JP2007050821A - 車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】旋回する車両に制動力が付与された場合であっても、操舵角センサを用いることなく、車両の制動力の確保しつつ、車両における走行の安定性とを図ることができる車両の制動制御装置及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ＣＰＵは、車両制動時に車両の車体速度ＶＳを検出すると、この車体速度ＶＳに基づき基準車輪以外の車輪の基準車体速度ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢを設定する。この際に、低速度領域Ｒ１の場合、基準車輪以外の車輪の基準車体速度ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢは、車両の車体速度ＶＳの増加につれて車体速度ＶＳとの車輪速度差ＳＶＳＩＢ，ＳＶＳＩＦ，ＳＶＳＯＢが増加するように設定される。一方、高速度領域Ｒ２の場合、基準車輪以外の車輪の基準車体速度ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢは、車両の車体速度ＶＳの増加につれて車体速度ＶＳとの車輪速度差ＳＶＳＩＢ，ＳＶＳＩＦ，ＳＶＳＯＢが減少するように設定される。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車両制動時に車両の各車輪に対する制動力を制御することにより、各車輪のロックを抑制する車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法に関する。

従来、この種の車両の制動制御装置及び車両の制動制御方法として、例えば特許文献１に記載の車両の制動制御装置及び車両の制動制御方法が提案されている。特許文献１に記載の車両の制動制御装置（以下、「第１従来制動制御装置」と示す。）は、車両制動時に各車輪のスリップ率をそれぞれ検出し、それらのスリップ率が基準値以上となった場合に、各車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御（「ＡＢＳ制御」ともいう。）を開始するようになっている。ちなみに、各車輪のスリップ率は、下記の条件式を基に演算される。

（車輪のスリップ率）＝（（車輪の車輪速度）―（車両の基準車体速度））／（車両の基準車体速度）…（１）
ところで、車両の旋回時においては、外輪の車輪速度のほうが内輪の車輪速度よりも速くなり、外輪と内輪との間には車輪速度差（＝（外輪の車輪速度）―（内輪の車輪速度））が生じてしまう。この際、この車輪速度差を考慮に入れない場合には、アンチロックブレーキ制御を開始するタイミングが早くなる結果、車両の制動力が低下するおそれがあった。そこで、第１従来制動制御装置には、外輪と内輪との間の車輪速度差を補正する目的で、ステアリングの操舵角を検出する操舵角検出センサが設けられている。

すなわち、第１従来制動制御装置では、操舵角検出センサからの信号に基づきステアリングホイールの操舵角を検出し、その検出した操舵角に基づき、まず、車輪毎の基準車体速度を補正するようにしている。そして、補正した基準車体速度に対する各車輪のスリップ率（以下、「補正スリップ率」と示す。）を検出し、それら各車輪の補正スリップ率が基準値以上となったか否かを判定し、その判定結果が肯定判定となった場合に、アンチロックブレーキ制御を開始するようにしている。すなわち、最適なタイミングでアンチロックブレーキ制御が開始されることから、車両の旋回時においても、車両の制動力を確保できると共に、車両における走行の安定性が確保できるようになっている。
特開平６−６４５１５号公報（請求項１）

ところで、上記操舵角検出センサは高価なセンサであるため、操舵角検出センサの普及率がなかなか上昇しないのが実情である。そこで、操舵角検出センサを備えない車両の制動制御装置（以下、「第２従来制動制御装置」と示す。）では、車両制動時に、各車輪の基準車体速度を予め設定した車輪速度差補正値分だけ補正し、各車輪の補正スリップ率を検出するようになっている。そして、これら各車輪の補正スリップ率が基準値以上となった場合に、アンチロックブレーキ制御が開始される結果、車両の制動力の低下が抑制されるようになっている。なお、車輪速度差補正値は、車輪速度差が最大となる条件（車体速度及びステアリングホイールの操舵角など）で車両が旋回した際の車輪速度差の値である。

ところが、第２従来制動制御装置では、車両制動時において、特に外輪のスリップ率（補正スリップ率）が比較的高くなってからアンチロックブレーキ制御が開始されることになる。そのため、車両の制動力は確保できるものの、アンチロックブレーキ制御が開始するタイミングが多少遅れてしまう結果、車両における走行の安定性が低下してしまうおそれがあった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、旋回する車両に制動力が付与された場合であっても、操舵角センサを用いることなく、車両の制動力の確保しつつ、車両における走行の安定性を図ることができる車両の制動制御装置及び車両の制動制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、車両の制動制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両の各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に制動力を付与する制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）と、前記各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（ＶＷ）を検出する車輪速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）と、前記車両の車体速度（ＶＳ）を検出する車体速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）と、該車体速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）により検出された車両の車体速度（ＶＳ）に対応する基準車体速度（ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢ）を、前記車体速度（ＶＳ）が所定速度（ＶＳ０）以下である低速度領域（Ｒ１）の場合には前記車体速度（ＶＳ）の増加につれて該車体速度（ＶＳ）との車輪速度差（ＳＶＳＩＢ，ＳＶＳＩＦ，ＳＶＳＯＢ）が増加するように設定する一方、前記車体速度（ＶＳ）が所定速度（ＶＳ０）よりも高速である高速度領域（Ｒ２）の場合には前記車体速度（ＶＳ）の増加につれて該車体速度（ＶＳ）との車輪速度差（ＳＶＳＩＢ，ＳＶＳＩＦ，ＳＶＳＯＢ）が減少するように設定する基準車体速度設定手段（４０）と、車両制動時に前記基準車体速度設定手段（４０）により設定された前記基準車体速度（ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢ）に対する車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）のスリップ率（ＳＬＰ）を検出するスリップ率検出手段（４０）と、該スリップ率検出手段（４０）により検出された車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）のスリップ率（４０）が予め設定された閾値（ＫＳＬＰ）以上であるか否かを判定する判定手段（４０）と、該判定手段（４０）による判定結果が肯定判定となった場合に、前記各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）がロックすることを抑制するアンチロックブレーキ制御を開始させるように前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）を制御する制御手段（４０）とを備えたことを要旨とする。

