JPS6144531Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6144531Y2 JPS6144531Y2 JP9356080U JP9356080U JPS6144531Y2 JP S6144531 Y2 JPS6144531 Y2 JP S6144531Y2 JP 9356080 U JP9356080 U JP 9356080U JP 9356080 U JP9356080 U JP 9356080U JP S6144531 Y2 JPS6144531 Y2 JP S6144531Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil pressure
- brake oil
- pressure
- predetermined value
- steering angle
- Prior art date
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- Expired
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 20
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 4
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Description
本考案は、曲線路でのスキツド制御を的確にす
るため、ステアリング切り角に応じてブレーキ油
圧の増圧タイミングを決めるようにしたアンチス
キツド制御装置に関する。 本願考案者等は、アンチスキツドシステムにお
いてブレーキ油圧を減圧から増圧に最大ブレーキ
効率が得られるように切換えるため、第１図に示
すように、ブレーキ油圧Pwの減圧中に、車輪加
速度αｗが点で所定値α１以上となつたとき、
ブレーキ油圧Pwの減圧を中止して保持し、この
保持後に車輪加速度αｗが点で所定値α１より
大きい他の所定値α２以下になつたとき、ブレー
キ油圧Pwを増圧に切換える制御方式を提案して
いる。 このように所定値α２によりブレーキ油圧の増
圧タイミングを決せる油圧制御は、第２図に示す
μ−λ特性グラフを最大ブレーキ効率が得られる
スリツプ率λMに車輪のスリツプ率を近づけよう
とするものである。 すなわち、車輪加速度αｗが所定値α１を上回
る点でブレーキ油圧を保持すると、ブレーキト
ルクが一定となり、車輪加速度αｗは摩擦係数μ
の変化に比例する関係が成立する。従つて、スリ
ツプ率λの低下に伴いαｗはμに比例して変化
し、スリツプ率λMに至るとμは最大となり、こ
のためαｗもピーク値に達する。スリツプ率がλ
Mを下回るとμは急に下り始めるので、αｗも低
下する。そこで、所定値α２をαｗが下回る○Ｂ
点のタイミングでスリツプ率λが最大ブレーキ効
率となるスリツプ率λMを過ぎたものと判断し
て、ブレーキ油圧の増圧を開始し、再びスリツプ
率λを点線のようにλMに戻るようにしているも
のであり、この制御を繰り返すことで、最大ブレ
ーキ効率が得られるようにしている。 ところで、第２図のグラフにおける最大ブレー
キ効率が得られるスリツプ率は、λM＝0.15〜
0.20のときであることが一般に知られているが、
λM＝0.15〜0.20となるのは直進走行においてで
あり、曲線路を走行している場合には、ステアリ
ング切り角Θに応じ、最大ブレーキ効率が得られ
るスリツプ率λMの値が変つてくることが近年知
られるようになつた。 すなわち、第３図に示すように、ステアリング
切り角Θが増加して来ると、μが最大となるスリ
ツプ率λMは、Θ＝０゜のときλMが0.15〜0.20の
付近にあつたものが、例えばΘ＝12゜のときには
λMは0.5付近になり、ステアリング切り角Θの増
加に応じて最大ブレーキ効率が得られるスリツプ
率λMも値も増加してくる。このため、ステアリ
ング切り角12゜の場合を例にとると、第１図の油
圧制御では、第４図に示すように、点でブレー
キ油圧を保持した後に、αｗがピーク値に達する
