JP5273234B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制動時に駆動するポンプを制御する車両の制動制御装置に関する。

一般に、車両には、該車両の各車輪に制動力を付与するために、該各車輪に個別対応するホイールシリンダ内にブレーキ液圧を個別に発生させる制動装置が搭載されている。この制動装置は、運転手のブレーキ操作（即ち、急ブレーキ）による車両制動時に車輪のロックを抑制して車両の操舵性を確保するアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」という。）の実行が可能とされている。このＡＢＳ制御中において、制動装置を制御する制動制御装置は、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧の減圧、保持及び増圧を一回のサイクル（以下、「液圧変動サイクル」という。）として該液圧変動サイクルが繰り返されるように制動装置の駆動を制御するようになっている。

すなわち、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を減圧させる場合には、該ホイールシリンダ内から排出された余剰なブレーキ液がリザーバ内に流入し、該リザーバ内のブレーキ液は、ポンプの駆動によってリザーバ外に排出される。この際、制動制御装置は、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧の減圧が開始されてから保持が開始されるまでのリザーバ内のブレーキ液の増加量を推定し、該増加量に相当するブレーキ液を次回のサイクルが開始されるまでにリザーバ内から排出できるようにポンプの駆動態様（即ち、ポンプの駆動源となるモータの回転速度）を設定している。そして、このように設定された駆動態様に基づきポンプが駆動するため、ＡＢＳ制御中において、リザーバ内がホイールシリンダから排出された余剰なブレーキ液で満タンになってしまうことが回避されていた（特許文献１参照）。

特表２００１−５０５５０５号公報 特開２００４−３５２１６３号公報

ところが、上記液圧変動サイクルは、その間隔が毎回異なってしまうため、モータの回転速度が変更されるタイミングが毎回異なってしまう。そのため、特許文献１に記載の制動制御装置では、ＡＢＳ制御中におけるモータの回転速度の不定期な変更に起因した駆動音（ポンプからの駆動音及びモータからの駆動音のうち少なくとも一方の駆動音）の大きさの不定期な変動によって、車両の搭乗者に不快感を与えてしまうおそれがあった。そこで、近時では、ＡＢＳ制御中におけるモータの回転速度の変更回数を少なくできる制動制御装置として、例えば特許文献２に記載の制動制御装置が提案されている。

この特許文献２に記載の制動制御装置では、車両が走行する路面のμ値（即ち、摩擦係数）が高いほど、ＡＢＳ制御中においてホイールシリンダからリザーバ内に流入する余剰なブレーキ液の液量が増加する傾向があるため、走行する路面のμ値に応じてモータの回転速度が設定されるようになっている。そのため、ＡＢＳ制御中に走行する路面のμ値の変化がない場合には、モータの回転速度が一定に保たれる結果、モータの回転速度の変更に起因した駆動音の大きさの変動が抑制されていた。

しかしながら、特許文献２に記載の制動制御装置では、リザーバ内へのブレーキ液の流入量やリザーバ内のブレーキ液の貯留量に関係なくモータの回転速度が設定されるため、ホイールシリンダからリザーバ内に流入するブレーキ液の流入量に対応する最適な回転速度に比してモータの回転速度が遅いことがある。この場合、ＡＢＳ制御中において、ホイールシリンダからリザーバへの余剰なブレーキ液の流入に対して該リザーバからのブレーキ液の排出が追いつかず、リザーバ内のブレーキ液の貯留量が徐々に増加していくおそれがあった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、ポンプの駆動態様の変更に起因した駆動音の大きさの変動によって車両の搭乗者に不快感を与えることを抑制できると共に、ポンプの駆動態様をホイールシリンダからリザーバ内に流入するブレーキ液の液量に応じた駆動様態に設定できる車両の制動制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、車両の制動制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、運転手によるブレーキ操作に基づき供給されたブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与するためのホイールシリンダ（１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄ）と、該ホイールシリンダ（１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄ）から流出したブレーキ液を貯留するためのリザーバ（２９，３０）と、該リザーバ（２９，３０）内に貯留されているブレーキ液を吸引して前記ホイールシリンダ（１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄ）よりもブレーキ液の流動方向における上流側に吐出するためのポンプ（３１，３２）と、前記ホイールシリンダ（１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄ）と前記リザーバ（２９，３０）との間に配置された開閉弁（２５，２６，２７，２８）と、を有する車両の制動装置（１１）における前記リザーバ（２９，３０）内に貯留されているブレーキ液の貯留量（ＳＴ）の増加及び減少が１回のサイクルとして繰り返されるように、前記ポンプ（３１，３２）及び前記開閉弁（２５，２６，２７，２８）の駆動を制御する車両の制動制御装置（１８）であって、前記ポンプ（３１，３２）の駆動態様を設定する際の基準となる基準吐出量（Ｑｒｅｑ＿ｂｅｓｅ）を車両の走行する路面のμ値が高いほど多くなるように設定する基準吐出量設定手段（Ｓ１８）と、車両の走行している路面のμ値が小さくなったと判定した場合に、前記ポンプ（３１，３２）によるブレーキ液の吐出量を補正するための緊急補正量（Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄ）を該μ値の変化量が多いほど多くなるように設定する緊急補正量設定手段（Ｓ８４）と、車両の走行している路面のμ値が小さくなったと判定した場合に、前記基準吐出量設定手段（Ｓ１８）によって設定された基準吐出量（Ｑｒｅｑ＿ｂｅｓｅ）と前記緊急補正量設定手段（Ｓ８４）によって設定された緊急補正量（Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄ）との加算結果に基づき設定された目標吐出量（Ｑｒｅｑ）のブレーキ液を吐出するように前記ポンプ（３１，３２）の駆動態様を設定して該ポンプ（３１，３２）を駆動させる緊急ポンプ駆動制御を実行する制御手段（Ｓ２６，Ｓ２７）とを備えたことを要旨とする。

