DE2059885A1 - Bremsregelsystem - Google Patents
BremsregelsystemInfo
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Description
HORTH AMElHIOAI EOGKViELL CORPORATION
North American Rockwell Building
Pittsburgh, Pennsylvania 15222 / T.St.A.
Unser Zeichen: N 519
Bremsregelsystera
In dan vergangenen Jahren sind viele sogenannte;·: Antischleuder-Bremsregelsysteme
entwickelt worden, mit dedenen die Bremskraft gewisser oder aller Räder eines "Fahrzeugs verändert werden konnte, damit ein Blockieren
der Räder und ein Schleudern mit dem damit verbundenen
Verlust der Richtungssteuerung des Fahrzeugs vermieden·
wurden.
Eines der wirksamsten Systeme dieser Art ist in der deutschen Patentanmeldung P 18 13 668.Q beschrieben.
Dieses System enthält Einrichtungen zur Erzeugung von Signalen, die ein Maß für die Drehzahl der Vorder- und
Hinter?-räder des fahrzeuge sind» Wenn sich diese Räder
im-wesentlichen mit der gleichen Drehzahl bewegen, dann
ist das Regelsystem unwirksam, und die Bremsen arbeiten in der normalen Art und.Weise. Wenn die Drehzahl der
Hinterräder um einen ersten vorbestimmten Wert unter die Drehzahl der Vorderräder absinkt, dann wird Gin
Halte-
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BAD ORiOINAL
Halte-Steuersignal erzeugt, daß die Ausübung einer v/eiteren
Bremskraft auf jedes der Hinterräder v/irksam verhindert. Diese Wirkung wird aufrecherhalten, solange
der Langaamdrehzustand der Hinterräder anhält. Wenn die
Drehzahl der Hinterräder bezüglich der Drehzahl der Vorderräder weiter absinkt, wird ein Freigäbe-Steuersignal
erzeugt, daß die auf die Hinterräder ausgeübte Bremskraft verringert. Auch dieses Signal wird beibehalten,
solange der langsamere Drehzustand der Hinterräder besteht. Grundlegend für die Wirkung dieses bekannten
Systems ist die Verwendung des durch die Drehung der
W Vorderräder erzeugten Signals als Bezugssignal, mit dem das die Drehzahl der Hinterräder anzeigende Signal verglichen
wird. Ein Fehler oder ein Ausfall des Bezugssignals, was beispielsweise bei einem Blockieren der Vorderräder
auftreten kann, macht die Wirkung der Eegelung unbestimmt. In Anbetracht dieser Tatsache enthielt das
bekannte System Einrichtungen, die es vollkommen unwirksam machten, wenn die Drehzahl der Vorderräder unter
einen einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 8 km/h (5 miles
per hour) entsprechenden Wert sank. Diese Anordnung würde jedoch ein plötzliches unbeabsichtigtes, vollständiges
Eingreifen der Bremsen zulassen, daß möglicherweise zu
φ einem starken Schleudern führt.
Das bekannte Regelsystem funktionierte zv/ar unter den meisten Bedingung ganz gut, doch war seine Anwendung aus
wirtschaftlichen Gründen begrenzt, die in erster Linie auf die Verwendung von komplizierten elektronischen Schaltungen
und teuren mechanischen Bauteilen zurückzuführen waren.
Durch die Erfindung aoll ein elektronisches Antischleuder-Bremsregelsystem
geschaffen werden, daß in einem größeren Bereich von Betriebsbedingungen als bekannte
Systeme zuverlässig, in voraussagbarer V/eiae und sicher
arbeitet und mit wesentlich verminderten Kosten hergestellt,
109824/1307 BAD 0 ' verkauft
Aq ■ ■■■ > '
verkauft und gewartet werden kann.
Wie bei dem bekannten System wird ein der Drehzahl eines
oder mehrerer der Vorderräder entsprechendes Signal als
Bezugssignal verwendet-, "mit dem ein der Drehzahl der Hinterräder
entsprechendes Signal verglichen wird. Ein Steuersignal
zur Herstellung eines "Haltebetriebs11 an den
Hinterradbremsen wird immer dann erzeugt, wenn während des Bremsens ein Zustand mit geringfügig langsamerer
Drehzahl festgestellt wird. Ein zweites Steuersignal zur Herstellung eines "Freigabebetriebs" an den Hinterradbremsen
wird dann erzeugt, wenn ein Zustand festgestellt wird, % bei dem sich die Hinterräder noch langsamer drehen.
Erfindungsgemäß wird ein drittes Steuersignal erzeugt, wenn die Vorderräder während des Bremsens blockieren. Dieses
Steuersignal bewirkt dabei ein vollständiges lösen der Vorderradbremsen. Die Vorderradbremsen bleiben solange gelöst, bis der Bremszyklus vollendet ist. Die Erfahrung hat
gezeigt, daß die Vorderräder nach dein Lösen der Vorderradbremsen
ihre normale Rolldrehzahl selbst dann wieder sehr schnell annehmen, wenn das fahrzeug auf einer Fläche fährt,
die einen extrem niedrigen Reibungskoifizienten aufweist. Durch die Wiederherstellung der Vorderraddrehzahl wird μ
auch wieder das Bezugssignal erzeugt, daß dann anschließend
den Betrieb des Regelsystems gemäß seinem beabsichtigten Programm erlaubt, wobei gleichzeitig die Steuerungsmöglichkeit des Fahrzeugs wiederhergestellt wird.
Das dritte Steuersignal hat eine zweite, mit ihr in Beziehung stehende Wirkung, die darin besteht, daß alle Hinterradbremsen
ohne Rücksicht auf ihren Zustand in den
"Haltebetrieb"
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"Haltebetrieb" versetzt werden, wenn die Vorderräder blockieren. Gegenüber bekannten Systemen hat dieses
Regelsystem bedeutende Betriebsvorteile. Während einer Notbremsung, in deren Verlauf die Hinterränder einen
stark verlangsamten Drehzustand erreichen und die Vorderräder blockieren, führi? der Ausfall des von Vorderrädern
abgeleiteten Signals beispielsweise nur zu einer Stabilisierung der auf die Hinterräder ausgeübten Bremskraft.
Bei dem bekannten Regelsystem führte ein Ausfall des Bezugssignals von den Vorderrädern bei einer Blockierung
der Vorderräder zu einer möglichen plötzlichen Einwirkung des gesamten Bremsdrucks auf die Hinterräder
v/as nachteilige und möglicherweise verheerende Folgen haben könnte.