のは、μが最大となるλM＝0.5付近であり、λM
＝0.5を過ぎた点のタイミングでブレーキ油圧
の増圧を行なうようになり、スリツプ率λが0.5
付近となるような制御を行なう。 ところが、曲線路を走行している場合には第４
図に示したように、車輌の横方向の摩擦係数μｓ
は、スリツプ率λの増加に応じて減少するため、
上記のようにスリツプ率0.5付近となるように制
御すると最大ブレーキ効率を得られるもの、ブレ
ーキ油圧の増圧と共に横方向の摩擦係数μｓは低
下してコーナリングフオースが減少するから横す
べりを起し易くなり、またスリツプ率λが大きく
なるため、制動中にロツクし易くなるという問題
がある。 本考案は上記に鑑みてなされたもので、曲線路
を走行している場合において、最大ブレーキ効率
が得られなくとも、換言すれば停止距離は延びる
けれども、横すべり及びロツクを防止することに
より安定した制動が行なえるようにするため、ブ
レーキ油圧を保持から増圧に切換えるタイミング
を判別する車輪加速度αｗの所定値を、ステアリ
ング切り角Θの増加に応じて減少させるようにし
たものである。 以下、本考案を図面に基づいて説明する。 第５図は本考案の一実施例を示したブロツク図
である。まず構成を説明すると、１はスキツド制
御する車輪（１輪を代表して示す）、２は車輪１
の回転に比例した周波数又はパルス数の信号を発
信する車輪速センサー、３は車輪速センサー２か
らの信号の周波数又はパルス数に比例した電圧信
号を車輪速Vwとして出力する車輪速発生回路で
ある。 ４はブレーキ油圧の減圧及び増圧の各油圧制御
信号を発生する公知のスキツド制御部で、例えば
制動目標車輪速Vwoと車輪速Vwとの比較により
減圧及び増圧のタイミングを決めたり、あるい
は、車輪減速度により減圧又は増圧のタイミング
を決めたりする種々の方式が用いられ、その出力
信号E1，E2は、E1＝Ｈ、E2＝Ｈで減圧、E1＝
Ｈ、E2＝Ｌで保持、E1＝E2＝Ｌで増圧を指令す
る。 ５は車輪速Vw信号を微分して車輪加速度αｗ
信号を出力する車輪加速度検出回路、６は加速度
αｗ信号を所定値α１信号と比較し、αｗがα１
を上回つたとき出力がＨレベルからＬレベルに立
下る比較器、７はステアリングの切り角Θの大き
さに比例した信号を出力する切り角検出器、８は
切り角Θ信号に応じて設定加速度αｓを演算する
演算回路である。 この演算回路８の演算は、第６図に示すよう
に、ブレーキ油圧の増圧を行なうスリツプ率を直
進路でのλM（0.15〜0.20）以下の所定スリツプ
率、例えばλ１のときの各切り角Θ＝０゜，６
゜，12゜における摩擦係数μａ，μｂ，μｃから
加速度αａ，αｂ，αｃを求め、これをグラフ化
すると、第７図のように、切り角Θと加速度αｗ
は直線関係になり、 αｓ＝αａ−ＫΘ が得られる。ここで、αａは直進路（Θ＝０゜）
で増圧タイミングを決めるための所定値、Ｋは第
７図のグラフより求まる直線の傾きである。 従つて、切り角検出器７の切り角Θ信号により
演算回路８は上式の演算値αｓを出力する。 ９は演算値αｓと加速度αｗとを比較し、αｗ
がαｓ以下になつたとき出力がＨレベルからＬレ
ベルに立下る比較器、１０Ａ及び１０Ｂは比較器
６，９の出力を微分する微分回路、１１は微分回
路１０Ａの負パルスでセツトされ（Ｑ＝Ｈ、＝
Ｌ）、微分回路１０Ｂの負パルスでリセツト（Ｑ
＝Ｌ、＝Ｈ）されるRS−FF、１２はオアゲー
ト、１３はアンドゲートで、スキツド制御部４と
RS−FF１１の出力とにより油圧制御信号V1，
V2を発生する。この油圧制御信号V1，V2による
油圧制御は次表−１のようになる。
るため、ステアリング切り角に応じてブレーキ油
圧の増圧タイミングを決めるようにしたアンチス
キツド制御装置に関する。 本願考案者等は、アンチスキツドシステムにお
いてブレーキ油圧を減圧から増圧に最大ブレーキ
効率が得られるように切換えるため、第１図に示
すように、ブレーキ油圧Pwの減圧中に、車輪加
速度αｗが点で所定値α１以上となつたとき、
ブレーキ油圧Pwの減圧を中止して保持し、この
保持後に車輪加速度αｗが点で所定値α１より
