DE102004026254B4

DE102004026254B4 - Pumpenantriebsmotorsteuerungsgerät

Info

Publication number: DE102004026254B4
Application number: DE102004026254A
Authority: DE
Inventors: Koichi Kariya Kokubo
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2003-05-30
Filing date: 2004-05-28
Publication date: 2006-11-23
Anticipated expiration: 2024-05-29
Also published as: US20050002135A1; DE102004026254A1; JP2004352163A

Abstract

Pumpenantriebsmotorsteuerungsgerät zur Steuerung eines Motors (MT) zum Antrieb einer Hydraulikpumpe (HPf, HPr), die in einer Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung eines Fahrzeugs mit zumindest einem Antiblockierbremssystem verwendet wird, wobei
die Hydraulikpumpe Bremsfluid pumpt, das zu einem Behälter (RSf, RSr) als Ergebnis des Betriebs der Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung zurückgeführt wird, und das gepumpte Bremsfluid zu einem Hydraulikkreis der Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung zuführt, und das Pumpenantriebsmotorsteuerungsgerät
eine Steuerungseinrichtung (51) zur Steuerung der Drehzahl des Motors (MT) durch eine Ein-Aus-Steuerung aufweist, die derart durchgeführt wird, dass eine Energiezufuhr zu dem Motor auf der Grundlage eines Ergebnisses eines Vergleichs zwischen einem Schwellwert (VMTTH) und einer Spannung (VMT) wieder aufgenommen wird, die der Motor in einem Zustand erzeugt, in dem die Energiezufuhr zu dem Motor gestoppt ist, wobei die Steuerungseinrichtung die Drehzahl des Motors zumindest während einer Zeitdauer steuert, in der die Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung arbeitet,
gekennzeichnet durch
eine Schwellwertänderungseinrichtung zur Änderung des Schwellwerts (VMTTH) entsprechend der Menge eines Arbeitsfluids, die...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Pumpenantriebsmotorsteuerungsgerät zur Steuerung der Drehzahl eines Motors zum Antrieb einer Pumpe und genauer ein Pumpenantriebsmotorsteuerungsgerät, das die Drehzahl eines Motors durch eine Ein-Aus-Steuerung steuert, die derart ausgeführt wird, dass die Stromzufuhr (Energiezufuhr) zu dem Motor auf der Grundlage eines Ergebnisses eines Vergleichs zwischen einem vorbestimmten Schwellwert und einer Spannung wiederaufgenommen wird, die der Motor während einer Zeitdauer erzeugt, in der die Energiezufuhr zu dem Motor gestoppt ist.
Ein herkömmliches Pumpenantriebsmotorsteuerungsgerät in einer derartigen Bauart ist beispielsweise in der japanischen (PCT) Patentveröffentlichung Nr. WO 99/55566 A1 offenbart. Das offenbarte Steuerungsgerät ist bei einem Motor zum Antrieb einer Hydraulikpumpe angewendet, die in einem Antiblockierbremssystem verwendet wird, um zu einem Behälter als Ergebnis des Betriebs des Antiblockierbremssystems zurückgeführtes Bremsfluid zu pumpen und das Bremsfluid zu einem Hydraulikkreis des Antiblockierbremssystems zuzuführen. Das Steuerungsgerät steuert die Drehzahl des Motors durch eine Ein-Aus-Steuerung, die derart durchgeführt wird, dass die Zufuhr von Energie (Strom) zu dem Motor wieder aufgenommen wird, wenn eine Spannung, die der Motor während einer Zeitdauer erzeugt, in der die Energiezufuhr zu dem Motor gestoppt (d.h. eine induzierte elektromotorische Kraft, die der Motor als Ergebnis der Wirkung als Generator erzeugt) gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Schwellwert ist.
Eine Hydraulikpumpe und ein Motor, wie vorstehend beschrieben, sollen so weit wie möglich ihre Betriebsgeräusche verringern. Je kleiner die zeitlich durchschnittliche Drehzahl des Motors (die nachstehend einfach als "Drehzahl des Motors" bezeichnet ist) ist, desto geringer sind die Betriebsgeräusche. Dementsprechend ist es wünschenswert, dass die Drehzahl des Motors so weit wie möglich verringert wird.
Die Betriebsbedingungen eines Antiblockierbremssystems variiert entsprechend den Bedingungen einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, weshalb der Zeitdurchschnitt der pro Zeiteinheit als Ergebnis des Betriebs des Systems zurückgeführte Bremsfluidmenge (die nachstehend einfach als "Strömungsrate des Bremsfluid" bezeichnet wird) ebenfalls entsprechend den Bedingungen der Straßenoberfläche variiert, auf der das Fahrzeug fährt. Im Allgemeinen tendiert die Strömungsrate des zu dem Behälter zurückgeführten Bremsfluids dazu, mit der Erhöhung des Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche auf der das Fahrzeug fährt, anzusteigen.
Falls der Behälter mit Bremsfluid gefüllt ist, wird eine weitere Rückführung des Bremsfluids aus dem Hydraulikkreis des Antiblockierbremssystems zu dem Behälter unmöglich, was zu einem Fehler in dem Antiblockierbremssystem bei der Erzielung einer Bremsfluiddrucksteuerung (die nachstehend als ABS-Steuerung bezeichnet ist) führt. Dementsprechend muss Bremsfluid aus dem Behälter gepumpt werden, um ein Füllen des Behälters mit Bremsfluid zu vermeiden. Es sei bemerkt, dass die zeitliche Durchschnittströmungsrate, mit der die Hydraulikpumpe Bremsfluid aus dem Behälter rauspumpt und ausstößt (was nachstehend einfach als Ausstoßströmungsrate bezeichnet ist) sich mit der Drehzahl eines Motors zum Antrieb der Hydraulikpumpe erhöht. In Hinblick auf das Vorstehende, wird zur Vermeidung eines Fehlers der ABS-Steuerung bei einer so weit wie möglichen Verringerung der Betriebsgeräusche die Drehzahl des Motors vorzugsweise entsprechend der Strömungsrate geändert, mit der Bremsfluid zu dem Behälter zurückgeführt wird (dementsprechend entsprechend den Straßenoberflächenbedingungen).
Dabei hängt die Drehzahl von dem vorstehend beschriebenen Schwellenwert ab und steigt mit dem Schwellwert an. Jedoch kann bei dem offenbarten Gerät, da der vorstehend beschriebene Schwellwert fest eingestellt ist, die Drehzahl des Motors nicht entsprechend der Straßenoberflächenbedingung geändert werden, mit dem Ergebnis, dass die vorstehend beschriebene Verringerung der Betriebsgeräusche und der vorstehend beschriebenen Vermeidung eines Fehlers der ABS-Steuerung nicht gleichzeitig erzielt werden können. Das heißt, dass das herkömmliche Steuerungsgerät den Nachteil hat, dass eine Verringerung der Betriebsgeräusche des Motors (und der Pumpe) und die Gewährleistung einer erforderlichen Ausstoßströmungsrate der Pumpe nicht gleichzeitig erzielt werden können.
Die Druckschrift WO 99/555566 A1 offenbart ein Pumpenantriebssteuerungsgerät, wie es in dem Oberbegriff von Anspruch 1 beschrieben ist. Insbesondere weist dieses Pumpenantriebssteuerungsgerät eine Steuerungseinrichtung zur Steuerung der Drehzahl eines Pumpenantriebsmotors durch eine Ein-Aus-Steuerung auf, die derartig durchgeführt wird, dass eine Energiezufuhr zu dem Motor auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen einem Schwellwert und einer Spannung wieder aufgenommen wird, die der Motor in einem Zustand erzeugt, in dem die Energiezufuhr zu dem Motor gestoppt ist. Weiterhin schlägt diese Druckschrift vor, den verwendeten Schwellwert nicht fest vorzugeben, sondern beispielsweise abhängig von den Druckverhältnissen im Bremskreis, der Pumpenmotordrehzahl usw. variabel zu gestalten.
Die Druckschrift DE 195 48 248 A1 beschreibt eine Vorrichtung zur Steuerung einer Pumpe eines elektrohydraulischen Bremssystems. Hierbei wird die Hydraulikflüssigkeit aus einem Druckspeicher über Ventile in die Radbremszylinder eingesteuert, wobei der Druckspeicher mit einer Pumpe geladen wird. Die Pumpe wird leistungsgeregelt mittels eines bedarfsgerecht vorgebbaren Pulspausenverhältnis angesteuert, wobei die Pumpensteuerung durch feste Schwellwerte durchgeführt wird.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das aus der Druckschrift WO 99/555566 A1 bekannte Pumpenantriebsmotorsteuerungsgerät zur Steuerung der Drehzahl eines Motors zum Antrieb einer Pumpe derart weiterzubilden, wobei das Gerät gleichzeitig eine weitere Verringerung der Betriebsgeräusche des Motors erzielen kann und eine erforderliche Ausstoßströmungsrate der Pumpe gewährleisten kann.
Diese Aufgabe wird durch ein Pumpenantriebsmotorsteuerungsgerät gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
Durch den vorstehend beschriebenen Aufbau kann der Schwellwert mit der Menge des Arbeitsfluids erhöht werden, die die Pumpe ausstoßen muss (das heißt, einer erforderlichen Ausstoßströmungsrate der Pumpe). Als Ergebnis kann der Motor (die Pumpe) derart gesteuert werden, dass deren Drehzahl mit der erforderlichen Ausstoßströmungsrate der Pumpe ansteigt. Dementsprechend kann eine Verringerung der Betriebsgeräusche des Motors und eine Gewährleistung der erforderlichen Ausstoßströmungsrate gleichzeitig erzielt werden.