上記構成では、車両の走行している路面のμ値が小さくなってリザーバ内へのブレーキ液の貯留量が一気に増加しても緊急ポンプ駆動制御が実行されるため、リザーバ内がブレーキ液で満タンになってしまうことが抑制される。一方、車両の走行している路面のμ値が小さくなっていない場合には、緊急ポンプ駆動制御が実行されないため、緊急ポンプ駆動制御の実行によりポンプの駆動態様が変更されることはない。したがって、ポンプの駆動態様の変更に起因した駆動音の大きさの変動によって車両の搭乗者に不快感を与えることを抑制できると共に、ポンプの駆動態様をホイールシリンダからリザーバ内に流入するブレーキ液の液量に応じた駆動態様に設定できる。

上記構成では、緊急補正量は、路面のμ値の変化量が多いほど多くなるように設定される。そのため、ポンプの駆動態様は、緊急ポンプ駆動制御の実行により、リザーバ内へのブレーキ液の増加量に対応した駆動態様に設定される。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、前記緊急補正量設定手段（Ｓ８４）は、前記リザーバ（２９，３０）内におけるブレーキ液の貯留量（ＳＴ）の増加が開始されてから終了するまでの前記リザーバ（２９，３０）内におけるブレーキ液の増加量（ＳＴｓｋｉｄ）を演算し、該増加量（ＳＴｓｋｉｄ）が予め設定されたμ値変化判定閾値（ＫＳＴｓｋｉｄ）以上であった場合に、車両の走行している路面のμ値が小さくなったと判定して前記緊急補正量（Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄ）を設定することを要旨とする。

上記構成では、車両が走行している路面のμ値と対応関係にあるリザーバ内におけるブレーキ液の増加量に基づき、路面のμ値が小さくなったか否かが判定される。そのため、路面のμ値の変化が確実に検出される。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置において、前記緊急補正量設定手段（Ｓ８４）は、前記リザーバ（２９，３０）内におけるブレーキ液の貯留量（ＳＴ）の増加が開始されてから終了するまでの前記リザーバ（２９，３０）内におけるブレーキ液の増加量（ＳＴｓｋｉｄ）を演算し、該増加量（ＳＴｓｋｉｄ）を予め設定された緊急補正時間（ＫＴ３）で除算することにより緊急補正量（Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄ）を設定し、前記制御手段（Ｓ２６，Ｓ２７）は、車両の走行している路面のμ値が小さくなったと判定してから前記緊急補正時間（ＫＴ３）が経過するまでの間、前記緊急ポンプ駆動制御を実行することを要旨とする。

上記構成では、緊急補正量は、リザーバ内におけるブレーキ液の貯留量の増加が開始されてから終了するまでのリザーバ内におけるブレーキ液の増加量を緊急補正時間で除算することにより設定される。そのため、緊急補正量を、リザーバ内におけるブレーキ液の増加量に応じた値に設定できる。

本実施形態における車両の制動装置のブロック図。 車両の車体減速度の大きさと基準吐出量との対応関係を示すマップ。 ＡＢＳ実行処理ルーチンを説明するフローチャート。 モータ回転制御処理ルーチンを説明するフローチャート（前半部分）。 モータ回転制御処理ルーチンを説明するフローチャート（後半部分）。 推定リザーバ貯留量偏差演算処理ルーチンを説明するフローチャート。 推定リザーバ増加量演算処理ルーチンを説明するフローチャート。 第１補正処理ルーチンを説明するフローチャート。 第２補正処理ルーチンを説明するフローチャート。 （ａ）は推定リザーバ貯留量の変化を示すタイミングチャート、（ｂ）は車体減速度の大きさの変化を示すタイミングチャート、（ｃ）は目標吐出量の変化を示すタイミングチャート。 （ａ）は推定リザーバ貯留量の変化を示すタイミングチャート、（ｂ）は車体減速度の大きさの変化を示すタイミングチャート、（ｃ）は目標吐出量の変化を示すタイミングチャート。 （ａ）は推定リザーバ貯留量の変化を示すタイミングチャート、（ｂ）は車体減速度の大きさの変化を示すタイミングチャート、（ｃ）は目標吐出量の変化を示すタイミングチャート、（ｄ）はリザーバ内のブレーキ液の実際の貯留量の変化を示すタイミングチャート。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図１２に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。