Das nach der Erfindung ausgebildete Regelunggrstem ist
außerdem gegenüber bekannten Systemen bedeutend vereinfacht. . insbesondere der für den Betrieb des
Regelsystems grundlegende Vergleich der Raddrehzahlen wird durch Vergleich eines einzigen, von den Vorderrädern
abgeleiteten Signals mit einem einzigen, von den zu steuernden Hinterrädern abgeleiteten Signals erzielt. Die
Erfahrung hat gezeigt, daß das von den Hinterrädern abgeleitete einzige Signal die Drehzahl aller Hinterräder
wiedergeben sollte. In einer Kombination aus Zugmaschine und Anhänger ist es daher oft notwendig, ein einziges
Signal zu erzeugen, daß die Drehzahl von vier Hinterrädern wiedergibt. Es wurde bisher für notwendig gehalten, zur
Erzeugung dieses benötigen einzigen Ausgangssignals eine herkömmliche, aber teure elektronische Schaltung zum
summieren der vier Eingangssignale zu verwenden. Man hat
jedoch gefunden, daß diese Signale durch Differenzieren
der
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der die von den einzelnen Hinterrädern hergeleiteten Signale bildenden Impulse zur Erzeugung von sehr kurzen
Impulsen durch ein einfaches Oder - Gatter geschickt werden können, damit ein einziges Ausgangssignal entsteht,
das alle Eingangsimpulse enthält, sodaß diese Eingangsimpulse wirksam summiert werden..
Durch die Erfindung werden die menchanischen Bauteile des Systems bedeutend vereinfacht, wodurch die Kosten
und.das Gewicht des Systems bedeutend reduziert werden, wobei seine entscheidenden Verhaltenseigenschaften dennoch
verbessert werden. Man hielt es früher insbesondere für notwendig, die Halte- und Freigabe-Absperrorgane in '
die zu den Hinterradbremsen führenden Hauptluftleitungen
einzufügen. Wegen der relativ großen Luftmenge, die durch diese Leitungen fließt, mußten große Absperrorgane mit
ausreichend großen Durchlaßöffnungen verwendet werden, damit diese Strömung ohne bedeutende Drosselung ermöglicht wurde.
Nach der Erfindung sind die Halte- und Freigabeabsperrorgane
in den Steuerleitungen angebracht, die zwischen dem, von der Bedienungsperson gesteuerten Pedalabsperrorgan
und dem üblicherweise in einer Zugmaschine vorgesehenen Eelais-Absperrorgan oder dem üblicherweise in einem Anhänger
vorgesehendn Not-Relaisabsperrorgan verlaufen.
Die durch diese Steuerleitungen strömende Luftmenge ist relativ gering. Demnach können auch die Absperrorgane
beträchtlich verkleinert und billiger ausgeführt sein. Die Einsparungen können typischerweise zwei Drittel der
Kosten der größeren Absperrorgane betragen. Durch- Weglassen der Absperrorgane aus den Hauptbremsleitungen und
durch
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durch Verwendung von kleineren Absperrorganen in den
Relaissteuerleitungen wird auch die Ansprechzeit des gesamten Bremssystems beträchtlich verbessert.
Wie oben bereits erwähnt wurde, ist die Erfindung insbesondere bei Kombinationen aus Zugmaschine und Anhänger,
von Nutzen. Die Zugmaschinen können ohne oder mit Anhänger fahren, tier zwei oder vier Hinterräder besitzt.
Durch die Erfindung wird eine Einrichtung geschaffen, durch die der von der Zugmaschine getragene Abschnitt
des-Regelsystems automatisch zu dem vom Anhänger getragenen
Abschnitt des Regelsystems passend gemacht wird,-damit bei jeder dieser Kombinationen eine gleichmäßige
Regelwirkung erzielt wird.
Ein ^usführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt. Darin zeigen?
Fig. 1 eine scheraatische Ansicht eines typischen Bremssystems für eine Zugmaschine-Anhänger-Kombination
mit dem erfindungsgemäßen Regelsystem und
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Pig. 2 (bestehend aus Fig* 2a, Fig. 2b) ein Blockschaltbild
der elektronischen Komponenten des Bremsregelsystems.
Das hier beschriebene Bremsregelsystein kann zwar bei den
verschiedensten Fahrzeugtypen angewendet werden, doch wird es hier in Zusammenhang mit einer Kombination aus einer
Zugmaschine und einem Anhänger beschriaben, die einen
besonders nützlichen Anwendungsfall darstellt.
In"Fig. 1 ist ein typisches Bremsregelsystem dargestellt,
bei der das Fahrzeug mit einem Luftbremssystem zum Betrieb
der den vorderen Zugmaschinenrädern zugeordneten Bremsen 20 und 22, den hinteren Zugmasschinenantriebsrädern zugeordneten
Bremsen 24 und 26 und der Anhängervorderachse zugeordneten Bremsen 28 und 30 und der Anhängerhinteraohse
zugeordneten Bremsen 32 und 34 ausgestattet ist. Die Bremsen v/erden vom üblichen Pe dalab sperr organ 36
gesteuert, daß eine nichtdargestellte Druckluftquelle
über die Leitung 38 und die Leitung 40 sowiä über die verbundenen Leitu:gpa42 und 44 mit den Vorderradbremsen der Zugmaschine verbindet und über die Leitung 46
Druckluft zufühitt, die ein Eelaisabsperrorgan 48 derart
betätigt, daß eine zweite Hauptdruckleitung 50 über
die Leitung 52 und entsprechende Zweigleitungen mit den Hinterbremsen verbindet.
Das von der Bedienungsperson gesteuerte Absperrorgan 36 verbindet auch die Druckleitung 38 mit einer Leitung
53» die zu einem Relais-Notabsperrorgan 54 führt,
• daß
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daß eine Luftversorgungsleitung 56 für den Anhänger · mit den zu den Bremsen an der Anhängervorderachse
führenden Leitung 50 und 60 und mit den zur Betätigung der der Anhängerhinterachse zugeordneten Bremsen
angeschlossenen Leitungen 62 und 64 verbindet. Das bisher beschriebene Bremssystem ist vollkommen herkömmlich
aufgebaut; unter normalen Bedingungen arbeitet es in der üblichen Art und V/eise.
