DE2059885A1

DE2059885A1 - Bremsregelsystem

Info

Publication number: DE2059885A1
Application number: DE19702059885
Authority: DE
Inventors: Holmes Alton Bradford; Neisch James Clifford
Original assignee: North American Rockwell Corp
Current assignee: Boeing North American Inc
Priority date: 1969-12-09
Filing date: 1970-12-05
Publication date: 1971-06-09
Also published as: FR2070778A1; JPS5032711B1; FR2070778B1; US3620577A; CA939786A; AU1946770A; GB1284238A; ZA705971B

Description

HORTH AMElHIOAI EOGKViELL CORPORATION North American Rockwell Building

Pittsburgh, Pennsylvania 15222 / T.St.A. Unser Zeichen: N 519

Bremsregelsystera

In dan vergangenen Jahren sind viele sogenannte;·: Antischleuder-Bremsregelsysteme entwickelt worden, mit dedenen die Bremskraft gewisser oder aller Räder eines "Fahrzeugs verändert werden konnte, damit ein Blockieren der Räder und ein Schleudern mit dem damit verbundenen Verlust der Richtungssteuerung des Fahrzeugs vermieden· wurden.

Eines der wirksamsten Systeme dieser Art ist in der deutschen Patentanmeldung P 18 13 668.Q beschrieben. Dieses System enthält Einrichtungen zur Erzeugung von Signalen, die ein Maß für die Drehzahl der Vorder- und Hinter?-räder des fahrzeuge sind» Wenn sich diese Räder im-wesentlichen mit der gleichen Drehzahl bewegen, dann ist das Regelsystem unwirksam, und die Bremsen arbeiten in der normalen Art und.Weise. Wenn die Drehzahl der Hinterräder um einen ersten vorbestimmten Wert unter die Drehzahl der Vorderräder absinkt, dann wird Gin

Halte-

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BAD ORiOINAL

Halte-Steuersignal erzeugt, daß die Ausübung einer v/eiteren Bremskraft auf jedes der Hinterräder v/irksam verhindert. Diese Wirkung wird aufrecherhalten, solange der Langaamdrehzustand der Hinterräder anhält. Wenn die Drehzahl der Hinterräder bezüglich der Drehzahl der Vorderräder weiter absinkt, wird ein Freigäbe-Steuersignal erzeugt, daß die auf die Hinterräder ausgeübte Bremskraft verringert. Auch dieses Signal wird beibehalten, solange der langsamere Drehzustand der Hinterräder besteht. Grundlegend für die Wirkung dieses bekannten Systems ist die Verwendung des durch die Drehung der

W Vorderräder erzeugten Signals als Bezugssignal, mit dem das die Drehzahl der Hinterräder anzeigende Signal verglichen wird. Ein Fehler oder ein Ausfall des Bezugssignals, was beispielsweise bei einem Blockieren der Vorderräder auftreten kann, macht die Wirkung der Eegelung unbestimmt. In Anbetracht dieser Tatsache enthielt das bekannte System Einrichtungen, die es vollkommen unwirksam machten, wenn die Drehzahl der Vorderräder unter einen einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 8 km/h (5 miles per hour) entsprechenden Wert sank. Diese Anordnung würde jedoch ein plötzliches unbeabsichtigtes, vollständiges Eingreifen der Bremsen zulassen, daß möglicherweise zu

φ einem starken Schleudern führt.

Das bekannte Regelsystem funktionierte zv/ar unter den meisten Bedingung ganz gut, doch war seine Anwendung aus wirtschaftlichen Gründen begrenzt, die in erster Linie auf die Verwendung von komplizierten elektronischen Schaltungen und teuren mechanischen Bauteilen zurückzuführen waren.

Durch die Erfindung aoll ein elektronisches Antischleuder-Bremsregelsystem geschaffen werden, daß in einem größeren Bereich von Betriebsbedingungen als bekannte Systeme zuverlässig, in voraussagbarer V/eiae und sicher arbeitet und mit wesentlich verminderten Kosten hergestellt,

109824/1307 _{BAD 0} ' verkauft

Aq ■ ■■■ > '

verkauft und gewartet werden kann.

Wie bei dem bekannten System wird ein der Drehzahl eines oder mehrerer der Vorderräder entsprechendes Signal als Bezugssignal verwendet-, "mit dem ein der Drehzahl der Hinterräder entsprechendes Signal verglichen wird. Ein Steuersignal zur Herstellung eines "Haltebetriebs¹¹ an den Hinterradbremsen wird immer dann erzeugt, wenn während des Bremsens ein Zustand mit geringfügig langsamerer Drehzahl festgestellt wird. Ein zweites Steuersignal zur Herstellung eines "Freigabebetriebs" an den Hinterradbremsen wird dann erzeugt, wenn ein Zustand festgestellt wird, % bei dem sich die Hinterräder noch langsamer drehen.

Erfindungsgemäß wird ein drittes Steuersignal erzeugt, wenn die Vorderräder während des Bremsens blockieren. Dieses Steuersignal bewirkt dabei ein vollständiges lösen der Vorderradbremsen. Die Vorderradbremsen bleiben solange gelöst, bis der Bremszyklus vollendet ist. Die Erfahrung hat gezeigt, daß die Vorderräder nach dein Lösen der Vorderradbremsen ihre normale Rolldrehzahl selbst dann wieder sehr schnell annehmen, wenn das fahrzeug auf einer Fläche fährt, die einen extrem niedrigen Reibungskoifizienten aufweist. Durch die Wiederherstellung der Vorderraddrehzahl wird μ auch wieder das Bezugssignal erzeugt, daß dann anschließend den Betrieb des Regelsystems gemäß seinem beabsichtigten Programm erlaubt, wobei gleichzeitig die Steuerungsmöglichkeit des Fahrzeugs wiederhergestellt wird.

Das dritte Steuersignal hat eine zweite, mit ihr in Beziehung stehende Wirkung, die darin besteht, daß alle Hinterradbremsen ohne Rücksicht auf ihren Zustand in den

"Haltebetrieb"

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"Haltebetrieb" versetzt werden, wenn die Vorderräder blockieren. Gegenüber bekannten Systemen hat dieses Regelsystem bedeutende Betriebsvorteile. Während einer Notbremsung, in deren Verlauf die Hinterränder einen stark verlangsamten Drehzustand erreichen und die Vorderräder blockieren, führi? der Ausfall des von Vorderrädern abgeleiteten Signals beispielsweise nur zu einer Stabilisierung der auf die Hinterräder ausgeübten Bremskraft. Bei dem bekannten Regelsystem führte ein Ausfall des Bezugssignals von den Vorderrädern bei einer Blockierung der Vorderräder zu einer möglichen plötzlichen Einwirkung des gesamten Bremsdrucks auf die Hinterräder v/as nachteilige und möglicherweise verheerende Folgen haben könnte.

