JPH032698B2 - - Google Patents
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- JPH032698B2 JPH032698B2 JP56125608A JP12560881A JPH032698B2 JP H032698 B2 JPH032698 B2 JP H032698B2 JP 56125608 A JP56125608 A JP 56125608A JP 12560881 A JP12560881 A JP 12560881A JP H032698 B2 JPH032698 B2 JP H032698B2
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- vehicle
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
- B60T8/5075—Pressure release by pulsing of valves
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、車両用アンチスキツド装置に係り、
特に、自動車に用いるに好適な、車両の減速時
に、減速状態に応じて制御車輪のブレーキ装置の
油圧を制御して、制御車輪のロツクを防止するよ
うにされた車両用アンチスキツド装置の改良に関
する。
特に、自動車に用いるに好適な、車両の減速時
に、減速状態に応じて制御車輪のブレーキ装置の
油圧を制御して、制御車輪のロツクを防止するよ
うにされた車両用アンチスキツド装置の改良に関
する。
［従来の技術］
自動車等の車両の急ブレーキ時に、減速状態に
応じて制御車輪のブレーキ装置の油圧を制御し
て、該制御車輪のロツクを防止すようにした車両
用のアンチスキツド装置が実用化されている。こ
のアンチスキツド装置によれば、制御車輪のロツ
クが防止され、車体姿勢の安定性と車両の操舵性
が確保されると共に、制動停止距離が短縮される
という特徴を有する。
応じて制御車輪のブレーキ装置の油圧を制御し
て、該制御車輪のロツクを防止すようにした車両
用のアンチスキツド装置が実用化されている。こ
のアンチスキツド装置によれば、制御車輪のロツ
クが防止され、車体姿勢の安定性と車両の操舵性
が確保されると共に、制動停止距離が短縮される
という特徴を有する。
［発明が解決しようとする課題］
しかしながら従来は、専ら、制御車輪の加速度
から減速状態を知り、これに応じてブレーキ油圧
を制御するようにしていたため、必ずしも十分な
制動効果を得ることができない場合があるという
欠点を有した。
から減速状態を知り、これに応じてブレーキ油圧
を制御するようにしていたため、必ずしも十分な
制動効果を得ることができない場合があるという
欠点を有した。
本発明は、前記従来の欠点を解消すべくなされ
たもので、簡単な装置で、車輪加速度だけでな
く、車輪速度及び車体速度にも応じたきめ細かな
制御を迅速に行い、車輪ロツクを確実に防止した
上で制動距離を短縮することができる車両用アン
チスキツド装置を提供することを目的とする。
たもので、簡単な装置で、車輪加速度だけでな
く、車輪速度及び車体速度にも応じたきめ細かな
制御を迅速に行い、車輪ロツクを確実に防止した
上で制動距離を短縮することができる車両用アン
チスキツド装置を提供することを目的とする。
［課題を解決するための手段］
本発明は、車両の減速時に、減速状態に応じて
制御車輪のブレーキ装置の油圧を制御して、制御
車輪のロツクを防止するようにされた車両用アン
チスキツド装置において、前記油圧の増減方向を
制御する増減方向制御手段と、前記油圧の増減勾
配を制御する増減勾配制御手段とを設け、車輪速
度の立下り時に、車輪加速度が負の第１の所定値
未満となるか、或いは、車輪速度が車体速度未満
となつた時は、前記増減方向制御手段により油圧
を減少方向としてブレーキをゆるめ、更に、車輪
加速度が前記第１の所定値未満となり、且つ、車
輪速度が車体速度未満となつた時は、前記増減勾
配制御手段により油圧の増減勾配を急勾配とし、
油圧を迅速に減少させてブレーキを急激にゆる
め、一方、車輪速度の立上り時に、車輪加速度が
正の第２の所定値を越えるか、或いは、車輪速度
が車体速度を越えた時は、前記増減方向制御手段
により油圧を増大方向としてブレーキを強め、更
に、車輪加速度が前記第２の所定値を越え、且
つ、車輪速度が車体速度を越えた時は、前記増減
勾配制御手段により油圧の増減勾配を緩勾配と
し、油圧を徐々に増大させてブレーキを徐々に強
めるようにして、前記目的を達成したものであ
