DE2164358A1

DE2164358A1 - Vorrichtung zur regelung der bremskraft an den raedern von fahrzeug-gespannen

Info

Publication number: DE2164358A1
Application number: DE19712164358
Authority: DE
Inventors: Hans-Joerg Dipl Ing Florus; Horst Grossner; Hans Dipl Ing Steinbrenner
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1971-12-23
Filing date: 1971-12-23
Publication date: 1973-06-28
Also published as: FR2164890B1; GB1404950A; FR2164890A1; IT973981B; SE402558B

Description

Daimler-Benz Akfciengoösllschaft Daini

23. Dezember 1971

Vorrichtung zur Regelung der Bremskraft an den Rädern von Fahrzeug-Gespannen

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Regelung der Bremskraft an den Rädern von Fahrzeug—Gespannen, insbesondere von Kraftfahrzeug-Anhängergespannen.

Anhänger-Gespanne besitzen zumeist Ein- oder Zweileitungs-Druckluftbremsen, wobei die Anhängerbremsen im allgemeinen wesentlich geringere Bremsverzögerungen bewirken als die Bremsen des Zugfahrzeuges. Neuerdings setzt sich eine manuell oder automatisch betätigte Bremsdruckregelung der Anhängerbremsen in Abhängigkeit von der Anhängerlast immer mehr durch. Durch die meistens geringere Bremswirkung des Anhängers, insbesondere dann, wenn das Zugfahrzeug mit einem Antiblockiersystem ausgerüstet wird, wird dieser bei einem Bremsvorgang auf das Zugfahrzeug aufgeschoben, was bei größeren Kräften dazu führen kann, daß die Hinterräder des Zugfahrzeuges ihre Seitenführung verlieren und aus der Spur ausbrechen. Im anderen Fall, nämlich wenn der Anhänger wesentlich stärker abgebremst wird als das Zugfahrzeug, verlieren die Hinterräder des Anhängers immer mehr an Seitenführung, was unter Umständen zum Schleudern des Anhängers führen kann. Es ist Aufgabe der Erfindung, für Anhänger-Gespanne eine optimale Bremskraftregelung zu schaffen und dem Bremskraft-geregelten Zugwagen Anhänger mit passenden Vorrichtungen zur wirksamen Regelung der Bremskraft auch am Anhänger zur Verfügung zu stellen, um oben angeführte gefährliche Fahrzustände von Fahrzeug-Gespannen sicher zu vermeiden.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß zumindest am Zugfahrzeug

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ein an sich bekanntes Antiblockier-Systeni vorhanden ist, daß ani Anhänger Vorrichtungen zur Bildung von Schlupf- und gegebenenfalls Beschleunigungssignalen angeordnet sind und daß ausgehend von einer vom Zugfahrzeug abgeleiteten Führungsgröße jedes Rad r oder jede Achse des Anhängers in einem gegenüber dieser Führungsgröße bestimmten Schlupf geführt wird.

Als Führungsgröße dient in an sich bekannter Weise eine Maxinialspannung, welche durch eine Teilvorrichtung im Verhältnis des gewünschten Bremsverhaltens des Anhängers zum Zugfahrzeug teilbar ist, und die veränderte Maximalspannung ist mit den am Anhänger ermittelten Signalspannungen verknüpft.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß eine gegebenenfalls vorhandene mit der in der Verbindung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger auftretenden Kraft als Führungsgröße arbeitende Bremskraftregelung derart ausgebildet ist, daß sie die Maximalspannung oder den Schlupf der Räder oder Achsen des Anhängers verändernd eingreift.

Diese zusätzliche Regelung soll derart eingreifen, daß sie bei einem Aufschieben des Anhängers auf das Zugfahrzeug den Bremsdruck am Anhänger erhöht, beim Ziehen hingegen vermindert.

fc Die Ermittlung der Radsignale erfolgt dadurch, daß jedem Rad des Anhängers ein an sich bekannter Sensor zugeordnet ist, welcher an seinem Ausgang eine der Radgeschwindigkeit proportionale Gleichspannung liefert. Dies ist so zu verstehen, daß der Sensor, welcher eine der Radgeschwindigkeit proportionale Frequenz liefert und der Frequenzspannungsumsetzer, welcher diese in eine ihr proportionale Gleichspannung umwandelt, als eine Einheit gedacht sind und kurz als Sensor bezeichnet werden.