Das nach der Erfindung ausgebildete Regelunggrstem ist außerdem gegenüber bekannten Systemen bedeutend vereinfacht. . insbesondere der für den Betrieb des Regelsystems grundlegende Vergleich der Raddrehzahlen wird durch Vergleich eines einzigen, von den Vorderrädern abgeleiteten Signals mit einem einzigen, von den zu steuernden Hinterrädern abgeleiteten Signals erzielt. Die Erfahrung hat gezeigt, daß das von den Hinterrädern abgeleitete einzige Signal die Drehzahl aller Hinterräder wiedergeben sollte. In einer Kombination aus Zugmaschine und Anhänger ist es daher oft notwendig, ein einziges Signal zu erzeugen, daß die Drehzahl von vier Hinterrädern wiedergibt. Es wurde bisher für notwendig gehalten, zur Erzeugung dieses benötigen einzigen Ausgangssignals eine herkömmliche, aber teure elektronische Schaltung zum summieren der vier Eingangssignale zu verwenden. Man hat jedoch gefunden, daß diese Signale durch Differenzieren

der

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der die von den einzelnen Hinterrädern hergeleiteten Signale bildenden Impulse zur Erzeugung von sehr kurzen Impulsen durch ein einfaches Oder - Gatter geschickt werden können, damit ein einziges Ausgangssignal entsteht, das alle Eingangsimpulse enthält, sodaß diese Eingangsimpulse wirksam summiert werden..

Durch die Erfindung werden die menchanischen Bauteile des Systems bedeutend vereinfacht, wodurch die Kosten und.das Gewicht des Systems bedeutend reduziert werden, wobei seine entscheidenden Verhaltenseigenschaften dennoch verbessert werden. Man hielt es früher insbesondere für notwendig, die Halte- und Freigabe-Absperrorgane in ' die zu den Hinterradbremsen führenden Hauptluftleitungen einzufügen. Wegen der relativ großen Luftmenge, die durch diese Leitungen fließt, mußten große Absperrorgane mit ausreichend großen Durchlaßöffnungen verwendet werden, damit diese Strömung ohne bedeutende Drosselung ermöglicht wurde.

Nach der Erfindung sind die Halte- und Freigabeabsperrorgane in den Steuerleitungen angebracht, die zwischen dem, von der Bedienungsperson gesteuerten Pedalabsperrorgan und dem üblicherweise in einer Zugmaschine vorgesehenen Eelais-Absperrorgan oder dem üblicherweise in einem Anhänger vorgesehendn Not-Relaisabsperrorgan verlaufen. Die durch diese Steuerleitungen strömende Luftmenge ist relativ gering. Demnach können auch die Absperrorgane beträchtlich verkleinert und billiger ausgeführt sein. Die Einsparungen können typischerweise zwei Drittel der Kosten der größeren Absperrorgane betragen. Durch- Weglassen der Absperrorgane aus den Hauptbremsleitungen und

durch

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durch Verwendung von kleineren Absperrorganen in den Relaissteuerleitungen wird auch die Ansprechzeit des gesamten Bremssystems beträchtlich verbessert.

Wie oben bereits erwähnt wurde, ist die Erfindung insbesondere bei Kombinationen aus Zugmaschine und Anhänger, von Nutzen. Die Zugmaschinen können ohne oder mit Anhänger fahren, tier zwei oder vier Hinterräder besitzt. Durch die Erfindung wird eine Einrichtung geschaffen, durch die der von der Zugmaschine getragene Abschnitt des-Regelsystems automatisch zu dem vom Anhänger getragenen Abschnitt des Regelsystems passend gemacht wird,-damit bei jeder dieser Kombinationen eine gleichmäßige Regelwirkung erzielt wird.

Ein ^usführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt. Darin zeigen?

Fig. 1 eine scheraatische Ansicht eines typischen Bremssystems für eine Zugmaschine-Anhänger-Kombination mit dem erfindungsgemäßen Regelsystem und

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Pig. 2 (bestehend aus Fig* 2a, Fig. 2b) ein Blockschaltbild der elektronischen Komponenten des Bremsregelsystems.

Das hier beschriebene Bremsregelsystein kann zwar bei den verschiedensten Fahrzeugtypen angewendet werden, doch wird es hier in Zusammenhang mit einer Kombination aus einer Zugmaschine und einem Anhänger beschriaben, die einen besonders nützlichen Anwendungsfall darstellt.

In"Fig. 1 ist ein typisches Bremsregelsystem dargestellt, bei der das Fahrzeug mit einem Luftbremssystem zum Betrieb der den vorderen Zugmaschinenrädern zugeordneten Bremsen 20 und 22, den hinteren Zugmasschinenantriebsrädern zugeordneten Bremsen 24 und 26 und der Anhängervorderachse zugeordneten Bremsen 28 und 30 und der Anhängerhinteraohse zugeordneten Bremsen 32 und 34 ausgestattet ist. Die Bremsen v/erden vom üblichen Pe dalab sperr organ 36 gesteuert, daß eine nichtdargestellte Druckluftquelle über die Leitung 38 und die Leitung 40 sowiä über die verbundenen Leitu:gpa42 und 44 mit den Vorderradbremsen der Zugmaschine verbindet und über die Leitung 46 Druckluft zufühitt, die ein Eelaisabsperrorgan 48 derart betätigt, daß eine zweite Hauptdruckleitung 50 über die Leitung 52 und entsprechende Zweigleitungen mit den Hinterbremsen verbindet.

Das von der Bedienungsperson gesteuerte Absperrorgan 36 verbindet auch die Druckleitung 38 mit einer Leitung 53» die zu einem Relais-Notabsperrorgan 54 führt, • daß

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daß eine Luftversorgungsleitung 56 für den Anhänger · mit den zu den Bremsen an der Anhängervorderachse führenden Leitung 50 und 60 und mit den zur Betätigung der der Anhängerhinterachse zugeordneten Bremsen angeschlossenen Leitungen 62 und 64 verbindet. Das bisher beschriebene Bremssystem ist vollkommen herkömmlich aufgebaut; unter normalen Bedingungen arbeitet es in der üblichen Art und V/eise.