Erfindungsgemäß ist die durch den Motor angetriebene Pumpe eine Hydraulikpumpe, die in einer Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung eines Fahrzeugs mit zumindest einem Antiblockierbremssystem verwendet wird, wobei die Hydraulikpumpe Bremsfluid pumpt, das zu einem Behälter als Ergebnis des Betriebs der Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung zurückgeführt wird, und das gepumpte Bremsfluid zu einem Hydraulikkreis der Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung zuführt, steuert die Steuerungseinrichtung die Drehzahl des Motors zumindest während einer Zeitdauer, in der die Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung arbeitet, und ändert die Schwellwertänderungseinrichtung den Schwellwert auf der Grundlage eines Werts, der entsprechend Bedingungen einer Straßenoberfläche variiert, auf der das Fahrzeug fährt, während der Zeitdauer, in der die Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung arbeitet.
Beispiele für den "Wert, der entsprechend Bedingungen einer Straßenoberfläche (Straßenoberflächenbedingungen) variiert" umfassen eine Verlangsamung (Abbremsung) des Fahrzeugkörpers während der ABS-Steuerung, einen Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche und einen Wert, der den Rauhigkeitsgrad der Straßenoberfläche darstellt, sind jedoch nicht darauf beschränkt. Wie es vorstehend beschrieben worden ist, variiert die zu dem Behälter als Ergebnis der ABS-Steuerung zurückgeführten Bremsfluids in Abhängigkeit von den Bedingungen einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt. In einem derartigen Fall kann die erforderliche Ausstoßströmungsrate der Pumpe auf der Grundlage der Bedingungen der Straßenoberfläche bestimmt werden.
Durch den vorstehend beschriebenen Aufbau kann die Drehzahl des Motors entsprechend den Bedingungen einer Straßenoberfläche geändert werden, auf der das Fahrzeug fährt, da der Schwellwert entsprechend dem "Wert, der entsprechend den Straßenoberflächenbedingung variiert" geändert werden kann. Dementsprechend wird es, wie es vorstehend beschrieben ist, möglich, gleichzeitig eine Verringerung der Betriebsgeräusche und die Vermeidung eines Fehlers der ABS-Steuerung zu erzielen.
Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Vorzugsweise ist die Schwellwertänderungseinrichtung eingerichtet, den Schwellwert auf der Grundlage einer Verlangsamung des Fahrzeugkörpers während einer Zeitdauer zu ändern, in der die Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung arbeitet, wobei die Verlangsamung als Wert dient, der entsprechend Straßenoberflächenbedingungen variiert. Die Verlangsamung des Fahrzeugkörpers kann auf der Grundlage eines Radgeschwindigkeitssensors zur Erfassung der Radgeschwindigkeit (Raddrehzahl) für jedes Rad des Fahrzeugs erhalten (geschätzt) werden. In dem Antiblockierbremssystem ist der Raddrehzahlsensor eine wesentliche Komponente, da die Raddrehzahl jedes Rads erfasst werden muss, um die ABS-Steuerung durchzuführen. Dementsprechend erzielt der vorstehend beschriebene Aufbau gleichzeitig eine Verringerung der Betriebsgeräusche des Motors und eine Vermeidung eines Fehlers der ABS-Steuerung durch Verwendung eines kostengünstigen Aufbaus, ohne dass besondere Sensoren oder dergleichen der Änderung des Schwellwert hinzugefügt werden müssten.
Weiter vorzugsweise ist die Schwellwertänderungseinrichtung eingerichtet, den Schwellwert auf der Grundlage eines Werts, der den Grad einer Rauhigkeit einer Straßenoberfläche darstellt, während einer Zeitdauer zu ändern, in der die Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung arbeitet, wobei der den Rauhigkeitsgrad wiedergebende Wert als Wert dient, der entsprechend Straßenoberflächenbedingungen variiert. Der Wert, der den Rauhigkeitsgrad der Straßenoberfläche wiedergibt, kann auf der Grundlage eines Werts erhalten werden, der den Variationsgrad zwischen Radgeschwindigkeiten der Räder wiedergibt (beispielsweise der Unterschied zwischen der maximalen Radgeschwindigkeit und der minimalen Radgeschwindigkeit).
Im Allgemeinen tendiert während der Fahrt auf einer schlechten Straße die Strömungsrate von zu dem Behältern zurückgeführtem Bremsfluid dazu, anzusteigen. Daher wird die Drehzahl des Motors in wünschenswerter Weise erhöht, wobei der Vermeidung eines Fehlers der ABS-Steuerung eine höhere Priorität eingeräumt wird. Wenn die Schwellwertänderungseinrichtung aufgebaut ist, den Schwellwert auf der Grundlage des Werts zu ändern, der den Grad einer Straßenoberflächerauhigkeit angibt, kann der Schwellwert mit dem Grad der Straßenoberflächerauhigkeit erhöht werden. Als Ergebnis kann die Drehzahl des Motors (und der Pumpe) erhöht werden, wenn der Straßenoberflächerauhigkeitsgrad einen vorbestimmten Pegel überschreitet. Dementsprechend kann ein Fehler der ABS-Steuerung, der andernfalls während einer Fahrt auf einer schlechten Straße auftreten könnte, unbedingt vermieden werden.
Die Erfindung ist nachstehend anhand von ausführlichen Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung beschrieben. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das mit einem Fahrzeugsteuerungsgerät einschließlich eines Pumpenantriebsmotorsteuerungsgerät gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausrüstet ist,
2 eine schematische Darstellung einer Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung gemäß 1,
3 eine schematische Darstellung einer Antriebsschaltung zum Antrieb und zur Steuerung eines Motors MT gemäß 2,
4 einen Graphen, der ein Kennfeld zeigt, das das Verhältnis zwischen einer Fahrzeugkörperverlangsamung und einem Spannungsschwellwert definiert, und auf die eine CPU gemäß 1 sich bezieht,
5 Zeitverläufe, die Beispiele für Änderungen in der Motoranschlussspannung und einem Motorsignal gemäß 3 während der Ausführung einer ABS-Steuerung (während der Antriebssteuerung des Motors MT) veranschaulicht,
6 ein Flussdiagramm, das eine Routine zeigt, die die CPU gemäß 1 zur Berechnung einer Raddrehzahl und so weiter ausführt,
7 ein Flussdiagramm, das eine Routine zeigt, die die CPU gemäß 1 zur Durchführung einer Beurteilung eines Starts und eines Endes einer ABS-Steuerung ausführt,
8 ein Flussdiagramm, das eine Routine veranschaulicht, die die CPU gemäß 1 zur Einstellung eines Spannungsschwellwerts ausführt, und
9 ein Flussdiagramm, das eine Routine veranschaulicht, die die CPU gemäß 1 zur Erzeugung eines Motorsteuerungssignals ausführt.
Ein Ausführungsbeispiel für ein Pumpenantriebsmotorsteuerungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. 1 zeigt schematisch die Struktur eines mit einem Fahrzeugsteuerungsgerät 10 einschließlich eines Pumpenantriebsmotorsteuerungsgeräts gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgerüsteten Fahrzeugs. Das veranschaulichte Fahrzeug ist ein Fahrzeug mit vier Rädern und Hinterradantrieb mit zwei Vorderrädern (ein vorderes linkes Rad FL und ein vorderes rechtes Rad FR), bei denen es sich um nicht angetriebene Räder und zwei Hinterräder (ein linkes Hinterrad RL und rechtes Hinterrad RR), bei denen es sich um Antriebsräder handelt.
Dieses Fahrzeugsteuerungsgerät 10 weist ein Antriebskraftübertragungsmechanismus 20, das eine Antriebskraft erzeugt und diese auf die Antriebsräder RL und RR überträgt, und eine Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung 30 zur Erzeugung einer Bremskraft in jedem Grad mittels eines Bremsfluiddrucks auf.
Der Antriebskraftübertragungsmechanismus 20 weist eine Brennkraftmaschine 21, die eine Antriebskraft erzeugt, ein Drosselklappenbetätigungsglied 22 mit einem Gleichstrommotor, der das Öffnen einer Drosselklappe TH steuert, die in einem Ansaugrohr 21a der Brennkraftmaschine 21 angeordnet ist und die die offene Querschnittfläche des Ansaugdurchlasses variiert, ein Kraftstoffeinspritzgerät 23, das Kraftstoff einspritzende Kraftstoffinjektoren in der Umgebung von nicht gezeigten Ansauganschlüssen der Brennkraftmaschine 21 aufweist, ein Getriebe 24 mit einer mit einer Ausgangswelle der Brennkraftmaschine 21 verbundenen Eingangswelle und ein Differenzialgetriebe 25 auf, das die aus einer Ausgangswelle des Getriebes 24 übertragene Antriebskraft zwischen den Hinterrädern RR und RL verteilt.
Wie es in 2 schematisch dargestellt ist, weist die Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung 30 einen Bremsfluiddruckerzeugungsabschnitt 32, der einen Bremsfluiddruck entsprechend der Betätigungskraft eines Bremspedals erzeugt, einen FR-Bremsfluiddruckjustierabschnitt 33, einen FL-Bremsfluiddruckjustierabschnitt 34, einen RR-Bremsfluiddruckjustierabschnitt 35 und einen RL-Bremsfluiddruckjustierabschnitt 36 auf, die die entsprechenden Radzylinder Wfr, Wfl, Wrr, und Wrl zugeführte Bremsfluiddrücke justieren können, die jeweils an den Rädern FR, FL, RR und RL angebracht sind, und ein Rückkehrbremsfluidzufuhrabschnitt 37 auf.
Der Bremsfluiddruckerzeugungsabschnitt 32 weist einen Unterdruckverstärker VB, der in Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals BP arbeitet, und einen Hauptzylinder MC auf, der mit dem Unterdruckverstärker VB verbunden ist. Der Unterdruckverstärker VB verwendet den Druck (Unterdruck) von Luft innerhalb des Ansaugrohrs 21a der Brennkraftmaschine 21, um die Betätigungskraft des Bremspedals BP um ein vorgeschriebenes Verhältnis anzuheben, und überträgt die angehobene Betätigungskraft auf den Hauptzylinder MC.
