインレットパルプを制御する
ためのものであり、第１出力端子２３の出力信号がハイ
レベルであるときにはインレットバルブが開弁じて制動
油圧を減少せしめられる。
ともいずれか一方がハイレベルの信号を出力するときに
制動油圧を減少させるべくハイレベルの信号を出力し、
このＯＲ回路１５の出力は発振回路１８を介して第１出
力端子２３に接続される。この第１出力端子２３はアン
チロック制御装置におけるインレットパルプを制御する
ためのものであり、第１出力端子２３の出力信号がハイ
レベルであるときにはインレットバルブが開弁じて制動
油圧を減少せしめられる。
またタイマ回路１６はＡＮＤ回路７の出力がローレベル
となったときから一定時間Ｔ２だけ持続するハイレベル
の信号を出力するものであり、ＯＲ回路１１の出力がロ
ーレベルすなわち車両速度が基準速度以下でしかもタイ
マ１０で設定した一定時間Ｔ、が経過したときにリセッ
トされる。さらにタイマ回路１７はＡＮＤ回路８の出力
がローレベルとなったときから一定時間Ｔ３だけ持続す
るハイレベルの信号を出力するものであり、ＯＲ回路１
１の出力がローレベルとなるのに応じてリセットされる
。
となったときから一定時間Ｔ２だけ持続するハイレベル
の信号を出力するものであり、ＯＲ回路１１の出力がロ
ーレベルすなわち車両速度が基準速度以下でしかもタイ
マ１０で設定した一定時間Ｔ、が経過したときにリセッ
トされる。さらにタイマ回路１７はＡＮＤ回路８の出力
がローレベルとなったときから一定時間Ｔ３だけ持続す
るハイレベルの信号を出力するものであり、ＯＲ回路１
１の出力がローレベルとなるのに応じてリセットされる
。
ＡＮＤ回路１５の出力端子は、前記発振回路１８の他に
、ＮＯＲ回路１９の入力端子に接続され、両タイマ回路
１６．１７の出力端子はＯＲ回路２０の入力端子に接続
される。さらにＯＲ回路２０の出力端子はＡＮＤ回路９
の入力端子およびＯＲ回路１３の入力端子に接続される
とともに、Ｎ。
、ＮＯＲ回路１９の入力端子に接続され、両タイマ回路
１６．１７の出力端子はＯＲ回路２０の入力端子に接続
される。さらにＯＲ回路２０の出力端子はＡＮＤ回路９
の入力端子およびＯＲ回路１３の入力端子に接続される
とともに、Ｎ。
Ｒ回路１９の入力端子に反転して接続される。
ＡＮＤ回路９は、車輪速度が増速中であってしかも両タ
イマ回路１６．１７の少なくとも一方がハイレベルの信
号を出力するときにハイレベルの信号を出力するもので
あり、このＡＮＤ回路９の出力端子は前記ＯＲ回路１２
の入力端子に接続される。またＮＯＲ回路１４は、ＡＮ
Ｄ回路６．９の出力がローレベルであるときにハイレベ
ルの信号を出力するものであり、このＮＯＲ回路１４の
出力端子はタイマ回路２１の入力端子に反転して接続さ
れる。さらにＮＯＲ回路１９は、ＯＲ回路１５の出力が
ローレベルであってＯＲ回路２０の出力がハイレベルで
あるときにハイレベルの信号を出力し、このＮＯＲ回路
１９の出力端子は反転してタイマ回路２１のリセット入
力端子に接続される。
イマ回路１６．１７の少なくとも一方がハイレベルの信
号を出力するときにハイレベルの信号を出力するもので
あり、このＡＮＤ回路９の出力端子は前記ＯＲ回路１２
の入力端子に接続される。またＮＯＲ回路１４は、ＡＮ
Ｄ回路６．９の出力がローレベルであるときにハイレベ
ルの信号を出力するものであり、このＮＯＲ回路１４の
出力端子はタイマ回路２１の入力端子に反転して接続さ
れる。さらにＮＯＲ回路１９は、ＯＲ回路１５の出力が
ローレベルであってＯＲ回路２０の出力がハイレベルで
あるときにハイレベルの信号を出力し、このＮＯＲ回路
１９の出力端子は反転してタイマ回路２１のリセット入
力端子に接続される。
タイマ回路２１は、ＮＯＲ回路１４の出力がローレベル
となったときから一定時間Ｔ４だけ持続してハイレベル
の信号を出力するものであり、このタイマ回路２１の出
力端子は発振回路２２を介してＯＲ回路１２の残余の入
力端子に接続される。
となったときから一定時間Ｔ４だけ持続してハイレベル
の信号を出力するものであり、このタイマ回路２１の出
力端子は発振回路２２を介してＯＲ回路１２の残余の入
力端子に接続される。
ＯＲ回路１２の出力端子は第２出力端子２４に接続され
る。この第２出力端子２４は、アンチロック制御装置に
おけるアウトレットパルプを制御するためのものであり
、第２出力端子２４の出力信号がハイレベルであるとき
にはアウトレットバルブが開弁じて制動油圧が増加する
。
る。この第２出力端子２４は、アンチロック制御装置に
おけるアウトレットパルプを制御するためのものであり
、第２出力端子２４の出力信号がハイレベルであるとき
にはアウトレットバルブが開弁じて制動油圧が増加する
。
ＯＲ回路１３の出力端子は、反転してタイマ回路１０の
リセット入力端子に接続されるとともに第３出力端子２
５に接続される。したがってＯＲ回路１３の出力がロー
レベルであるときにタイマ回路１０がリセットされる。
リセット入力端子に接続されるとともに第３出力端子２
５に接続される。したがってＯＲ回路１３の出力がロー
レベルであるときにタイマ回路１０がリセットされる。
また第３出力端子２５はアンチロック制御を行なうため
のものであり、第３出力端子２５の出力がハイレベルと
なるのに応してアンチロック制御が行なわれる。
のものであり、第３出力端子２５の出力がハイレベルと
なるのに応してアンチロック制御が行なわれる。
次にこの実施例の作用について第２図、第３図および第
４図を参照しながら説明する。而して第２図は時間経過
に伴う車輪速度（実線）と車両速度（鎖線）の変化を示
すものであり、第３図は制動換作、第１出力端子２３お
よび第２出力端子２４のタイミングチャートを示ずもの
であり、第４図は時間経過に伴う制動油圧の変化を示す