Wie unten im einzelnen erläutert wird, erfolgt die gelv/irkung durch den Betrieb von in die Luftleitungen eingefügten Absperrorganen, die beim Peststellen einer geringfügigen Blockierungsneigung der Räder so wirksam v/erden, daß die Ausübung eines weiteren Bremsdrucks auf die beeinflußten Räder verhindert wird, oder aber beim Feststellen einer starken Blockierungsneigung der Räder so wirken, daß der den beeinflußten Rädern zugeführte Betätigungsdruck gelöst wird. Im einzelnen ist ein von einem Elektromagneten betätigtes Halte-Absperr- · organ 66 in die Steuerleitung 46 eingeschaltet, die vom Absperrorgan 36 zum Relaisabsperrorgan 48 führt, das die Hinterbremsen der Zugmaschine steuert; das Haite-Absperrorgan 36 die Einwirkung v/eiteren Drucks auf diese Bremsen. Ein ähnliches, von einem Elektromagneten betätigtes Halteabsperrorgan 68 ist in die das Absperrorgan 36 mit dem Relais-Notabsperrorgan 54 verbindende Steuerleitung 53 eingeschaltet, damit das Anlegen eines weiteren Drucks an die mit den Anhängerrädern verbundenen Bremsen verhindert wird. In Serie zu den Halte-Absperrorganen 66 und 68 sind Freigabe-Absperrorgane 72 bzw. 74 geschaltet, damit die Zugmaschinenhinterbremsen und die Anhängerbremsen gelöst v/erden können. Der ^Δΐη-bauort der Absperrorgane 66, 68, 72 und 74 in den Relaissteuerle itungen

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laissteuerleitunge'n ermöglicht die Verwendung von "beträchtlich verkleinerten, erleichterten und verbilligten AbsperrOrganen. Durch den Einbau der Absperrorgane an diesen Stellen kann eine störende Beeinflußung einer normalen Bremsbetätigung auftreten j außerdem wird die Ansprechzeit des Regelsystems beträchtlich herabge-.. setzt. In die Leitung 40 ist ein ähnliches, von einem Elektromagneten betätigtes Absperrorgan 76 eingeschaltet, das bei seiner Betätigung ein Lösen der Zugmaschine nvorderbremsen bewirkt. Man erkennt, daß die Absperrorgane 66, 68, 72, 74· und 76 im Normalzustand nicht erregt sindj sie haben in diesem nichterregten Zustand keinen Einfluß auf -das in der üblichen Art und Weise arbeitende Bremssystem. Aufbau und Wirkungsweise der-Halte- und Freigabe- Absperrorgane sind in der deutschen Patentanmeldung P 19 57 059.8 dargestellt und beschrieben.

Die verschiedenen Steuerabsperrorgane werden von einer elektronischen Schaltung 80 betätigt. In der elektronischen Schaltung 80 wird im'wesentlichen die Drehzahl eines der Vorderräder 20 oder 22 mit der ^urchsohnittsdrehzahl der Zugmaschinenhinterräder und mit der Durchschnitt sdrehzahl der Anhängerräder verglichen, damit ein Halte-Signal erzeugt wird, wenn die Drehzahl der Zugmaschinenhinterräder oder der Anhängerräder unter einem vorbestimmten Prozentsatz der Drehzahl der Vorderrräder absinkt, und damit ein zweites Signal, ein Freigabe-Signal, erzeugt, wird, wenn die Drehzahl der Zugmaachinenhinterräder oder Anhängerräder einen kleineren Prozentsatz der drehzahl der Vorderräder erreicht. In einem typischen Anwendungsfall wird das Halte-Signal dann erzeugt, wenn die Drehzahl der Hinterräder

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terräder auf etwa 75 °/° der Drehzahl der Vorderräder absinkt; das Freigabe-Signal wird erzeugt, wenn die Drehzahl der Hinterräder auf etv/a 25 ^cß> der drehzahl der Vorderräder absinkt. Das Regelsystem bewirkt auch zur Erreichung von zwei Zielen ein vollständiges Lösen der Vorderradbremsen, falls die Vorderräder blök- ·· kieren. Einerseits soll die Lenkbarkeit des Fahrzeugs aufrechterhalten werden, und andererseits sollen die Vorderräder ein Bezugssignal zur wirksamen Regelung der Bremsen an den anderen Rädern erzeugen können.

Von besonderer Bedeutung ist auch die Fähigkeit des Systems, sich im Falle irgendeines entscheidenden Fehlers selbst abzuschalten. Wie unten noch genauer erläutert wird, werden alle Hauptbestandteile des Systems ständig überwacht, und bei Feststellen eines Fehlers v/erden die auf die Hinterradbremsen anwendbaren Steuerfunktionen abgetrennt, damit die Bremsen und die Steuerung durch die Bedienungsperson noicmal betätigt werden können.

Die Hauptbestandteile der elektronischen Schaltung sind in Fig. 2 dargestellt, auf die nun im einzelnen näher eingegangen wird. Die Eingangsgröi3en des Systems enthalten Signale, deren Frequenzen jeweils Funktionen der Summe der Drehzahr.len der Zugmaschinenhinterräder, der Summe der Drehzahlen der Anhängerräder und der Drehzahl eines ausgewählten Zugmaschinenvorderrades sind. Vorzugsv/eise werden die Signale non Wandlern, die an die Fahrzeugräder angefügt sind, und einer Schaltung zum Umwandeln des sinusförmigen Ausgangssignals der Wandler

in

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in impulsform!ge Signale erzeugt, wie beispielsweise in der deutschen Patentanmeldung P 18 13 668.0 beschrieben ist. Die von den Anhängerrädern abgeleiteten Signale v/erden einem Signalformer 82, die von den Zugmaschinenhinterrädern abgeleiteten Signale einem Signalformer 84 und das von Zugmaschinenvorderrad abgeleitete. Signal einem Signalformer 86 zugeführt.

Wie oben angegeben ist, wird das Signa.1 der zu steuernden Hinterräder "ständig mi,t dem vom Vorderrad abgeleiteten Bezugssignal verglichen. Dieser Vergleich kann erst durchgeführt werden, nachdem die zwei von den vier Dreh-Zahlsignalen von den Anhängerrädern oder den Zugmaschi-· nenhinterrädern in ein der drehzahl der Zugmaschinenhinterräder entsprechendes Signal und in ein der Drehzahl der Anhängerräder entsprechendes Signal umgewandelt worden sind. Bei bisher bekannten Systemen wurde für diese» Umwandlung eine aufwendige und verhältnismäßig teure Schaltung verwendet.

Beim hier beschriebenen.System wird diese Schaltung nicht verwendet; dafür werden der Signalformer 82 und das Oder - Gatter 90' zur Erzeugung des Signals von den Zugmaschinenrädern und der ^ig_naiformer 84 und das Oder-Gatter 90 zur Erzeugung de3 Signals von den Zugmaschine nhint er rädern benützt. ■

Die Signalformer 82 und 84 setzen die von den Wandlern abgeleiteten sinusförmigen Signale in Rechtecksignal um, die zu schmalen Spitzen mit einer Breite von typisch-erweise 330 ns (330 · 10~9 _Sec) differenziert werden. Die eine Reihe von Nadelimpulsen enthaltenden

Signale

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Signale werden an die Oder - Gatter 90 oder 90' gelegt, an deren Ausgängen ein Signal erscheint, dessen Frequenz gleich der effektiven- Sumne der Frequenzen der von den einzelnen Rädern stammenden Signale ist.