大きい他の所定値α２以下になつたとき、ブレー
キ油圧Pwを増圧に切換える制御方式を提案して
いる。 このように所定値α２によりブレーキ油圧の増
圧タイミングを決せる油圧制御は、第２図に示す
μ−λ特性グラフを最大ブレーキ効率が得られる
スリツプ率λMに車輪のスリツプ率を近づけよう
とするものである。 すなわち、車輪加速度αｗが所定値α１を上回
る点でブレーキ油圧を保持すると、ブレーキト
ルクが一定となり、車輪加速度αｗは摩擦係数μ
の変化に比例する関係が成立する。従つて、スリ
ツプ率λの低下に伴いαｗはμに比例して変化
し、スリツプ率λMに至るとμは最大となり、こ
のためαｗもピーク値に達する。スリツプ率がλ
Mを下回るとμは急に下り始めるので、αｗも低
下する。そこで、所定値α２をαｗが下回る○Ｂ
点のタイミングでスリツプ率λが最大ブレーキ効
率となるスリツプ率λMを過ぎたものと判断し
て、ブレーキ油圧の増圧を開始し、再びスリツプ
率λを点線のようにλMに戻るようにしているも
のであり、この制御を繰り返すことで、最大ブレ
ーキ効率が得られるようにしている。 ところで、第２図のグラフにおける最大ブレー
キ効率が得られるスリツプ率は、λM＝0.15〜
0.20のときであることが一般に知られているが、
λM＝0.15〜0.20となるのは直進走行においてで
あり、曲線路を走行している場合には、ステアリ
ング切り角Θに応じ、最大ブレーキ効率が得られ
るスリツプ率λMの値が変つてくることが近年知
られるようになつた。 すなわち、第３図に示すように、ステアリング
切り角Θが増加して来ると、μが最大となるスリ
ツプ率λMは、Θ＝０゜のときλMが0.15〜0.20の
付近にあつたものが、例えばΘ＝12゜のときには
λMは0.5付近になり、ステアリング切り角Θの増
加に応じて最大ブレーキ効率が得られるスリツプ
率λMも値も増加してくる。このため、ステアリ
ング切り角12゜の場合を例にとると、第１図の油
圧制御では、第４図に示すように、点でブレー
キ油圧を保持した後に、αｗがピーク値に達する
のは、μが最大となるλM＝0.5付近であり、λM
＝0.5を過ぎた点のタイミングでブレーキ油圧
の増圧を行なうようになり、スリツプ率λが0.5
付近となるような制御を行なう。 ところが、曲線路を走行している場合には第４
図に示したように、車輌の横方向の摩擦係数μｓ
は、スリツプ率λの増加に応じて減少するため、
上記のようにスリツプ率0.5付近となるように制
御すると最大ブレーキ効率を得られるもの、ブレ
ーキ油圧の増圧と共に横方向の摩擦係数μｓは低
下してコーナリングフオースが減少するから横す
べりを起し易くなり、またスリツプ率λが大きく
なるため、制動中にロツクし易くなるという問題
がある。 本考案は上記に鑑みてなされたもので、曲線路
を走行している場合において、最大ブレーキ効率
が得られなくとも、換言すれば停止距離は延びる
けれども、横すべり及びロツクを防止することに
より安定した制動が行なえるようにするため、ブ
レーキ油圧を保持から増圧に切換えるタイミング
を判別する車輪加速度αｗの所定値を、ステアリ
ング切り角Θの増加に応じて減少させるようにし
たものである。 以下、本考案を図面に基づいて説明する。 第５図は本考案の一実施例を示したブロツク図
である。まず構成を説明すると、１はスキツド制
御する車輪（１輪を代表して示す）、２は車輪１
の回転に比例した周波数又はパルス数の信号を発
信する車輪速センサー、３は車輪速センサー２か
らの信号の周波数又はパルス数に比例した電圧信
号を車輪速Vwとして出力する車輪速発生回路で
ある。 ４はブレーキ油圧の減圧及び増圧の各油圧制御
信号を発生する公知のスキツド制御部で、例えば
制動目標車輪速Vwoと車輪速Vwとの比較により
減圧及び増圧のタイミングを決めたり、あるい
は、車輪減速度により減圧又は増圧のタイミング
を決めたりする種々の方式が用いられ、その出力
信号E1，E2は、E1＝Ｈ、E2＝Ｈで減圧、E1＝
Ｈ、E2＝Ｌで保持、E1＝E2＝Ｌで増圧を指令す
る。 ５は車輪速Vw信号を微分して車輪加速度αｗ
信号を出力する車輪加速度検出回路、６は加速度