る。
制御車輪のブレーキ装置の油圧を制御して、制御
車輪のロツクを防止するようにされた車両用アン
チスキツド装置において、前記油圧の増減方向を
制御する増減方向制御手段と、前記油圧の増減勾
配を制御する増減勾配制御手段とを設け、車輪速
度の立下り時に、車輪加速度が負の第１の所定値
未満となるか、或いは、車輪速度が車体速度未満
となつた時は、前記増減方向制御手段により油圧
を減少方向としてブレーキをゆるめ、更に、車輪
加速度が前記第１の所定値未満となり、且つ、車
輪速度が車体速度未満となつた時は、前記増減勾
配制御手段により油圧の増減勾配を急勾配とし、
油圧を迅速に減少させてブレーキを急激にゆる
め、一方、車輪速度の立上り時に、車輪加速度が
正の第２の所定値を越えるか、或いは、車輪速度
が車体速度を越えた時は、前記増減方向制御手段
により油圧を増大方向としてブレーキを強め、更
に、車輪加速度が前記第２の所定値を越え、且
つ、車輪速度が車体速度を越えた時は、前記増減
勾配制御手段により油圧の増減勾配を緩勾配と
し、油圧を徐々に増大させてブレーキを徐々に強
めるようにして、前記目的を達成したものであ
る。
又、前記第１の所定値を負の値とし、前記第２
の所定値を正の値としたものである。
の所定値を正の値としたものである。
更に、前記車体速度を、制御車輪の車輪速度及
びブレーキ能力から予想し得る車体の最大減速度
に応じて推定されたものとしたものである。
びブレーキ能力から予想し得る車体の最大減速度
に応じて推定されたものとしたものである。
［作用］
本発明は、車両用アンチスキツド装置を用いて
ブレーキ装置の油圧を制御している際、車輪速度
速度の変化と、車輪加速度の変化とが、例えば増
加や減少の時期等において必ずしも一致するもの
ではないことに着目したものである。
ブレーキ装置の油圧を制御している際、車輪速度
速度の変化と、車輪加速度の変化とが、例えば増
加や減少の時期等において必ずしも一致するもの
ではないことに着目したものである。
即ち、速度が加速度の積分であることから、速
度の増加や減少の時期が、加速度の増加や減少の
時期に比べ、一般的に遅れたり、又、場合によつ
ては早くなつたりするものである。なお、この点
については、第５図を用いて詳しく後述する。
度の増加や減少の時期が、加速度の増加や減少の
時期に比べ、一般的に遅れたり、又、場合によつ
ては早くなつたりするものである。なお、この点
については、第５図を用いて詳しく後述する。
従つて、本発明では、これら車輪速度と車輪加
速度とを共に用いているだけでなく、これら車輪
速度と車輪加速度とのそれぞれの変化を独立して
検出するように構成されている。なお、従来の技
術にも車輪速度と車輪加速度とを共に用いている
ものがあるが、しかしながら、これらの車輪速度
と車輪加速度とを合わせてしまつたものの変化を
検出しているにすぎない。即ち、前述のように、
車輪速度の変化と、車輪加速度の変化とが必ずし
も一致するものではないことまで見い出した技術
ではない（なお、車輪速度と車輪加速度とを合わ
せたものの変化も、例えば増加や減少の時期等に
おいて、車輪速度の変化や、車輪加速度の変化と
一致するものではない）。従つて、本発明は、従
来技術に比べ、車輪速度を車両速度に従つた所定
値に保つ際等の、応答性や精度（偏差）等におい
て格段に優れている。
速度とを共に用いているだけでなく、これら車輪
速度と車輪加速度とのそれぞれの変化を独立して
検出するように構成されている。なお、従来の技
術にも車輪速度と車輪加速度とを共に用いている
ものがあるが、しかしながら、これらの車輪速度
と車輪加速度とを合わせてしまつたものの変化を
検出しているにすぎない。即ち、前述のように、
車輪速度の変化と、車輪加速度の変化とが必ずし
も一致するものではないことまで見い出した技術
ではない（なお、車輪速度と車輪加速度とを合わ
せたものの変化も、例えば増加や減少の時期等に
おいて、車輪速度の変化や、車輪加速度の変化と
一致するものではない）。従つて、本発明は、従
来技術に比べ、車輪速度を車両速度に従つた所定
値に保つ際等の、応答性や精度（偏差）等におい
て格段に優れている。
以下図面を参照して、本発明の実施例を詳細に
説明する。
説明する。
本実施例は、第１図に示す如く、制御車輪であ
る右前輪１０の回転に応じて車輪速度パルスを発
生する車輪速度センサ１２と、同じく制御車輪で
ある左前輪１４の回転に応じて車輪速度パルスを
発生する車輪速度センサ１６と、プロペラシヤフ
ト２２の回転に応じて、一括制御される後輪１
８，２０の回転に応じた車輪速度パルスを車輪速
度センサ２４と、各車輪にそれぞれ配設された油