Es ist festgestellt worden, daß im Gegensatz zur "bisherigen Annahme die Wahrscheinlichkeit, mit der den Oder Gattern 90 oder -30' Eingangssignale von den einzelnen Hinterrädern in Phase zugeführt werden, sodaß die Genauigkeit des Ausgangssignals dieser Gatter zerstört wird, ausreichend niedrig ist, sodaß der Zählfehler, wenn einer auftritt, sehr wohl innerhalb annehmbarer Grenzen liegt. . .

Sowohl die Zugmaschine als auch der Anhänger liefern jeweils zwei Raddrehzahlsignale an die Signalformer 82 oder 84 für jede Hinterachse. Beim Einbau wird die Zug-*, maschine in Abhängigkeit von der Ein- oder Doppelhinterachse aus führung kodiert. Die Kodierschaltung für die Zugmaschine trägt das Bezugszeichen 88. Worin die Zugmaschine vier Hinterradeingangssignai liefert, ist die Kodierschaltung in der Gesamtschaltung voll wirkcam. Wenn die Zugmaschine zwei Hinterradeingangssignale liefert, ist die Kodierschaltung kurzgeschlossen. Die Eingangssignale der Zugmaschinenhinterräder v/erden in ein Oder - '-Gatter 90 eingegeben, dessen Ausgangssignal aus einer Reihe von schmalen Nadelimpulsen besteht, die die Summe der vier Eingangssignale enthalten. Das Ausgangssignal des Oder - Gatters 90 wird einem Und - Gatter 92 und einem Frequenzteiler 94 zugeführt, der das Eingangssignal durch zwei teilt. Das in der Frequenz herabgesetzte

Au s gang π s JgIaI₁

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Ausgangssignal des Frequenzteilers 94 wird zum Und-Gatter 96 übertragen. Die Aus gangs signale der Und Gatter 92 oder 96 werden über ein Oder - Gatter 98 auf ein Und - Gatter 100 übertragen. Das Und - Gatter 92 kann das vom Oder - Gatter 90 kommende Signal durchlassen, wenn die Kodierschaltung 88 kurzgesChios-" sen ist, sodaß das gesamte Ausgangssignal des Oder - Gatters 90 zum Und - Gatter 100 durchgelassen wird, wennu am Oder - Gatter 90 zwei ^Eingangssignale liegen. Daa Und - Gatter 96 wird von der Kodierschaltung 88 so geschaltet, daß es vom'Öder - Gatter 90 oder vom Oder Gatter 98 kommende Signale nur dann durchläßt, wenn die Kodiersehaltung nicht kurzgeschlossen ist, was die An- · wesen-heit von vier Eingangssignalen am Oder - Gatter 90 anzeigt. Das Und - Gatter 100 empfängt auf diese Weise entweder die Summe von zwei Eingangssignaleη vom Und Gatter 92 oder die Summe von vier, durch zwei geteilte Eingangssignale vom Und - Gatter 96·

Wie unten erläutert wird, wird das Ausgangssignal des Und - Gatter 100 einer Verhältnisvergleichssehaltung 102 stets dann zugeführt, wenn die Vergleichsschaltung nicht geprüft v/ird. Die Vergleichsschaltung enthält einen Flip-Flop-Zähler 104, der eine i&pazität von 16 Zählerständen besitzt. Wenn er einen Zählerstand 4 erreicht, überträgt ej? einen Impuls zur Flip-Flop-Schaltung 106, die sofort einen Impuls an einen Freigabe-Ausgangsregister 108 weitergibt. Der Flip-Flop-Zähler 104 erzeugt auch beim Zählerstand 13 ein Ausgangssignal, daß über ein Und - Gatter 110 zu einem Halte-Ausgangsregister 112 übertragen wird. Da3 Ausgangssignal des Und - Gatters 110 v/ird auch an den Flip-Flop-Zähler 104 zurückübertragen, damit eine weitere Wirkung durch den Zähler unterdrückt v/ird. Das Aus gangs signal des Und - G_atterst:110 wird

auch

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auch an eine Differenzierschaltung 114 und die daran angeschlossene, unten beschriebene Schaltung anlegt. Die vom Anhänger hergeleiteten Eingangssignale v/erden durch entsprechende Schaltungsabschnitte 9O' bis 112' geleitet.

Das Ausgangssignal der Vorderradeingangsschaltung 86 wird über ein Oder - Gatter 116 zu einem Frequenzteiler 118 und über eine Differenzierschaltung 120 zu den Ausgangsregistern 108, 112, 108' und 112· übertragen. Diese Register sind so ausgebildet, daß sie eine Zu-Standsänderung und eine Signalübertragung zu den zugehörigen Ausgangsverstärkern 122, 124, 122' und 124' nur dann durch-fuhren, wenn der Zählerstand vom Vorderradeingangssignal vor dem Zählerstand vom Hinterradeingangs signal vollendet ist. Damnach bleiben die Ausgangssignale dieser Register während des normalen Betriebszustandes niedrig, sodaß die Halte- und Freigabeelektromagneten abgeschaltet bleiben.

Nach Erreichen des Zählerstandes von der Vorderradseingangsschaltung 86 wird über eine Zeitverzögerungsschaltung 126 und eine Differenzierschaltung 128 ein Rückstellsignal zum Rückstellen der Flip-Plop-Schaltungen 94 und 94', der Zähler 104 und IO4¹ und der Flip-Flop-Schaltungen 106 und 106' geliefert, und der Zyklus wird wiederholt. Wie unten noch beschrieben wird, kann der von der differenzierschaltung 120 stammende Impuls, der vom Vorderradseingangssignal hergeleitet ist, die Vergleichsschaltungsprüfung auslösen.

Wenn eine Zählung von 13 Impulsen von der Ilinterradeingangasignalen nicht an die Halteregister 112 und 112' weitergegeben

BAD ORiGIiNAL

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tergegeben worden ist, wenn bereits 8 Zählimpulse vom Vorderradeingangssignal geliefert worden sind, was den Beginn einer Radblockierung an den Hinterrädern anzeigt, dann ändern die Register ihren Zustand, und der Ausgangsverstärker 124 oder 124' wird erregt, 'damit das Haltabsperrorgan 66 oder 68 zur Verhinderung der Anlegung eines weiteren Bremsdrucks an den entsprechenden Hinterrädern betätigt wird. In gleicher Weise ändern die Freigaberegister 108 oder 108' ihren Zustand, wenn 8 Zählimpulse vom Vorderradeingangssignal geliefert werden_} E 4 Zählimpulse' vom Hinterradsignal geliefert a v/erden, wodurch der Ausgangsverstärker 122 oder 122¹ für den Elektromagneten zur Betätigung des Freigabe-Absperrorgans 72 oder 74 erregt wird, damit die Bremsen an den betroffenen Hinterrädern gelöst v/erden. . ■

