JPH01202565A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 この発明は車両の制動装置に用いられるアンチスキッド
制御装置に関する。

「従来の技術」 一般に走行中の車両を制動する場合に、車速をυ、車輪
周速をυＷとすると、制動時のスリップ率Ｓは、 ５＝１−（υＷ／υ）・・・・・・（１）と定義される
。そして、車輪と道路の摩擦係数を最大にするためには
、スリップ率Ｓを０．１〜０．３とすればよく、この場
合に制動が最も効果的に働き、車体停止に要する時間を
最短にすることができる。

アンチスキッド制御装置は車輪周速υＷから車速υを推
定し、スリップ率Ｓが最適になるように、ブレーキキャ
リパの油圧を制御する。

第１２図は従来のアンチスキッド制御装置のシステム構
成の一例を示す図である。ブレーキペダルＢＰを踏むと
、マスクシリンダｌよりパイロット弁６を介してキャリ
パ２へ油圧が伝達され、制動力が発生するが、この時、
アンチスキッド制御装置のコントローラ７から圧力緩め
信号Ｚ１〜Ｚ４が発せられると、それを受けて電磁弁３
が作動してキャリパ２内の圧油がリザーバ４へ放出され
、キャリパ２の圧力は下げられ制動力が弱められる。

リザーバ４の油はポンプ５によりマスクシリンダｌ側に
戻される。また、ポンプ５がマスクシリンダ１に油を吐
出し、ポンプ５からの吐出圧力が発生している場合は、
パイロット弁６が作動して、マスクシリンダ１からキャ
リパ２へ油が流入するのを防いでいる。この状態で圧力
緩め信号Ｚ１〜Ｚ４が停止されると電磁弁３は閉じ、リ
ザーバ４に油が無くなるまでキャリパ２の圧力は保持さ
れる。リザーバ４に油が無くなると、再びパイロット弁
６が開きキャリパ２が加圧される。以後、このサイクル
を繰り返し、アンチスキッド制動が行われる。

第１３図は従来のアンチスキッド制御装置の別の例を示
す図であり、第１２図と異なる箇所を示したものである
。なお、この図では、車輪ＰＲの制動制御に係る部分の
みが画かれており、他の車輪の制動制御に係る部分は省
略されている。また、第１２図と対応する部分には同一
の符号が付けられている。このアンチスキッド制御装置
では、第１２図におけるパイロット弁６の代わりに電磁
弁６ａが用いられている。この電磁弁６ａは、電磁弁６
とは逆に、圧力緩め信号Ｚ１〜Ｚ４が出力されている時
は閉じ、圧力緩め信号Ｚ、〜Ｚ４が停止している時は開
くようになっている。そして、このような電磁弁６ａと
電磁弁３とに圧力緩め信号Ｚ１〜Ｚ４を供給することよ
り、第１２図のアンチスキッド制御装置と同様に、信号
のＯＮ１０　Ｆ　Ｆに合わせてキャリパ２の減圧／加圧
が制御されるようになっている。この他、電磁弁６ａ、
電磁弁３を同時に閉じた状態とする制御モード、すなわ
ち、キャリパ２の油圧を一定に保つモードを制御に用い
ることができるのは勿論である。

次に、前述した圧力緩め信号Ｚ１〜Ｚ４を発するコント
ローラ７の説明を行う。まず、コントローラ７はアンチ
スキッド制動を行うに際し、各車輪における車輪周速υ
Ｗと車体速υを得る必要がある。この内、車輪周速υＷ
は各車輪に設けられた第１２図に示す車輪速センサ８よ
り得られる。−方、車体速υを測定するには非常に高価
な検出手段が必要であるから、通常のアンチスキッド制
御装置においては、車両の速度が所定の特性で低下して
行くとの仮定の下に、模擬車速という概念が採用され、
この模擬車速を以て車体速υを近似している。ここで車
輪周速υＷから模擬車速を求める手順について説明する
。アンチスキッド制動時の車輪周速υＷの時間に対する
変動をグラフに描くと、第１４図に示すようにυＷは脈
打ちながら次第に下降して行く。また、この時、減速度
は車輪周速υ智の時間に対する勾配で与えられる。とこ
ろで、車輪に制動が働くと車輪周速υ賓は徐々にその勾
配を増しながら下降してゆくが、車体の減速度は決して
ＩＧ（Ｇは重力加速度）を越える事はない。従って、車
輪周速変動曲線上の下り勾配において勾配がある一定の
傾き（通常−−ＩＧに近い値が設定される）になった時
点で第１４図に示すように曲線に接線Ｑを引き、以後車
速はこの接線ａ上をたどって減速して行くものと考える
。