Neben anderen möglichen Variationen sind am sinnvollsten die Einzelrad- sowie die Achsenregelung, d.h., der Bremsdruck jedes

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einzelnen Rades bzw. jeder Achse des Anhängers wird geregelt.

Bei Einzelradregelung, der bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung, ist jedem Rad des Anhängers ein Vergleicher zugeordnet, welchem einerseits die vom Zugfahrzeug abgeleitete veränderte Maximalspaimung, andererseits die der Geschwindigkeit dieses Rades proportionale Gleichspannung eingegeben wird. Weiterhin ist jedem Rad ein Stellglied zur Regelung des Bremsdruckes zugeordnet, welchem die Ausgangssignale des zugehörigen Vergleichers zugeleitet werden.

Bei Achsenregelung ist für jede Anhängerachse ein Referenzglied vorhanden, dem die von den Sensoren der dieser Achse zugeordneten Räder abgegebenen Gleichspannungen zugeführt werden und welches eine der Geschwindigkeit des am schnellsten oder am langsamsten drehenden Rades dieser Achse proportionale Gleichspannung abgibt. Jeder Achse des Anhängers ist ein Vergleicher zugeordnet, welchem einerseits die vom Zugfahrzeug abgeleitete veränderte Maximalspannung, andererseits die von dem dieser Achse zugehörigen Referenzglied abgegebene Gleichspannung eingegeben wird. Jeder Achse ist ein Stellglied zur Regelung des Bremsdruckes zugeordnet, welchem die Ausgangssignale des zugehörigen Vergleichers zugeleitet werden.

Soll die Regelung wirksamer arbeiten als eine reine Schlupfregelung,, ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß in jedem Vergleicher oder Referenzglied zusätzlich Einrichtungen zur Bestimmung der Radbeschleunigung vorhanden sind und daß diese Beschleunigungssignale zur Bildung der auf die Stellglieder einwirkenden Signale mitwirken.

In der Zeichnung sind zwei verschiedene Bremskraftregelungen nach der Erfindung dargestellt« Es zeigen:

Fig. 1 ein Anhängergespann mit Einzelradregelung des Anhängers in schematischer Darstellung und

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Fig. 2 einen Anhänger mit Achsenregelung, ebenfalls in schematischer Darstellung.

Nach Fig. 1 besteht ein Anhängergespann aus Zugwagen 1 und Anhänger 3 mit Einzelradregelung» Der Zugwagen wird von einem Antiblockiersystem 2 geregelt, wobei Sensoren 5 die Radsignale an die Einrichtung liefern, deren Ausgangssignale auf die Stellglieder 7 einwirken, durch welche der Druck in den Bremsanlagen 8 der Räder geregelt wird. In diesem Antxblockiersystem 2 wird in an sich bekannter Weise eine Maximalspannung als Führungsgröße gebildet. Erfindungsgemäß wird diese llaximalspannung als Führungsgröße 9 für den Anhänger übernommen. Die Einrichtung für den Anhänger ist so aufgebaut, daß jedem Rad eine eigene Bremskraftregelung zugeordnet ist. Dabei sollen die Räder in einem bestimmten Schlupf zur Führungsgröße 9 geführt werden. Dazu wird die Führungsgröße in einer für jedes Rad vorhandenen Teilvorrichtung k, die im einfachsten Fall aus einem aus zwei Widerständen gebildeten Spannungsteiler bestehen kann, im gewünschten Schlupfverhältnis geteilt und mit dem der Radgeschwindigkeit proportionalen Gleichspannungssignal aus dem Sensor 5 dem zugeordneten Vergleicher 6 zugeleitet. Wird das Radsignal ! ,.tiner als die geteilte Führungsgröße, d.h., wird der tatsächliche Schlupf des Rades größer als der gewünschte, so gibt der Vergleicher 6 ein Signal an das Stellglied 7 ab, wodurch der Druck in der dem Rad zugeordneten Bremsanlage 8 abgesenkt wird, bis dieses wieder so schnell ist, als es dem gewünschten Schlupf entspricht. Ist das Rad hingegen wesentlich schneller, als es dem gewünschten Schlupf entspricht, so bewirkt ein Signal des Vergleichers Ci an das Stellglied 7 einen Druckaufbau in der Bremsanlage 8 des Rades, bis der gewünschte Schlupf wieder erreicht ist.