Bis hierher entspricht die grundlegende Wirkungsweise des Systems der des Systems nach der deutschen Paa· tentanmeldung P 18 13 668.0; die in dieser Patentanmeldung hinzugefügte Schaltung zur AuswaHdes schnellsten Vorderrades und des langsamsten Hinterrades für den Vergleichsvorgang ist jedoch zur Vereinfachung ' weggelassen worden. Das hier beschriebene System vergleicht ein Signal, daß von der Drehzahl eines aus- "

gewählten Vorderrades abhängt, mit einem Signal, daß von der momentanen Durchschnittsdrehzahl der Hinterräder abhängt. Zur v/irksamen Abtrennung der Regelschaltung bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten ist ein Hullgeschwindigkeitscietektor 130 vorgesehen. Dieser Detektor, der vom gleichen Typ wie in der deutschen Patenanmeldung P 18 13 668.0 sein kann, ist so geeicht,

daß

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daß er ein Ausgangssignal erzeugt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 8 km/h (5 miles per hour) abfällt. Dieses Ausgangssignal wird zu einem Oder - Gatter 132 oder 132' und von dort zu den Registern 108, 108', 112 und 112' übertragen, damit das Ausgangssignal niedrig bleibt, solange dieser Zustand mit niedriger Fahrgeschwindigkeit vorliegt.

Die eben beschriebene Redner- und Zählschaltung ist doppelt vorhanden, damit die gleiche Regelmöglichkeit auch für die Anhängerbremsen geschaffen wird. Die einzigen Komponenten, die tatsächlich im Anhänger _ untergebracht sind, sind die Kodierschaltung 134· und die den Anhängerhinterächsen zugeordneten magnetischen Wandler. Die Ausgänge dieser Komponenten sind zu einem im vorderen Abschnitt des Anhängers liegenden . gemeinsamen Steclcer geführt, damit eine Steckverbindung zu einem Kabel hergestellt werden kann, daß entsprechende Leitungen von den Komponenten der Zugmaschine enthält. Wenn der Anhänger mit einer einzigen Hinterachse ausgestattet ist, und daher zwei Eingangssignale erzeugt, ist der Stecker im Anhänger so angeordnet, daß er die Kodierschaltung 134 kurzschließt. Wenn der Anhänger 4 Eingangssignale liefert, v/ird der Kurzschluß beseitigt, sodaß die Kodierschaltung wirksam wird. Auf diese Weise paßt das in der Zugmaschine befindliche Rechnersystem automatisch zu Anhängern·, mit einer oder mit zwei Hinterachsen.

Das Regelsystem bewirkt ein Lösen der Vorderbremsen, wenn die Vorderräder während des Bremsens blockieren.

Die

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Vorderräder "bleiben "bis zur Beendigung des Brems— Vorgangs gelöst. Dadurch können sich die Vorderräder schnell wieder "bis zur Laufdrehzahl "beschleunigen, damit die Lenkbarkeit des Fahrzeugs erhalten und die Erhaltung des richtigen Vorderradeingangssignals, daß ein Bezugssignal für die Regelung der restlichen Brem-. sen "bildet, sichergestellt wird. Der Elektromagnet des Absperrorgans 76, der im betätigten Zustand die Vorderradbremsen löst, wird von einem Ausgangsverstärker 136 betätigt, der seinerseits vom Ausgangssignal der Speicherschaltung 138iii Betrieb gesetzt wird. Ein Eingangssignal der Speicherschaltung 138 ist ein "Bremse gelöst" - Signal vom Bremsdruckschalter 140. Das andere Eingangssignal wird vom iTullgeschwindigkeitsdetector 130 hergeleitet. Die Speicherschaltung 138 ist so ausgebildet, daß das "Bremse gelöst" - Sigiial vorherrscht und das jedes Aüsgangssignal der Speicherschaltung 138 verhindert wird, solange das "Bremse gelöst" - Signal anliegt. Wenn ein "Bremse betätigt" Signal vorliegt, dann ist das Ausgangssignal der Speicherschaltung 138 eine Funktion der Anwesenheit oder der Abwesenheit des liullgeschwindigkeitssignals. Wenn das letztgenannte Signal vorhanden ist, wird der Aus-gangsverstärker 136 zur Betätigung des Vorderradselektromag rjften und zum Lösen der Bremsen eingeschaltet. Das Ausgangssignal der Speicherschaltung 138 liegt solange an, bis das "Bremse gelöst» - Signal wiederhergestellt ist go daß die Vorderradbreinsen gelöst bleiben, bis der besondere Bremsvorgang beendet ist.

. . Daa

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Das große Ausgangssignal des Ausgangsverstärkers wird auch durch eine Differenzierschaltung 142 geschickt, damit eine Speicherschaltung 144 gesetzt wird, die ein Betätigungssignal an die Halteverstärker 124 und 124' überträgt, sodaß alle Hinterradbremsen in den Haltebetrieb vorsetzt v/erden. Zur Beendigung des von der Speicherschaltung 144 erzeugten Haltesignals gibt es drei Möglichkeiten. Als · erste Möglichkeit kann ein durch das Oder - Gatter 146 übertragenes "Bremse gelöst" - Signal ein Rückset zsignal an die Speicherschaltung 44 legen, damit deren Ausgänge gesperrt v/erden. Die zweite Möglichkeit besteht daring daß einer der Halteelektromagneten durch die Vergleichs schaltungen 102 oder 102' betätigt wird, wobei über die Differenzierschaltung 148 oder 150 über das Oder - Gatter 146 ein Signal zum Rücksetzen der Speicherschaltung 144 zugeführt wird. Schließlich kann die Speicherschaltung 144 durch ein Signal zurückgesetzt werden, daß von . der Zeitverzögerungsschaltung 152 erzeugt und über das Oder - Gatter I46 zugeführt wird. Die Zeitverzögerung beträgt etwa 300 ms ; Untersuchungen haben gezeigt, daß dieser Wert gewöhnlich dazu ausreicht, daß die Vorderräder wieder auf ihre Drehzahl kommne, nadhdem die Bremsen gelöst worden sind.

Wenn bei einem Blockieren der Vorderräder von der Speicherschaltung 144 kein Halte-Signal erzeugt . wird, können die Halte- und Freigabe-Signale verloren gehen, 3odaß ein plötzliches und vollständigea Einsetzen der Hinterradbremsen ermöglicht wird,

daß

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daß einen unstabilen Fahrzeugzustand erzeugt.