上記構成では、車両の制動時、基準車体速度の値は、車体速度検出手段によって検出された車両の車体速度に応じて補正された値に設定される。そして、基準車体速度に対応する車輪のスリップ率が検出され、そのスリップ率が閾値以上となった場合に、アンチロックブレーキ制御が開始される。そのため、車両の旋回時においても、アンチロックブレーキ制御は、適切なタイミングで開始される。したがって、旋回する車両に制動力が付与された場合であっても、操舵角センサを用いることなく、車両の制動力の確保しつつ、車両における走行の安定性を図ることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、複数の基準車体速度（ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢ）を前記車両の車体速度（ＶＳ）の高低度合いに対応付けた状態で記憶する基準車体速度記憶手段（４１）をさらに備え、前記基準車体速度設定手段（４０）は、前記車体速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）により検出された車両の車体速度（ＶＳ）に対応する基準車体速度（ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢ）を前記基準車体速度記憶手段（４１）から読み出すことを要旨とする。

上記構成では、車体速度検出手段が検出した車両の車体速度に対応した基準車体速度を基準車体速度記憶手段から読み出すことにより、車輪のスリップ率を検出する際に用いられる基準車体速度が設定される。すなわち、この基準車体速度を設定するために、関係式を用いて演算処理を行う必要もない。したがって、基準車体速度設定手段の処理負担を良好に低減できる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置において、前記基準車体速度（ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢ）は、前記低速度領域（Ｒ１）において、前記車体速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）により検出された車両の車体速度（ＶＳ）から、車両が限界旋回状態である場合における前記各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）のうち一つの基準車輪の車輪速度（ＶＷ）と該基準車輪以外の車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（ＶＷ）との車輪速度差（ＳＶＳＩＢ，ＳＶＳＩＦ，ＳＶＳＯＢ）を減じた値であることを要旨とする。

上記構成では、低速度領域において、最も車輪速度差が生じる条件に基づき基準車体速度が設定される。そのため、アンチロックブレーキ制御の開始タイミングが早すぎることによる車両の制動力の低下を抑制できる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、前記基準車体速度（ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢ）は、前記高速度領域（Ｒ２）において、前記車体速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）により検出された車両の車体速度（ＶＳ）から、車両旋回時の車両横方向への加速度が一定である場合における前記各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）のうち一つの基準車輪の車輪速度（ＶＳ）と該基準車輪以外の車輪の車輪速度（ＶＷ）との車輪速度差（ＳＶＳＩＢ，ＳＶＳＩＦ，ＳＶＳＯＢ）を減じた値であることを要旨とする。

上記構成では、高速度領域において、車両旋回時の車両横方向への加速度（いわゆる横Ｇ）が一定である場合における車輪速度差を車両の車体速度から減じることにより基準車体速度が設定される。この場合の車輪速度差は、車両の車体速度が速くなるにつれて小さくなる。そのため、アンチロックブレーキ制御の開始タイミングが遅くなりすぎることによる車両における走行の安定性の低下を抑制できる。

一方、車両の制動制御方法にかかる請求項５に記載の発明は、車両の各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（ＶＷ）及び車両の車体速度（ＶＳ）を検出し、該車両の車体速度（ＶＳ）に対応する基準車体速度（ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢ）を、前記車体速度（ＶＳ）が所定速度（ＶＳ０）以下である低速度領域（Ｒ１）の場合には前記車体速度（ＶＳ）の増加につれて該車体速度（ＶＳ）との車輪速度差（ＳＶＳＩＢ，ＳＶＳＩＦ，ＳＶＳＯＢ）が増加するように、前記車体速度（ＶＳ）が所定速度（ＶＳ０）よりも高速度である高速度領域（Ｒ２）の場合には前記車体速度（ＶＳ）の増加につれて該車体速度（ＶＳ）との車輪速度差（ＳＶＳＩＢ，ＳＶＳＩＦ，ＳＶＳＯＢ）が減少するように設定し、車両制動時に前記基準車体速度（ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢ）に対する車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）のスリップ率（ＳＬＰ）を検出し、該車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）のスリップ率（ＳＬＰ）が予め設定された閾値（ＫＳＬＰ）以上であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合に、前記各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）がロックすることを抑制するアンチロックブレーキ制御を開始させるようにしたことを要旨とする。