この操作を車輪周速変動曲線の各下り勾配に適用すると
、車輪周速変動曲線の包絡線が得られる。

この包絡線上の速度を以て模擬車速υｒとする。

以上の手順で各車輪の周速度υＷから模擬車速υｒが求
められる。

さて、車両が４輪を有する場合、４通りの車輪周速υｗ
ｉ（ｉ＝　１〜４）が得られ、それぞれから上述の方法
で模擬車速が計算できるので、結局、４通りの模擬車速
υｒｉ（ｉ＝　１〜４）が得られる（ここで、添字１〜
４は車輪と対応する）。従来、アンチスキッド制御装置
では車輪のロックを極力避けるために、これらυｒｔ〜
υｒ４の中の最大値すなわち ｌＪｒ＝ｍａＸ（ＩＪｒ＋、ｊｌｒｙｌｒ３．υ　ｒａ
）　　　・・・・・−（２）を以て模擬車速としていた
。

そして、その模擬車速υｒに対して目標スリップ率Ｓ、
（０，１〜０．３）が得られるような車輪周速すなわち
目標車輪周速υＳを前記（１）式から導かれる次の式に
より求める。

υ５＝（１−Ｓｏ）υｒ　　・・・−（３）そして車輪
周速υｗｉと目標車輪周速υＳと比較し、その結果、車
輪周速υｗｉが目標車輪周速υＳを下回った場合は、車
輪ｉのスリップ率Ｓが最適値Ｓ。を越えたものと見なし
、圧力緩め信号Ｚｉが発せられる。

［発明が解決しようとする課題」 ところで、車体が旋回している場合には、車体の旋回外
側の方が内側よりも車速か大きく、上述の従来のアンチ
スキッド制御装置では、旋回外側の車速か車体の車速と
見なされる。このため、旋回内側輪がスリップしていな
いにも拘わらずスリップしていると見なされ、圧力緩め
信号が送られて油圧が抜け、制動が不足してしまう状態
が発生する。この対策として、例えば特公昭６２−１１
に開示されているように、通常は各車輪のスリップ率Ｓ
が目標スリップ率Ｓｌとなるように制動を制御し、キャ
リパの減圧が所定時間以上持続した場合、すなわち各車
輪のスリップ率Ｓが所定時間以上の間継続して目標スリ
ップ率８１以上となった場合は、目標スリップ率をＳｌ
より大きなＳ、に変更して制動を制御する方法が知られ
ている。しかしながら、この方法では、旋回当初、目標
スリップ率ＳＩに基づいて制動制御が行われるため、十
分な車両減速度が得られないという問題があった。

また、制動の途中から目標スリップ率が変更されるため
、その切り換わり時において車両減速度が変化し、車両
の挙動に悪影響が与えられる。このため、車両によって
は突然オーバステアになったり、アンダステアになった
りし、ドライバによるステアリング操作が制御不能とな
る恐れがあった。

この発明は上述した事情に鑑みてなされたもので、車体
が旋回していても各車輪毎に最適な目標車輪周速を求め
、最適な制動が行われるアンチスキッド制御を提供する
ことを目的としている。

［課題を解決するための手段Ｊ 上記課題を解決するため、第１の発明は、複数の車輪の
車輪周速から車体の模擬車速を求め、この模擬車速に対
しスリップ率が最適値となる目標車輪周速を求め、この
目標車輪周速と実際の車輪周速とを比較し、後者が前者
を下回る時に制動装置の制動を緩めるアンチスキッド制
御装置において、各車輪の車輪周速から各車輪取り付け
部における第１の模擬車速を算出する模擬車速算出手段
と、前記各車輪取り付け部における第１の模擬車速に、
車体の旋回を補正する補正値を乗じ、その結果の中で最
大のものを以て着目している車輪取り付け部の第２の模
擬車速として出力する模擬車速補正手段を有する事を特
徴としている。

また、第２の発明は、第１の発明のアンチスキッド制御
装置において、模擬車速補正手段が、各車輪取り付け部
における第１の模擬車速に、車体が最大舵角で旋回する
場合における各車輪取り付け部間の速度比を補正値とし
て乗じ、その結果の中で最大のものを以て着目している
車輪取り付け部の第２の模擬車速として出力する事を特
徴としている。