Das Regelsystem enthält auch eine Doppelanordnung zur kontinuierlichen Überv/achung der Funktion der wichtigen Signalerzeugungs- und Steuerkomponenten sowie eine automatische Pehlerfeatstellungsanordnung, ·· die das gesamte Regelsystem außer Betrieb setzt und bei Feststellung eines Fehlers wieder einen üormalen Bremsbetrieb herbeiführt. Dieses System enthält sowohl eine periodische dynamische Überprüfung der Funktion der Verhältnisvergleichsschaltungen und ihrer Eingangssignale als auch eine kontinuierliche . ™ statische Überprüfung, die das Regelsystem jedesmal nach Feststellung vor bestimmter Fehlerzustände außer Betrieb setzt. Im wesentlichen wird die dynamische Überprüfung dadurch durchgeführt, daß periodisch . ein Signal erzeugt wird, daß einen Zustand simmu- ^v* liert, bei dem die Erregung aller Halte- und Freigabe-Absperrorgane erforderlich ist. Wird bei diesen Bedingungen eines der Absperrorgane nicht erregt, dann wird das Regelsystem abgetrennt, und eine Fehleranzeigelampe leuchtet auf. Die dynamische Überprüfung umfaßt auch ein System zur Feststellung einer falschen Erregung eines der Halteelektromagneten unmittelbar vor der Auslösung der dynamischen Überprüfung. * ■

Nach Fig. 2 wird die Vergleichsschaltungsprüfung von einem Impuls ausgelöst, daß vom Frequenzteiler 118 bei Vollendung eines Zählzyklus vom Vorderradeingangs signal geliefert wird, wenn vom

Bremsdruckschalter

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Bremsdruchschaltey 140 (Pig. 1) ein Signal durch das Oder - Gatter 158 geschickt wird, v/as anzeigt, daß die Bremsen in Eingriff sind. Wenn gebremst wird, ist der Ausgang der Flip-Flop-Schaltung 154 gesperrt, und die Rechnerprüfung ist in gleicher Weise gesperrt, damit eine Störung der normalen Regelwirkung des Systems verhindert wird. Wenn die Bremsen gelöst sind, betätigt das Ausgangssig-r nal der Flip-Flop-Schaltung 154 einen Hochfrequenz-OQjsiHator 156 (16KHz.),,.-dessen Ausgangssignal über das Oder - Gatter 116, den Frequenzteiler 118 und die Differenzierschaltung 120 an die Vergleichsschaltung 102 und 102' sowie an die Flip-Flop-Schaltung 154 angelegt wird, die zur Unterbrechung des Betriebs des Oszillators zurückgesetzt wird. Wenn die Fltp-Flop-Schaltung 154 ursprünglich zur ., · Erregung des Oszillators 156 gesetzt ist, wird das Ausgangssignal der Flip-Flop-Schaltung auch den Und - Gattern 100 und 100' zugeführt, damit die Aua- " gänge dieser Gatter gesperrt und die Abgabe von HintereingangsSignalen an die Vergleichsschaltungen 102 und 102' unterdrückt wird. Demnach stellen die Vergleichsschaltungen einen Zustand fest, der die Erregung aller Halte- und Freigabe-Elektromagneten erfordert. Wenn alle Einheiten richtig arbeiten, dann erzeugen parallel zu den verschiedenen Treiberschaltungen für die Elektromagneten geschaltete Spannungsüberwachungsschaltungen 159» 160, 162 und 164 entsprechende Ausgangssignale. Wenn die Spannung3überwachungsschaltungen 159 und das Arbeiten der beiden Treiberschaltungen für die HaI-te-Elektromagneten.anzeigen, dann überträgt ein Und -

Gatter

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Gatter 166 ein Signal zum Und - Gatter 168. In gleicher Weise überträgt ein Und - Gatter 170 ein Signal zum Und Gatter 168, daß seinerseits ein Signal an das Und - Gatter 172 anlegt, wenn die Spannungsüberwachungsschaltungen 160 und 164 das Arbeiten der Treiberschaltungen für die Freigabe-Elektromagneten anzeigen. Das andere Eingangs·-· signal für das Und - Gatter 172 wird von der Flip-Flop-Schaltung 154 zum Unterbrechen des Oszilators 156 her-, geleitet. Dieses Signal wird dabei über eine Zeitverzögerungsschaltung 174 zugeführt. Das Und - Gatter g±bt nur dann ein Signal zur Zeitverzögerungsschaltung 176 durch, wenn ein Impuls von der Zeitverzögerungs- . *

schaltung 174 empfangen wird und wenn einer oder meh- '· rere der Halte-, oder Freigabe-Elektromagneten nicht erregt sind. Wenn das Regelsystem richtig arbeitet und alle Elektromagneten erregt worden sind, bleibt die Zeitverzögerungsschaltung 176 außer Betrieb, und an die ^lip-Flop-Schaltung 178 wird kein Setz-Signal abgegeben. Die ZeitVerzögerungsschaltung 174 liefert jedoch ein ^-Ucksetz-Signal, damit irgendwelche voran- ■ gehende Fehlersignale beseitigt werden, die in der · Flip-Flop-Schaltung 178 vorhanden gewesen sein könnten. Wenn während des Test-Zyklus jedoch einer oder mehrere der Elektromagneten abgeschaltet sind, wird an die

Flip-Flop-Schaltung 178 ein Setz-Signal abgegeben, das · zur Abgabe eines entsprechenden Signals über die Ie.t— tung 180 zur statischen logischen Fehlerschaltung 182 führt. ^wie noch erläutert v/ird, erregt ein positives Signal an der Leitung 180, das einen Fehler der Vergleichsschaltung

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gleichsschaltung 102 und 102' anzeigt, ein üelais 184, daß das Regelsystem (mit Ausnahme des Elektromagnetbetätigten Vorderradabsperrogans 76) wirksam vom Bremssystem abtrennt.

Am Ende des Vergleichs sehaltungs-Prüfzyklus müssen die Ausgangsregister 108, .108', 112 und 112' gesetzt sein, damit alle Elektromagneten abgeschaltet v/erden. Zu diesem Zv/eck ist eine Schaltungsanordnung aus einer Differenzierschaltung 186, einer Zeitverzögerungssohaitung 188, zv/ei Überwachungsschaltungen 190 und 192 und zwei Und - Gattern_ 194 und 196 vorgesehen. Die Schaltungsanordnung arbeitet folgendermaßen: Unter der Annahme, daß das Regelsystem richtig arbeitet und dass die Hinterradeingänge alle in Betrieb sind, wird die Hinterradimpulszählung vor der Vorderradimpuls zählung beendet. Die Hinterradimpulse werden, erzeugt und durch Differenzierschaltungen 114 und 114' geschickt, damit die Speicherschaltungen 190 bzw. 192 zurückgesetzt werden, 'sodaß jedem der Und - Gatter 194 und 196 ein Eingangssignal zugeführt wird. Das andere Eingangssignal wird über eine Leitung 202 von der differenzierschaltung 186 geliefert. Die aich ergebenden Ausgangssignale der Und - Gatter 194 und 196 setzen dann die Register 108 und 108·, 112 und 112· zurück, damit alle Elektromagneten abgeschaltet werden. Die anschließende Abgabe eines Rücksetz-Signals von der Zeitverzögerungsschaltung 188 hat keinen Einfluß auf dieses System. Wenn jedoch wegen des Ausfalls eines der Hinterradeingangssignale oder aus anderen Gründen an die Speicherschaltung 190 ader 192 kein Rücksetz-

Signal

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Signal geliefert worden ist,dann ist der Ausgang des zugehörigen Und - Gatters 196 oder 194 gesperrt, und die zugeordneten Register 108 und 112 oder 108· und 112¹ erzeugen ein Signal "Elektromagnet ein". Diese Signale setzen eine oder mehrere der Spannungsüberwachungsschaltungen in Betrieb, und daß sich daraus ergebende Signal wird auf die statische Dehler-Schaltung 182 übertragen, damit d-as gesamte Regelsystem abgeschaltet wird. .