Der Hauptzylinder MC weist zwei Anschlüsse auf: d.h. einen ersten Anschluss und einen zweiten Anschluss. Der Hauptzylinder MC empfängt Bremsfluid aus einem Behälter (Reservoir) RS und erzeugt aus dem ersten Anschluss einen ersten Hauptzylinderfluiddruck entsprechend der angehobenen Betätigungskraft. Der Hauptzylinder MC erzeugt ebenfalls aus dem zweiten Anschluss einen zweiten Hauptzylinderfluiddruck, der im Wesentlichen derselbe wie der erste Hauptzylinderfluiddruck ist und der der angehobenen Betätigungskraft entspricht. Die Aufbauten und der Betrieb des Hauptzylinders MC und des Vakuum-Druckhebers VB sind bekannt, weshalb eine Beschreibung der Einzelheiten davon entfällt. Auf diese Weise erzeugen der Hauptzylinder MC und der Unterdruckverstärker VB die ersten und zweiten Hauptzylinderfluiddrücke entsprechend der Betätigungskraft des Bremspedals BP.
Der erste Anschluss des Hauptzylinders MC ist mit der stromaufwärtigen Seite des FR-Bremsfluiddruckjustierabschnitts 33 und der stromaufwärtigen Seite des FL-Bremsfluiddruckjustierabschnitts 34 verbunden. Gleichermaßen ist der zweite Anschluss des Hauptzylinders MC mit der stromaufwärtigen Seite des RR-Bremsfluiddruckjustierabschnitts 35 und der stromaufwärtigen Seite des RL- Bremsfluiddruckjustierabschnitts 36 verbunden. Somit wird der erste Hauptzylinderfluiddruck der stromaufwärtigen Seite des FR-Bremsfluiddruckjustierabschnitts 33 und der stromaufwärtigen Seite des FL-Bremsfluiddruckjustierabschnitts 34 zugeführt und wird der zweite Hauptzylinderfluiddruck der stromaufwärtigen Seite des RR-Bremsfluiddruckjustierabschnitts 35 und der stromaufwärtigen Seite des RL-Bremsfluiddruckjustierabschnitts 36 zugeführt.
Der FR-Bremsfluiddruckjustierabschnitt 33 weist ein Druckerhöhungsventil PUfr, das ein normalerweise geöffnetes Solenoidventil einer Bauart mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen ist, und ein Druckverringerungsventil PDfr auf, das ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil (Elektromagnetventil) der Bauart mit zwei Anschlüssen mit zwei Positionen ist. Wenn das Druckerhöhungsventil PUfr sich an seiner ersten Position (einer Position in einem nicht erregten Zustand) gemäß 2 befindet, stellt es Kommunikation zwischen der stromaufwärtigen Seite des FR-Bremsfluiddruckjustierabschnitts 33 und dem Radzylinder Wfr her. Wenn das Druckerhöhungsventil PUfr sich an seiner zweiten Position (an der Position in einem erregten Zustand) befindet, unterbricht es die Kommunikation zwischen der stromaufwärtigen Seite des FR-Bremsfluiddruckjustierabschnitts 33 und dem Radzylinder Wfr. Wenn das Druckverringerungsventil PDfr sich an seiner ersten Position (einer Position in einem nicht erregten Zustand) gemäß 2 befindet, unterbricht es die Kommunikation zwischen dem Radzylinder Wfr und einem Behälter RSf. Wenn das Druckverringerungsventil PDfr sich an seiner zweiten Position (einer Position in einem erregten Zustand) befindet, stellt es Kommunikation zwischen dem Radzylinder Wfr und dem Behälter RSf her.
Mit diesem Aufbau wird, wenn das Druckerhöhungsventil PUfr und das Druckverringerungsventil PDfr sich jeweils an ihren ersten Positionen befinden, der Fluiddruck in dem Radzylinder Wfr bei Zufuhr von unter Druck gesetzten Bremsfluid von der stromaufwärtigen Seite des FR-Bremsfluiddruckjustierabschnitts 33 in den Radzylinder Wfr erhöht. Wenn das Druckerhöhungsventil PUfr sich an der zweiten Position befindet und das Druckverringerungsventil PDfr sich an der ersten Position befindet, wird ungeachtet des Fluiddrucks in der stromaufwärtigen Seite des FR-Bremsfluiddruckjustierabschnitts 33 der Fluiddruck in den Radzylinder Wfr beim Wechseln beibehalten. Wenn das Druckerhöhungsventil PUfr und das Druckverringerungsventil PDfr sich an ihren zweiten Positionen befinden, wird dem Bremsfluid innerhalb des Radzylinders Wfr ermöglicht, zu dem Behälter RSf zurückzukehren, wodurch der Fluiddruck in dem Radzylinder Wfr verringert wird.
Ein Absperrventil CV1, das die Strömung des Bremsfluids in lediglich eine Richtung von dem Radzylinder Wfr zu der stromaufwärtigen Seite des FR-Bremsfluiddruckjustierabschnitts 33 ermöglicht, ist parallel zu dem Druckerhöhungsventil PUfr verbunden. Als Ergebnis wird der Bremsfluiddruck im Radzylinder Wfr schnell verringert, wenn nach Betätigung des Bremspedals BP dieses gelöst wird.
In ähnlicher Weise weist der FL-Bremsfluiddruckjustierabschnitt 34, der RR-Bremsfluiddruckjustierabschnitt 35 und der RL-Bremsfluiddruckjustierabschnitt 36 ein Druckerhöhungsventil PUfl und ein Druckverringerungsventil PDfl, ein Druckerhöhungsventil PDrr und ein Druckverringerungsventil PDrr sowie eine Druckerhöhungsventil PUrl und ein Druckverringerungsventil PDrl jeweils auf. Durch Steuerung der Positionen jeweils des Druckerhöhungsventils und des Druckverringerungsventils kann der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder Wfl, dem Radzylinder Wrr und dem Radzylinder Wrl erhöht werden, beibehalten werden oder verringert werden. Absperrventile CV2, CV3 und CV4 sind parallel zu den Druckerhöhungsventilen PUfl, PUrr und PUrl jeweils vorgesehen, um dieselbe Funktion wie diejenige des Absperrventils CV1 bereitzustellen.
Der Rückkehrbremsfluidzufuhrabschnitt 37 weist einen Gleichstrommotor MT und zwei Hydraulikpumpen HPf und HPr auf, die gleichzeitig durch den Motor MT angetrieben werden. Die Hydraulikpumpe HPf pumpt über ein Absperrventil CV7 das aus den Druckverringerungsventilen PDfr und PDfl zu dem Behälter RSf zurückgeführte Bremsfluid und führt das gepumpte Bremsfluid den stromaufwärtigen Seiten des FR-Bremsfluiddruckjustierabschnitts 33 und das FL-Bremsfluiddruckjustierabschnitts 34 über Absperrventile CV8 und CV9 zu.
Gleichermaßen pumpt die Hydraulikpumpe HPr über ein Absperrventil CV10 das aus den Druckverringerungsventilen PDrr und PDrl zurückgeführte Bremsfluid zu dem Behälter RSr und führt das gepumpte Bremsfluid zu den stromaufwärtigen Seiten des RR-Bremsfluiddruckjustierabschnitts 35 und des RL-Bremsfluiddruckjustierabschnitt 36 über Absperrventile CV11 und CV12 zu. Es sei bemerkt, dass die Verringerung von Ausstoßdruckpulsierungen der Hydraulikpumpen HPf und HPr Dämpfer DMf und DMr in einem Hydraulikreis zwischen den Absperrventilen CV8 und CV9 und einem Hydraulikkreis zwischen den Absperrventilen CV11 und CV12 jeweils angeordnet sind.
Mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau führt, wenn die Solenoidventile alle sich an ihren ersten Positionen befinden, die Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung 30 jedem Radzylinder ein Bremsfluiddruck entsprechend der Betätigungskraft des Bremspedals BP zu. In diesem Zustand wird es möglich, durch Steuerung des Druckerhöhungsventils PUrr und des Druckverringerungsventils PDrr lediglich den Bremsfluiddruck von beispielsweise in den Radzylinder Wrr um eine vorbestimmte Größe zu verringern. Das heißt, dass die Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung 30 individuell den Bremsfluiddruck in dem Radzylinder jedes Rades anhand des Bremsfluiddrucks entsprechend der Betätigungskraft des Bremspedals BP verringern kann.
Das Fahrzeugsteuerungsgerät 10 weist Raddrehzahlsensoren 41f1, 41fr, 41r1 und 41rr (vergleiche 1), die jeweils ein Signal mit einem Impuls jedes Mal ausgeben, wenn das entsprechende Rad sich um einen vorgeschriebenen Winkel dreht, und einen Drucksensor 42 (vergleiche 2) zur Erfassung des durch den Hauptzylinder MC erzeugten ersten Hauptzylinderfluiddrucks und zur Ausgabe eines Signals auf, das den ersten Hauptzylinderfluiddruck angibt.
Weiterhin weist das Fahrzeugsteuerungsgerät 10 eine elektronische Steuerungseinrichtung 50 auf. Die elektronische Steuerungseinrichtung 50 ist ein Mikrocomputer, der eine CPU 51, ein ROM 52, in dem von der CPU 51 auszuführende Routine (Programme), Tabellen (Nachschlagetabellen und Kennfelder), Konstanten und dergleichen vorab gespeichert sind, ein RAM 53, in dem CPU 51 zeitweilig Daten wie erforderlich speichert, ein Sicherungs-RAM 54, das Daten speichert, wenn die Energieversorgung eingeschaltet ist und das die gespeicherten Daten beibehält, wenn die Energieversorgung abgeschaltet ist, eine Schnittstelle 55 mit Analog-Digital-Wandlern und dergleichen auf. Die vorstehend beschriebenen Komponenten sind über einen Bus miteinander verbunden.