また、第３の発明は、第１の発明のアンチスキッド制御
装置において、模擬車速補正手段が、車速から車体の旋
回可能最小半径を算出し、車体が該旋回可能最小半径で
旋回する場合における各車輪取り付け部間の速度比を、
該各車輪取り付け部における第！の模擬車速に対して補
正値として乗じ、その結果の中で最大のものを以て着目
している車輪取り付け部の第２の模擬車速として出力す
る事を特徴としている。

「作用」 第１の発明によれば、各車輪周速から求めた第１の模擬
車速に、車体旋回時の各車輪取り付け部における速度比
からなる補正値を乗じて、その結果得られるものの内、
最大のものを各車輪取り付け部における第２の模擬車速
とし、この第２の模擬車速に従ってアンチスキッド制御
が行われるので、旋回外側と旋回内側とで模擬車速の真
の車速に対する誤差が偏らず、車体が旋回している場合
でも各車輪に最適な制動が加えられる。

また、第２の発明によれば、模擬車速補正手段における
補正値として、車体が最大舵角で旋回する場合における
各車輪取り付け部間の速度比を用いるようにしたので、
簡単な装置構成で上記第１の発明のアンチスキッド制御
装置を実現することができる。

また、第３の発明によれば、車速に対して妥当な旋回半
径における各車輪取り付け部間の速度比が補正値として
用いられるので、各速度において正確な模擬車速か得ら
れる。

「実施例」 以下、図面を参照して本発明の実施例について説明する
。

第１図はこの発明の第１の実施例によるアンチスキッド
制御装置におけるコントローラ７の構成図である。

車輪速センサ８からは車輪周速υＷ、〜υＷ４に比例し
た周波数の信号が出力され、この出力信号は周波数電圧
変換器９に入力され、周波数電圧変換器９からは入力信
号周波数に比例した電圧Ｖｗ＋〜Ｖｗ、が出力される。

従って、周波数電圧変換器２の出力電圧Ｖｗ＋〜Ｖｗ、
は車輪周速υｗ１〜υｗ４に比例した値となる。なお、
以下、電圧Ｖｗ＋−Ｖｗ４を車輪周速電圧と呼ぶ。

そして、車輪周速電圧Ｖｗ、〜Ｖｗ、は模擬車速演算回
路ｌＯに人力される。この回路ｌＯは伝達関数 ｆ＝　□　　　・・・・・・（４） Ｔｓ＋１ で表される時定数回路であり、入力電圧Ｖｗ、＝Ｖｗ４
が下降しようとする時に、その勾配が緩やかな場合は入
力信号に追従した信号が出力され、勾配が時定数Ｔで決
まる限界値よりも急勾配になると、出力電圧は入力信号
波形に追従できず、時定数Ｔに従って下降してゆく。そ
の結果、アンチスキッド制動時には、入力端子Ｖｗ、〜
ｖＷ４が脈打って下降するのに対して、出力電圧Ｖｒ、
〜Ｖｒ、は概ねその包絡線に従って下降してゆく。この
際に、時定数Ｔを°適当に設定すれば、従来技術の項で
説明したのと同じく、減速度が−ＩＧ付近に設定された
限界値を越えようとすると車速υが車輪周速υＷの変動
曲線の接線上をたどって下降してゆく過程をこの時定数
回路の入出力応答で再現できる。従って、この模擬車速
演算回路１０の出力電圧Ｖｒ、〜Ｖｒ、は各車輪取り付
け部におけろ模擬車速と等価となる。なお、以下、この
電圧Ｖ　ｒｌ＝　Ｖ　ｒ４を第１の模擬車速電圧と呼ぶ
。

次に模擬車速補正回路ＩＫでは、第１の模擬車速電圧Ｖ
　ｊ＋−Ｖ　ｒ４に対し補正演算を施し、第２の模擬車
速電圧ＶＲＩ〜ＶＲ４を得る。この模擬車速補正回路１
１により、車体の４輪の内いずれがスリップしているか
分からず、また車体が旋回している場合でも、各車輪取
り付け部における実際の車速に近い値が模擬車速として
得られる。以下、この模擬車速補正回路！■について詳
述する。

第３図は低速で左旋回している車両の各車輪の旋回半径
を示している。ここで、車両の後輪間隔をａｌ、前輪間
隔をａｓ（ただし、この例ではａ３＝ａｌとする）、舵
角をθ３、前輪と後輪の間隔を１２１とす・・・・・・
（５） となる。そして、車輪がスリップしていない場合の車輪
１（ｉ＝　１〜４）の取り付け部における車体速υａｉ
と車輪ｊ（ｊ−１〜４）の取り付け部における車体速υ
ａｊの速度比は旋回半径の比ｒｉ／ｒｊに等しい。