上記構成では、請求項１に記載の発明の場合と同様の作用効果を奏し得る。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図４に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。

図１に示すように、本実施形態における車両の制動制御装置１１は、複数（本実施形態では４つ）の車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）を有する車両に搭載されている。車両の制動制御装置１１は、マスタシリンダ１２及びブースタ１３を有する液圧発生装置１４と、２つの液圧回路１５，１６を有する液圧制御装置（図１では二点鎖線で示す。）１７とを備えている。各液圧回路１５，１６は、液圧発生装置１４に接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ（制動手段）１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄに接続されている。また、車両の制動制御装置１１には、液圧制御装置１７を制御するための電子制御装置（「ＥＣＵ」ともいう。）１９が設けられている。

液圧発生装置１４には、ブレーキペダル２０が設けられており、このブレーキペダル２０が車両の搭乗者によって操作されたことに基づき、液圧発生装置１４のマスタシリンダ１２及びブースタ１３が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ１２には、２つの出力ポート１２ａ，１２ｂが設けられており、各出力ポート１２ａ，１２ｂのうち一方の出力ポート１２ａには第１液圧回路１５が接続されると共に、他方の出力ポート１２ｂには第２液圧回路１６が接続されている。また、液圧発生装置１４には、ブレーキペダル２０が操作された場合に電子制御装置１９に向けて制動制御を開始させるための信号を送信するブレーキスイッチＳＷ１が設けられている。

液圧制御装置１７には、第１液圧回路１５内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ２１と、第２液圧回路１６内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ２２と、各ポンプ２１，２２を同時に駆動させるモータＭとが設けられている。また、各液圧回路１５，１６上にはブレーキオイルが貯留されるリザーバ２３，２４が設けられており、各リザーバ２３，２４内のブレーキオイルは、ポンプ２１，２２の駆動に基づき液圧回路１５，１６内に供給されるようになっている。また、各液圧回路１５，１６には、マスタシリンダ１２内のブレーキ液圧を検出するための液圧センサＰＳ１，ＰＳ２が設けられている。

第１液圧回路１５には、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ１８ａに接続されるホイールシリンダ１８ａ用（右前輪ＦＲ用）の右前輪用経路１５ａと、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ１８ｄに接続されるホイールシリンダ１８ｄ用（左後輪ＲＬ用）の左後輪用経路１５ｂとが形成されている。そして、これら各経路１５ａ，１５ｂ上には、常開型の電磁弁２５，２６と常閉型の電磁弁２７，２８とがそれぞれ設けられている。

同様に、第２液圧回路１６には、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ１８ｂに接続されるホイールシリンダ１８ｂ用（左前輪ＦＬ用）の左前輪用経路１６ａと、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ１８ｃに接続されるホイールシリンダ１８ｃ用（右後輪ＲＲ用）の右後輪用経路１６ｂとが形成されている。そして、これら各経路１６ａ，１６ｂ上には、常開型の電磁弁２９，３０と常閉型の電磁弁３１，３２とがそれぞれ設けられている。

ここで、上記各電磁弁２５〜３２のソレノイドコイルが通電状態にある場合及び非通電状態にある場合の各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧の変化について説明する。

まず、各電磁弁２５〜３２のソレノイドコイルが全て非通電状態にある場合には、常開型の電磁弁２５，２６，２９，３０は開き状態のままであると共に、常閉型の電磁弁２７，２８，３１，３２は閉じ状態のままである。そのため、マスタシリンダ１２からブレーキオイルが各経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂを介して各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内に流入し、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧は上昇することになる。

一方、各電磁弁２５〜３２のソレノイドコイルが全て通電状態にある場合には、常開型の電磁弁２５，２６，２９，３０が閉じ状態となると共に、常閉型の電磁弁２７，２８，３１，３２が開き状態となる。そのため、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内からブレーキオイルが各経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂを介してリザーバ２３，２４へと流出し、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧は降下することになる。

そして、各電磁弁２５〜３２のうち常開型の電磁弁２５，２６，２９，３０のソレノイドコイルのみが通電状態にある場合には、全ての電磁弁２５〜３２が閉じ状態となる。そのため、各経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂを介したブレーキオイルの流動が規制される結果、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧はその液圧レベルが保持されることになる。

図２に示すように、電子制御装置１９は、制御手段としてのＣＰＵ４０、ＲＯＭ４１、及びＲＡＭ４２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ４１には、液圧制御装置１７（モータＭ及び各電磁弁２５〜３２の駆動）を制御するための制御プログラム、後述する車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎の基準車体速度を設定するためのマップ（図３（ａ）（ｂ）（ｃ）参照）、及び各種閾値が記憶されている。また、ＲＡＭ４２には、車両の制動制御装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報が記憶されるようになっている。

また、電子制御装置１９の入力側インターフェース（図示略）には、上記ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、及び各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４がそれぞれ接続されている。すなわち、ＣＰＵ４０は、ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、及び車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４からの各信号を受信するようになっている。一方、電子制御装置１９の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ２１，２２を駆動させるためのモータＭ及び各電磁弁２５〜３２が接続されている。そして、ＣＰＵ４０は、上記スイッチＳＷ１及び各センサＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１〜ＳＥ４からの入力信号に基づき、モータＭ及び各電磁弁２５〜３２の動作を個別に制御するようになっている。