αｗ信号を所定値α１信号と比較し、αｗがα１
を上回つたとき出力がＨレベルからＬレベルに立
下る比較器、７はステアリングの切り角Θの大き
さに比例した信号を出力する切り角検出器、８は
切り角Θ信号に応じて設定加速度αｓを演算する
演算回路である。 この演算回路８の演算は、第６図に示すよう
に、ブレーキ油圧の増圧を行なうスリツプ率を直
進路でのλM（0.15〜0.20）以下の所定スリツプ
率、例えばλ１のときの各切り角Θ＝０゜，６
゜，12゜における摩擦係数μａ，μｂ，μｃから
加速度αａ，αｂ，αｃを求め、これをグラフ化
すると、第７図のように、切り角Θと加速度αｗ
は直線関係になり、 αｓ＝αａ−ＫΘ が得られる。ここで、αａは直進路（Θ＝０゜）
で増圧タイミングを決めるための所定値、Ｋは第
７図のグラフより求まる直線の傾きである。 従つて、切り角検出器７の切り角Θ信号により
演算回路８は上式の演算値αｓを出力する。 ９は演算値αｓと加速度αｗとを比較し、αｗ
がαｓ以下になつたとき出力がＨレベルからＬレ
ベルに立下る比較器、１０Ａ及び１０Ｂは比較器
６，９の出力を微分する微分回路、１１は微分回
路１０Ａの負パルスでセツトされ（Ｑ＝Ｈ、＝
Ｌ）、微分回路１０Ｂの負パルスでリセツト（Ｑ
＝Ｌ、＝Ｈ）されるRS−FF、１２はオアゲー
ト、１３はアンドゲートで、スキツド制御部４と
RS−FF１１の出力とにより油圧制御信号V1，
V2を発生する。この油圧制御信号V1，V2による
油圧制御は次表−１のようになる。
【表】
１４は油圧アクチユエータで、信号V1，V2に
より上記表−１の油圧制御を行なうようにバルブ
切換えを行なう。１５は車輪１に設けているブレ
ーキ装置のホイールシリダで、油圧アクチユエー
タ１４の油圧制御に応じた制特力を発生する。 次に、第８図のタイムチヤートを参照して動作
を説明する。 いま曲線路を走行中の制動において、ブレーキ
油圧Pwの減圧により、車輪速Vwが回復を始め、
加速度αｗが時刻t1で所定値α１を上回ると、比
較器６の出力がＨ→Ｌに立下がり、このためRS
−FF１１がセツトされるので、Ｑ＝Ｈ、＝Ｌ
となり、アンドゲート１３を禁止状態にする。こ
のときスキツド制御部４の信号E1，E2は減圧を
指令しているのでE1＝E2＝Ｈであり、従つて、
オアゲート１２の出力V1＝Ｈ、アンドゲート１
３の出力V2＝Ｌとなり、前記表−１から明らか
なように油圧アクチユエータ１４にブレーキ油圧
の保持を指令する。 時刻t1でブレーキ油圧を保持すると、第７図に
示したように、このときのステアリング切り角、
例えばΘ＝12゜のμ−λ曲線に比例して加速度α
ｗは変化する。 このとき、ブレーキ油圧Pwの増圧タイミング
を決める演算値αｓは、スリツプλ１での加速度
として求めらているので、車輪速Vwが最大ブレ
ーキ効率となるスリツプ率λMを上回つてスリツ
プ率λ１付近となる時刻t2で、αｗが演算値αｓ
を下回り、比較器９の出力がＨ→Ｌと立下る。こ
のためRS−FF１１がリセツトされ、Ｑ＝Ｌ、
＝Ｈとなつてアンドゲート１３の禁止状態が解か
れる。一方、時刻t2に至る前のタイミングで、ス
キツド制御部４は、E1＝E2＝Ｌと増圧指令を出
力しているので、時刻t2でV1＝V2＝Ｌとなり、
油圧アクチユエータ１４はブレーキ油圧Pwの増
圧を開始し、以下上記の制御をスキツドサイクル
毎に繰り返す。 尚、第５図の演算回路８では、αｓ＝αａ−Ｋ
Θとしていたが、第８図に点線で示すようにαｓ
とΘとの関係を実験的に求めた非線形関数形とて
も良い。 また、直進時には、Θ＝０゜となり、所定値α
１がそのまま増圧タイミングを決めるので、何ら
問題はない。 以上説明してきたように、本考案によれば、そ
の構成を、ブレーキ油圧を保持から増圧に切り換
えるタイミングを判別する車輪加速度の所定値
を、ステアリング切り角の増加に応じて減少させ
るようにしたため、曲線路での制動で最大ブレー
キ効率が得られるスリツプ率が40〜50％と大きく
なつたような場合にも、横すべりを防止し、安全
性を確保でき、車輪速の落ち込み過ぎによるロツ
クを起すこともなく適格なスキツド制御を、直進