Wie unten im einzelnen erläutert wird, erfolgt die gelv/irkung durch den Betrieb von in die Luftleitungen
eingefügten Absperrorganen, die beim Peststellen einer geringfügigen Blockierungsneigung der Räder so wirksam
v/erden, daß die Ausübung eines weiteren Bremsdrucks auf die beeinflußten Räder verhindert wird, oder aber
beim Feststellen einer starken Blockierungsneigung der Räder so wirken, daß der den beeinflußten Rädern zugeführte
Betätigungsdruck gelöst wird. Im einzelnen ist ein von einem Elektromagneten betätigtes Halte-Absperr- ·
organ 66 in die Steuerleitung 46 eingeschaltet, die vom
Absperrorgan 36 zum Relaisabsperrorgan 48 führt, das die Hinterbremsen der Zugmaschine steuert; das Haite-Absperrorgan
36 die Einwirkung v/eiteren Drucks auf diese Bremsen. Ein ähnliches, von einem Elektromagneten betätigtes
Halteabsperrorgan 68 ist in die das Absperrorgan 36
mit dem Relais-Notabsperrorgan 54 verbindende Steuerleitung 53 eingeschaltet, damit das Anlegen eines weiteren
Drucks an die mit den Anhängerrädern verbundenen Bremsen verhindert wird. In Serie zu den Halte-Absperrorganen
66 und 68 sind Freigabe-Absperrorgane 72 bzw. 74 geschaltet, damit die Zugmaschinenhinterbremsen
und die Anhängerbremsen gelöst v/erden können. Der Δΐη-bauort
der Absperrorgane 66, 68, 72 und 74 in den Relaissteuerle itungen
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laissteuerleitunge'n ermöglicht die Verwendung von "beträchtlich
verkleinerten, erleichterten und verbilligten AbsperrOrganen. Durch den Einbau der Absperrorgane
an diesen Stellen kann eine störende Beeinflußung einer normalen Bremsbetätigung auftreten j außerdem wird
die Ansprechzeit des Regelsystems beträchtlich herabge-.. setzt. In die Leitung 40 ist ein ähnliches, von einem
Elektromagneten betätigtes Absperrorgan 76 eingeschaltet, das bei seiner Betätigung ein Lösen der Zugmaschine
nvorderbremsen bewirkt. Man erkennt, daß die Absperrorgane 66, 68, 72, 74· und 76 im Normalzustand nicht
erregt sindj sie haben in diesem nichterregten Zustand
keinen Einfluß auf -das in der üblichen Art und Weise arbeitende Bremssystem. Aufbau und Wirkungsweise der-Halte-
und Freigabe- Absperrorgane sind in der deutschen Patentanmeldung P 19 57 059.8 dargestellt und beschrieben.
Die verschiedenen Steuerabsperrorgane werden von einer
elektronischen Schaltung 80 betätigt. In der elektronischen Schaltung 80 wird im'wesentlichen die Drehzahl
eines der Vorderräder 20 oder 22 mit der ^urchsohnittsdrehzahl
der Zugmaschinenhinterräder und mit der Durchschnitt sdrehzahl der Anhängerräder verglichen, damit
ein Halte-Signal erzeugt wird, wenn die Drehzahl der
Zugmaschinenhinterräder oder der Anhängerräder unter einem vorbestimmten Prozentsatz der Drehzahl der Vorderrräder
absinkt, und damit ein zweites Signal, ein Freigabe-Signal, erzeugt, wird, wenn die Drehzahl der
Zugmaachinenhinterräder oder Anhängerräder einen kleineren Prozentsatz der drehzahl der Vorderräder erreicht.
In einem typischen Anwendungsfall wird das Halte-Signal dann erzeugt, wenn die Drehzahl der Hinterräder
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terräder auf etwa 75 °/° der Drehzahl der Vorderräder
absinkt; das Freigabe-Signal wird erzeugt, wenn die Drehzahl der Hinterräder auf etv/a 25 cß>
der drehzahl der Vorderräder absinkt. Das Regelsystem bewirkt auch
zur Erreichung von zwei Zielen ein vollständiges Lösen
der Vorderradbremsen, falls die Vorderräder blök- ··
kieren. Einerseits soll die Lenkbarkeit des Fahrzeugs aufrechterhalten werden, und andererseits sollen die
Vorderräder ein Bezugssignal zur wirksamen Regelung der Bremsen an den anderen Rädern erzeugen können.
Von besonderer Bedeutung ist auch die Fähigkeit des Systems, sich im Falle irgendeines entscheidenden
Fehlers selbst abzuschalten. Wie unten noch genauer erläutert wird, werden alle Hauptbestandteile des
Systems ständig überwacht, und bei Feststellen eines Fehlers v/erden die auf die Hinterradbremsen anwendbaren
Steuerfunktionen abgetrennt, damit die Bremsen und die Steuerung durch die Bedienungsperson noicmal
betätigt werden können.
Die Hauptbestandteile der elektronischen Schaltung
sind in Fig. 2 dargestellt, auf die nun im einzelnen
näher eingegangen wird. Die Eingangsgröi3en des Systems enthalten Signale, deren Frequenzen jeweils Funktionen
der Summe der Drehzahr.len der Zugmaschinenhinterräder,
der Summe der Drehzahlen der Anhängerräder und der Drehzahl eines ausgewählten Zugmaschinenvorderrades sind.
Vorzugsv/eise werden die Signale non Wandlern, die an die
Fahrzeugräder angefügt sind, und einer Schaltung zum Umwandeln des sinusförmigen Ausgangssignals der Wandler
in
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in impulsform!ge Signale erzeugt, wie beispielsweise
in der deutschen Patentanmeldung P 18 13 668.0 beschrieben ist. Die von den Anhängerrädern abgeleiteten Signale
v/erden einem Signalformer 82, die von den Zugmaschinenhinterrädern abgeleiteten Signale einem Signalformer 84 und das von Zugmaschinenvorderrad abgeleitete.
Signal einem Signalformer 86 zugeführt.
Wie oben angegeben ist, wird das Signa.1 der zu steuernden
Hinterräder "ständig mi,t dem vom Vorderrad abgeleiteten Bezugssignal verglichen. Dieser Vergleich kann erst
durchgeführt werden, nachdem die zwei von den vier Dreh-Zahlsignalen
von den Anhängerrädern oder den Zugmaschi-· nenhinterrädern in ein der drehzahl der Zugmaschinenhinterräder
entsprechendes Signal und in ein der Drehzahl
der Anhängerräder entsprechendes Signal umgewandelt worden sind. Bei bisher bekannten Systemen wurde für diese»
Umwandlung eine aufwendige und verhältnismäßig teure
Schaltung verwendet.
Beim hier beschriebenen.System wird diese Schaltung nicht verwendet; dafür werden der Signalformer 82 und
das Oder - Gatter 90' zur Erzeugung des Signals von den
Zugmaschinenrädern und der ^ignaiformer 84 und das Oder-Gatter
90 zur Erzeugung de3 Signals von den Zugmaschine
nhint er rädern benützt. ■
Die Signalformer 82 und 84 setzen die von den Wandlern
abgeleiteten sinusförmigen Signale in Rechtecksignal
um, die zu schmalen Spitzen mit einer Breite von typisch-erweise
330 ns (330 · 10~9 Sec) differenziert werden.
Die eine Reihe von Nadelimpulsen enthaltenden
Signale
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Signale werden an die Oder - Gatter 90 oder 90' gelegt,
an deren Ausgängen ein Signal erscheint, dessen Frequenz gleich der effektiven- Sumne der Frequenzen der von den
einzelnen Rädern stammenden Signale ist.
Es ist festgestellt worden, daß im Gegensatz zur "bisherigen
Annahme die Wahrscheinlichkeit, mit der den Oder Gattern 90 oder -30' Eingangssignale von den einzelnen
Hinterrädern in Phase zugeführt werden, sodaß die Genauigkeit des Ausgangssignals dieser Gatter zerstört
wird, ausreichend niedrig ist, sodaß der Zählfehler, wenn einer auftritt, sehr wohl innerhalb annehmbarer Grenzen
liegt. . .