Die Schnittstelle 55 ist mit den vorstehend beschriebenen Sensoren 41 und 42 verbunden und führt Signale aus den Sensoren 41 und 42 der CPU 51 zu, und gibt Ansteuerungssignale zu jedem der Solenoidventile (Elektromagnetventile) und zu dem Motor MT der Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung 30, den Drosselklappenbetätigungsglied 22, dem Kraftstoffeinspritzgerät 23 und einem Leistungstransistor Tr, der nachstehend beschrieben ist, entsprechend Instruktion aus der CPU 51 aus.
Das Drosselklappenbetätigungsglied 22 (CPU 51) treibt die Drosselklappe TH derart an, dass die Öffnung der Drosselklappe TH eine Öffnung entsprechend der Betriebsposition eines nicht dargestellten Fahrpedals (Beschleunigungsvorgabepedal) wird, und das Kraftstoffeinspritzgerät 23 (CPU 51) spritzt eine notwendige Kraftstoffmenge derart ein, damit ein Soll-Luft-Brennstoff-Verhältnis (ein theoretisches Luft-Brennstoff-Verhältnis) in Bezug auf die Luftansaugmenge entsprechend der Öffnung der Drosselklappe TH erhalten wird.
Die Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung 30 (CPU 51) führt die vorstehend beschriebene ABS-Steuerung aus, die die Steuerung zur geeigneten Verringerung des Bremsfluiddrucks für eine spezifisches Rad anhand des Bremsfluiddrucks entsprechend der Betätigungskraft des Bremspedals BP ist, wenn das spezifische Rad zum Blockieren tendiert, während der Fahrer das Bremspedal BP betätigt. Da die Einzelheiten der ABS-Steuerung allgemein bekannt sind, entfällt an dieser Stelle eine wiederholte Beschreibung.
Überblick über die Drehzahlsteuerung für den Motor MT Das Pumpenantriebsmotorsteuerungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung (nachstehend ebenfalls als vorliegendes Gerät bezeichnet), das in dem vorstehend beschriebenen Fahrzeugsteuerungsgerät 10 eingebaut ist, wird bei dem vorstehend beschriebenen Motor MT angewandt und ist zur Steuerung der Drehzahl des Motors MT durch Verwendung des Leistungstransistors (Schaltelements) Tr gemäß 3 ausgelegt und in die elektronische Steuerungseinrichtung 50 eingebaut, wobei die vorbestimmte Pumpenantriebssteuerungsbedingung (der Hydraulikpumpen HPf, HPr) erfüllt wird.
Genau ist, wie es in 3 gezeigt ist, der Kollektoranschluss des Leistungstransistors Tr mit der Energieversorgung (Spannung: Vcc (12V gemäß diesem Beispiel)) des Fahrzeugs verbunden, und der Emitteranschluss des Leistungstransistors Tr ist mit einem Anschluss des Motors MT verbunden. Der andere Anschluss des Motors MT ist geerdet (Spannung: Massepegel, GND). Ein Motorsteuerungssignal Vcont, das entsprechend einer Anweisung aus dem vorliegenden Gerät (CPU 51) erzeugt wird, wird an den Basisanschluss des Leistungstransistors Tr angelegt.
Wie es in 3 gezeigt ist, wird das Motorsteuerungssignal Vcont derart erzeugt, dass es einen hohen Pegel oder einen niedrigen Pegel annimmt. Der Leistungstransistor Tr befindet sich in einem eingeschalteten Zustand, wenn das Motorsteuerungssignal Vcont sich auf dem hohen Pegel befindet, und befindet sich in einem ausgeschalteten Zustand, wenn das Motorsteuerungssignal Vcont sich auf dem niedrigen Pegel befindet. Das heißt, dass, wenn das Motorsteuerungssignal Vcont sich auf dem hohen Pegel befindet, die Spannung Vcc an dem Motor MT angelegt wird, wodurch der Motor MT die Hydraulikpumpen HPf und HPr antreibt (die Energiezufuhr zu dem Motor MT wird bewirkt), und wenn das Motorsteuerungssignal Vcont sich auf dem niedrigen Pegel befindet, die Spannung Vcc nicht an dem Motor MT angelegt wird (die Energiezufuhr zu dem Motor MT wird gestoppt).
Als Ergebnis wird, wenn das Motorsteuerungssignal Vcont sich auf dem hohen Pegel befindet, eine Motoranschlussspannung (Spannung zwischen den Anschlüssen des Motors) VMT (vergleiche 3), die eine Spannung zwischen den zwei Anschlüssen des Motors MT ist, konstant (Spannung Vcc). Wenn das Motorsteuerungssignal Vcont sich auf dem niedrigen Pegel befindet, wird eine von dem Motor MT erzeugte Spannung als Motoranschlussspannung VMT ausgegeben. Die von dem Motor MT erzeugte Spannung ist eine indizierte Spannung oder elektromotorische Kraft, die der Motor MT als Ergebnis der Wirkung als Generator erzeugt. Die erzeugte Spannung verringert sich mit der Drehzahl des Motors MT, der aufgrund des Massenträgheitsmoments sich kontinuierlich weiterdreht, und wird Null, wenn die Drehzahl Null wird.
Das vorliegende Gerät führt die nachstehend beschriebene Steuerung aus. Wenn die Motoranschlussspannung VMT (dementsprechend die erzeugte Spannung) gleich oder niedriger als ein Spannungsschwellwert VMTTH, der als ein vorbestimmter Schwellwert dient, in einem Zustand wird, in dem das Motorsteuerungssignal Vcont sich auf dem niedrigen Pegel befindet (dementsprechend die Energiezufuhr zu dem Motor MT gestoppt ist), schaltet das vorliegende Gerät das Motorsteuerungssignal Vcont von dem niedrigen Pegel auf den hohen Pegel (nimmt dementsprechend die Energiezufuhr zu dem Motor MT wieder auf) und behält das Motorsteuerungssignal Vcont auf dem hohen Pegel für eine vorbestimmte Zeitdauer Thigh nach dem Schalten bei (fährt dementsprechend mit der Zufuhr der Energie zu dem Motor MT für eine vorbestimmte Zeitdauer Thigh nach dem Schalten fort), um die Hydraulikpumpen HPf und HPr anzutreiben. Darauffolgend schaltet das vorliegende Gerät das Motorsteuerungssignal Vcont von dem hohen Pegel auf den niedrigen Pegel (stoppt dementsprechend die Energiezufuhr zu dem Motor MT), um den Antrieb der Hydraulikpumpen HPf und HPr zu stoppen. In diesem Zustand (wenn das Motorsteuerungssignal Vcont sich auf dem niedrigen Pegel befindet) verringert sich die Motoranschlussspannung VMT (dementsprechend die erzeugte Spannung) mit der Drehzahl des Motors MT, der sich weiterhin aufgrund des Massenträgheitsmoments dreht. Wenn die Motoranschlussspannung VMT gleich oder niedriger als der Spannungsschwellwert VMTTH wird, schaltet das vorliegende Gerät erneut das Motorsteuerungssignal Vcont von dem niedrigen Pegel auf den hohen Pegel. Solang wie die vorbestimmte Pumpenantriebssteuerungsbedingung erfüllt ist, wiederholt das vorliegende Gerät den vorstehend beschriebenen Vorgang, um die Energiezufuhr zu dem Motor MT zu starten und zu stoppen, um dadurch die Drehzahl des Motors MT zu steuern. Wie aus dem Vorstehenden hervorgeht, entspricht die Einrichtung zur Steuerung der Drehzahl des Motors MT der Steuerungseinrichtung.
Die vorstehend beschriebenen Hydraulikpumpen HPf und HPr sowie der Motor MT sollen ihre Betriebsgeräusche soweit wie möglich reduzieren. Je niedriger die Drehzahl des Motors MT ist, desto geringer sind die Betriebsgeräusche. Dementsprechend ist es wünschenswert, die Drehzahl des Motors MT soweit wie möglich herabzusetzen.
Da jedoch die Betriebsbedingungen (Öffnungs- und Schließzeitverlauf und so weiter) der jeweiligen Solenoidventile (insbesondere der Druckverringerungsventil PDfr und so weiter) in der ABS-Steuerung entsprechend den Bedingungen einer Straßenoberfläche variieren, auf der das Fahrzeug fährt, variiert die Strömungsrate (Menge pro Zeiteinheit) des zu den Behältern RSf und RSr zurückgeführten Bremsfluids ebenfalls entsprechend den Bedingungen der Straßenoberfläche. Im Allgemeinen tendiert die Strömungsrate des zu den Behältern RSf und RSr zurückgeführten Bremsfluids dazu, mit dem Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche anzusteigen, auf der das Fahrzeug fährt.
Weiter wird, falls die Behälter RSf und RSr mit Bremsfluid gefüllt sind, eine weitere Rückführung des Bremsfluids aus den Druckverringerungsventilen PDfr und so weiter zu den Behältern RSf und RSr unmöglich, was zu einem Fehler in der ABS-Steuerung führt. Dementsprechend müssen die Hydraulikpumpen HPf und HPr Bremsfluid aus den Behältern RSf und RSr pumpen, um zu vermeiden, dass Bremsfluid die Behälter RSf und RSr füllt. Die Strömungsrate, bei der die Hydraulikpumpen HPf und HPr Bremsfluid aus den Behältern RSf und RSr pumpen, das heißt, die Ausstoßströmungsrate der Hydraulikpumpen HPf und HPr steigen mit der Drehzahl des Motors MT an.
In Hinblick auf das vorstehend Beschriebene wird zur Vermeidung eines Fehlers der ABS-Steuerung bei Verringerung der vorstehend beschriebenen Betriebsgeräusche zu einem größtmöglichen Ausmaß die Drehzahl des Motors MT vorzugsweise mit Verringern der Strömungsrate des zu den Behältern RSf und RSr zurückgeführten Bremsfluids verringert. Das heißt, dass die Drehzahl des Motors MT vorzugsweise mit dem Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche verringert wird, auf der das Fahrzeug fährt.