換言すれば、各車輪間の旋回半径の比ｒｉ／ｒｊを補正
係数ｋｉｊとして車輪ｊの取り付け部における車体速υ
ａｊに乗する事で、車輪ｉにおける車体速υａｉの推定
値を算出する事ができる。そして、この場合、車両のあ
る一つの車輪取り付け部における車体速として、４通り
の推定値が得られる。例えば、車輪ｌの取り付け部の車
体速では ・・・・・・（６） の４通りの推定値が得られる。

さて、４個の車輪が各々どのようなスリップ状態である
か分からないような条件下においては、なるべく多くの
模擬車速の候補の中から代表値を選ぶのが最善である。

そこで°、この実施例においては各車輪取り付け部毎に
４通りの車速推定値を求め、その中からｌっを選び、着
目している車輪取り付け部における模擬車速とする方法
を採っている。そして、この実施例は、 ■上記４通りの車速推定値は、いずれもスリップしてい
るかもしれない車輪の車輪周速から算出されたものであ
る。

■車輪がスリップしている場合、車輪周速から求めた車
速推定値は、恐らく真の車速以上にはならないであろう
。

■■、■によれば、着目している車輪取り付け部の車速
に関するどの推定値も真の車速よりは小さいであろう。

という考えに基づき、推定値の中の最大値を選択するこ
とで、その車輪取り付け部における真の車速に最も近い
模擬車速を得るものである。

ところで、旋回時における各車輪取り付け部間の速度比
ｒｉ／ｒｊは、舵角θ１によって変化するので、全舵角
範囲における速度比ｒｉ／ｒｊの中から代表値を選んで
上記補正係数ｋｉｊを求める必要がある。第４図は、あ
る小型乗用車が低速で左旋回している場合の車体速度比
ｒｉ／ｒｊを求めたものであり、車体の舵角θ、が０か
ら最大舵角θ、　ｍａｘまで変化させた場合について示
されている。なお、この図では、一部の車体速度比ｒｉ
／ｒｊが示されており、他のものは省略されている。こ
の実施例では、最大舵角θ、ｍａｘ時の速度比ｒｉ／ｒ
ｊを代表として選び、係数ｋｉｊとしている。そして、
この速度比ｒｉ／ｒｊが１を越える場合は係数ｋｉｊを
１としている。

このようにすることで、全舵角範囲内において、車速推
定値がこれと対応する車輪取り付け部の真の車速を上回
ることが防止される。このようにして、第４図から、車
輪ｊの取り付け部における模擬車速υｒｊから車輪ｉの
取り付け部における模擬車速υ「ｉを推定するために乗
する係数ｋｉｊが求められる。下記の行列（７）は、こ
のようにして求められた係数ｋｉｊからなる左旋回時に
おける模擬車速補正行列（ｋｉｊ）（ｉ＝　１〜４　、
ｊ＝　１〜４）である。

・・・・・・（７） なお、この例では、最大舵角θ、ｍａｘ時の速度比ｒｉ
／ｒｊを係数ｋｉｊとしたが、厳密に、舵角範囲内にお
けるｒｉ／ｒｊの最小値を以て係数ｋｉｊとしてもよい
。

模擬車速補正回路１１では、以上のようにして求めた補
正行列の各要素ｋｉｊが第１の模擬車速電圧Ｖｒｊ（ｊ
＝１〜４）に各々乗ぜられ、その結果の最大値が第２の
模擬車速電圧として求められる。

すなわち ・・・・・・（８） となり、車両が低速左旋回している場合は、上記式（８
）により各車輪取り付け部における模擬車速が得られる
。なお、第５図（ａ）は車両が低速左旋回している場合
の各車輪取り付け部の車速間の補正関係を図示したもの
である。

第２図（ａ）がこの模擬車速補正回路ＩＩの詳細を示す
構成図である。入力信号Ｖｒ、〜Ｖｒ、にそれぞれ補正
係数ｋｉ、＝ｋｉ、が乗ぜられ、上記式の通り乗算結果
の内、各要素の中の最大のものがＶＲｉとして出力され
る。なお、ここで各ダイオードは第２図（ｂ）に示すよ
うな構成の理想ダイオードを用い、出力電圧Ｖｒ（Ｉ−
ＶＨ２にダイオードの順方向電圧分の誤差が生じないよ
うにする事が望ましい。