次に、ＲＯＭ４１に記憶される各マップについてそれぞれ説明する。なお、内後輪とは、各後輪ＲＬ，ＲＲのうち車両旋回時に内側に位置する車輪のことであり、外後輪とは、各後輪ＲＬ，ＲＲのうち車両旋回時に外側に位置する車輪のことである。同様に、内前輪とは、各前輪ＦＬ，ＦＲのうち車両旋回時に内側に位置する車輪のことであり、外前輪とは、各前輪ＦＬ，ＦＲのうち車両旋回時に外側に位置する車輪のことである。

図３（ａ）に示すマップは、車両の車体速度ＶＳと内後輪用の基準車体速度ＶＳＩＢとの関係を示すものであり、図３（ａ）には、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうち一つの基準車輪（本実施形態では外前輪）と車両の車体速度ＶＳとの関係についても一点鎖線にて併せて図示されている。内後輪用の基準車体速度ＶＳＩＢは、車両の車体速度ＶＳが所定速度（例えば「２２km／h 」）ＶＳ０以下である低速度領域Ｒ１において、車両が限界旋回状態である場合における基準車輪（外前輪）と内後輪との車輪速度差ＳＶＳＩＢを車両の車体速度ＶＳから減じた値に設定されている。すなわち、図３（ａ）のマップに示すように、ＲＯＭ４１には、内後輪用の基準車体速度ＶＳＩＢが、低速度領域Ｒ１において、車両の車体速度ＶＳの増加につれて車輪速度差ＳＶＳＩＢが増加するように設定記憶されている。なお、限界旋回状態とは、図示しないステアリングホイールを一方向に最大限に回転させた状態のことである。

また、内後輪用の基準車体速度ＶＳＩＢは、車両の車体速度ＶＳが所定速度ＶＳ０よりも高速度である高速度領域Ｒ２において、車両の車体速度ＶＳから、車両旋回時の車両横方向への加速度（いわゆる横Ｇ）が略９．８（ m／s²）で一定である場合における基準車輪（外前輪）と内後輪との車輪速度差ＳＶＳＩＢを減じた値に設定されている。すなわち、図３（ａ）のマップに示すように、ＲＯＭ４１には、内後輪用の基準車体速度ＶＳＩＢが、高速度領域Ｒ２において、車両の車体速度ＶＳの増加につれて車輪速度差ＳＶＳＩＢが減少するように設定記憶されている。したがって、本実施形態では、ＲＯＭ４１が、複数の基準車体速度ＶＳＩＢを車両の車体速度ＶＳの高低度合いに対応付けた状態で記憶する基準車体速度記憶手段として機能するようになっている。

図３（ｂ）に示すマップは、車両の車体速度ＶＳと内前輪用の基準車体速度ＶＳＩＦとの関係を示すものであり、図３（ｂ）には、基準車輪（外前輪）と車両の車体速度ＶＳとの関係についても一点鎖線にて併せて図示されている。内前輪用の基準車体速度ＶＳＩＦは、低速度領域Ｒ１において、車両が限界旋回状態である場合における基準車輪（外前輪）と内前輪との車輪速度差ＳＶＳＩＦを車両の車体速度ＶＳから減じた値に設定されている。すなわち、図３（ｂ）のマップに示すように、ＲＯＭ４１には、内前輪用の基準車体速度ＶＳＩＦが、低速度領域Ｒ１において、車両の車体速度ＶＳの増加につれて車輪速度差ＳＶＳＩＦが増加するように設定記憶されている。

また、内前輪用の基準車体速度ＶＳＩＦは、高速度領域Ｒ２において、車両の車体速度ＶＳから、車両旋回時の車両横方向への加速度が略９．８（ m／s²）で一定である場合における基準車輪（外前輪）と内前輪との車輪速度差ＳＶＳＩＦを減じた値に設定されている。すなわち、図３（ｂ）のマップに示すように、ＲＯＭ４１には、内前輪用の基準車体速度ＶＳＩＦが、高速度領域Ｒ２において、車両の車体速度ＶＳの増加につれて車輪速度差ＳＶＳＩＦが減少するように設定記憶されている。

図３（ｃ）に示すマップは、車両の車体速度ＶＳと外後輪用の基準車体速度ＶＳＯＢとの関係を示すものであり、図３（ｃ）には、基準車輪（外前輪）と車両の車体速度ＶＳとの関係についても一点鎖線にて併せて図示されている。外後輪用の基準車体速度ＶＳＯＢは、低速度領域Ｒ１において、車両が限界旋回状態である場合における基準車輪（外前輪）と外後輪との車輪速度差ＳＶＳＯＢを車両の車体速度ＶＳから減じた値に設定されている。すなわち、図３（ｃ）のマップに示すように、ＲＯＭ４１には、外後輪用の基準車体速度ＶＳＯＢが、低速度領域Ｒ１において、車両の車体速度ＶＳの増加につれて車輪速度差ＳＶＳＯＢが増加するように設定記憶されている。