圧ブレーキ装置２６，２８，３０，３２と、運転
者がブレーキペダル３４を踏むことによつてブレ
ーキ油圧を発生する油圧シリンダ３６と、エンジ
ン回転に応じて油圧を発生する、例えばパワース
テアリングポンプと兼用された油圧ポンプ３８
と、前記油圧シリンダ３６を、それぞれ油圧ブレ
ーキ装置２６，２８，３０及び３２と接続する油
圧管路４０，４２，４４と、前記車輪速度センサ
１２，１６，２４出力の各制御車輪の車輪速度
と、該車輪速度から求められる車体速度との偏差
状態に応じて制御出力を発生するコンピユータ４
６と、該コンピユータ４６の出力に応じて、前記
油圧シリンダ３６及び油圧ポンプ３８出力の油圧
を調整することにより、ブレーキ油圧を作成す
る、各油圧管路４０，４２，４４の途中に配設さ
れたアクチユエータ４８，５０，５２とから構成
されており、該アクチユエータ４８，５０，５２
には、第２図に示す如く、油圧ポンプ３８出力の
油圧を所定圧に調整するレギユレータ部５３と、
ブレーキ油圧の増減方向を切換えるための増減方
向制御ソレノイドを含む制御弁部５４と、ブレー
キ油圧の増減勾配を高低２段階に切換えるための
増減勾配制御ソレノイドを含むブレーキ油圧調整
部５６とが備えられている。前記制御弁部５４の
増減方向制御ソレノイドは、例えば、通電時に油
圧を減少方向とし、又、前記ブレーキ油圧調整部
５６の増減勾配制御ソレノイドは、例えば、通電
時に油圧の増減勾配を急勾配とするようにされて
いる。
る右前輪１０の回転に応じて車輪速度パルスを発
生する車輪速度センサ１２と、同じく制御車輪で
ある左前輪１４の回転に応じて車輪速度パルスを
発生する車輪速度センサ１６と、プロペラシヤフ
ト２２の回転に応じて、一括制御される後輪１
８，２０の回転に応じた車輪速度パルスを車輪速
度センサ２４と、各車輪にそれぞれ配設された油
圧ブレーキ装置２６，２８，３０，３２と、運転
者がブレーキペダル３４を踏むことによつてブレ
ーキ油圧を発生する油圧シリンダ３６と、エンジ
ン回転に応じて油圧を発生する、例えばパワース
テアリングポンプと兼用された油圧ポンプ３８
と、前記油圧シリンダ３６を、それぞれ油圧ブレ
ーキ装置２６，２８，３０及び３２と接続する油
圧管路４０，４２，４４と、前記車輪速度センサ
１２，１６，２４出力の各制御車輪の車輪速度
と、該車輪速度から求められる車体速度との偏差
状態に応じて制御出力を発生するコンピユータ４
６と、該コンピユータ４６の出力に応じて、前記
油圧シリンダ３６及び油圧ポンプ３８出力の油圧
を調整することにより、ブレーキ油圧を作成す
る、各油圧管路４０，４２，４４の途中に配設さ
れたアクチユエータ４８，５０，５２とから構成
されており、該アクチユエータ４８，５０，５２
には、第２図に示す如く、油圧ポンプ３８出力の
油圧を所定圧に調整するレギユレータ部５３と、
ブレーキ油圧の増減方向を切換えるための増減方
向制御ソレノイドを含む制御弁部５４と、ブレー
キ油圧の増減勾配を高低２段階に切換えるための
増減勾配制御ソレノイドを含むブレーキ油圧調整
部５６とが備えられている。前記制御弁部５４の
増減方向制御ソレノイドは、例えば、通電時に油
圧を減少方向とし、又、前記ブレーキ油圧調整部
５６の増減勾配制御ソレノイドは、例えば、通電
時に油圧の増減勾配を急勾配とするようにされて
いる。
以下、第３図及び第４図を参照して動作を説明
する。コンピユータ４６においては、まず、各車
輪速度センサ１２，１６，２４出力の車輪速度パ
ルスに応じて、一定ゲート時間T0を経過した後、
次の車輪速度パルスが来る迄の到来車輪速度パル
ス数Nnを、この間の時間△Tnで除算することに
よつて、車輪速度VWo（∝Nn／△Tn）を得、更に、 取込み直後の車輪速度Vwoとその１回前の車輪速
度Vwo-1とを平均することによつて、それぞれ右
前輪１０、左前輪１４、後輪１８，２０に対応す
る車輪速度VwFRo，VwFLo、VwRoを得る。更に、取
込み直後の車輪速度Vwoとその１回前の車輪速度
Vwo-1との差を、両車輪速度の取込み時間の差△
Tnで除算することによつて、車輪の加速度Vwを
次式により得る。
する。コンピユータ４６においては、まず、各車
輪速度センサ１２，１６，２４出力の車輪速度パ
ルスに応じて、一定ゲート時間T0を経過した後、
次の車輪速度パルスが来る迄の到来車輪速度パル
ス数Nnを、この間の時間△Tnで除算することに
よつて、車輪速度VWo（∝Nn／△Tn）を得、更に、 取込み直後の車輪速度Vwoとその１回前の車輪速
度Vwo-1とを平均することによつて、それぞれ右
前輪１０、左前輪１４、後輪１８，２０に対応す