Sowohl die Zugmaschine als auch der Anhänger liefern jeweils zwei Raddrehzahlsignale an die Signalformer 82
oder 84 für jede Hinterachse. Beim Einbau wird die Zug-*,
maschine in Abhängigkeit von der Ein- oder Doppelhinterachse aus führung kodiert. Die Kodierschaltung für die Zugmaschine
trägt das Bezugszeichen 88. Worin die Zugmaschine vier Hinterradeingangssignai liefert, ist die Kodierschaltung
in der Gesamtschaltung voll wirkcam. Wenn die
Zugmaschine zwei Hinterradeingangssignale liefert, ist
die Kodierschaltung kurzgeschlossen. Die Eingangssignale der Zugmaschinenhinterräder v/erden in ein Oder - '-Gatter
90 eingegeben, dessen Ausgangssignal aus einer
Reihe von schmalen Nadelimpulsen besteht, die die Summe der vier Eingangssignale enthalten. Das Ausgangssignal
des Oder - Gatters 90 wird einem Und - Gatter 92 und einem Frequenzteiler 94 zugeführt, der das Eingangssignal
durch zwei teilt. Das in der Frequenz herabgesetzte
Au s gang π s JgIaI1
BAD ORIGINAL 1098^4/13 0 7
Ausgangssignal des Frequenzteilers 94 wird zum Und-Gatter
96 übertragen. Die Aus gangs signale der Und Gatter 92 oder 96 werden über ein Oder - Gatter 98
auf ein Und - Gatter 100 übertragen. Das Und - Gatter 92 kann das vom Oder - Gatter 90 kommende Signal
durchlassen, wenn die Kodierschaltung 88 kurzgesChios-"
sen ist, sodaß das gesamte Ausgangssignal des Oder - Gatters
90 zum Und - Gatter 100 durchgelassen wird, wennu
am Oder - Gatter 90 zwei Eingangssignale liegen. Daa
Und - Gatter 96 wird von der Kodierschaltung 88 so geschaltet,
daß es vom'Öder - Gatter 90 oder vom Oder Gatter
98 kommende Signale nur dann durchläßt, wenn die
Kodiersehaltung nicht kurzgeschlossen ist, was die An- ·
wesen-heit von vier Eingangssignalen am Oder - Gatter
90 anzeigt. Das Und - Gatter 100 empfängt auf diese Weise entweder die Summe von zwei Eingangssignaleη vom Und Gatter
92 oder die Summe von vier, durch zwei geteilte
Eingangssignale vom Und - Gatter 96·
Wie unten erläutert wird, wird das Ausgangssignal des
Und - Gatter 100 einer Verhältnisvergleichssehaltung
102 stets dann zugeführt, wenn die Vergleichsschaltung
nicht geprüft v/ird. Die Vergleichsschaltung enthält einen Flip-Flop-Zähler 104, der eine i&pazität von 16 Zählerständen
besitzt. Wenn er einen Zählerstand 4 erreicht, überträgt ej? einen Impuls zur Flip-Flop-Schaltung 106,
die sofort einen Impuls an einen Freigabe-Ausgangsregister
108 weitergibt. Der Flip-Flop-Zähler 104 erzeugt auch beim Zählerstand 13 ein Ausgangssignal, daß
über ein Und - Gatter 110 zu einem Halte-Ausgangsregister
112 übertragen wird. Da3 Ausgangssignal des Und - Gatters
110 v/ird auch an den Flip-Flop-Zähler 104 zurückübertragen, damit eine weitere Wirkung durch den Zähler unterdrückt
v/ird. Das Aus gangs signal des Und - Gatterst:110 wird
auch
10 98 2 4/1307 bad original
auch an eine Differenzierschaltung 114 und die daran
angeschlossene, unten beschriebene Schaltung anlegt. Die vom Anhänger hergeleiteten Eingangssignale v/erden
durch entsprechende Schaltungsabschnitte 9O' bis 112'
geleitet.
Das Ausgangssignal der Vorderradeingangsschaltung 86 wird über ein Oder - Gatter 116 zu einem Frequenzteiler
118 und über eine Differenzierschaltung 120 zu den
Ausgangsregistern 108, 112, 108' und 112· übertragen. Diese Register sind so ausgebildet, daß sie eine Zu-Standsänderung
und eine Signalübertragung zu den zugehörigen Ausgangsverstärkern 122, 124, 122' und 124'
nur dann durch-fuhren, wenn der Zählerstand vom Vorderradeingangssignal
vor dem Zählerstand vom Hinterradeingangs
signal vollendet ist. Damnach bleiben die Ausgangssignale dieser Register während des normalen
Betriebszustandes niedrig, sodaß die Halte- und Freigabeelektromagneten abgeschaltet bleiben.
Nach Erreichen des Zählerstandes von der Vorderradseingangsschaltung
86 wird über eine Zeitverzögerungsschaltung 126 und eine Differenzierschaltung 128 ein
Rückstellsignal zum Rückstellen der Flip-Plop-Schaltungen
94 und 94', der Zähler 104 und IO41 und der
Flip-Flop-Schaltungen 106 und 106' geliefert, und der
Zyklus wird wiederholt. Wie unten noch beschrieben wird, kann der von der differenzierschaltung 120 stammende
Impuls, der vom Vorderradseingangssignal hergeleitet ist, die Vergleichsschaltungsprüfung auslösen.
Wenn eine Zählung von 13 Impulsen von der Ilinterradeingangasignalen
nicht an die Halteregister 112 und 112' weitergegeben
BAD ORiGIiNAL
109824/1307
tergegeben worden ist, wenn bereits 8 Zählimpulse vom Vorderradeingangssignal
geliefert worden sind, was den Beginn einer Radblockierung an den Hinterrädern anzeigt,
dann ändern die Register ihren Zustand, und der Ausgangsverstärker 124 oder 124' wird erregt, 'damit das Haltabsperrorgan
66 oder 68 zur Verhinderung der Anlegung eines weiteren Bremsdrucks an den entsprechenden Hinterrädern
betätigt wird. In gleicher Weise ändern die Freigaberegister 108 oder 108' ihren Zustand, wenn
8 Zählimpulse vom Vorderradeingangssignal geliefert werden} E 4 Zählimpulse' vom Hinterradsignal geliefert a
v/erden, wodurch der Ausgangsverstärker 122 oder 1221 für den Elektromagneten zur Betätigung des Freigabe-Absperrorgans
72 oder 74 erregt wird, damit die Bremsen an den betroffenen Hinterrädern gelöst v/erden. . ■
Bis hierher entspricht die grundlegende Wirkungsweise des Systems der des Systems nach der deutschen Paa·
tentanmeldung P 18 13 668.0; die in dieser Patentanmeldung
hinzugefügte Schaltung zur AuswaHdes schnellsten
Vorderrades und des langsamsten Hinterrades für den Vergleichsvorgang ist jedoch zur Vereinfachung '
weggelassen worden. Das hier beschriebene System vergleicht ein Signal, daß von der Drehzahl eines aus- "
gewählten Vorderrades abhängt, mit einem Signal, daß
von der momentanen Durchschnittsdrehzahl der Hinterräder
abhängt. Zur v/irksamen Abtrennung der Regelschaltung
bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten ist ein Hullgeschwindigkeitscietektor 130 vorgesehen. Dieser Detektor,
der vom gleichen Typ wie in der deutschen Patenanmeldung
P 18 13 668.0 sein kann, ist so geeicht,
daß
1 0 9 8 2 A / 1 3 0 7 BAD CR!GiNAL
daß er ein Ausgangssignal erzeugt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
unter 8 km/h (5 miles per hour) abfällt. Dieses Ausgangssignal wird zu einem Oder - Gatter
132 oder 132' und von dort zu den Registern 108, 108', 112 und 112' übertragen, damit das Ausgangssignal
niedrig bleibt, solange dieser Zustand mit niedriger Fahrgeschwindigkeit vorliegt.