Die.,statische Fehlerschaltung 182 wird nach Feststellung eines vorbestimmten Fehlersignals derart wirksam, (| daß das Regelsystem vom Bremssystem "der Zugmaschinenhinterräder und vom Anhängerbremssystem abgetrennt -. · wird. Mit Hilfe der eben beschriebenen Schaltungsanordnungen führt ein Fehler der Vergleichsschaltungen · 102 und 102' zur Erzeugung eines Eingangssignals an _s der leitung 180, das die Oder - Schaltungen 204, 206 und 208 und die Zeitverzögerungsschaltung 210 durchläuft, damit die Flip-Flop-Schaltung 212 gesetzt wird, und das Fehlerausgangsrelais 184 errregt wird.

Die Ausgangssignale der Spannungsüberwachungsschal- ' . ■ tungen 159» 160, 162 und 164 werden ständig der sta- g tischen Fehlerschaltung 182 zugeführt, damit eine kontinuierliche Überwach'tHing des Betriebes der Halte- und Freigabe-Elektromagneten erzielt wird, ^a das Halte - Signal bei feststellung einer relativ schwachen Blöckierungsnoigung der Hinterräder erzeugt · wird, v/ährend das Freigabe-Signal bei Feststellung einer größeren Blockierungsneigung der Hinterräder

erzeugt

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erzeugt wird, muß das Halte - Signal bei Erzeugung des Freigabe-Signals stets vorhanden sein, wenn das System richtig arbeitet. Zur Überprüfung dieses Vorgangs v/erden die Halte- und Freigabe - Signale über Leitungen 214, 216, 218 und 220 zu Und - Gattern 222 und 224 geführt, die an die Oder - Gatter.204, 206 und 208 nur ein Signal übertragen, wenn bei Abschaltung jedes Haite-Stromkreises jeder Freigabe-Stromkreis erregt ist. Durch die Übertragung eines solchen Signals wird das Relais 184 betätigt.

P Wie oben beschrieben worden ist, v/erden die Vorderradbremsen gelöst, wenn die Geschwindigkeit der Vorderräder während der Bremsbetätigung kleiner als 8 km/h (5 miles per hour) ist. Damit in diesem Zustand ein Fehler festgestellt werden kann, werden ein Signal vom Bremsdruckschalter 140, das Ausgangssignal der dem Elektromagne"^betätigten Vorderradabsperrorgan 76 zugeordneten Spannungsüberwachungsschaltung 226 und das Ausgangssignal des Nullgeschwindigkeitadetektors 130 einem Und - Gatter 228 zugeführt, das ein Signal zum Oder - Gatter 204 überträgt, wenn, die Bremsen betätigt sind, der Elektromagnet des Vorder-

ft radabsperrorgans 76 abgeschaltet ist und die Geschwindigkeit der Vorderräder kleiner als 8 km/h ist.

Die Ausgangssignale der Spannungsüberwachungsschaltung 226 für den Elektromagneten des Vorderabsperrorgans und des Bremsdruckschalters 140 werden auch an ein Und - Gatter 230 angelegt, das ein Signal zu

einem

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einem Oder - Gatter 232 und von da aus zu Oder - Gattern 206 und 208 überträgt, wenn der Elektromagnet des Vorderradabsperrorgans eingeschaltet ist und die Bremsen gelöst sind, was wieder ein Fehlerzustand ist. Zum Oder - Gatter 232 wird über die Leitung 234 auch dann ein Signal übertragen, wenn der Bremsdruckschalter 140 _% nicht an das Regelsystem angeschlossen ist.

Das Aus gangs signal des Bremsdruckschalter HO und das Ausgangssignal des Iiullgeschwindigkeitsdetektor3 werden- auch an ein Und .-Gatter 236 angelegt, daß ein Signal an das Oder - Gatter 238 und von da aus an das Oder Gatter 208 überträgt, wenn die Bremsen gelöst sind und die Geschwindigkeit der Vorderräder unter 8 km / h liegt. Dies ist ein Zustand, der bei einem richtigen Arbeiten des Regelsystems nicht auftreten sollte.

Ein Fehlerzustand liegt auch stets dann vor, wenn einer ' oder mehrere der Halte - Elektromagn-eten eingeschaltet' sind, wenn die Bremsen nicht betätigt sind und wenn' die Vergleichsschaltungen nicht geprüft werden. Zur · Überprüfung dieses Zustandes werden die Ausgangssignale der Spannungsüberwachungsschaltungen 159 und 162 durch ein Oder - Gatter 240 geschickt, daß an den Eingang eines Und - Gatters 242 angeschlossen ist. An dem Eingang des Und - Gatters 242 sind auch der Ausgang des Bremsdruckschalterg HO und die leitung 244 angeschlossen, die das Und - Gatter 242 während dos Vergleiohschaltungs-PrüfZyklus sperrt. Der Ausgang dea Und - Gatters 242 ist mit dem Oder - Gatter 238 verbunden, damit ein Fehlersignal erzeugt wird, wenn die Bremsen gelöst sind, wenn einer oder mehrere der Halte-

Elektromagneten

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Elektromagneten eingeschaltet sind und wenn die Vergleichsschaltungon nicht geprüft v/erden.

Ein weiterer Schutz gegen Fehlvorhalten v/ird durch eine Schaltung geschaffen, die alle Elektromagneten jedesmal dann kurzzeitig betätigt, wenn das Fahrzeug angelassen wird. Zu diesem Zv/eck überträgt ein Anlassereingang 24-6 an jedem der Treiberverstärker für die Elektromagneten jedesmal ein Betätigungssignal, wenn der Anlasserschalter in die Anlaß stellungbewegt wird. Das Ausgarigssignal des Anlasserschalters v/ird auch durch das Oder - Gatter 158 geschickt, damit eine Vergleichsschaltungsprüfung verhindert wird, wenn der Anlasserschalter die Anlaßstellung einnimmt.