Die Verlangsamung (positiver Wert) des Fahrzeugkörpers während der ABS-Steuerung hängt von dem Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche ab, auf der das Fahrzeug fährt, verringert sich mit dem Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche. Dementsprechend kann die Verlangsamung des Fahrzeugkörpers während der ABS-Steuerung als Wert dienen, der den Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche darstellt, auf der das Fahrzeug fährt (dementsprechend ein Wert, der entsprechend Straßenoberflächenbedingungen variiert). Weiterhin hängt die Drehzahl des Motors MT von dem vorstehend beschriebenen Spannungsschwellwert VMTTH ab und verringert sich mit dem Spannungsschwellwert VMTTH.
In Hinblick auf das vorstehend Beschriebene ändert (aktualisiert) das vorliegende Gerät den Spannungsschwellwert VMTTH auf der Grundlage einer geschätzten Fahrzeugkörperverlangsamung |DVso|, der der absolute Wert eines differenzierten Werts einer wie vorstehend beschriebenen geschätzten Fahrzeugkörpergeschwindigkeit ist, und unter Bezugnahme auf ein in 4 gezeigtes Kennfeld, das die Beziehung zwischen der geschätzten Fahrzeugkörperverlangsamung |DVso| und dem Spannungsschwellwert VMTTH definiert, solange wie die vorbestimmte Pumpenantriebssteuerungsbedingung erfüllt ist. Durch diesen Betrieb wird der Spannungsschwellwert VMTTH auf einen konstanten Pegel Vtth (V) beibehalten, wenn die geschätzte Fahrzeugkörperverlangsamung |DVso| gleich oder größer als DVhigh ist, geht linear von Vthh (V) zu Vthl (V) mit der geschätzten Fahrzeugkörperverlangsamung |DVso| verringert, wenn die geschätzte Fahrzeugkörperverlangsamung |DVso| zwischen DVlow und DVhigh fällt, und wird auf einen konstanten Pegel Vthl (V) beibehalten, wenn die geschätzte Fahrzeugkörperverlangsamung |DVso| gleich oder niedriger als DVlow ist. Wie aus dem Vorstehenden hervorgeht, entspricht die Einrichtung zur Aktualisierung des Spannungsschwellwerts VMTTH der Schwellwertänderungseinrichtung.
5 zeigt Zeitverläufe, die Beispiele für Änderungen in der Motoranschlussspannung VMT und des Motorsteuerungssignals Vcont für den Fall zeigen, in dem ein bestimmtes Rad blockiert, da der Fahrer stark das Bremspedal BP betätigt, während das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit relativ geringem Reibungskoeffizienten betätigt, wodurch die vorbestimmte Pumpenantriebssteuerungsbedingung zu und nach dem Zeitpunkt t1 erfüllt ist. In diesen Zeitverläufen weist während einer Zeitdauer zwischen dem Zeitpunkt t1 und einem Zeitpunkt ta die Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, einen relativ geringen Reibungskoeffizienten auf (dementsprechend ist die geschätzten Fahrzeugkörperverlangsamung |DVso| klein), weshalb der Spannungsschwellwert VMTTH auf dem Wert V0 beibehalten wird. Während einer Zeitdauer zwischen dem Zeitpunkt ta bis zu dem Zeitpunkt tb steigt der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche allmählich an (erhöht sich dementsprechend die geschätzte Fahrzeugkörperverlangsamung |DVso|), weshalb der Spannungsschwellwert VMTTH allmählich von dem Wert V0 zu dem Wert V1 erhöht wird, und nach dem Zeitpunkt tb wird der Spannungsschwellwert VMTTH auf dem Wert V1 beibehalten.
Wie es in 5 gezeigt ist, wird vor dem Zeitpunkt t1 das Motorsteuerungssignal Vcont auf den niedrigen Pegel (vergl. (b)) beibehalten und werden die Hydraulikpumpe HPf und HPr gestoppt, sodass die Motoranschlussspannung VMT Null Volt beträgt (vergl. (a)). Wenn der Zeitpunkt t1 in diesem Zustand erreicht wird, schaltet das vorliegende Gerät das Motorsteuerungssignal Vcont zu dem Zeitpunkt t1 von dem niedrigen Pegel auf den hohen Pegel, da die Motoranschlussspannung VMT (= 0 V) niedriger als der Spannungsschwellwert VMTTH (= V 0) ist, und behält das Motorsteuerungssignal Vcont auf dem Grundpegel bei, bis die vorbestimmte Zeitdauer Thigh nach dem Zeitpunkt t1 verstrichen ist (d.h. von t1 zu t2). Als Ergebnis wird während der Zeitdauer von t1 bis zu t2 die Motoranschlussspannung VMT auf einem konstanten Pegel (Vcc) beibehalten, und der Motor MT (dementsprechend die Hydraulikpumpen HPf und HPr) wird angetrieben.
Zu dem Zeitpunkt t2 schaltet das vorliegende Gerät das Motorsteuerungssignal Vcont von dem hohen auf den niedrigen Pegel, um den Antrieb des Motors MT (dementsprechend die Hydraulikpumpen HPf und HPr) zu stoppen. Als Ergebnis verringert sich nach dem Zeitpunkt t2 aufgrund des Einflusses der Bremskraft, die auf den Motor MT durch das auf den Ausstoßseiten der Hydraulikpumpen HPf und HPr verbliebene Bremsfluid beaufschlagt wird, und dergleichen die Drehzahl des Motors MT allmählich und verringert sich die Motoranschlussspannung VMT (dementsprechend die vorstehend beschriebene erzeugte Spannung) allmählich.
Darauffolgend schaltet das vorliegende Gerät während einer Zeitdauer vor dem Zeitpunkt ta, in der der Spannungsschwellwert VMTTH auf dem Wert V0 beibehalten wird, wann immer die Motoranschlussspannung VMT auf den Wert V0 sich verringert (vergl. Zeitpunkte t3, t5 und t7), das Motorsteuerungssignal Vcont von dem niedrigen Pegel auf den hohen Pegel, und schaltet bei verstreichen der vorgeschriebenen Zeitdauer Thigh (vergl. Zeitpunkte t4, t6 und t8) das Motorsteuerungssignal Vcont von dem hohen Pegel auf den niedrigen Pegel.
Dabei erhöht sich der Spannungsschwellwert VMTTH während einer Zeitdauer von ta vor t8 bis zu tb nach t9. Dementsprechend schaltet das vorliegende Gerät zu dem Zeitpunkt t9, zu dem die Motoranschlussspannung VMT zunächst auf den Spannungsschwellwert VMTTH nach dem Zeitpunkt t8 (vor dem Zeitpunkt tb) verringert wird, das Motorsteuerungssignal Vcont von dem niedrigen Pegel auf den hohen Pegel das Motorsteuerungssignal Vcont von dem niedrigen Pegel auf den hohen Pegel, wenn die Motoranschlussspannung VMT einen bestimmten Wert zwischen den Werten V0 und V1 annimmt. Darauffolgend schaltet das vorliegende Gerät bei Verstreichen der vorbestimmten Zeitdauer Thigh (vergleiche Zeitpunkt t10) das Motorsteuerungssignal Vcont von dem hohen Pegel auf den niedrigen Pegel.
Während einer Zeitdauer nach dem Zeitpunkt tb, während der der Spannungsschwellwert VMTTH auf dem Wert V1 beibehalten wird, schaltet das vorliegende Gerät das Motorsteuerungssignal Vcont von dem niedrigen Pegel auf den hohen Pegel, wann immer die Motoranschlussspannung VMT auf den Wert V1 absinkt (vergleiche Zeitpunkte t11, t13 und t15), und schaltet bei Verstreichen der vorbestimmten Zeitdauer Thigh (vergleiche Zeitpunkte t12 und t14) das Motorsteuerungssignal Vcont von dem hohen Pegel auf den niedrigen Pegel.
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, steuert das vorliegende Gerät die Drehzahl des Motors MT durch Verringern des Spannungsschwellwerts VMTTH, wenn die geschätzte Fahrzeugkörperverlangsamung |DVso| verringert, solang wie die vorbestimmte Pumpenantriebssteuerungsbedingung erfüllt ist. Dementsprechend verringert sich die Drehzahl (deren Zeitdurchschnitt) des Motors MT mit der geschätzten Fahrzeugkörperverlangsamung |DVso|. Vorstehend wurden die Grundzüge der Drehzahlsteuerung für den Motor MT beschrieben.
Tatsächlicher Betrieb
Der tatsächliche Betrieb des Fahrzeugsteuerungsgeräts 10 mit dem Pumpenantriebsmotorsteuerungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung mit der vorstehend beschriebenen Struktur ist nachstehend unter Bezugnahme auf 6 bis 9 beschrieben, die in Form von Flussdiagrammen Routinen darstellen, die durch die CPU 51 der elektronischen Steuerungseinrichtung 50 ausgeführt werden. Es sei bemerkt, dass das Symbol **, das an den Enden verschiedener Variablen und dergleichen angefügt ist, kollektiv die Symbole fl, fr, rl und rr darstellt, und angibt, dass die spezielle Variable oder dergleichen auf alle Räder FR, FL und so weiter des Fahrzeugs angewandt wird. Beispielsweise gibt die Raddrehzahl Vw** kollektiv die vordere linke Raddrehzahl VWfl, die vordere rechte Raddrehzahl Vwfr, die hintere linke Raddrehzahl Vwrl und die hintere rechte Raddrehzahl Vwrr an.