さて、車体が右旋回する場合についても上述と同様の手
順で次の補正行列が得られる。

・・・・・・（９） システムが舵角センサや横加速度センサを有する場合は
旋回方向が判定できるため、左旋回ならば補正行列（７
）を、右旋回ならば補正行列（９）を第１の模擬車速電
圧Ｖｒ、−Ｖｒ、に作用させる事で第２の模擬車速電圧
ＶＲＩ〜ＶＲ４を得ることができる。しかし、この実施
例によるアンチスキッド制御装置は、これらのセンサを
有していない。

そこで、この実施例では、左旋回用補正行列（７）と右
旋回用補正行列（９）の各要素を比較して小さい方を要
素とする左旋回／右旋回両用の補正行列（１０）を用意
しておき、この補正行列（１０）を第！の模擬車速Ｖｒ
＋〜Ｖｒ、に作用させ、第２の模擬車速ＶＲＩ−ＶＲ４
を得るようにしている。

・・・・・・（１０） なお、第５図（ｂ）は車両が左旋回しているしているの
か右旋回しているのか不明な場合の各車輪取り付け部の
車速間の補正関係を図示したものである。

次に、車両が高速で旋回している場合、すなわち車輪に
横滑りが生じている場合についてここで述べる。第６図
は実車試験で求めたヨーレートと舵角の関係を示すもの
である。さて、通常の旋回では、ヨーレート変化は約１
　、７５　ｒａｄ／ｓ以下である。従って、各車輪にお
ける速度の内、ヨーイングにより発生する成分は、回転
の中心から車軸までの距離を０．５〜１．５１１１とす
ると、９．５ｋｍ／ｈ以下であると考えられる。この速
度成分の内、車体速度方向への寄与分は、スリップアン
グルが通常ＩＯ°以下である事から、数ｋｍ／ｈである
事が分かる。従って、低速時における補正行列はそのま
ま高速時に使用することもできる。

次に、第１図において、第２の模擬車速電圧ＶＲ１〜Ｖ
Ｒ４は目標車輪周速演算回路１２に入力される。この目
標車輪周速演算回路１２では、模擬車速に対しスリップ
率Ｓが最適値Ｓ。になるような車輪周速の目標値を計算
する。すなわち、第２の模擬車速電圧ＶＲＩ〜ＶＲ４そ
れぞれにゲインとして に＝１−Ｓ、　　（Ｓ、＝Ｏ，１〜０　、　３　）・（
１１）が乗ぜられ、目標車輪周速電圧Ｖｓ、−Ｖｓ、が
出力される。

次に、周波数電圧変換回路９の出力電圧すなわち車輪周
速電圧Ｖｗ、−Ｖｖ、と目標車輪周速電圧ＶＳ、〜Ｖｓ
、の比較が比較器１３で行われる。この結果、車輪周速
電圧Ｖｗｉが目標車輪周速電圧Ｖｓｉを下回った場合に
、該当する車輪ｉの油圧モジュレータ１４に圧力緩め信
号Ｚｉが出力されアンデスキッド制動が行われる。

次に、この発明の第２の実施例を第７図〜第９図を参照
して説明する。第７図はこの発明の第２の実施例による
アンチスキッド制御装置のシステム構成を示したもので
あり、コントローラ７ａにＧセンサ（加速度センサ）９
が接続されている。なお、他の部分の構成は前述した第
１２図あるいは第１３図と同じ構成となっている。第８
図はＧセンサ９の構成図である。Ｇｌ、Ｇ２は各々容器
であり、絶縁性の液体で満たされており、その中に水銀
Ｈｇが封じ込められている。そして、容ＢＧ！の端部に
は、一端が電源５Ｖに他端が出力端Ｔｌに接続されたス
イッチＳｌが取り付けられており、容器Ｇ２の端部には
、一端が電源５Ｖに他端が出力端Ｔ２に接続されたスイ
ッチＳ２が取り付けられている。このＧセンサ９は、車
体の旋回により発生する横加速度を検出する。横加速度
が発生すると、それに応じて水銀Ｈｇが容器、Ｇ１．Ｇ
２内を移動する。この結果、表１に示すように、車体の
旋回方向に応じてスイッチＳｌあるいはＳ２がＯＮ１０
　Ｆ　Ｆ切り換えられる。