また、外後輪用の基準車体速度ＶＳＩＦは、高速度領域Ｒ２において、車両の車体速度ＶＳから、車両旋回時の車両横方向への加速度が略９．８（ m／s²）で一定である場合における基準車輪（外前輪）と外後輪との車輪速度差ＳＶＳＯＢを減じた値に設定されている。すなわち、図３（ｃ）のマップに示すように、ＲＯＭ４１には、外後輪用の基準車体速度ＶＳＩＦが、高速度領域Ｒ２において、車両の車体速度ＶＳの増加につれて車輪速度差ＳＶＳＩＦが減少するように設定記憶されている。

ここで、車両旋回時（例えば車両の左側への旋回時）においては、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうち外前輪（例えば右前輪ＦＲ）の車輪速度が最も速く、外後輪（例えば右後輪ＲＲ）の車輪速度が２番目に速い。そして、内前輪（例えば左前輪ＦＬ）の車輪速度が３番目に速く、内後輪（例えば左後輪ＲＬ）の車輪速度が最も遅い。そのため、基準車輪（外前輪）と基準車輪以外の車輪との車輪速度差の関係は、基準車輪と内後輪との車輪速度差ＳＶＳＩＢ＞基準車輪と内前輪との車輪速度差ＳＶＳＩＦ＞基準車輪と外後輪との車輪速度差ＳＶＳＯＢとなる。したがって、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ用の基準車体速度の関係は、内後輪用の基準車体速度ＶＳＩＢ＜内前輪用の基準車体速度ＶＳＩＦ＜外後輪用の基準車体速度ＶＳＯＢ＜外前輪用の基準車体速度（＝車両の車体速度ＶＳ）となる。

次に、本実施形態のＣＰＵ４０が実行する制御処理ルーチンのうち、ブレーキスイッチＳＷ１からの信号をＣＰＵ４０が受信した場合に実行するアンチロックブレーキ制御処理ルーチンについて図４に示すフローチャートに基づき以下説明する。

さて、ＣＰＵ４０は、所定周期毎にアンチロックブレーキ制御処理ルーチンを実行する。そして、アンチロックブレーキ制御処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ４０は、まず各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４から受信した信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出する（ステップＳ１０）。この点で、本実施形態では、車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４及びＣＰＵ４０が車輪速度検出手段として機能する。次に、ＣＰＵ４０は、ステップＳ１０にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷのうち最も大きな速度値のものを、車両の車体速度（推定車体速度）ＶＳとして設定する（ステップＳ１１）。この点で、本実施形態では、車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４及びＣＰＵ４０が車体速度検出手段としても機能する。

続いて、ＣＰＵ４０は、ステップＳ１０にて検出した各前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷを比較し、それらの速度値が大きな方の前輪ＦＲ，ＦＬを基準車輪と設定する（ステップＳ１２）。具体的には、ＣＰＵ４０は、車両が左側に旋回する場合、外前輪となる右前輪ＦＲを基準車輪と設定する。また、ＣＰＵ４０は、左前輪ＦＬを内前輪と設定すると共に、右後輪ＲＲを外後輪と設定し、左後輪ＲＬを内後輪と設定する。一方、ＣＰＵ４０は、車両が右側に旋回する場合、外前輪となる左前輪ＦＬを基準車輪と設定する。また、ＣＰＵ４０は、右前輪ＦＲを内前輪と設定すると共に、左後輪ＲＬを外後輪と設定し、右後輪ＲＲを内後輪と設定する。

そして、ＣＰＵ４０は、ＲＯＭ４１に記憶される各マップ（すなわち、図３（ａ）（ｂ）（ｃ）に示す各マップ）に基づき、基準車輪以外の車輪（内前輪、外後輪及び内後輪）に対する基準車体速度ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢをそれぞれ設定する（ステップＳ１３）。具体的には、ＣＰＵ４０は、図３（ａ）に示すマップに基づき、ステップＳ１１にて検出された車両の車体速度ＶＳに対応する内後輪用の基準車体速度ＶＳＩＢを設定する。続いて、ＣＰＵ４０は、図３（ｂ）に示すマップに基づき、ステップＳ１１にて検出された車両の車体速度ＶＳに対応する内前輪用の基準車体速度ＶＳＩＦを設定する。さらに、ＣＰＵ４０は、図３（ｃ）に示すマップに基づき、ステップＳ１１にて検出された車両の車体速度ＶＳに対応する外後輪用の基準車体速度ＶＳＯＢを設定する。すなわち、ＣＰＵ４０は、ステップＳ１１にて検出された車両の車体速度ＶＳに対応する基準車体速度ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢをＲＯＭ４１からそれぞれ読み出す。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ４０が、ステップＳ１１にて検出された車両の車体速度ＶＳに対応する基準車体速度ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢを設定する基準車体速度設定手段として機能する。なお、基準車輪である外前輪の基準車体速度は、ステップＳ１１にて検出された車両の車体速度ＶＳである。

続いて、ＣＰＵ４０は、基準車体速度ＶＳ，ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢに対する各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＰをそれぞれ演算して設定する（ステップＳ１４）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ４０がスリップ率検出手段としても機能する。ここで、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＰは下記の条件式を基にそれぞれ演算される。