る車輪速度VwFRo，VwFLo、VwRoを得る。更に、取
込み直後の車輪速度Vwoとその１回前の車輪速度
Vwo-1との差を、両車輪速度の取込み時間の差△
Tnで除算することによつて、車輪の加速度Vwを
次式により得る。
V〓w＝Vwo−Vwo-1／△Tn ……(1)
次いで、算出された車輪速度VwFRo，VwFLo，
VwRoから、次式よりその最大値Vwnaxoを算出す
る。
VwRoから、次式よりその最大値Vwnaxoを算出す
る。
Vwnaxo＝MAX（VwRo，VwFRo，VwFLo） ……(2)
更に、車輪速度の最大値Vwnaxoから基準速度差
△Ｖを減算することによつて、次式により第１の
車体速度VSAoを算出する。
△Ｖを減算することによつて、次式により第１の
車体速度VSAoを算出する。
VSAo＝Vwnaxo−△Ｖ ……(3)
ここで前記基準速度差△Ｖは、固定速度V0及
び速度係数Kvを用いて、次式により算出されて
いる。
び速度係数Kvを用いて、次式により算出されて
いる。
△Ｖ＝V0＋KV・Vwnax ……(4)
通常はこのようにして算出される第１の車体速
度VSAoがそのまま車体速度とされるものであるか
が、車輪加速度がブレーキ装置の能力から予想さ
れる最大減速度に対応する基準加速度αnを下ま
わつた時に備えて、前回の車体速度VSo-1と、前
記基準加速度αnを用いて、次式により前回より
△ｔ時間後、即ち今回の第２の車体速度VSBoも求
めておく。
度VSAoがそのまま車体速度とされるものであるか
が、車輪加速度がブレーキ装置の能力から予想さ
れる最大減速度に対応する基準加速度αnを下ま
わつた時に備えて、前回の車体速度VSo-1と、前
記基準加速度αnを用いて、次式により前回より
△ｔ時間後、即ち今回の第２の車体速度VSBoも求
めておく。
VSBo＝VSo-1−αo・△ｔ ……(5)
結局車体速度VSoは、次式によつて求められ
る。
る。
VSo＝MAX（VSAo、VSBo） ……(6)
このようにして求められる車輪加速度V〓woの大
きさ、及び、車体速度VSoと車輪速度Vwoとの偏
差状態に応じて、各制御車輪の油圧ブレーキ装置
の油圧が制御される。具体的には、第４図に示す
如く、まずブレーキスイツチがオンであるか否か
が比較され、ブレーキスイツチがオフである場合
には、アンチスキツド装置も働かせる必要がない
ので、前記増減方向制御ソレノイド、増減勾配制
御ソレノイドを共にオフとする。一方、ブレーキ
スイツチがオンである場合には、まず、車輪速度
の立下りであるか、或いは、立上りであるかをチ
エツクする。車輪速度の立下りである場合には、
車輪加速度V〓woが第１の所定値GTH1（負の値、例
えば−1.5G）と比較されると共に、車輪速度Vwo
が車体速度VSoと比較される。制御車輪の車輪加
速度V〓woが前記第１の所定値GTH1未満となるか、
或いは、制御車輪の車輪速度Vwoが車体速度VSo
未満となつた時は、前記増減方向制御ソレノイド
をオンとすることによつて、ブレーキ油圧を減少
方向として制御車輪のブレーキをゆるめる。更
に、車輪加速度V〓woが前記第１の所定値GTH1未満
となり、且つ、車輪速度Vwoが車体速度VSo未満
となつた時は前記増減勾配制御ソレノイドをオン
とすることによつて、ブレーキ油圧の増減勾配を
急勾配とし、ブレーキ油圧を迅速に減少させて、
ブレーキを急激に緩める。一方、車輪速度の立上
りである場合には、車輪加速度V〓woが第２の所定
値GTH2（正の値）と比較されると共に、車輪速度
Vwoが車体速度VSoと比較される。制御車輪の車
輪加速度V〓woが前記第２の所定値GTH2を越える
か、或いは、制御車輪の車輪速度Vwoが車体速度
VSoを越えた時は、前記増減方向制御ソレノイド
をオフとすることによつて、ブレーキ油圧を増大
方向として制御車輪のブレーキを強める。更に、
車輪加速度V〓woが前記第２の所定値GTH2を越え、
且つ、車輪速度Vwoが車体速度VSoを越えた時は、
前記増減勾配制御ソレノイドをオフとすることに
よつて、ブレーキ油圧の増減勾配を緩勾配とし、
ブレーキ油圧を徐々に増大させて、ブレーキを
徐々に強める。
きさ、及び、車体速度VSoと車輪速度Vwoとの偏
差状態に応じて、各制御車輪の油圧ブレーキ装置
の油圧が制御される。具体的には、第４図に示す
如く、まずブレーキスイツチがオンであるか否か
が比較され、ブレーキスイツチがオフである場合
には、アンチスキツド装置も働かせる必要がない
ので、前記増減方向制御ソレノイド、増減勾配制
御ソレノイドを共にオフとする。一方、ブレーキ
スイツチがオンである場合には、まず、車輪速度
の立下りであるか、或いは、立上りであるかをチ