Die eben beschriebene Redner- und Zählschaltung ist
doppelt vorhanden, damit die gleiche Regelmöglichkeit auch für die Anhängerbremsen geschaffen wird. Die
einzigen Komponenten, die tatsächlich im Anhänger _ untergebracht sind, sind die Kodierschaltung 134· und die
den Anhängerhinterächsen zugeordneten magnetischen
Wandler. Die Ausgänge dieser Komponenten sind zu einem im vorderen Abschnitt des Anhängers liegenden .
gemeinsamen Steclcer geführt, damit eine Steckverbindung zu einem Kabel hergestellt werden kann, daß
entsprechende Leitungen von den Komponenten der Zugmaschine enthält. Wenn der Anhänger mit einer einzigen
Hinterachse ausgestattet ist, und daher zwei Eingangssignale erzeugt, ist der Stecker im Anhänger so
angeordnet, daß er die Kodierschaltung 134 kurzschließt.
Wenn der Anhänger 4 Eingangssignale liefert, v/ird der Kurzschluß beseitigt, sodaß die Kodierschaltung wirksam
wird. Auf diese Weise paßt das in der Zugmaschine befindliche Rechnersystem automatisch zu Anhängern·,
mit einer oder mit zwei Hinterachsen.
Das Regelsystem bewirkt ein Lösen der Vorderbremsen,
wenn die Vorderräder während des Bremsens blockieren.
Die
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Vorderräder "bleiben "bis zur Beendigung des Brems—
Vorgangs gelöst. Dadurch können sich die Vorderräder
schnell wieder "bis zur Laufdrehzahl "beschleunigen, damit die Lenkbarkeit des Fahrzeugs erhalten und die Erhaltung des richtigen Vorderradeingangssignals, daß
ein Bezugssignal für die Regelung der restlichen Brem-. sen "bildet, sichergestellt wird. Der Elektromagnet des
Absperrorgans 76, der im betätigten Zustand die Vorderradbremsen löst, wird von einem Ausgangsverstärker
136 betätigt, der seinerseits vom Ausgangssignal der
Speicherschaltung 138iii Betrieb gesetzt wird. Ein Eingangssignal
der Speicherschaltung 138 ist ein "Bremse gelöst" - Signal vom Bremsdruckschalter 140. Das
andere Eingangssignal wird vom iTullgeschwindigkeitsdetector
130 hergeleitet. Die Speicherschaltung 138 ist so ausgebildet, daß das "Bremse gelöst" - Sigiial
vorherrscht und das jedes Aüsgangssignal der Speicherschaltung 138 verhindert wird, solange das "Bremse
gelöst" - Signal anliegt. Wenn ein "Bremse betätigt" Signal vorliegt, dann ist das Ausgangssignal der Speicherschaltung
138 eine Funktion der Anwesenheit oder der Abwesenheit des liullgeschwindigkeitssignals. Wenn
das letztgenannte Signal vorhanden ist, wird der Aus-gangsverstärker
136 zur Betätigung des Vorderradselektromag rjften und zum Lösen der Bremsen eingeschaltet. Das Ausgangssignal
der Speicherschaltung 138 liegt solange
an, bis das "Bremse gelöst» - Signal wiederhergestellt ist go daß die Vorderradbreinsen gelöst bleiben, bis
der besondere Bremsvorgang beendet ist.
. . Daa
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-18- 20593 8
Das große Ausgangssignal des Ausgangsverstärkers
wird auch durch eine Differenzierschaltung 142 geschickt, damit eine Speicherschaltung 144 gesetzt
wird, die ein Betätigungssignal an die Halteverstärker 124 und 124' überträgt, sodaß alle Hinterradbremsen
in den Haltebetrieb vorsetzt v/erden. Zur Beendigung des von der Speicherschaltung 144 erzeugten
Haltesignals gibt es drei Möglichkeiten. Als · erste Möglichkeit kann ein durch das Oder - Gatter
146 übertragenes "Bremse gelöst" - Signal ein Rückset
zsignal an die Speicherschaltung 44 legen, damit deren Ausgänge gesperrt v/erden. Die zweite Möglichkeit
besteht daring daß einer der Halteelektromagneten durch die Vergleichs schaltungen 102 oder 102'
betätigt wird, wobei über die Differenzierschaltung 148 oder 150 über das Oder - Gatter 146 ein Signal
zum Rücksetzen der Speicherschaltung 144 zugeführt wird. Schließlich kann die Speicherschaltung
144 durch ein Signal zurückgesetzt werden, daß von .
der Zeitverzögerungsschaltung 152 erzeugt und über das Oder - Gatter I46 zugeführt wird. Die Zeitverzögerung
beträgt etwa 300 ms ; Untersuchungen haben gezeigt, daß dieser Wert gewöhnlich dazu ausreicht,
daß die Vorderräder wieder auf ihre Drehzahl kommne, nadhdem die Bremsen gelöst worden sind.
Wenn bei einem Blockieren der Vorderräder von der Speicherschaltung 144 kein Halte-Signal erzeugt .
wird, können die Halte- und Freigabe-Signale verloren gehen, 3odaß ein plötzliches und vollständigea
Einsetzen der Hinterradbremsen ermöglicht wird,
daß
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daß einen unstabilen Fahrzeugzustand erzeugt.