表１　車体旋回方向とＧセンサ９の動作従って、Ｇセン
サ９の出力端ＴＩ、Ｔ２の出力電圧より、車体の旋回方
向を判定することができる。

なお、このＧセンサ９は、車両が通常旋回する時に発生
するヨーレイト（＝　１．７５ｒａｄ／　ｓ）に応じた
横加速度が検出可能な感度に設計されている。

このアンチスキッド制御装置では、Ｇセンサ９による旋
回方向を判定し、判定結果に応じた補正行列を第１の模
擬車速電圧Ｖ　ｒ、Ｉ’ｍ　Ｖ　ｒ４に作用させ、第２
の模擬車速電圧ＶＲＩ〜ＶＲ４を得ている。

第９図はコントローラ７ａ内の模擬車速補正回路の回路
図である。ｋｉｊＬ　（ｉ＝　１〜４、ｊ＝１〜４）は
、人力信号Ｖｒ、〜Ｖｒａに所定の係数を乗じて出力す
る乗算器であり、各係数は前述した左旋回用補正行列（
７）の各要素と対応している。また、ｋｉｉＲ（ｉ＝１
〜４、ｊ−１〜４）は前述した右旋回用補正行列（９）
と対応した乗算器である。ｓｗｌ〜ＳＷ４は各々接点り
、ＬＳＲを有するスイッチであり、Ｇセンサ９による旋
回方向判定結果に応じて切り換えられる。

この模擬車速補正回路では、車体が直進している時は、
スイッチ５ＷＩ−ＳＷ４は接点りに切り換えられる。こ
の結果、第２の模擬車速電圧ＶＲ１−ＶＲ４として、第
１の模擬単速度電圧Ｖｒ、〜Ｖｒａがそのまま出力され
る。次に、車体が左旋回している場合、スイッチ５ＷＩ
−ＳＷ４は接点りに切り換えられる。この結果、第１の
模擬車速電圧Ｖｒ、〜Ｖｒ、に各々補正係数ｋｉ＋Ｌ−
ｋｉ＋Ｌが乗ぜられ、この結果最大のものが模擬車速電
圧ＶＲｉとして出力される。次に、車体が右旋回してい
る場合、スイッチ５ＷＩ−ＳＷ４は接点Ｒに切り換えら
れる。この結果、第１の模擬車速電圧Ｖｒ、〜Ｖｒａに
各々補正係数ｋＬＲ−ｋＬＲが乗ぜられ、この結果最大
のものが模擬車速電圧ＶＲｉとして出力される。このよ
うに、このアンチスキッド制御装置では、旋回方向に応
じて作用させる補正行列が切り換えられ、模擬車速の補
正が行われる。

ところで、車両が低速走行している場合は、最大舵角θ
＋　ｎ＋ａｘでの旋回は可能であるが、高速になると、
最大舵角θ、　ｍａｘでの旋回は不可能となる。

これは車速υが大きくなるに従い、車両が旋回可能な最
小半径が大きくなることによるものである。

このことを以下、詳述する。第３図において、Ｃは車両
の重心、ｒｏは重心Ｃの回転半径、ａ、は重心Ｃと後輪
との車幅方向の隔たり、ａ３は前輪幅、ｅ。

は重心Ｃと後輪軸との距離、ωは車両の角速度を示す。

この状態において、車両はｒ０ω２の大きさの遠心加速
度を受ける。車両が耐えうる横加速度を１．．２Ｇ（Ｇ
は重力加速度）とすると、ｒｏω２ ＝　ｒｏ（υ／　ｒｏ）’≦１．２Ｇ　　　・−・−・
・（１２＞を満足せねばならない。この式（１２）を変
形することにより、速度υで走行した場合にスピンする
ことなく旋回することが可能な最小半径ｒ。ｌｌｌ１ｎ
が、次の通り導出される。

ｒｏｍｉｎ＝　ｖ　”／　１．２Ｇ　　　−旧−（１３
）そして、第３図における各車両寸法の幾何学的関係か
ら、上記ｒ。ｍｉｎに対応する車輪の旋回半径「いｒｔ
ｓ　ｒ３、ｒ４が次の通り算出される。