エツクする。車輪速度の立下りである場合には、
車輪加速度V〓woが第１の所定値GTH1（負の値、例
えば−1.5G）と比較されると共に、車輪速度Vwo
が車体速度VSoと比較される。制御車輪の車輪加
速度V〓woが前記第１の所定値GTH1未満となるか、
或いは、制御車輪の車輪速度Vwoが車体速度VSo
未満となつた時は、前記増減方向制御ソレノイド
をオンとすることによつて、ブレーキ油圧を減少
方向として制御車輪のブレーキをゆるめる。更
に、車輪加速度V〓woが前記第１の所定値GTH1未満
となり、且つ、車輪速度Vwoが車体速度VSo未満
となつた時は前記増減勾配制御ソレノイドをオン
とすることによつて、ブレーキ油圧の増減勾配を
急勾配とし、ブレーキ油圧を迅速に減少させて、
ブレーキを急激に緩める。一方、車輪速度の立上
りである場合には、車輪加速度V〓woが第２の所定
値GTH2（正の値）と比較されると共に、車輪速度
Vwoが車体速度VSoと比較される。制御車輪の車
輪加速度V〓woが前記第２の所定値GTH2を越える
か、或いは、制御車輪の車輪速度Vwoが車体速度
VSoを越えた時は、前記増減方向制御ソレノイド
をオフとすることによつて、ブレーキ油圧を増大
方向として制御車輪のブレーキを強める。更に、
車輪加速度V〓woが前記第２の所定値GTH2を越え、
且つ、車輪速度Vwoが車体速度VSoを越えた時は、
前記増減勾配制御ソレノイドをオフとすることに
よつて、ブレーキ油圧の増減勾配を緩勾配とし、
ブレーキ油圧を徐々に増大させて、ブレーキを
徐々に強める。
更に、前出(5)式で用いられている基準加速度αo
は、次のようにして修正されている。即ち、車輪
速度Vwoが車体速度VSoを下回つた時点の車体速
度VSoを初期値VSTAとする。次いで、ある一定時
間△Ｔ（例えば200ms）以上経過後、いずれかの
車輪速度Vwoが同様に車体速度VSoを下回つた時、
その時点の車体速度VSoを終期値VENDとする。更
に、車体速度がVSTAからVEND迄変化する時間を
Tαnとして、次式により基準減速度の修正値
αn′を算出する。
は、次のようにして修正されている。即ち、車輪
速度Vwoが車体速度VSoを下回つた時点の車体速
度VSoを初期値VSTAとする。次いで、ある一定時
間△Ｔ（例えば200ms）以上経過後、いずれかの
車輪速度Vwoが同様に車体速度VSoを下回つた時、
その時点の車体速度VSoを終期値VENDとする。更
に、車体速度がVSTAからVEND迄変化する時間を
Tαnとして、次式により基準減速度の修正値
αn′を算出する。
αn′＝Kα・VSTA−VEND／Tαn ……(7)
ここで、Kαはαの修正係数である。尚、VEND
は、次サイクルのVSTAであり、制御中この修正を
繰り返し行なう。
は、次サイクルのVSTAであり、制御中この修正を
繰り返し行なう。
このようにして、今回ロツク時の車体減速度を
推定し、該推定された今回ロツク時の車体減速度
から求めた基準減速度の修正値αn′を、続いて起
こる次回ロツク時の基準減速度とすることによつ
て、路面状況及びタイヤの状況に応じた適切なブ
レーキ制御を行なうことができ、車輪ロツクを確
実に防止した上で、最短停止距離で停止できるも
のである。
推定し、該推定された今回ロツク時の車体減速度
から求めた基準減速度の修正値αn′を、続いて起
こる次回ロツク時の基準減速度とすることによつ
て、路面状況及びタイヤの状況に応じた適切なブ
レーキ制御を行なうことができ、車輪ロツクを確
実に防止した上で、最短停止距離で停止できるも
のである。
尚、前記基準減速度αnの初期値、即ち、ブレ
ーキング開始後最初のロツク時の基準減速度αo
としては、ブレーキ装置の能力最大値から予想さ
れる最大減速度、例えば1.2Gを用いることがで
きる。
ーキング開始後最初のロツク時の基準減速度αo
としては、ブレーキ装置の能力最大値から予想さ
れる最大減速度、例えば1.2Gを用いることがで
きる。
前記実施例における各車輪速度VWFR，VWFL，
VWRの右前輪１０の減速度V〓WFR、同じく右前輪１
０のアクチユエータ４８の増減方向制御ソレノイ
ド及び増減勾配制御ソレノイドの動作状態、及
び、該アクチユエータ４８出力のブレーキ油圧の
関係を第５図に示す。今、第５図に示す如く、減
速開始と同時にまず右前輪の車輪速度VWFRが低
下し、ついで左前輪の車輪速度VwFL、後輪の車
輪速度VWRと低下して行く場合を考えると、車体
速度VSは、第５図に破線で示す如く、車輪速度
VWFR，VWFL，VWRの最大値をトレースした値
Vwnaxから所定量△Ｖだけ低い値で、更に、