Das Regelsystem enthält auch eine Doppelanordnung zur kontinuierlichen Überv/achung der Funktion der
wichtigen Signalerzeugungs- und Steuerkomponenten sowie eine automatische Pehlerfeatstellungsanordnung, ··
die das gesamte Regelsystem außer Betrieb setzt und bei Feststellung eines Fehlers wieder einen üormalen
Bremsbetrieb herbeiführt. Dieses System enthält sowohl
eine periodische dynamische Überprüfung der Funktion der Verhältnisvergleichsschaltungen und
ihrer Eingangssignale als auch eine kontinuierliche . ™
statische Überprüfung, die das Regelsystem jedesmal nach Feststellung vor bestimmter Fehlerzustände außer
Betrieb setzt. Im wesentlichen wird die dynamische Überprüfung dadurch durchgeführt, daß periodisch .
ein Signal erzeugt wird, daß einen Zustand simmu- v*
liert, bei dem die Erregung aller Halte- und Freigabe-Absperrorgane
erforderlich ist. Wird bei diesen Bedingungen eines der Absperrorgane nicht erregt,
dann wird das Regelsystem abgetrennt, und eine Fehleranzeigelampe leuchtet auf. Die dynamische
Überprüfung umfaßt auch ein System zur Feststellung einer falschen Erregung eines der Halteelektromagneten
unmittelbar vor der Auslösung der dynamischen Überprüfung. * ■
Nach Fig. 2 wird die Vergleichsschaltungsprüfung
von einem Impuls ausgelöst, daß vom Frequenzteiler 118 bei Vollendung eines Zählzyklus vom Vorderradeingangs
signal geliefert wird, wenn vom
Bremsdruckschalter
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Bremsdruchschaltey 140 (Pig. 1) ein Signal durch
das Oder - Gatter 158 geschickt wird, v/as anzeigt, daß die Bremsen in Eingriff sind. Wenn gebremst
wird, ist der Ausgang der Flip-Flop-Schaltung 154 gesperrt, und die Rechnerprüfung ist in gleicher
Weise gesperrt, damit eine Störung der normalen Regelwirkung des Systems verhindert wird. Wenn
die Bremsen gelöst sind, betätigt das Ausgangssig-r nal der Flip-Flop-Schaltung 154 einen Hochfrequenz-OQjsiHator
156 (16KHz.),,.-dessen Ausgangssignal über
das Oder - Gatter 116, den Frequenzteiler 118 und
die Differenzierschaltung 120 an die Vergleichsschaltung
102 und 102' sowie an die Flip-Flop-Schaltung 154 angelegt wird, die zur Unterbrechung
des Betriebs des Oszillators zurückgesetzt wird. Wenn die Fltp-Flop-Schaltung 154 ursprünglich zur ., ·
Erregung des Oszillators 156 gesetzt ist, wird das Ausgangssignal der Flip-Flop-Schaltung auch den
Und - Gattern 100 und 100' zugeführt, damit die Aua- "
gänge dieser Gatter gesperrt und die Abgabe von HintereingangsSignalen an die Vergleichsschaltungen
102 und 102' unterdrückt wird. Demnach stellen die Vergleichsschaltungen
einen Zustand fest, der die Erregung aller Halte- und Freigabe-Elektromagneten erfordert. Wenn
alle Einheiten richtig arbeiten, dann erzeugen parallel zu den verschiedenen Treiberschaltungen für die Elektromagneten
geschaltete Spannungsüberwachungsschaltungen
159» 160, 162 und 164 entsprechende Ausgangssignale.
Wenn die Spannung3überwachungsschaltungen 159 und das Arbeiten der beiden Treiberschaltungen für die HaI-te-Elektromagneten.anzeigen,
dann überträgt ein Und -
Gatter
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Gatter 166 ein Signal zum Und - Gatter 168. In gleicher
Weise überträgt ein Und - Gatter 170 ein Signal zum Und Gatter
168, daß seinerseits ein Signal an das Und - Gatter 172 anlegt, wenn die Spannungsüberwachungsschaltungen
160 und 164 das Arbeiten der Treiberschaltungen für die
Freigabe-Elektromagneten anzeigen. Das andere Eingangs·-·
signal für das Und - Gatter 172 wird von der Flip-Flop-Schaltung
154 zum Unterbrechen des Oszilators 156 her-, geleitet. Dieses Signal wird dabei über eine Zeitverzögerungsschaltung
174 zugeführt. Das Und - Gatter g±bt nur dann ein Signal zur Zeitverzögerungsschaltung
176 durch, wenn ein Impuls von der Zeitverzögerungs- . *
schaltung 174 empfangen wird und wenn einer oder meh- '·
rere der Halte-, oder Freigabe-Elektromagneten nicht erregt sind. Wenn das Regelsystem richtig arbeitet
und alle Elektromagneten erregt worden sind, bleibt die Zeitverzögerungsschaltung 176 außer Betrieb, und
an die ^lip-Flop-Schaltung 178 wird kein Setz-Signal
abgegeben. Die ZeitVerzögerungsschaltung 174 liefert
jedoch ein ^-Ucksetz-Signal, damit irgendwelche voran- ■
gehende Fehlersignale beseitigt werden, die in der · Flip-Flop-Schaltung 178 vorhanden gewesen sein könnten.
Wenn während des Test-Zyklus jedoch einer oder mehrere der Elektromagneten abgeschaltet sind, wird an die
Flip-Flop-Schaltung 178 ein Setz-Signal abgegeben, das ·
zur Abgabe eines entsprechenden Signals über die Ie.t—
tung 180 zur statischen logischen Fehlerschaltung 182 führt. wie noch erläutert v/ird, erregt ein positives
Signal an der Leitung 180, das einen Fehler der Vergleichsschaltung
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gleichsschaltung 102 und 102' anzeigt, ein üelais 184,
daß das Regelsystem (mit Ausnahme des Elektromagnetbetätigten Vorderradabsperrogans 76) wirksam vom Bremssystem
abtrennt.
Am Ende des Vergleichs sehaltungs-Prüfzyklus müssen die
Ausgangsregister 108, .108', 112 und 112' gesetzt sein,
damit alle Elektromagneten abgeschaltet v/erden. Zu diesem Zv/eck ist eine Schaltungsanordnung aus einer Differenzierschaltung
186, einer Zeitverzögerungssohaitung 188, zv/ei Überwachungsschaltungen 190 und 192 und
zwei Und - Gattern_ 194 und 196 vorgesehen. Die Schaltungsanordnung
arbeitet folgendermaßen: Unter der Annahme, daß das Regelsystem richtig arbeitet
und dass die Hinterradeingänge alle in Betrieb sind, wird die Hinterradimpulszählung vor der Vorderradimpuls
zählung beendet. Die Hinterradimpulse werden, erzeugt und durch Differenzierschaltungen 114 und 114'
geschickt, damit die Speicherschaltungen 190 bzw. 192 zurückgesetzt werden, 'sodaß jedem der Und - Gatter 194
und 196 ein Eingangssignal zugeführt wird. Das andere Eingangssignal wird über eine Leitung 202 von der differenzierschaltung
186 geliefert. Die aich ergebenden Ausgangssignale der Und - Gatter 194 und 196 setzen
dann die Register 108 und 108·, 112 und 112· zurück,
damit alle Elektromagneten abgeschaltet werden. Die anschließende Abgabe eines Rücksetz-Signals von der
Zeitverzögerungsschaltung 188 hat keinen Einfluß auf dieses System. Wenn jedoch wegen des Ausfalls eines
der Hinterradeingangssignale oder aus anderen Gründen
an die Speicherschaltung 190 ader 192 kein Rücksetz-
Signal
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Signal geliefert worden ist,dann ist der Ausgang
des zugehörigen Und - Gatters 196 oder 194 gesperrt,
und die zugeordneten Register 108 und 112 oder 108· und 1121 erzeugen ein Signal "Elektromagnet ein".