（車輪のスリップ率ＳＬＦ）＝（（車輪の車輪速度ＶＷ）―（車両の基準車体速度））／（車両の基準車体速度）…（１）
次に、ＣＰＵ４０は、ステップＳ１４にて演算した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＰがＲＯＭ４１に予め設定された閾値ＫＳＬＰ以上であるか否かをそれぞれ判定する（ステップＳ１５）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ４０が、ステップＳ１４にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＰが閾値ＫＳＬＰ以上であるか否かを判定する判定手段としても機能する。なお、この閾値ＫＳＬＰは、アンチロックブレーキ制御を開始させるための必要条件となる閾値であり、実験やシミュレーションなどによって設定される。

そして、ステップＳ１５の判定結果が否定判定（ＳＬＰ＜ＫＳＬＰ）である場合、ＣＰＵ４０は、アンチロックブレーキ制御処理ルーチンを一旦終了し、所定周期後にアンチロックブレーキ制御処理ルーチンをステップＳ１０から実行する。一方、ステップＳ１６の判定結果が肯定判定（ＳＬＰ≧ＫＳＬＰ）である場合、ＣＰＵ４０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがロックすることを抑制するアンチロックブレーキ制御（「アンチスキッド制御」ともいう。）を実行する（ステップＳ１６）。

すなわち、ＣＰＵ４０は、アンチロックブレーキ制御開始前において、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する制動力を増加させるために各電磁弁２５〜３２のソレノイドを非通電状態とし、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧を増圧させている。そこで、ＣＰＵ４０は、アンチロックブレーキ制御の開始に基づき、まず、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがロック状態となることを回避するために、各電磁弁２５〜３２のソレノイドを通電状態とし、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧を減圧させる。その後、ＣＰＵ４０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの制動力の保持、増加及び減少が繰り返えされるように、各電磁弁２５〜３２をそれぞれ制御する。その後、ＣＰＵ４０は、アンチロックブレーキ制御処理ルーチンを終了する。

なお、本実施形態では、ＣＰＵ４０は、ブレーキスイッチＳＷ１からの信号を受信しなくなった場合、アンチロックブレーキ制御を停止させる。
次に、本実施形態における車両の制動制御方法について以下説明する。なお、前提として、車両が左側に旋回する際に搭乗者がブレーキペダル２０を踏込んだものとする。

さて、車両の走行中に搭乗者がブレーキペダル２０を踏込むと、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄから制動力が付与される。しかも、車両は左側に旋回しているため、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷは、それぞれ異なった値となる。すなわち、最も車輪速度ＶＷが速い右前輪ＦＲ（外前輪）を基準車輪とした場合は、基準車輪と左後輪ＲＬとの車輪速度差ＳＶＳＩＢ＞基準車輪と左前輪ＦＬとの車輪速度差ＳＶＳＩＦ＞基準車輪と右後輪ＲＲとの車輪速度差ＳＶＳＯＢとなる。そのため、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する基準車体速度は、基準車輪である右前輪ＦＲの基準車体速度ＶＳの値が最も高く、右後輪ＲＲの基準車体速度ＶＳＯＢの値が２番目に高くなる。また、左前輪ＦＬの基準車体速度ＶＳＩＦの値が３番目に高く、左後輪ＲＬの基準車体速度ＶＳＩＢの値が最も低くなる。

そして、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＰを検出（演算）し、これら各スリップ率ＳＬＰの何れか一つが閾値ＫＳＬＰ以上となった場合に、アンチロックブレーキ制御が開始される。すると、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与する各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧の減圧、保圧及び増圧が繰り返されるように、各電磁弁２５〜３２が制御される。そのため、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの制動力は、減少、保持及び増加が順時繰り返されることになり、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのロックが抑制されると共に、車両の制動力が確保される。

この際に、低速度領域Ｒ１の場合、右前輪ＦＲ以外の車輪ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの基準車体速度ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢは、車両の車体速度ＶＳの増加につれて各車輪速度差ＳＶＳＩＢ，ＳＶＳＩＦ，ＳＶＳＯＢが増加するようにそれぞれ設定される。その結果、低速度領域Ｒ１の場合においては、基準車体速度の補正を行わない従来の制動制御方法の場合に比してアンチロックブレーキ制御が開始されるタイミングが遅くなる。すなわち、低速度領域Ｒ１の場合においては、アンチロックブレーキ制御の開始タイミングを遅らせることにより、車両の制動力が充分に確保される。

一方、高速度領域Ｒ２の場合、右前輪ＦＲ以外の車輪ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの基準車体速度ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢは、車両の車体速度ＶＳの増加につれて各車輪速度差ＳＶＳＩＢ，ＳＶＳＩＦ，ＳＶＳＯＢが減少するようにそれぞれ設定される。その結果、高速度領域Ｒ２の場合においては、車両が限界旋回状態である場合に発生する車輪速度差に基づき基準車体速度を設定する従来の制動制御方法の場合に比して、アンチロックブレーキ制御が開始されるタイミングが早くなる。すなわち、高速度領域Ｒ２の場合においては、アンチロックブレーキ制御の開始タイミングを早めることにより、車両における走行の安定性が充分に確保される。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両の制動時において、基準車体速度ＶＳ，ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢの値は、ステップＳ１１にて検出された車両の車体速度ＶＳに応じて補正された値に設定される。そして、基準車体速度ＶＳ，ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢに対応する車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＰがそれぞれ検出され、それらのスリップ率ＳＬＰが閾値ＫＳＬＰ以上となった場合に、アンチロックブレーキ制御が開始される。そのため、車両の旋回時においても、アンチロックブレーキ制御は、適切なタイミングで開始される。したがって、旋回する車両に制動力が付与された場合であっても、操舵角センサを用いることなく、車両の制動力の確保しつつ、車両における走行の安定性を図ることができる。