時と同様に行なうことができるという効果が得ら
れる。
より上記表−１の油圧制御を行なうようにバルブ
切換えを行なう。１５は車輪１に設けているブレ
ーキ装置のホイールシリダで、油圧アクチユエー
タ１４の油圧制御に応じた制特力を発生する。 次に、第８図のタイムチヤートを参照して動作
を説明する。 いま曲線路を走行中の制動において、ブレーキ
油圧Pwの減圧により、車輪速Vwが回復を始め、
加速度αｗが時刻t1で所定値α１を上回ると、比
較器６の出力がＨ→Ｌに立下がり、このためRS
−FF１１がセツトされるので、Ｑ＝Ｈ、＝Ｌ
となり、アンドゲート１３を禁止状態にする。こ
のときスキツド制御部４の信号E1，E2は減圧を
指令しているのでE1＝E2＝Ｈであり、従つて、
オアゲート１２の出力V1＝Ｈ、アンドゲート１
３の出力V2＝Ｌとなり、前記表−１から明らか
なように油圧アクチユエータ１４にブレーキ油圧
の保持を指令する。 時刻t1でブレーキ油圧を保持すると、第７図に
示したように、このときのステアリング切り角、
例えばΘ＝12゜のμ−λ曲線に比例して加速度α
ｗは変化する。 このとき、ブレーキ油圧Pwの増圧タイミング
を決める演算値αｓは、スリツプλ１での加速度
として求めらているので、車輪速Vwが最大ブレ
ーキ効率となるスリツプ率λMを上回つてスリツ
プ率λ１付近となる時刻t2で、αｗが演算値αｓ
を下回り、比較器９の出力がＨ→Ｌと立下る。こ
のためRS−FF１１がリセツトされ、Ｑ＝Ｌ、
＝Ｈとなつてアンドゲート１３の禁止状態が解か
れる。一方、時刻t2に至る前のタイミングで、ス
キツド制御部４は、E1＝E2＝Ｌと増圧指令を出
力しているので、時刻t2でV1＝V2＝Ｌとなり、
油圧アクチユエータ１４はブレーキ油圧Pwの増
圧を開始し、以下上記の制御をスキツドサイクル
毎に繰り返す。 尚、第５図の演算回路８では、αｓ＝αａ−Ｋ
Θとしていたが、第８図に点線で示すようにαｓ
とΘとの関係を実験的に求めた非線形関数形とて
も良い。 また、直進時には、Θ＝０゜となり、所定値α
１がそのまま増圧タイミングを決めるので、何ら
問題はない。 以上説明してきたように、本考案によれば、そ
の構成を、ブレーキ油圧を保持から増圧に切り換
えるタイミングを判別する車輪加速度の所定値
を、ステアリング切り角の増加に応じて減少させ
るようにしたため、曲線路での制動で最大ブレー
キ効率が得られるスリツプ率が40〜50％と大きく
なつたような場合にも、横すべりを防止し、安全
性を確保でき、車輪速の落ち込み過ぎによるロツ
クを起すこともなく適格なスキツド制御を、直進
時と同様に行なうことができるという効果が得ら
れる。
第１図は直進路を対象とした本願考案者等の提
案しているスキツド制御を示したタイムチヤート
図、第２図は直進時のμ−λ特性グラフ図、第３
図はステアリング切り角を変えたときのμ−λ特
性を示したグラフ図、第４図は切り角12゜のとき
の特性と横方向の摩擦係数μｓを示したμ−λ特
性グラフ図、第５図は本考案の一実施例を示した
ブロツク図、第６図はステアリング切り角と車輪
加速度との関係を求めるためのμ−λ特性グラフ
図、第７図はステアリング切り角Θと増圧タイミ
ングを決める演算値αｓとの関係を示したグラフ
図、第８図は本考案の動作を示したタイムチヤー
ト図である。 １……車輪、２……車輪速センサー、３……車
輪速発生回路、４……スキツド制御部、５……車
輪加速度検出回路、６，９……比較器、７……切
り角検出器、８……演算回路、１０Ａ，１０Ｂ…
…微分回路、１１……RS−FF、１２……オアゲ
ート、１３……アンドゲート、１４……油圧アク
チユエータ、１５……ホイールシリンダ。
案しているスキツド制御を示したタイムチヤート
図、第２図は直進時のμ−λ特性グラフ図、第３
図はステアリング切り角を変えたときのμ−λ特
性を示したグラフ図、第４図は切り角12゜のとき
の特性と横方向の摩擦係数μｓを示したμ−λ特
性グラフ図、第５図は本考案の一実施例を示した
ブロツク図、第６図はステアリング切り角と車輪
加速度との関係を求めるためのμ−λ特性グラフ
図、第７図はステアリング切り角Θと増圧タイミ