Zu vorbestimmten Zeitintervallen führt die CPU 51 wiederholt eine in 6 gezeigte Routine zur Berechnung der Raddrehzahl Vw** und anderer Parameter aus. Dementsprechend startet, wenn ein vorbestimmter Zeitverlauf (Zeitpunkt) erreicht ist, die CPU 51 die Verarbeitung der Routine von Schritt 600 an, und schreitet zu Schritt 605 voran, um die Raddrehzahl Vw** des Rads Vw** (die Drehzahl beziehungsweise Geschwindigkeit des äußeren Umfangs des Rads**) zu berechnen. Insbesondere berechnet die CPU 51 die Raddrehzahl Vw** auf der Grundlage der Zeitintervalle zwischen Impulsen eines Signals, die jeder Raddrehzahlsensor 41** ausgibt.
Danach schreitet die CPU 51 zu Schritt 610 voran und berechnet den größten Wert unter den Raddrehzahlen Vw** als geschätzte Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vso. Es sei bemerkt, dass der Durchschnitt der Radgeschwindigkeit Vw** als geschätzte Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vso berechnet werden kann. Darauffolgend geht die CPU 51 zu Schritt 615 über und berechnet die gegenwärtige Schlupfrate Sa** des Rads** auf der Grundlage des Werts der geschätzten Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vso, die in Schritt 610 berechnet worden ist, des Werts der in Schritt 605 berechneten Radgeschwindigkeit Vw** und der in Schritt 615 gezeigten Gleichung.
Darauffolgend geht die CPU 51 zu Schritt 620 über und berechnet die Radbeschleunigung DVw** des Rads**, der ein zeitlich differenzierter Wert der Radgeschwindigkeit Vw** ist, entsprechend der nachstehenden Gleichung 1. In Schritt 625 nach Schritt 620 berechnet die CPU 51 die geschätzte Fahrzeugkörperverlangsamung DVso, die ein zeit-differenzierter Wert der in Schritt 610 berechneten geschätzten Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vso ist, entsprechend der nachstehenden Gleichung 2. Darauffolgend geht die CPU 51 zu Schritt 695 über, um die gegenwärtige Routine zu enden. Danach führt die CPU 51 wiederholt die vorliegende Routine aus. DVw** = (Vw** – Vwl**)/Δt Gleichung 1 DVso = (Vso – Vsol)/Δt Gleichung 2
In Gleichung 1 stellt Vwl** die in Schritt 605 berechnete Radgeschwindigkeit Vw** während der vorhergehenden Ausführung der vorliegenden Routine dar, und stellt Δt die Länge der vorstehend beschriebenen vorgeschriebenen Intervalle (der Berechnungszyklen der CPU 51) dar. In Gleichung 2 stellt Vsol die in Schritt 610 geschätzte Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vso während der vorhergehenden Ausführung der vorliegenden Routine dar.
Nachstehend ist ein Betrieb zur Bestimmung des Starts und des Endes der ABS-Steuerung beschrieben. Die CPU 51 führt wiederholt eine in 7 gezeigte Routine zu vorbestimmten Zeitintervallen aus. Dementsprechend startet die CPU 51, wenn ein vorbestimmter Zeitverlauf (Zeitpunkt) erreicht ist, die Verarbeitung der Routine von Schritt 700 an, und geht zu Schritt 705 über, um zu bestimmen, ob der Wert eines ABS-Steuerungsausführungsflags (ABS-Steuerungsausführungskennung) ABS "0" ist. Wenn der Wert 1 ist, gibt das ABS-Steuerungsausführungsflags ABS an, dass die vorstehend beschriebene ABS-Steuerung gegenwärtig ausgeführt wird. Wenn der Wert "0" ist, gibt das ABS-Steuerungsausführungsflags ABS an, dass die vorstehend beschriebene ABS-Steuerung gegenwärtig angehalten ist.
Die Beschreibung ist unter der Annahme fortgesetzt, dass die ABS-Steuerung gegenwärtig angehalten ist, und dass eine ABS-Steuerungsstartbedingung, die nachstehend beschrieben ist, nicht erfüllt ist. In diesem Fall führt die CPU 51 in Schritt 705 eine positive Bestimmung (Ja-Bestimmung) durch, da der Wert der des ABS-Steuerungsausführungsflags ABS auf "0" gesetzt ist, und geht dann zu Schritt 710 über, um zu bestimmen, ob die ABS-Steuerungsstartbedingung erfüllt ist. Die ABS-Steuerungsstartbedingung ist erfüllt, wenn beispielsweise der absolute Wert der letzten Radbeschleunigung DVw eines spezifischen Rads (zumindest eines Rads), die in dem vorherigen Schritt 620 berechnet ist (Radbeschleunigung |DVw|) größer als ein vorbestimmter Beschleunigungsreferenzwert DVwref (positiver Wert) ist, und zumindest die im vorhergehenden Schritt 615 berechnete letzte aktuelle Schlupfrate Sa des spezifischen Rads größer als ein vorbestimmter Schlupfratenreferenzwert Sref (positiver Wert) ist.
In der gegenwärtigen Stufe ist die ABS-Steuerungsstartbedingung wie vorstehend beschrieben nicht erfüllt. Daher macht die CPU 51 eine negative Bestimmung (Nein-Bestimmung) in Schritt 710 und geht unmittelbar zu Schritt 795 voran, um die gegenwärtige Routine zu beenden. Danach wiederholt die CPU 51 die Ausführung in den Schritten 700 bis 710 und in Schritt 795 zu vorbestimmten Intervallen, bis die ABS-Steuerungsstartbedingung erfüllt ist.
In der nachfolgenden Beschreibung wird angenommen, dass in diesem Zustand die ABS-Steuerungsstartbedingung erfüllt ist. In diesem Fall führt die CPU 51 beim Übergehen zu Schritt 710 eine positive Bestimmung (Ja-Bestimmung) aus, und geht dann zu Schritt 715 über, um eine ABS-Steuerung für ein Rad** entsprechend dem spezifischen Rad zu starten. In Schritt 720 nach Schritt 715 setzt die CPU 51 den Wert des ABS-Steuerungsausführungsflags ABS auf "1". Danach geht die CPU 51 zu Schritt 795 voran, um die gegenwärtige Routine zu beenden.
Da als Ergebnis der Verarbeitung in Schritt 720 das ABS-Steuerungsausführungsflags ABS auf "1" gesetzt ist, führt die CPU 51 bei Voranschreiten zu Schritt 705 eine negative Bestimmung (Nein-Bestimmung) aus und geht dann zu Schritt 725 über, um zu bestimmen, ob eine vorbestimmte RBS-Steuerungsendbedingung erfüllt ist. Da die gegenwärtige Stufe sich unmittelbar danach befindet, nachdem die ABS-Steuerung gestartet worden ist, ist die ABS-Steuerungsendbedingung nicht erfüllt. Daher führt die CPU 51 in Schritt 725 eine negative Bestimmung (Nein-Bestimmung) aus, und schreitet unmittelbar zu Schritt 795 voran, um die gegenwärtige Routine zu beenden.
Danach führt die CPU 51 wiederholt die Verarbeitungen in den Schritt 700, 705, 725 und 795 zu den vorbestimmten Intervallen aus, bis die ABS-Steuerungsendbedingung erfüllt ist. Das heißt, dass der Wert des ABS-Steuerungsausführungsflags ABS während der Ausführung der ABS-Steuerung auf "1" beibehalten wird.
In der nachstehenden Beschreibung ist angenommen, dass in diesem Zustand die ABS-Steuerungsendbedingung erfüllt ist. In diesem Fall führt die CPU 51 eine positive Bestimmung (Ja-Bestimmung) bei Voranschreiten zu Schritt 725 aus und geht dann zu Schritt 730 voran, um die für alle Räder** ausgeführte ABS-Steuerung zu stoppen. In Schritt 735 nach Schritt 730 setzt die CPU 51 den Wert des ABS-Steuerungsausführungsflags ABS auf "0". Danach geht die CPU 51 zu Schritt 795 voran, um die gegenwärtige Routine zu beenden.
Da das ABS-Steuerungsausführungsflag ABS auf "0" als Ergebnis der Verarbeitung des Schritts 735 gesetzt worden ist, führt die CPU 51 bei Übergehen zu Schritt 705 eine positive Bestimmung (Ja-Bestimmung) aus, und geht dann zu Schritt 710 voran, um erneut eine Überwachung zur Bestimmung durchzuführen, ob die ABS-Steuerungsstartbedingung erfüllt ist. Bis die ABS-Steuerungsstartbedingung erneut erfüllt ist, führt die CPU 51 wiederholt die Verarbeitung in den Schritten 700 bis 710 und 795 aus. Das heißt, dass der Wert des ABS-Steuerungsausführungsflags ABS auf "0" beibehalten wird, während die ABS-Steuerung gestoppt ist.
Nachstehend ist der Betrieb zur Einstellung des vorstehend beschriebenen Spannungsschwellwerts VMTTH beschrieben. Die CPU 51 wiederholt die in 8 gezeigte Routine zu vorbestimmten Zeitintervallen wiederholt. Dementsprechend startet, wenn ein vorbestimmter Zeitverlauf (Zeitpunkt) erreicht ist, die CPU 51 die Verarbeitung der Routine von Schritt 800 an, und geht zu Schritt 805 voran, um zu bestimmen, ob die vorstehend beschriebene Pumpenantriebssteuerungsbedingung erfüllt ist. Wenn die CPU 51 eine negative Bestimmung (Nein- Bestimmung) durchführt, geht die CPU 51 unmittelbar zu Schritt 895 über, um die gegenwärtige Routine zu beenden.
Die Pumpenantriebssteuerungsbedingung ist beispielsweise über eine Zeitdauer zwischen einem Zeitpunkt, zu dem die ABS-Steuerung gestartet ist, und einem Zeitpunkt erfüllt, zu dem eine vorbestimmte Zeitdauer nach dem Ende der ABS-Steuerung verstrichen ist. Das heißt, dass die Pumpenantriebssteuerungsbedingung über eine Zeitdauer zwischen einem Zeitpunkt, zu dem der Wert des ABS-Steuerungsausführungsflags ABS von "0" zu "1" ändert, und einem Zeitpunkt erfüllt ist, für den die vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, nachdem der Wert des ABS-Steuerungsausführungsflags ABS sich von "1" auf "0" geändert hat.