Diese Signale setzen eine oder mehrere der Spannungsüberwachungsschaltungen
in Betrieb, und daß sich daraus ergebende Signal wird auf die statische Dehler-Schaltung
182 übertragen, damit d-as gesamte Regelsystem abgeschaltet wird. .
Die.,statische Fehlerschaltung 182 wird nach Feststellung
eines vorbestimmten Fehlersignals derart wirksam, (|
daß das Regelsystem vom Bremssystem "der Zugmaschinenhinterräder und vom Anhängerbremssystem abgetrennt -. ·
wird. Mit Hilfe der eben beschriebenen Schaltungsanordnungen
führt ein Fehler der Vergleichsschaltungen · 102 und 102' zur Erzeugung eines Eingangssignals an s
der leitung 180, das die Oder - Schaltungen 204, 206 und 208 und die Zeitverzögerungsschaltung 210 durchläuft,
damit die Flip-Flop-Schaltung 212 gesetzt wird,
und das Fehlerausgangsrelais 184 errregt wird.
Die Ausgangssignale der Spannungsüberwachungsschal- ' . ■
tungen 159» 160, 162 und 164 werden ständig der sta- g
tischen Fehlerschaltung 182 zugeführt, damit eine kontinuierliche Überwach'tHing des Betriebes der Halte-
und Freigabe-Elektromagneten erzielt wird, ^a das
Halte - Signal bei feststellung einer relativ schwachen
Blöckierungsnoigung der Hinterräder erzeugt · wird, v/ährend das Freigabe-Signal bei Feststellung
einer größeren Blockierungsneigung der Hinterräder
erzeugt
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erzeugt wird, muß das Halte - Signal bei Erzeugung des Freigabe-Signals stets vorhanden sein, wenn das
System richtig arbeitet. Zur Überprüfung dieses Vorgangs v/erden die Halte- und Freigabe - Signale über
Leitungen 214, 216, 218 und 220 zu Und - Gattern 222 und 224 geführt, die an die Oder - Gatter.204,
206 und 208 nur ein Signal übertragen, wenn bei Abschaltung jedes Haite-Stromkreises jeder Freigabe-Stromkreis
erregt ist. Durch die Übertragung eines solchen Signals wird das Relais 184 betätigt.
P Wie oben beschrieben worden ist, v/erden die Vorderradbremsen
gelöst, wenn die Geschwindigkeit der Vorderräder während der Bremsbetätigung kleiner als
8 km/h (5 miles per hour) ist. Damit in diesem Zustand ein Fehler festgestellt werden kann, werden
ein Signal vom Bremsdruckschalter 140, das Ausgangssignal
der dem Elektromagne"^betätigten Vorderradabsperrorgan
76 zugeordneten Spannungsüberwachungsschaltung 226 und das Ausgangssignal des Nullgeschwindigkeitadetektors
130 einem Und - Gatter 228 zugeführt, das
ein Signal zum Oder - Gatter 204 überträgt, wenn, die Bremsen betätigt sind, der Elektromagnet des Vorder-
ft radabsperrorgans 76 abgeschaltet ist und die Geschwindigkeit
der Vorderräder kleiner als 8 km/h ist.
Die Ausgangssignale der Spannungsüberwachungsschaltung
226 für den Elektromagneten des Vorderabsperrorgans und des Bremsdruckschalters 140 werden auch
an ein Und - Gatter 230 angelegt, das ein Signal zu
einem
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einem Oder - Gatter 232 und von da aus zu Oder - Gattern
206 und 208 überträgt, wenn der Elektromagnet des Vorderradabsperrorgans
eingeschaltet ist und die Bremsen gelöst sind, was wieder ein Fehlerzustand ist. Zum
Oder - Gatter 232 wird über die Leitung 234 auch dann ein Signal übertragen, wenn der Bremsdruckschalter 140 %
nicht an das Regelsystem angeschlossen ist.
Das Aus gangs signal des Bremsdruckschalter HO und das
Ausgangssignal des Iiullgeschwindigkeitsdetektor3 werden- auch an ein Und .-Gatter 236 angelegt, daß ein Signal
an das Oder - Gatter 238 und von da aus an das Oder Gatter 208 überträgt, wenn die Bremsen gelöst sind und
die Geschwindigkeit der Vorderräder unter 8 km / h
liegt. Dies ist ein Zustand, der bei einem richtigen Arbeiten des Regelsystems nicht auftreten sollte.
Ein Fehlerzustand liegt auch stets dann vor, wenn einer '
oder mehrere der Halte - Elektromagn-eten eingeschaltet'
sind, wenn die Bremsen nicht betätigt sind und wenn' die Vergleichsschaltungen nicht geprüft werden. Zur ·
Überprüfung dieses Zustandes werden die Ausgangssignale
der Spannungsüberwachungsschaltungen 159 und 162 durch
ein Oder - Gatter 240 geschickt, daß an den Eingang
eines Und - Gatters 242 angeschlossen ist. An dem Eingang des Und - Gatters 242 sind auch der Ausgang
des Bremsdruckschalterg HO und die leitung 244 angeschlossen,
die das Und - Gatter 242 während dos Vergleiohschaltungs-PrüfZyklus
sperrt. Der Ausgang dea Und - Gatters 242 ist mit dem Oder - Gatter 238 verbunden,
damit ein Fehlersignal erzeugt wird, wenn die Bremsen gelöst sind, wenn einer oder mehrere der Halte-
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Elektromagneten eingeschaltet sind und wenn die
Vergleichsschaltungon nicht geprüft v/erden.
Ein weiterer Schutz gegen Fehlvorhalten v/ird durch eine Schaltung geschaffen, die alle Elektromagneten
jedesmal dann kurzzeitig betätigt, wenn das Fahrzeug angelassen wird. Zu diesem Zv/eck überträgt ein
Anlassereingang 24-6 an jedem der Treiberverstärker
für die Elektromagneten jedesmal ein Betätigungssignal, wenn der Anlasserschalter in die Anlaß stellungbewegt
wird. Das Ausgarigssignal des Anlasserschalters v/ird auch durch das Oder - Gatter 158 geschickt, damit
eine Vergleichsschaltungsprüfung verhindert wird,
wenn der Anlasserschalter die Anlaßstellung einnimmt.
Das vom ''orderradsignalformer 86 und dem zugehörigen
Frequenzteiler! 18 sov/ie der Differenzierschaltung 120
erzeugte Rüoksetz-Signal, das zum Auslösen des Osziljators
156 und damit zum Starten des Vergleichs- . schaltungs-Prüfzyklus verwendet v/ird, v/ird auch durch
eine Differenzierschaltung 248 geschickt, damit die !Speicherschaltung 212 direkt vor jedem Vergleichsschal tungs-Prüfzyklus zurückgestellt wird. Dieses .