Vwnaxが基準加速度の初期値αoを下回る値である
場合には、加速度を基準加速度αoに固定した値
に対応する値となる。又、右前輪について考える
と、その車輪加速度V〓WFRは、同じく第５図に示
す如くとなる。
VWRの右前輪１０の減速度V〓WFR、同じく右前輪１
０のアクチユエータ４８の増減方向制御ソレノイ
ド及び増減勾配制御ソレノイドの動作状態、及
び、該アクチユエータ４８出力のブレーキ油圧の
関係を第５図に示す。今、第５図に示す如く、減
速開始と同時にまず右前輪の車輪速度VWFRが低
下し、ついで左前輪の車輪速度VwFL、後輪の車
輪速度VWRと低下して行く場合を考えると、車体
速度VSは、第５図に破線で示す如く、車輪速度
VWFR，VWFL，VWRの最大値をトレースした値
Vwnaxから所定量△Ｖだけ低い値で、更に、
Vwnaxが基準加速度の初期値αoを下回る値である
場合には、加速度を基準加速度αoに固定した値
に対応する値となる。又、右前輪について考える
と、その車輪加速度V〓WFRは、同じく第５図に示
す如くとなる。
従つて、まず、減速開始と共にブレーキがかけ
られ車両が減速する。ついで、右前輪１０に着目
すると、該右前輪１０の車輪加速度V〓WFRが第１
の所定値GTH1より小となつた時刻t1で、増減方向
制御ソレノイドがオンとされて、ブレーキがゆる
められる。更にこの時において、右前輪の車輪速
度VWFRが車体速度Vsより小となれば、増減勾配
制御ソレノイドがオンとされて、ブレーキ油圧は
急激に低下される（時刻t2）。ここにおいて、車
輪加速度V〓wだけでなく、車輪速度Vwも考慮し
て、増減方向制御ソレノイドをオン・オフするよ
うにしているのは、可能な限り車輪のロツク状態
を検出して対処するためである。又、ブレーキ油
圧をゆるめることによつて車輪速度が回復に向
い、時刻t3で右前輪の車輪加速度VWFRが前記第１
の所定値GTH1以上となると、増減勾配制御ソレノ
イドが再びオフとされて、ブレーキ油圧の減少勾
配がゆるやかなものとされる。更に車輪速度が急
激に回復し、時刻t4で車輪加速度V〓WFRが第２の所
定値GTH2を越えると、増減方向制御ソレノイドが
オンとされてブレーキを強める方向とされると共
に、増減勾配制御ソレノイドもオンとされてブレ
ーキ油圧が急激強められ、制動距離が延びないよ
うにされる。更に、右前輪の車輪速度VWFRが回
復し、時刻t5で車体速度VSを上回ると、この時の
制動力が好ましい制動力に近いものと考えられる
ので、増減勾配制御ソレノイドがオフとされてブ
レーキ油圧の変化が少なくされ、理想的な制動力
を長く維持するようにされる。又、時刻t5で車輪
加速度V〓WFRが第１の所定値GTH1より小となつた
時には、再び増減方向制御ソレノイドがオンとさ
れてブレーキがゆるめられ、車輪ロツクが防止さ
れる。このような動作をくり返すことにより、車
輪ロツクを防止して、短い制動距離で車両を停止
させることができる。
られ車両が減速する。ついで、右前輪１０に着目
すると、該右前輪１０の車輪加速度V〓WFRが第１
の所定値GTH1より小となつた時刻t1で、増減方向
制御ソレノイドがオンとされて、ブレーキがゆる
められる。更にこの時において、右前輪の車輪速
度VWFRが車体速度Vsより小となれば、増減勾配
制御ソレノイドがオンとされて、ブレーキ油圧は
急激に低下される（時刻t2）。ここにおいて、車
輪加速度V〓wだけでなく、車輪速度Vwも考慮し
て、増減方向制御ソレノイドをオン・オフするよ
うにしているのは、可能な限り車輪のロツク状態
を検出して対処するためである。又、ブレーキ油
圧をゆるめることによつて車輪速度が回復に向
い、時刻t3で右前輪の車輪加速度VWFRが前記第１
の所定値GTH1以上となると、増減勾配制御ソレノ
イドが再びオフとされて、ブレーキ油圧の減少勾
配がゆるやかなものとされる。更に車輪速度が急
激に回復し、時刻t4で車輪加速度V〓WFRが第２の所
定値GTH2を越えると、増減方向制御ソレノイドが
オンとされてブレーキを強める方向とされると共
に、増減勾配制御ソレノイドもオンとされてブレ
ーキ油圧が急激強められ、制動距離が延びないよ
うにされる。更に、右前輪の車輪速度VWFRが回
復し、時刻t5で車体速度VSを上回ると、この時の
制動力が好ましい制動力に近いものと考えられる
ので、増減勾配制御ソレノイドがオフとされてブ
レーキ油圧の変化が少なくされ、理想的な制動力
を長く維持するようにされる。又、時刻t5で車輪
加速度V〓WFRが第１の所定値GTH1より小となつた
時には、再び増減方向制御ソレノイドがオンとさ
れてブレーキがゆるめられ、車輪ロツクが防止さ