ングを決める演算値αｓとの関係を示したグラフ
図、第８図は本考案の動作を示したタイムチヤー
ト図である。 １……車輪、２……車輪速センサー、３……車
輪速発生回路、４……スキツド制御部、５……車
輪加速度検出回路、６，９……比較器、７……切
り角検出器、８……演算回路、１０Ａ，１０Ｂ…
…微分回路、１１……RS−FF、１２……オアゲ
ート、１３……アンドゲート、１４……油圧アク
チユエータ、１５……ホイールシリンダ。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 ブレーキ油圧の減圧中に車輪加速度が所定値以
上になつたときを判別してブレーキ油圧の減圧を
中止して保持し、この保持後に車輪加速度が上記
所定値以下になつたときを判別してブレーキ油圧
を増圧に切換える装置において、 ステアリング切り角を検出する検出手段と、ブ
レーキ油圧を増圧に切換えるタイミングを判別す
る上記車輪加速度の所定値を、上記検出手段で検
出したステアリング切り角の増加に応じて減少さ
せる手段とを設けたことを特徴とするアンチスキ
ツド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9356080U JPS6144531Y2 (ja) | 1980-07-04 | 1980-07-04 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9356080U JPS6144531Y2 (ja) | 1980-07-04 | 1980-07-04 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5717858U JPS5717858U (ja) | 1982-01-29 |
| JPS6144531Y2 true JPS6144531Y2 (ja) | 1986-12-15 |
Family
ID=29455500
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9356080U Expired JPS6144531Y2 (ja) | 1980-07-04 | 1980-07-04 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6144531Y2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5833562A (ja) * | 1982-02-18 | 1983-02-26 | Honda Motor Co Ltd | アンチロツク制動装置 |
| DE3421732A1 (de) * | 1984-06-12 | 1985-12-12 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem |
| DE3545652A1 (de) * | 1985-12-21 | 1987-06-25 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur vortriebsregelung an kraftfahrzeugen |
| JPH069956B2 (ja) * | 1986-05-28 | 1994-02-09 | ダイハツ工業株式会社 | アンチスキツド制御方法 |
| DE3627550A1 (de) * | 1986-08-13 | 1988-02-18 | Daimler Benz Ag | Kraftfahrzeug mit einem antiblockiersystem |
-
1980
- 1980-07-04 JP JP9356080U patent/JPS6144531Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5717858U (ja) | 1982-01-29 |
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