Signal hat leinen Einflui3 auf die Speicherschaltung 212, wenn diese zuvor in einen Zustand "Kein Fehler" versetzt
worden ist. Wenn diese jedoch einen Fehler anzeigt,
wird es so verändert, daß es keinen Fehler anzeigt. Menn eine anschließende Reclne^prüfung oder ein
statischer Zustand anzeigen, daii ein Fehler vorliegt, wird die Speicherschaltung 212 sofort wieder in ihren
Fehleranzeigezustand versetzt. Diese V/irkung wird dazu
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zu verwendet, zeitlich vorübergehende Fehlerzustände auszuschließen, die von mechanischen Schwingungen oder
von unüblichen ze it v/eilig en B'etriebszuständen des Fahrzeugs hervorgerufen v/erden können. E3 sei "bemerkt, daß
das durch die Differenzierschaltung 248 geschickte Signal jedoch durch ein zur -^lip-Flop-Schaltung 154 geschicktes
Rücksetzsignal gesperrt wird, wenn die Bremsen im Eingriff sind. Demnach bleibt das Bremsregelsystem
während der Bremsbetätigung vom Bremssystem abgetrennt, wenn der Fehlerzustand im Regelsystem vorher angezeigt
worden ist. . ■·.·■.·* .
Das vom Vorderradsignalformer 86 und dem zugehörigen
Frequenzteiler 118 sowie der differenzierschaltung
120 erzeugte Rücksetz-Signal, das zum Auslösen des Oszillators 156 und damit zum Starten des'Vergleichsschaltungs-Prüfzyklus
verwendet und auch durch eine Differenzierschaltung 248 geführt wird, wird von dem.
der ^lip-Flop-Schaltung 154 zugeführten Rücksetz-Signal
blockiert, wenn die Bremsen betätigt sind. Demnach bleibt das Bremsregelsystem v/ährend der Bremsbetätigung vom Bremssystem abgetrennt, wenn der Feh- ·.
lerzustand im Regelsystem vorher angezeigt worden ist. " i
Der Bremsdruckschalter 140 ist ein kritisches Bauteil des Systems. Quer zu den Klemmen des Schalters
ist ein Widerstand angeschlossen, damit ein Signal
erzeugt wird, damit die Verbindung der Bremsen mit
dem übrigen Teil der Schaltung ausdrücklich über-
prüft
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prüft v/erden kann. Dieses Signal wird einem Oder Gatter
232 zugeführt, daß eine Fehleranzeige liefert,
wenn der Bremsdruckschalter nicht richtig angeschlossen
ist. Der zweite Ausgang 250 des Bremsdruckschalter liefert eine Anzeige, ob die Bremse in Eingriff oder gelöst ist. Dieses Signal wird gemäß der obigen Beschreibung .· verschiedenen Systemlcomponenten zugeführt.
wenn der Bremsdruckschalter nicht richtig angeschlossen
ist. Der zweite Ausgang 250 des Bremsdruckschalter liefert eine Anzeige, ob die Bremse in Eingriff oder gelöst ist. Dieses Signal wird gemäß der obigen Beschreibung .· verschiedenen Systemlcomponenten zugeführt.
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Claims (6)
- |!"Ρ::ϊ! -1V: ■' · ■■■■■'.: .■■■.■-■ ■■ ■■ .- ;■■■;-:■ ι:::?: .■■ γ·«;; nt '; 7"P a t e η t a η s ρ r ü ο h e ;f 1. JBremsregelsystem für ein Fahrzeug mit Vorder- und ^-"Hinterrädern, die mit vom Fahrer gesteuerten Bremsen ausgestattet sind, gekennzeichnet durch eine während der Bremsbetätigung wirksame Einrichtung zur Außerbetriebsetzung der Vorderradbremsen, wenn die Drehzahl der Vorderräder unter einem vorbestimmten Wert liegt, und durch eine Einrichtung zur Aufrecht erhaltung des gelösten Zustandes der Vorderradbremsen bis zur Lösung aller Bremsen durch den Fahrer. f
- 2. Bremsregelsystem für ein Fahrzeug mit Vorder- und Hinterrädern, die mit Bremsen ausgestattet sind, die von einem Fahrer wahlweise mit einer Druckmittelquelle zu verbinden sind, gekennzeichnet durch eine die Verbindung zwischen der Druckmittelquelle und den Hinterradbremsen wahlweise unterbrechende Regeleinrichtung und eine Einrichtung, die in Segeleinrichtung während der Bremsbetatigung in Betrieb setzt, wenn die Drehzahl der Vorderräder unter einem vorbestimmten Wert liegt.
- 3. Bremsregelsystem für ein Fahrzeug mit Vorder- und Hinterrädern, die mit Bremsen ausgestattet sind,, die unter Steuerung durch einen Fahrer durch verbinden mit einer Druckmittelquelle wahlweise zu betätigen sind, gekennzeichnet durch eine erste Hegeleinrichtung zur wahlweisen Unterbrechung der Verbindung zwischen der Druckmittelquelle und den Hinterradbremsen und durch eine zusätzliche Regeleinrichtung, die die Vorderradbremsen während derBremsbetätigung109824/1307Bremsbetätigung löst und die erste Regeleinrichtung betätigt, wenn die Drehzahl der Vorderräder unter einem vorbestimmten V/ert liegt.
- 4. Bremsregelsystem nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Abschaltung der zusätzlichen Regeleinrichtung nach einer vorbestimmten Zeit nach Inbetriebsetzung der zusätzlichen Regeleinrichtung.
- 5. Bremsregelsystem für ein Fahrzeug mit Vorder- und P Hinterrädern, die mit vom Fahrer gesteuerten Bremsen ausgesteuert sind, bei welchem ein der Drehzahl mehrerer Hinterräder entsprechendes Signal mit einem der Drehzahl wenigstens eines orderrades entsprechenden Signal an einem Vergleichspunkt verglichen wird und bei welchem ein Steuersignal zur Veränderung der Bremskraft an den Hinterrädern erzeugt wird, wennan den Hinterrädern ein langsamerer Drehzustand . festgestellt wird, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Erzeugung einzelner sinusförmiger Signale, die jeweils der Drehzahl eines Hinterrades entsprechen, eine Einrichtung zum Umwandeln jedes dieser £ Signale in eine Reihe von schmalen Nadelimpulsen und ein Oder - Gatter, daß die Nadelimpulse zur Zuführung als einziges Signal zu dem Vergleichspunkt durchlaufen.
- 6.Luftbremasystera für ein Fahrzeug mit Vorder- und Hinterrädern, die mit Luftbremsen ausgestattet sind und bei welchen die Bremsen durch ein Relais-Absperrorgan gesteuert sind, daß die Fahrzeugbremsen wahlweise miteiner109824/1307einer Luftdruckquelle verbinden kann, dadurch gekennzeichnet, daß das Relais-Absperrorgan von einer vom Fahrer gesteuerten Steuerleitung "betätigt wird, daß in der Steuerleitung wenigstens ein Absperrorgan zum Verändern des vom Fahrer gesteuerten, dem Relais-Absperrorgan zugeführten Drucks
angebracht ist und das eine Steuereinrichtung zur wahlweisen Betätigung dieses Absperrogans vorgesehen ist.109824/1307OiLLeerseite
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