・・・・・・（Ｉ　４） 以下に説明する第３の実施例は、車速υに応じて車両の
旋回可能最小半径が変わることに着目し、模擬車速補正
行列を低速用と高速用と別々に用意し、車速に応じたも
のを適用することで、模擬車速算出の精度を向上させる
ものである。すなイっち、式（１３）により任意の車速
υにおける旋回可能最小半径ｒｏｌｎｌｎが算出され、
また、式（Ｉ４）により同半径に対応する各車輪の旋回
半径ｒ１〜ｒ４が算出される。そして、旋回半径比ｒｉ
／ｒｊを求めることにより、任意の車速υと対応した旋
回可能最小半径ｒ。ｍｉｎにおける模擬車速補正係数ｋ
ｉｊが算出される。そこで、高速と低速の２条件におい
て、この操作を行うことにより、低速用模擬車速補正行
列ＣｋｉｊＳ）（ｉ＝　１〜４、ｊ＝　１〜４）および
高速用模擬車速補正行列（ｋｉｊＦ）（ｉ＝　Ｉ〜４、
ｊ＝１〜４）を予め得ておく。そして、車両が低速走行
している場合は低速用、車両が高速走行している場合は
高速用の模擬車速補正行列を切り換”えて使用する。

第１θ図は第３の実施例によるアンチスキッド制御装置
における模擬車速補正回路の回路図である。ダイオード
Ｄ１〜Ｄ４のカソードの共通接続点には、第１の模擬車
速電圧Ｖｒ、−Ｖｒ、の中の最大値が電圧Ｖ　ｒｍａｘ
として出力される。この電圧Ｖｒｍａ×が判定回路２１
によってレベル判定されろ。そして、判定回路２１は電
圧Ｖ　ｒｍａｙ、が所定値以上であるか否か、すなわち
、車速か所定速度以上であるか否かを示す信号を切換回
路２２に出力する。

切換回路２２はこの信号に基づいてスイッチＳ　Ｖ／１
ａ＝ｓＷ４ａを切り換える。この結果、車速か所定速度
以下の場合はスイッチ５ＷＩａ＝ＳＷ４ａは接点Ｓ側に
切り換えられ、第１の模擬車速電圧■ｒＩ−Ｖｒ４に補
正行列（ｋｉｊＳ　）（ｉ＝　１〜４、ｊ＝１〜４）を
乗じたものの内の最大値が第２の模擬車速電圧ＶＲＩ−
ＶＲ４として出力される。また、車速か所定速度以上の
場合はスイッチ５Ｗ１ａ−ＳＷ　４　ａは接点Ｆ側に切
り換えられ、第１の模擬車速電圧Ｖｒｔ〜Ｖｒ、に補正
行列（ｋｉｊＦ　）（ｉ＝　１〜４、ｊ＝１〜４）を乗
じたものの内の最大値が第２の模擬車速電圧ＶＲＩ−Ｖ
Ｒ４として出力される。

次に、第４の実施例を説明する。第３の実施例が低速用
／高速用の２段階に分けて模擬車速補正行列を使い分け
ていたのに対し、この実施例は速度区分をさらに増やし
、各速度区分に応じた補正行列を適用するものである。

第１１図はこの発明の第４の実施例によるアンチスキッ
ド制御装置における模擬車速補正回路の回路図である。

なお、この図では、第２の模擬車速電圧ＶＲＩに係る部
分のみが画かれており、他の部分は省略されている。ダ
イオードＤ１〜Ｄ４によって検出された第１の模擬車速
電圧Ｖｒ、〜Ｖｒ、の最大値Ｖ　ｒｍａｘは、ウィンド
コンパレータＷＣ１〜Ｗ　Ｃｎによってレベル判定され
る。ここで、ウィンドコンパレータＷＣ、〜Ｗ　Ｃｎは
、入力電圧が各々、０Ｖ−ａｌ、ａｔ〜ａｔ、−ａｎ−
、−ａｎ（ただし、０　＜　ａｌ　＜　ａｔ・−＜　ａ
ｎ）の範囲内であるか否かを示す判定信号を出力する。

これらのウィンドコンパレータＷ　Ｃｌ−Ｗ　Ｃｎの判
定信号によりスイッチＫ　Ｓ　ｒ　〜Ｋ　Ｓ　ｎｈ＜Ｏ
Ｎ　／　ＯＦ　Ｆ制御される。そして、スイッチＫＳ、
＝ＫＳｎの内、第１の模擬車速電圧Ｖｒ＋〜Ｖｒ４の最
大値Ｖ　ｒｍａｘに応じたスイッチがＯＮとなる。この
結果、第１の模擬車速電圧Ｖｒ＋−Ｖｒ＊に補正行列（
ｋｉｊ＋）、（ｋｉｊｔ）、・・・、（ｋｉｊｎ）（ｉ
＝　１〜４、ｊ＝１〜４）を作用させた結果の内、電圧
値Ｖ　ｒｍａｘによって指定されたものが、第２の模擬
車速電圧ＶＲ，−ＶＲ，として出力される。このように
して、車速に応じた模擬車速補正が行われる。