Die Beschreibung ist unter der Annahme fortgesetzt, dass die Pumpenantriebssteuerungsbedingung erfüllt ist (vergleiche beispielsweise eine Zeitdauer nach t1 in 5). In diesem Fall führt die CPU 51 in Schritt 805 eine positive Bestimmung (Ja-Bestimmung) durch und geht dann zu Schritt 810 voran, um den Spannungsschwellwert VMTTH auf der Grundlage einer geschätzten Fahrzeugkörperverlangsamung |DVso|, der der absolute Wert der letzten geschätzten Fahrzeugkörperbeschleunigung DVso ist, der in Schritt 625 gemäß 6 berechnet worden ist und unter Bezugnahme auf ein Kennfeld einzustellen, das ähnlich zu demjenigen gemäß 4 ist. Darauffolgend geht die CPU 51 zu Schritt 895 voran, um die gegenwärtige Routine zu beenden.
Danach aktualisiert die CPU 51 den Spannungsschwellwert VMTTH zu den vorbestimmten Intervallen durch wiederholte Ausführung der Verarbeitung in Schritt 810 zu den vorbestimmten Intervallen, solang wie die Pumpenantriebssteuerungsbedingung erfüllt ist.
Nachstehend ist der Betrieb zur Erzeugung des Motorsteuerungssignals Vcont beschrieben. Die CPU 51 führt wiederholt eine in 9 gezeigte Routine zu vorgeschriebenen Zeitintervallen durch. Dementsprechend startet die CPU 51, wenn ein vorbestimmter Zeitverlauf (Zeitpunkt) erreicht ist, die Verarbeitung der Routine von Schritt 900 an und geht zu Schritt 905 über, um zu bestimmen, ob eibe Pumpenantriebssteuerungsbedingung ähnlich zu derjenigen gemäß Schritt 805 erfüllt ist.
Nachstehend erfolgt die Beschreibung unter der Annahme, dass die Pumpenantriebssteuerungsbedingung erfüllt ist, dass sich das Motorsteuerungssignal Vcont auf dem niedrigen Pegel befindet, und dass die Motoranschlussspannung VMT (vergleiche 3) nicht größer als der Spannungsschwellwert VMTTH, der wiederholt durch die Verarbeitung in Schritt 810 gemäß 8 aktualisiert wird (vergleiche beispielsweise Zeitpunkt t1 in 5). Die CPU 51 führt in Schritt 905 eine positive Bestimmung (Ja-Bestimmung) aus und geht zu Schritt 910 voran, um zu bestimmen, ob der Wert eines Hochpegelflags HIGH "0" ist. Wenn der Wert "1" ist, gibt der Hochpegelflag HIGH an, dass das Motorsteuerungssignal Vcont auf den hohen Pegel eingestellt ist. Wenn der Wert "0" ist, gibt das Hochpegelflag HIGH an, dass das Motorsteuerungssignal Vcont auf dem niedrigen Pegel eingestellt ist.
In der gegenwärtigen Stufe befindet sich das Motorsteuerungssignal Vcont auf dem niedrigen Pegel. Daher führt die CPU 51 in Schritt 910 eine positive Bestimmung (Ja-Bestimmung) aus und geht zu Schritt 915 voran, um zu bestimmen, ob die Motoranschlussspannung VMT gleich oder kleiner als der letzte Spannungsschwellwert VMTTH ist. Da die Motoranschlussspannung VMT kleiner als der letzte Spannungsschwellwert VMTTH ist, führt die CPU 51 eine positive Bestimmung in Schritt 915 aus und geht zu Schritt 920 über. Die CPU 51 setzt den Wert des Hochpegelflags HIGH auf "1" in Schritt 920 und löscht beziehungsweise setzt einen Zählerwert Nhigh in Schritt S925 nach Schritt 920 auf "0" der Zählerwert Nhigh stellt eine Zeit dar, die verstrichen ist, seit der Wert des Hochpegelflags HIGH von "0" auf "1" sich geändert hat (d.h. nachdem das Motorsteuerungssignal Vcont von dem niedrigen Pegel auf den hohen Pegel sich geändert hat).
Darauffolgend geht die CPU 51 zu Schritt 930 voran, um zu bestimmen, ob der Wert des Hochpegelflags HIGH "1" ist. Zu der gegenwärtigen Stufe wurde der Wert des Hochpegelflags HIGH durch die Verarbeitung in dem vorhergehenden Schritt 920 auf "1" gesetzt. Dementsprechend führt die CPU 51 in Schritt 930 eine positive Bestimmung durch und geht zu Schritt 935 voran, um das Motorsteuerungssignal Vcont auf den hohen Pegel einzustellen und dieses dem Basisanschluss des Leistungstransistors Tr (vergleiche 3) zuzuführen. Somit wird der Antrieb des Motors MT (dementsprechend der Hydraulikpumpen HPf und HPr) gestartet.
Danach wird der Wert des Hochpegelflags HIGH auf "1" beibehalten. Daher führt, solange wie die Pumpenantriebssteuerungsbedingung erfüllt ist, die CPU 51 in Schritt 905 eine positive Bestimmung durch und führt dann in Schritt 910 eine negative Bestimmung durch, und geht dann zu Schritt 940 voran, in der die CPU 51 den Zählerwert Nhigh ("0" in der gegenwärtigen Stufe) um "1" inkrementiert.
Darauffolgend geht die CPU 51 zu Schritt 945 voran, um zu bestimmen, ob der Zählerwert Nhigh gleich oder größer als ein vorbestimmter Hochpegelbeibehaltungsreferenzwert Nhighref entsprechend der vorbestimmten Zeitdauer Thigh geworden ist (dementsprechend, ob die vorbestimmte Zeitdauer Thigh nach dem Zeitpunkt verstrichen ist, zu dem das Motorsteuerungssignal Vcont sich von dem niedrigen Pegel auf den hohen Pegel geändert hat).
Da sich da die gegenwärtige Stufe unmittelbar befindet, nachdem das Motorsteuerungssignal Vcont sich von dem niedrigen Pegel auf den hohen Pegel geändert hat, führt die CPU 51 in Schritt 945 eine negative Bestimmung durch und geht unmittelbar zu Schritt 930 über. Da der Wert des Hochpegelflags HIGH auf "1" beibehalten wird, führt die CPU 51 in Schritt 930 eine positive Bestimmung durch und führt erneut die Verarbeitung in Schritt 935 durch. Danach führt die CPU 51 wiederholt die Verarbeitung in den Schritten 900 bis 910, 940, 945, 930 und 935 zu den vorbestimmten Intervallen durch, bis der Zählerwert Nhigh den vorbestimmten Hochpegelbeibehaltungsreferenzwert Nhighref bei wiederholter Ausführung der Verarbeitung in Schritt 940 erreicht (dementsprechend, bis die vorbestimmte Zeitdauer Thigh verstreicht. Somit wird die Zufuhr des Motorsteuerungssignals Vcont auf dem hohen Pegel zu dem Leistungstransistor Tr fortgesetzt (vergleiche beispielsweise die Zeitdauer zwischen t1 bis t2 in 5), sodass der Antrieb des Motors MT (dementsprechend der Hydraulikpumpen HPf und HPr) fortgesetzt wird.
Hier sein nun angenommen, dass die vorstehende Zeitdauer Thigh in diesem Zustand verstrichen ist (vergleiche beispielsweise Zeitdauer t2 in 5). In diesem Fall führt die CPU 51 bei Voranschreiten zu Schritt 945 eine positive Bestimmung aus und geht zu Schritt 950 über. Nach Setzen des Werts des Hochpegelflags HIGH auf "0" in Schritt 950 geht die CPU 51 zu Schritt 930 voran.
Als Ergebnis führt die CPU 51 in Schritt 930 eine negative Bestimmung durch, und geht zu Schritt 955 voran, um das Motorsteuerungssignal Vcont auf den niedrigen Pegel einzustellen und dieses den Basisanschluss des Leistungstransistors Tr zuzuführen. Somit wird der Antrieb des Motors MT (und entsprechend der Antrieb der Hydraulikpumpen HPf und HPr) gestoppt. Danach führt die CPU 51 in Schritten 905 und 910 eine positive Bestimmung aus, da der Wert des Hochpegelflags HIGH auf "0" beibehalten wird, solang wie die Pumpenantriebssteuerungsbedingung erfüllt ist, und geht dann zu Schritt 915 voran, um erneut die Überwachung zur Bestimmung durchzuführen, ob die Motoranschlussspannung VMT gleich oder niedriger als der letzte Spannungsschwellwert VMTTH wird.
Wenn die Drehzahl des Motors MT mit Verstreichen der Zeit sich verringert und die Motoranschlussspannung VMT gleich oder niedriger als der letzte Spannungsschwellwert VMTTH wird (vergleiche beispielsweise Zeitpunkt t3 in 5) führt die CPU 51 erneut eine positive Bestimmung in Schritt 915 aus und führt die Verarbeitung in den Schritten 920 bis 935 aus, um erneut das Motorsteuerungssignal Vcont auf dem hohen Pegel dem Basisanschluss des Leistungstransistors Tr zuzuführen. Als Ergebnis wird der Antrieb des Motors MT (und dementsprechend den Antrieb der Hydraulikpumpen HPf und HPr) gestartet.