（２）ステップＳ１１にて検出された車両の車体速度ＶＳに対応した基準車体速度ＶＳ，ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢをＲＯＭ（基準車体速度記憶手段）４１から読み出すことにより、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する基準車体速度ＶＳ，ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢが設定される。すなわち、これらの基準車体速度ＶＳ，ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢを設定するために、関係式を用いて演算処理を行う必要もない。したがって、ＣＰＵ（基準車体速度設定手段）４０の処理負担を良好に低減できる。

（３）低速度領域Ｒ１において、最も車輪速度差ＳＶＳＩＢ，ＳＶＳＩＦ，ＳＶＳＯＢが生じる条件に基づき基準車体速度ＶＳ，ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢがそれぞれ設定される。そのため、低速度領域Ｒ１では、アンチロックブレーキ制御の開始タイミングが早すぎることによる車両の制動力の低下を抑制できる。

（４）高速度領域Ｒ２において、車両旋回時の車両横方向への加速度が一定である場合における車輪速度差ＳＶＳＩＢ，ＳＶＳＩＦ，ＳＶＳＯＢを車両の車体速度ＶＳから減じることにより基準車体速度ＶＳ，ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢがそれぞれ設定される。この場合の車輪速度差ＳＶＳＩＢ，ＳＶＳＩＦ，ＳＶＳＯＢは、車両の車体速度ＶＳが速くなるにつれて小さくなる。そのため、アンチロックブレーキ制御の開始タイミングが遅くなりすぎることによる車両における走行の安定性の低下を抑制できる。

（５）また、本実施形態では、基準車輪（外前輪）以外の全ての車輪（内前輪、外後輪及び内後輪）の基準車体速度ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢが個別に設定される。そのため、車両の制動時において、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷの変化に速やかに対応することができる。そのため、より最適なタイミングでアンチロックブレーキ制御を開始させることができる。

なお、実施形態は以下のような別の実施形態（別例）に変更してもよい。
・実施形態において、高速度領域Ｒ２における各基準車体速度ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢは、車両の車体速度ＶＳから、車両旋回時の車両横方向への加速度が任意の加速度（例えば略４（ m／s²））で一定である場合における基準車輪と他の車輪との車輪速度差ＳＶＳＩＢ，ＳＶＳＩＦ，ＳＶＳＯＢを減じた値であってもよい。

・実施形態において、低速度領域Ｒ１における各基準車体速度ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢは、車両の車体速度ＶＳから、車両が限界旋回状態である場合における基準車輪と他の車輪との車輪速度差ＳＶＳＩＢ，ＳＶＳＩＦ，ＳＶＳＯＢを減じた値でなくてもよい。すなわち、図３（ａ）（ｂ）（ｃ）の各マップの低速度領域Ｒ１において、車両の車体速度ＶＳに対する基準車体速度ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢの変化量が多くなるようにしてもよい。

・実施形態において、ＲＯＭ４１には、図３（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すマップを記憶させるのではなく、車両の車体速度ＶＳと基準車輪以外の車輪用の基準車体速度ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢとの関係式を記憶させ、この関係式に基づきＣＰＵ４０が基準車体速度ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢを設定するようにしてもよい。

・実施形態において、基準車輪は、車両旋回時に外前輪となる車輪ではなく、内前輪となる車輪としてもよい。この際、車両が左側に旋回する場合、基準車輪は左前輪ＦＬに設定される。

・実施形態において、基準車輪以外の各車輪（内後輪、内前輪及び外後輪）の基準車体速度ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢをそれぞれ設定するのではなく、基準車輪以外の各車輪のうち少なくとも一つの車輪の基準車体速度を設定するようにしてもよい。例えば、内前輪の基準車体速度ＶＳＩＦのみを設定するようにしてもよいし、基準車輪との車輪速度差が最も大きくなる内後輪の基準車体速度ＶＳＩＢのみを設定するようにしてもよい。

・実施形態において、車体に車体速度センサを配設し、この車体速度センサによって車両の車体速度ＶＳを検出するようにしてもよい。
・実施形態において、第１液圧回路１５には右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ１８ａと左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ１８ｂとが接続されると共に、第２液圧回路１６には右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ１８ｃと左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ１８ｄとが接続されるような回路構成としてもよい。

本実施形態における車両の制動制御装置のブロック図。 本実施形態における電子制御装置のブロック図。 （ａ）は車両の車体速度と内後輪用の基準車体速度との関係を示すマップ、（ｂ）は車両の車体速度と内前輪用の基準車体速度との関係を示すマップ、（ｃ）は車両の車体速度と外後輪用の基準車体速度との関係を示すマップ。 アンチロックブレーキ制御処理ルーチンを示すフローチャート。