Das vom ''orderradsignalformer 86 und dem zugehörigen Frequenzteiler! 18 sov/ie der Differenzierschaltung 120 erzeugte Rüoksetz-Signal, das zum Auslösen des Osziljators 156 und damit zum Starten des Vergleichs- . schaltungs-Prüfzyklus verwendet v/ird, v/ird auch durch eine Differenzierschaltung 248 geschickt, damit die !Speicherschaltung 212 direkt vor jedem Vergleichsschal tungs-Prüfzyklus zurückgestellt wird. Dieses . Signal hat leinen Einflui3 auf die Speicherschaltung 212, wenn diese zuvor in einen Zustand "Kein Fehler" versetzt worden ist. Wenn diese jedoch einen Fehler anzeigt, wird es so verändert, daß es keinen Fehler anzeigt. Menn eine anschließende Reclne^prüfung oder ein statischer Zustand anzeigen, daii ein Fehler vorliegt, wird die Speicherschaltung 212 sofort wieder in ihren Fehleranzeigezustand versetzt. Diese V/irkung wird dazu

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zu verwendet, zeitlich vorübergehende Fehlerzustände auszuschließen, die von mechanischen Schwingungen oder von unüblichen ze it v/eilig en B'etriebszuständen des Fahrzeugs hervorgerufen v/erden können. E₃ sei "bemerkt, daß das durch die Differenzierschaltung 248 geschickte Signal jedoch durch ein zur -^lip-Flop-Schaltung 154 geschicktes Rücksetzsignal gesperrt wird, wenn die Bremsen im Eingriff sind. Demnach bleibt das Bremsregelsystem während der Bremsbetätigung vom Bremssystem abgetrennt, wenn der Fehlerzustand im Regelsystem vorher angezeigt worden ist. . ■·.·■.·* .

Das vom Vorderradsignalformer 86 und dem zugehörigen Frequenzteiler 118 sowie der differenzierschaltung 120 erzeugte Rücksetz-Signal, das zum Auslösen des Oszillators 156 und damit zum Starten des'Vergleichsschaltungs-Prüfzyklus verwendet und auch durch eine Differenzierschaltung 248 geführt wird, wird von dem. der ^lip-Flop-Schaltung 154 zugeführten Rücksetz-Signal blockiert, wenn die Bremsen betätigt sind. Demnach bleibt das Bremsregelsystem v/ährend der Bremsbetätigung vom Bremssystem abgetrennt, wenn der Feh- ·. lerzustand im Regelsystem vorher angezeigt worden ist. " i

Der Bremsdruckschalter 140 ist ein kritisches Bauteil des Systems. Quer zu den Klemmen des Schalters ist ein Widerstand angeschlossen, damit ein Signal erzeugt wird, damit die Verbindung der Bremsen mit dem übrigen Teil der Schaltung ausdrücklich über-

prüft

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prüft v/erden kann. Dieses Signal wird einem Oder Gatter 232 zugeführt, daß eine Fehleranzeige liefert,
wenn der Bremsdruckschalter nicht richtig angeschlossen
ist. Der zweite Ausgang 250 des Bremsdruckschalter liefert eine Anzeige, ob die Bremse in Eingriff oder gelöst ist. Dieses Signal wird gemäß der obigen Beschreibung .· verschiedenen Systemlcomponenten zugeführt.

Patent anaprüche

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Claims

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P a t e η t a η s ρ r ü ο h e ;

f 1. JBremsregelsystem für ein Fahrzeug mit Vorder- und ^-"Hinterrädern, die mit vom Fahrer gesteuerten Bremsen ausgestattet sind, gekennzeichnet durch eine während der Bremsbetätigung wirksame Einrichtung zur Außerbetriebsetzung der Vorderradbremsen, wenn die Drehzahl der Vorderräder unter einem vorbestimmten Wert liegt, und durch eine Einrichtung zur Aufrecht erhaltung des gelösten Zustandes der Vorderradbremsen bis zur Lösung aller Bremsen durch den Fahrer. f
2. Bremsregelsystem für ein Fahrzeug mit Vorder- und Hinterrädern, die mit Bremsen ausgestattet sind, die von einem Fahrer wahlweise mit einer Druckmittelquelle zu verbinden sind, gekennzeichnet durch eine die Verbindung zwischen der Druckmittelquelle und den Hinterradbremsen wahlweise unterbrechende Regeleinrichtung und eine Einrichtung, die in Segeleinrichtung während der Bremsbetatigung in Betrieb setzt, wenn die Drehzahl der Vorderräder unter einem vorbestimmten Wert liegt.
3. Bremsregelsystem für ein Fahrzeug mit Vorder- und Hinterrädern, die mit Bremsen ausgestattet sind,, die unter Steuerung durch einen Fahrer durch verbinden mit einer Druckmittelquelle wahlweise zu betätigen sind, gekennzeichnet durch eine erste Hegeleinrichtung zur wahlweisen Unterbrechung der Verbindung zwischen der Druckmittelquelle und den Hinterradbremsen und durch eine zusätzliche Regeleinrichtung, die die Vorderradbremsen während der

Bremsbetätigung

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Bremsbetätigung löst und die erste Regeleinrichtung betätigt, wenn die Drehzahl der Vorderräder unter einem vorbestimmten V/ert liegt.
4. Bremsregelsystem nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Abschaltung der zusätzlichen Regeleinrichtung nach einer vorbestimmten Zeit nach Inbetriebsetzung der zusätzlichen Regeleinrichtung.
5. Bremsregelsystem für ein Fahrzeug mit Vorder- und P Hinterrädern, die mit vom Fahrer gesteuerten Bremsen ausgesteuert sind, bei welchem ein der Drehzahl mehrerer Hinterräder entsprechendes Signal mit einem der Drehzahl wenigstens eines orderrades entsprechenden Signal an einem Vergleichspunkt verglichen wird und bei welchem ein Steuersignal zur Veränderung der Bremskraft an den Hinterrädern erzeugt wird, wenn

an den Hinterrädern ein langsamerer Drehzustand . festgestellt wird, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Erzeugung einzelner sinusförmiger Signale, die jeweils der Drehzahl eines Hinterrades entsprechen, eine Einrichtung zum Umwandeln jedes dieser £ Signale in eine Reihe von schmalen Nadelimpulsen und ein Oder - Gatter, daß die Nadelimpulse zur Zuführung als einziges Signal zu dem Vergleichspunkt durchlaufen.
6.Luftbremasystera für ein Fahrzeug mit Vorder- und Hinterrädern, die mit Luftbremsen ausgestattet sind und bei welchen die Bremsen durch ein Relais-Absperrorgan gesteuert sind, daß die Fahrzeugbremsen wahlweise mit

einer

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einer Luftdruckquelle verbinden kann, dadurch gekennzeichnet, daß das Relais-Absperrorgan von einer vom Fahrer gesteuerten Steuerleitung "betätigt wird, daß in der Steuerleitung wenigstens ein Absperrorgan zum Verändern des vom Fahrer gesteuerten, dem Relais-Absperrorgan zugeführten Drucks
angebracht ist und das eine Steuereinrichtung zur wahlweisen Betätigung dieses Absperrogans vorgesehen ist.

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