Die CPU 51 wiederholt die vorstehend beschriebene Verarbeitung zu den vorbestimmten Intervallen. Wenn die Erfüllung der Pumpenantriebssteuerungsbedingung unmöglich wird (beispielsweise, wenn die vorbestimmte Zeitdauer nach Ende der ABS-Steuerung verstreicht), führt die CPU 51 beim Übergehen zu Schritt 905 eine negative Bestimmung durch und geht dann zu Schritt 960 über. Die CPU 51 setzt den Wert des Hochpegelflags HIGH auf "0" in Schritt 960 und führt die Verarbeitung in den Schritten 930 und 955 aus, um dadurch das Motorsteuerungssignal Vcont auf den niedrigen Pegel dem Basisanschluss des Leistungstransistors Tr zuzuführen.
Danach führt die CPU 51 wiederholt die Verarbeitung in den Schritten 900, 905, 960, 930 und 955, bis die Pumpenantriebssteuerungsbedingung erneut erfüllt ist (beispielsweise, bis die ABS-Steuerung erneut gestartet wird). Als Ergebnis wird das Motorsteuerungssignal Vcont auf dem niedrigen Pegel beibehalten, und wird bei Antrieb des Motors MT (und dementsprechend der Antrieb der Hydraulikpumpen HPf und HPr) kontinuierlich gestoppt.
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, verringert sich bei dem Pumpenantriebsmotorsteuerungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung, wenn die Verlangsamung des Fahrzeugkörpers während der ABS-Steuerung (das heißt, die geschätzte Fahrzeugkörperverlangsamung |DVso|), die als ein den Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche, auf der Fahrzeug fährt, wiedergebenden Wert dienen kann, sich verringert (d.h., wenn der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche sich verringert), der Spannungsschwellwert VMTTH, der die Drehzahl (deren Zeitdurchschnitt) des Motors MT beeinträchtigt, so dass die Drehzahl (deren Zeitdurchschnitt) des Motors MT sich verringert. Dementsprechend können eine Verringerung der Betriebsgeräusche des Motors MT (und der Hydraulikpumpen HPf und HPr) und eine Vermeidung eines Fehlers in der ABS-Steuerung gleichzeitig verwirklicht werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern es sind verschiedene Modifikationen ohne Verlassen des Umfangs der vorliegenden Erfindung möglich. Beispielsweise ist das Pumpenantriebsmotorsteuerungsgerät gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel derart aufgebaut, dass, wenn die durch den Motor MT erzeugte Spannung (die Motoranschlussspannung VMT) gleich oder kleiner als der vorbestimmte Schwellwert (der Spannungsschwellwert VMTTH) wird, die Zufuhr von Energie zu dem Motor MT wieder aufgenommen wird (das heißt, das Motorsteuerungssignal Vcont wird von dem niedrigen Pegel auf den hohen Pegel umgeschaltet), und nach Verstreichen der vorbestimmten Zeitdauer Thigh (konstante Zeit) danach die Energiezufuhr zu dem Motor MT gestoppt wird (das Motorsteuerungssignal Vcont von dem hohen Pegel auf den niedrigen Pegel umgeschaltet wird). Jedoch kann das Pumpenantriebsmotorsteuerungsgerät derart modifiziert werden, dass eine vorbestimmte Zeitdauer von einem Zyklus für die Ein-Aus-Steuerung eingestellt wird, und die Energiezufuhr zu dem Motor MT wieder aufgenommen wird, wenn die durch den Motor MT erzeugte Spannung MT gleich oder kleiner als der vorbestimmte Schwellwert wird, und nach jedem Verstreichen der vorbestimmten Zeitdauer eines Zyklus gestoppt wird.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die geschätzte Fahrzeugkörperverlangsamung |DVso| als eine Verlangsamung des Fahrzeugkörpers während der ABS-Steuerung verwendet, die als Wert dienen kann, die den Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche darstellt. Jedoch kann ein Beschleunigungssensor vorgesehen sein, der in der Lage ist, die Beschleunigung in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers zu erfassen, wobei die Verlangsamung des Fahrzeugkörpers auf der Grundlage des Ausgangssignals des Beschleunigungssensors erhalten werden kann.
Gemäß dem vorstehend beschrieben Ausführungsbeispiel wird unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die Strömungsrate des zu dem Behälter zurückgeführten Bremsfluids sich mit dem Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche verringert, die geschätzte Fahrzeugkörperverlangsamung |DVso| während der ABS-Steuerung als "Wert, der entsprechend Straßenoberflächenbedingungen variiert" verwendet, und der Spannungsschwellwert VMTTH wird mit der geschätzten Fahrzeugkörperverlangsamung |DVso| verringert. Jedoch kann unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die Strömungsrate des zu dem Behälter zurückgeführten Bremsfluids sich erhöht, wenn das Fahrzeug auf einer schlechten Straße (Straße im schlechten Zustand) fährt, das Pumpenantriebsmotorsteuerungsgerät gemäß dem Ausführungsbeispiel derart modifiziert werden, dass ein Wert eine Variation zwischen den Radgeschwindigkeiten Vw** (ein Wert, der den Rauhigkeitsgrad einer Straßenoberfläche) angibt, als "Wert, der entsprechend Straßenoberflächenbedingungen variiert" verwendet wird, das eine Einrichtung zur Bestimmung einer schlechten Straße zur Bestimmung auf der Grundlage des die Variation zwischen dem Radgeschwindigkeiten Vw** angebenden Werts, ob das Fahrzeug auf einer schlechten Straße (beispielsweise einer welligen Straße oder dergleichen) fährt, und wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt, wird der Spannungsschwellwert VMTTH auf einen vorbestimmten hohen Wert eingestellt (beispielsweise einen Wert, der größer als der maximale Wert (Vthh (V)) des in 4 gezeigten Spannungsschwellwert VMTTH ist).
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, wird ein Pumpenantriebsmotorsteuerungsgerät für einen Motor zum Antrieb einer Hydraulikpumpen angewendet, die zu einem Behälter als Ergebnis einer ABS-Steuerung zurückgeführtes Bremsfluid pumpt und das gepumpte Bremsfluid zu einem Hydraulikkreis zuführt. Wenn eine Motoranschlussspannung gleich oder niedriger als ein Spannungsschwellwert in einer Zeitdauer wird, während der ein Motorsteuerungssignal sich auf einem niedrigen Pegel befindet (die Energiezufuhr zu dem Motor gestoppt ist), ändert das Steuerungsgerät das Motorsteuerungssignal für eine vorbestimmte Zeit auf einen hohen Pegel (nimmt die Energiezufuhr wieder auf), um dadurch die Drehzahl des Motors zu steuern. Das Steuerungsgerät verringert die Drehzahl des Motors durch Verringern des Spannungsschwellwerts, der die Drehzahl des Motors beeinflusst, mit der Fahrzeugkörperverlangsamung während einer ABS-Steuerung, die dem Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche entspricht, die die erforderliche Ausstoßströmungsrate der Hydraulikpumpe bestimmt.

Claims

Pumpenantriebsmotorsteuerungsgerät zur Steuerung eines Motors (MT) zum Antrieb einer Hydraulikpumpe (HPf, HPr), die in einer Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung eines Fahrzeugs mit zumindest einem Antiblockierbremssystem verwendet wird, wobei die Hydraulikpumpe Bremsfluid pumpt, das zu einem Behälter (RSf, RSr) als Ergebnis des Betriebs der Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung zurückgeführt wird, und das gepumpte Bremsfluid zu einem Hydraulikkreis der Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung zuführt, und das Pumpenantriebsmotorsteuerungsgerät eine Steuerungseinrichtung (51) zur Steuerung der Drehzahl des Motors (MT) durch eine Ein-Aus-Steuerung aufweist, die derart durchgeführt wird, dass eine Energiezufuhr zu dem Motor auf der Grundlage eines Ergebnisses eines Vergleichs zwischen einem Schwellwert (VMTTH) und einer Spannung (VMT) wieder aufgenommen wird, die der Motor in einem Zustand erzeugt, in dem die Energiezufuhr zu dem Motor gestoppt ist, wobei die Steuerungseinrichtung die Drehzahl des Motors zumindest während einer Zeitdauer steuert, in der die Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung arbeitet, gekennzeichnet durch eine Schwellwertänderungseinrichtung zur Änderung des Schwellwerts (VMTTH) entsprechend der Menge eines Arbeitsfluids, die die Hydraulikpumpe (HPf, HPr) auszustoßen hat, wobei die Schwellwertänderungseinrichtung den Schwellwert auf der Grundlage eines Werts, der entsprechend Bedingungen einer Straßenoberfläche variiert, auf der das Fahrzeug fährt, während der Zeitdauer ändert, in der die Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung arbeitet.
Pumpenantriebsmotorsteuerungsgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (51) eingerichtet ist, die Energiezufuhr zu dem Motor wieder aufzunehmen, wenn die Spannung (VMT), die der Motor in einem Zustand erzeugt, in der die Energiezufuhr zu dem Motor gestoppt ist, gleich oder niedriger als der Schwellwert (VMTTH) wird.
Pumpenantriebsmotorsteuerungsgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellwertänderungseinrichtung eingerichtet ist, den Schwellwert (VMTTH) auf der Grundlage einer Verlangsamung des Fahrzeugkörpers während einer Zeitdauer zu ändern, in der die Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung arbeitet, wobei die Verlangsamung als Wert dient, der entsprechend Straßenoberflächenbedingungen variiert.
Pumpenantriebsmotorsteuerungsgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellwertänderungseinrichtung eingerichtet ist, den Schwellwert (VMTTH) auf der Grundlage eines Werts, der den Grad einer Rauhigkeit einer Straßenoberfläche darstellt, während einer Zeitdauer zu ändern, in der die Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung arbeitet, wobei der den Rauhigkeitsgrad wiedergebende Wert als Wert dient, der entsprechend Straßenoberflächenbedingungen variiert.
Pumpenantriebsmotorsteuerungsgerät nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Wert, der den Rauhigkeitsgrad der Straßenoberfläche wiedergibt, auf der Grundlage eines Werts erhalten wird, der den Variationsgrad zwischen Radgeschwindigkeiten der Räder wiedergibt.