符号の説明

１１…車両の制動制御装置、１８ａ〜１８ｄ…ホイールシリンダ（制動手段）、４０…ＣＰＵ（車輪速度検出手段、車体速度検出手段、基準車体速度設定手段、スリップ率検出手段、判定手段、制御手段）、４１…ＲＯＭ（基準車体速度記憶手段）、ＫＳＬＰ…閾値、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、Ｒ１…低速度領域、Ｒ２…高速度領域、ＳＥ１〜ＳＥ４…車輪速度センサ（車輪速度検出手段、車体速度検出手段）、ＳＬＰ…スリップ率、ＳＶＳＩＢ，ＳＶＳＩＦ，ＳＶＳＯＢ…車輪速度差、ＶＳ…車体速度（車両の車体速度、基準車輪の基準車体速度）、ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢ…基準車輪以外の車輪の基準車体速度、ＶＳ０…所定速度、ＶＷ…車輪速度。

Claims (5)

1. 車両の各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に制動力を付与する制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）と、
   前記各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（ＶＷ）を検出する車輪速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）と、
   前記車両の車体速度（ＶＳ）を検出する車体速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）と、
   該車体速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）により検出された車両の車体速度（ＶＳ）に対応する基準車体速度（ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢ）を、前記車体速度（ＶＳ）が所定速度（ＶＳ０）以下である低速度領域（Ｒ１）の場合には前記車体速度（ＶＳ）の増加につれて該車体速度（ＶＳ）との車輪速度差（ＳＶＳＩＢ，ＳＶＳＩＦ，ＳＶＳＯＢ）が増加するように設定する一方、前記車体速度（ＶＳ）が所定速度（ＶＳ０）よりも高速である高速度領域（Ｒ２）の場合には前記車体速度（ＶＳ）の増加につれて該車体速度（ＶＳ）との車輪速度差（ＳＶＳＩＢ，ＳＶＳＩＦ，ＳＶＳＯＢ）が減少するように設定する基準車体速度設定手段（４０）と、
   車両制動時に前記基準車体速度設定手段（４０）により設定された前記基準車体速度（ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢ）に対する車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）のスリップ率（ＳＬＰ）を検出するスリップ率検出手段（４０）と、
   該スリップ率検出手段（４０）により検出された車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）のスリップ率（４０）が予め設定された閾値（ＫＳＬＰ）以上であるか否かを判定する判定手段（４０）と、
   該判定手段（４０）による判定結果が肯定判定となった場合に、前記各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）がロックすることを抑制するアンチロックブレーキ制御を開始させるように前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）を制御する制御手段（４０）とを備えた車両の制動制御装置。
2. 複数の基準車体速度（ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢ）を前記車両の車体速度（ＶＳ）の高低度合いに対応付けた状態で記憶する基準車体速度記憶手段（４１）をさらに備え、
   前記基準車体速度設定手段（４０）は、前記車体速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）により検出された車両の車体速度（ＶＳ）に対応する基準車体速度（ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢ）を前記基準車体速度記憶手段（４１）から読み出す請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記基準車体速度（ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢ）は、前記低速度領域（Ｒ１）において、前記車体速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）により検出された車両の車体速度（ＶＳ）から、車両が限界旋回状態である場合における前記各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）のうち一つの基準車輪の車輪速度（ＶＷ）と該基準車輪以外の車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（ＶＷ）との車輪速度差（ＳＶＳＩＢ，ＳＶＳＩＦ，ＳＶＳＯＢ）を減じた値である請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記基準車体速度（ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢ）は、前記高速度領域（Ｒ２）において、前記車体速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）により検出された車両の車体速度（ＶＳ）から、車両旋回時の車両横方向への加速度が一定である場合における前記各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）のうち一つの基準車輪の車輪速度（ＶＳ）と該基準車輪以外の車輪の車輪速度（ＶＷ）との車輪速度差（ＳＶＳＩＢ，ＳＶＳＩＦ，ＳＶＳＯＢ）を減じた値である請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
5. 車両の各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（ＶＷ）及び車両の車体速度（ＶＳ）を検出し、該車両の車体速度（ＶＳ）に対応する基準車体速度（ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢ）を、前記車体速度（ＶＳ）が所定速度（ＶＳ０）以下である低速度領域（Ｒ１）の場合には前記車体速度（ＶＳ）の増加につれて該車体速度（ＶＳ）との車輪速度差（ＳＶＳＩＢ，ＳＶＳＩＦ，ＳＶＳＯＢ）が増加するように設定する一方、前記車体速度（ＶＳ）が所定速度（ＶＳ０）よりも高速度である高速度領域（Ｒ２）の場合には前記車体速度（ＶＳ）の増加につれて該車体速度（ＶＳ）との車輪速度差（ＳＶＳＩＢ，ＳＶＳＩＦ，ＳＶＳＯＢ）が減少するように設定し、車両制動時に前記基準車体速度（ＶＳＩＢ，ＶＳＩＦ，ＶＳＯＢ）に対する車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）のスリップ率（ＳＬＰ）を検出し、該車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）のスリップ率（ＳＬＰ）が予め設定された閾値（ＫＳＬＰ）以上であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合に、前記各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）がロックすることを抑制するアンチロックブレーキ制御を開始させるようにした車両の制動制御方法。

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