なお、上述した第３の実施例（第１θ図）および第４の
実施例（第１１図）では、補正行列切り換え用電圧とし
て模擬車速電圧Ｖｒ＋〜Ｖｒ、の最大値を使用している
が、模擬車速電圧Ｖｒ、〜Ｖｒ、に対し、取り合えず、
ある一定の車速における補正行列を作用させ、次に、こ
の結果得られる各電圧値の中ｒＱ最大値に基づいて補正
行列を切り換え、改めて模擬車速電圧Ｖｒ、〜ｖｒ４に
作用させるようにしても良い。

また、以上説明した実施例ではコントローラを電子回路
で構成する場合を説明したが、マイクロコンピュータに
より構成してもよい。また、模擬車速補正の際の補正行
列の各係数を１つあるいは複数の代表値に固定した例を
説明したが、補正行列の各補正係数をマイクロコンピュ
ータで算出し、速度あるいは舵角に対して連続的に変化
させてもよい。

「発明の効果ｊ 以上説明したように、この発明によれば、路面の状況や
車両の運動に拘わらず、各車輪毎に適切な制動圧が加え
られ、適正なスリップ率が得られる。従って、最大の制
動力を発生しつつ、充分なコーナリングフォースが得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１の実施例によるアンチスキッド
制御装置のコントローラの構成図、第２図（ａ）は同実
施例のコントローラの中で使われている模擬車速補正回
路の構成図、第２図（ｂ）は第２図（ａ）の模擬車速補
正回路の中で使われている理想ダイオードの構成図、第
３図は車両が低速左旋回している場合を示す図、第４図
は車体旋回時の舵角θ１に対する各車輪取り付け部間の
速度比を示す図、第５図（ａ）は車両が低速左旋回して
いる場合の各車輪取り付け部の車速間の補正関係を表す
図、第５図（ｂ）は車両が左旋回しているのか右旋回し
ているのか不明な場合の各車輪取り付け部の車速間の補
正関係を表す図、第６図は実車試験で求めたヨーレート
と舵角との関係を示す図、第７図はこの発明の第２の実
施例によるアンチスキッド制御装置のシステム構成図、
第８図は同実施例におけるＧセンサ９の構成図、第９図
は同実施例における模擬車速補正回路の回路図、第１０
図はこの発明の第３の実施例によるアンチスキッド制御
装置における模擬車速補正回路の回路図、第１！図はこ
の発明の第４の実施例によるアンチスキッド制御装置に
おける模擬車速補正回路の回路図、第１２図は従来のア
ンチスキッド制御装置のシステム構成図、第１３図は従
来のアンチスキッド制御装置の他の例を示すシステム構
成図、第１４図はアンチスキッド制動時の車輪周速と模
擬車速の関係を示す図である。 １０・・・・・・模擬車速演算回路、１１・・・・・模
擬車速補正回路。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）複数の車輪の車輪周速から車体の模擬車速を求め
   、この模擬車速に対しスリップ率が最適値となる目標車
   輪周速を求め、この目標車輪周速と実際の車輪周速とを
   比較し、後者が前者を下回る時に制動装置の制動を緩め
   るアンチスキッド制御装置において、 各車輪の車輪周速から各車輪取り付け部における第１の
   模擬車速を算出する模擬車速算出手段と、前記各車輪取
   り付け部における第１の模擬車速に、車体の旋回を補正
   する補正値を乗じ、その結果の中で最大のものを以て着
   目している車輪取り付け部の第２の模擬車速として出力
   する模擬車速補正手段と を具備する事を特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. （２）前記模擬車速補正手段が、各車輪取り付け部　に
   おける第１の模擬車速に、車体が最大舵角で旋回する場
   合における各車輪取り付け部間の速度比を補正値として
   乗じ、その結果の中で最大のものを以て着目している車
   輪取り付け部の第２の模擬車速として出力する事を特徴
   とする請求項第１記載のアンチスキッド制御装置。
3. （３）前記模擬車速補正手段が、車速から車体の旋回可
   能最小半径を算出し、車体が該旋回可能最小半径で旋回
   する場合における各車輪取り付け部間の速度比を、該各
   車輪取り付け部における第１の模擬車速に対して補正値
   として乗じ、その結果の中で最大のものを以て着目して
   いる車輪取り付け部の第２の模擬車速として出力する事
   を特徴とする請求項第１記載のアンチスキッド制御装置
   。