In Fig. 2 ist ein Anhänger 3 wit Achsenregelung schematisch dargestellt. Der von einem Zugwagen wie in Fig. t gezogene Anhänger 3 erhält die Führungsgröße 9 wieder vom Zugwagen. Jeder

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Achse des Anhängers ist eine Teilvorrichtung ^lk zugeordnet, welche die Führungsgröße dem für diese Achse gewünschten Schlupf entsprechend teilt. Jedes Rad besitzt einen Sensor 5, an dessen Ausgang ein der Radgeschwindigkeit proportionales analoges Gleichstromsignal erscheint. Diese Signale beider Räder einer Achse werden einem dieser Achse zugeordneten Referenzglied 10 eingegeben, an dessen Ausgang ein der Geschwindigkeit des am schnellsten oder langsamsten drehenden Rades proportionales Gleichstronisignal erscheint, welches neben der geteilten Maximalspannung einem dieser Achse zugeordneten Vergleicher 6 zugeführt wird. Die Ausgangssignale des Vergleichers wirken auf das der Achse zugeordnete Stellglied 7 ein, welches den Druck in den Bremsanlagen 8 beider dieser Achse zugeordneten Räder gleichzeitig und gleichsinnig beeinflußt.

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Claims

Ansprüche:

1. Vorrichtung zur Regelung der Bremskraft an den Rädern von Fahrzeug-Gespannen, insbesondere von Kraftfahrzeug-Anhänger— gospannen, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest am Zugfahrzcug (l) ein an sich bekanntes Antiblockier-System (2) vorhanden ist, daß am Anhänger (3) Vorrichtungen zur Bildung von Schlupf- und gegebenenfalls Deschleunigunrrssignalen angeordnet sind und daß ausgehend von einer vom Zugfahrzeug abgeleiteten Führunjrs größe (9) jedes Rad oder jede Achse des AnhKngers in einem gegenüber dieser Führungsgröfte bestimmten Schlupf geführt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Führungsgröße (9) in an sich bekannter Weise eine Maximalspannung dient, welche durch eine Tei!vorrichtung Ci) im Verhältnis des gewünschten Bremsverhaltens des Anhängfers (3) zum Zugfahrzeug (l) teilbar ist und daß fixe veränderte Maximalspannung mit den am Anhänger (3) ermittelten Signalspannungen verknüpft ist«

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine gegebenenfalls vorhandene mit der in der Verbindung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger auftretenden Kraft als Führungsgröße arbeitende Bremskraftregelung derart ausgebildet ist·, daß sie die Maximal spannung oder den Schlupf der Räder oder Achsen des Anhängers (3) verändernd eingreift«

h. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Rad des Anhängers (3) ein an sich bekannter Sensor (5) zugeordnet ist, welcher an seinem Ausgang eine der Radgeschwindigkeit proportionale Gleichspannung liefert.

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5. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Einzelrad-Regelung jedem Rad des Anhängers (3) ein Vergleicher (6) zugeordnet ist, welchem einerseits die vom Zugfahrzeug (1) abgeleitete veränderte Maximalspannung, andererseits die der Geschwindigkeit dieses Rades proportionale Gleichspannung eingegeben wird,

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Rad ein Stellglied (7) zur Regelung des Bremsdruckes zugeordnet ist, welchem die Ausgangssignale des zugehörigen Vergleichers (6) zugeleitet werden.

7- Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1, 2 und Ί, dadurch gekennzeichnet, daß bei Achsenregelung für jede Anhängerachsc ein Referenzglied (lO) vorhanden ist, dem die von den Sensoren (5) der dieser Achse zugeordneten Räder abgegebenen Gleichspannungen zugeführt werden und welches eine der Geschwindigkeit des am schnellsten oder am langsamsten drehenden Rades dieser Achse proportionale Gleichspannung abgibt.

8. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis k und 7, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Achse des Anhängers ein Vergleicher (6) zugeordnet ist, welchem einerseits die vom Zugfahrzeug abgeleitete veränderte Maximalspannung, andererseits die von dem dieser Achse zugehörigen Referenzglied (lO) abgegebene Gleichspannung eingegeben wird.

9- Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Achse ein Stellglied (7) zur Regelung des Bremsdruckes zugeordnet ist, welchem die Ausgangssignale des zugehörigen Vergleichers zugeleitet werden.

lO. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem Vergleicher (6) oder Referenzglied (lO) zusätzlich Einrichtungen zur Bestimmung der Radbeschleunigung vorhanden siTid und daß diese Beschleunigungssignale zur Bildung der auf din Stellglieder (7) einwirkenden Signale mitwirken.

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