れる。このような動作をくり返すことにより、車
輪ロツクを防止して、短い制動距離で車両を停止
させることができる。
本実施例においては、制御車輪が、後輪、右前
輪及び左前輪とされ、車体速度VSが、各制御車
輪の車輪速度VWR，VWFR，VWFLの最大値をトレ
ースしたものに対応するものとされると共に、前
記基準加速度の修正値αn′が、車体加速度を基準
加速度に固定した時刻の車体速度と、回復が一番
早い車輪の車輪速度の極大値に対応する車体速度
とを結ぶ直線の傾きから求められるようにされて
いたため、車体速度及び基準加速度の修正値を精
度良く求めることができる。尚、車体速度等を求
める方法は、これに限定されない。又、本発明の
適用範囲も、これに限定されず、制御車輪が後輪
のみとされた車両用アンチスキツド装置にも同様
に適用できることは明らかである。
輪及び左前輪とされ、車体速度VSが、各制御車
輪の車輪速度VWR，VWFR，VWFLの最大値をトレ
ースしたものに対応するものとされると共に、前
記基準加速度の修正値αn′が、車体加速度を基準
加速度に固定した時刻の車体速度と、回復が一番
早い車輪の車輪速度の極大値に対応する車体速度
とを結ぶ直線の傾きから求められるようにされて
いたため、車体速度及び基準加速度の修正値を精
度良く求めることができる。尚、車体速度等を求
める方法は、これに限定されない。又、本発明の
適用範囲も、これに限定されず、制御車輪が後輪
のみとされた車両用アンチスキツド装置にも同様
に適用できることは明らかである。
更に、前記実施例においては、ブレーキ油圧の
増減方向を制御する増減方向制御手段及びブレー
キ油圧の増減勾配を制御する増減勾配制御手段
が、共にソレノイドとされていたが、各制御手段
の具体的構成はこれに限定されない。
増減方向を制御する増減方向制御手段及びブレー
キ油圧の増減勾配を制御する増減勾配制御手段
が、共にソレノイドとされていたが、各制御手段
の具体的構成はこれに限定されない。
［発明の効果］
以上説明した通り、本発明によれば、簡単な装
置で、ブレーキ油圧が、車輪加速度だけでなく、
車輪速度及び車体速度にも応じてきめ細かく且つ
迅速に制御されるので、車輪ロツクを確実に防止
した上で制動距離を短縮できるという優れた効果
を有する。
置で、ブレーキ油圧が、車輪加速度だけでなく、
車輪速度及び車体速度にも応じてきめ細かく且つ
迅速に制御されるので、車輪ロツクを確実に防止
した上で制動距離を短縮できるという優れた効果
を有する。
第１図は、本発明に係る車両用アンチスキツド
装置の全体構成を示す管路図、第２図は、前記実
施例におけるアクチユエータの要部構成を示すブ
ロツク線図、第３図は、同じく前記実施例におけ
るコンピユータの、車体速度を求めるための制御
フローを示す流れ図、第４図は、同じくアクチユ
エータを動作するための制御フローを示す流れ
図、第５図は、前記実施例における各部動作波形
の一例を示す線図である。 １０…右前輪、１２，１６，２４…車輪速度セ
ンサ、１４…左前輪、１８，２０…後輪、２２…
プロペラシヤフト、２６，２８，３０，３２…油
圧ブレーキ装置、３４…ブレーキペダル、３６…
油圧シリンダ、３８…油圧ポンプ、４０，４２，
４４…油圧管路、４６…コンピユータ、４８，５
０，５２…アクチユエータ、５３…レギユレータ
部、５４…制御弁部、５６…ブレーキ油圧調整
部。
装置の全体構成を示す管路図、第２図は、前記実
施例におけるアクチユエータの要部構成を示すブ
ロツク線図、第３図は、同じく前記実施例におけ
るコンピユータの、車体速度を求めるための制御
フローを示す流れ図、第４図は、同じくアクチユ
エータを動作するための制御フローを示す流れ
図、第５図は、前記実施例における各部動作波形
の一例を示す線図である。 １０…右前輪、１２，１６，２４…車輪速度セ
ンサ、１４…左前輪、１８，２０…後輪、２２…
プロペラシヤフト、２６，２８，３０，３２…油
圧ブレーキ装置、３４…ブレーキペダル、３６…
油圧シリンダ、３８…油圧ポンプ、４０，４２，
４４…油圧管路、４６…コンピユータ、４８，５
０，５２…アクチユエータ、５３…レギユレータ
部、５４…制御弁部、５６…ブレーキ油圧調整
部。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車両の減速時に、減速状態に応じて制御車輪
のブレーキ装置の油圧を制御して、制御車輪のロ
ツクを防止するようにされた車両用アンチスキツ
ド装置において、 前記油圧の増減方向を制御する増減方向制御手
段と、 前記油圧の増減勾配をを制御する増減勾配制御
手段とを設け、 車輪速度の立下り時に、車輪加速度が負の第１