ものであり、第２図、第３図および第４図の時間経過は
相互に対応している。
４図を参照しながら説明する。而して第２図は時間経過
に伴う車輪速度（実線）と車両速度（鎖線）の変化を示
すものであり、第３図は制動換作、第１出力端子２３お
よび第２出力端子２４のタイミングチャートを示ずもの
であり、第４図は時間経過に伴う制動油圧の変化を示す
ものであり、第２図、第３図および第４図の時間経過は
相互に対応している。
制動操作中に車両速度が基準速度■、以下となったとき
には、タイマ回路■０が一定時間Ｔ、だけ持続してハイ
レベルの信号を出力するのに伴いタイマ回路１６．１７
のリセットが一定時間Ｔ１だけ遅延される。この一定時
間Ｔ１が経過する間には、発振回路２２の作動により第
２出力端子２４の出力信号がチョッピングし、制動油圧
が断続的に保持されるようになる。これにより制動油圧
は段階的に増加するようになり、第４図に破線で示した
従来のものと比べると、制動油圧の増加が緩やかになる
。したがって今まで規制されていた余分な制動油圧がブ
レーキに急、激に供給されることがなく、制動フィーリ
ングが悪化することを回避することができる。
には、タイマ回路■０が一定時間Ｔ、だけ持続してハイ
レベルの信号を出力するのに伴いタイマ回路１６．１７
のリセットが一定時間Ｔ１だけ遅延される。この一定時
間Ｔ１が経過する間には、発振回路２２の作動により第
２出力端子２４の出力信号がチョッピングし、制動油圧
が断続的に保持されるようになる。これにより制動油圧
は段階的に増加するようになり、第４図に破線で示した
従来のものと比べると、制動油圧の増加が緩やかになる
。したがって今まで規制されていた余分な制動油圧がブ
レーキに急、激に供給されることがなく、制動フィーリ
ングが悪化することを回避することができる。
Ｃ０発明の効果
以上のように本発明によれば、制動時に制動油圧を減少
した後、車両速度が基準速度以下となったときには制動
油圧を徐々に増圧せしめるようにしたので、車両速度が
基準速度以下となったときに制動油圧が車輪ブレーキに
急激に供給されて制動フィーリングの悪化を招くことを
防止することができる。
した後、車両速度が基準速度以下となったときには制動
油圧を徐々に増圧せしめるようにしたので、車両速度が
基準速度以下となったときに制動油圧が車輪ブレーキに
急激に供給されて制動フィーリングの悪化を招くことを
防止することができる。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は制御回
路図、第２図は車輪速度および車両速度の時間変化を示
す図、第３図はタイミングチャート、第４図は制動油圧
の変化を示す図である。
路図、第２図は車輪速度および車両速度の時間変化を示
す図、第３図はタイミングチャート、第４図は制動油圧
の変化を示す図である。
Claims (2)
- （１）制動時に車輪がロックしそうになると、該車輪に
装着したブレーキの制動油圧を車両速度が基準速度以下
である場合を除いて減少せしめるようにした車両の制動
油圧制御方法において、制動時に制動油圧を減少した後
、車両速度が基準速度以下となったときには制動油圧を
徐々に増圧せしめるようにしたことを特徴とする車両の
制動油圧制御方法。 - （２）車両速度が基準速度以下となったときから一定時
間は、制動油圧を断続的に保持するようにしたことを特
徴とする第（１）項記載の車両の制動油圧制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63143863A JP2756498B2 (ja) | 1988-06-10 | 1988-06-10 | 車両の制動油圧制御方法 |
| DE3918614A DE3918614C2 (de) | 1988-06-10 | 1989-06-07 | Elektrische Schaltungsanordnung zum Verhindern des Blockierens eines Fahrzeugrades beim Bremsen mit einer Antiblockierschaltung |
| US07/668,692 US5106172A (en) | 1988-06-10 | 1991-03-07 | Method for controlling hydraulic braking pressure for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63143863A JP2756498B2 (ja) | 1988-06-10 | 1988-06-10 | 車両の制動油圧制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01311942A true JPH01311942A (ja) | 1989-12-15 |
| JP2756498B2 JP2756498B2 (ja) | 1998-05-25 |
Family
ID=15348734
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63143863A Expired - Fee Related JP2756498B2 (ja) | 1988-06-10 | 1988-06-10 | 車両の制動油圧制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5106172A (ja) |
| JP (1) | JP2756498B2 (ja) |
| DE (1) | DE3918614C2 (ja) |
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