の所定値未満となるか、或いは、車輪速度が車体
速度未満となつた時は、前記増減方向制御手段に
より油圧を減少方向としてブレーキをゆるめ、 更に、車輪加速度が前記第１の所定値未満とな
り、且つ、車輪速度が車体速度未満となつた時
は、前記増減勾配制御手段により油圧の増減勾配
を急勾配とし、油圧を迅速に減少させてブレーキ
を急激にゆるめ、 一方、車輪速度の立上り時に、車輪加速度が正
の第２の所定値を越えるか、或いは、車輪速度が
車体速度を越えた時は、前記増減方向制御手段に
より油圧を増大方向としてブレーキを強め、 更に、車輪加速度が前記第２の所定値を越え、
且つ、車輪速度が車体速度を越えた時は、前記増
減勾配制御手段により油圧の増減勾配を緩勾配と
し、油圧を徐々に増大させてブレーキを徐々に強
めることを特徴とする車両用アンチスキツド装
置。 ２ 前記第１の所定値が負の値とされ、前記第２
の所定値が正の値とされている特許請求の範囲第
１項に記載の車両用アンチスキツド装置。 ３ 前記車体速度が、制御車輪の車輪速度及びブ
レーキ能力から予測し得る車体の最大減速度に応
じて推定されたものである特許請求の範囲第１項
に記載の車両用アンチスキツド装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12560881A JPS5826660A (ja) | 1981-08-11 | 1981-08-11 | 車両用アンチスキツド装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12560881A JPS5826660A (ja) | 1981-08-11 | 1981-08-11 | 車両用アンチスキツド装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5826660A JPS5826660A (ja) | 1983-02-17 |
| JPH032698B2 true JPH032698B2 (ja) | 1991-01-16 |
Family
ID=14914317
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12560881A Granted JPS5826660A (ja) | 1981-08-11 | 1981-08-11 | 車両用アンチスキツド装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5826660A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6035647A (ja) * | 1983-08-09 | 1985-02-23 | Nippon Denso Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| JPH01282061A (ja) * | 1988-05-10 | 1989-11-13 | Sumitomo Electric Ind Ltd | ブレーキ圧制御装置及びブレーキ圧の昇降圧速度の算出方法 |
| JP2529582Y2 (ja) * | 1992-11-24 | 1997-03-19 | 兼寿 二葉 | ボ−ド用円形定規 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49103080A (ja) * | 1973-02-09 | 1974-09-28 | ||
| JPS5131349A (ja) * | 1974-09-06 | 1976-03-17 | Kubota Ltd | Hakuyoshukikuratsuchinosadosochi |
-
1981
- 1981-08-11 JP JP12560881A patent/JPS5826660A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49103080A (ja) * | 1973-02-09 | 1974-09-28 | ||
| JPS5131349A (ja) * | 1974-09-06 | 1976-03-17 | Kubota Ltd | Hakuyoshukikuratsuchinosadosochi |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5826660A (ja) | 1983-02-17 |
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