図１に示すように、本実施形態の車両の制動装置１１は、複数（本実施形態では４つ）の車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）を有する車両に搭載されている。この車両の制動装置１１は、マスタシリンダ１２及びブースタ１３を有する液圧発生装置１４と、２つの液圧回路１５，１６を有する液圧制御装置１７（図１では二点鎖線で示す。）と、液圧制御装置１７を制御するための制動制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１８とを備えている。各液圧回路１５，１６は、液圧発生装置１４に接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄに接続されている。

液圧発生装置１４には、ブレーキペダル２０が設けられており、該ブレーキペダル２０が車両の運転者によって操作（即ち、ブレーキ操作）された場合には、液圧発生装置１４のマスタシリンダ１２及びブースタ１３が駆動するようになっている。そして、マスタシリンダ１２からは、液圧回路１５，１６を介してホイールシリンダ１９ａ〜１９ｄ内にブレーキ液がそれぞれ供給されるようになっている。

第１液圧回路１５には、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ１９ａに接続される右前輪用経路１５ａと、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ１９ｂに接続される左前輪用経路１５ｂとが形成されている。同様に、第２液圧回路１６には、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ１９ｃに接続される右後輪用経路１６ａと、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ１９ｄに接続される左後輪用経路１６ｂとが形成されている。

また、各経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂ上において、ホイールシリンダ１９ａ〜１９ｄよりもブレーキ液の流動方向における上流側には、常開型の第１開閉弁２１，２２，２３，２４（例えば電磁弁）がそれぞれ配設されており、該各第１開閉弁２１〜２４は、それぞれのソレノイドが通電状態である場合に閉じ状態になるように構成されている。また、各経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂ上において、ホイールシリンダ１９ａ〜１９ｄよりもブレーキ液の流動方向における下流側には、常閉型の第２開閉弁２５，２６，２７，２８（例えば電磁弁）がそれぞれ配設されており、該各第２開閉弁２５〜２８は、それぞれのソレノイドが通電状態である場合に開き状態になるように構成されている。

そして、ブレーキペダル２０が踏込み操作された場合において、第１開閉弁２１〜２４が開き状態であると共に第２開閉弁２５〜２８が閉じ状態であるときには、マスタシリンダ１２からブレーキ液が経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂを介してホイールシリンダ１９ａ〜１９ｄ内に流入する。その結果、ホイールシリンダ１９ａ〜１９ｄ内のブレーキ液圧は上昇することになる。また、第１開閉弁２１〜２４が閉じ状態であると共に第２開閉弁２５〜２８が閉じ状態である場合には、経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂを介したブレーキ液の流動が規制され、ホイールシリンダ１９ａ〜１９ｄ内のブレーキ液圧はその液圧レベルが保持されることになる。そして、第１開閉弁２１〜２４が閉じ状態であると共に第２開閉弁２５〜２８が開き状態である場合には、ホイールシリンダ１９ａ〜１９ｄ内からブレーキ液が経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂを介してホイールシリンダ１９ａ〜１９ｄの下流側（後述するリザーバ２９，３０側）へと流出する。その結果、ホイールシリンダ１９ａ〜１９ｄ内のブレーキ液圧は降下することになる。

また、各液圧回路１５，１６上には、各ホイールシリンダ１９ａ〜１９ｄ側から流動してきたブレーキ液が一時貯留されるリザーバ２９，３０と、リザーバ２９，３０内に一時貯留されているブレーキ液を吸引して液圧回路１５，１６におけるマスタシリンダ１２側に吐出するためのポンプ３１，３２とがそれぞれ配設されている。これら各ポンプ３１，３２は、液圧制御装置１７に設けられたモータＭの回転によってそれぞれ駆動するようになっている。

次に、本実施形態のＥＣＵ１８について以下説明する。
ＥＣＵ１８は、入力側インターフェース（図示略）と、出力側インターフェース（図示略）と、ＣＰＵ４０、ＲＯＭ４１、ＲＡＭ４２、及びタイマ４３などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。入力側インターフェース（図示略）には、ブレーキペダル２０の操作状況に応じた信号を出力するブレーキスイッチＳＷ１と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４とがそれぞれ電気的に接続されている。また、入力側インターフェースには、車両の車体加速度（即ち、車体減速度）を検出するための車体加速度センサＳＥ５がそれぞれ電気的に接続されている。

ＥＣＵ１８の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ３１，３２を駆動させるためのモータＭ及び各開閉弁２１〜２８が接続されている。そして、ＥＣＵ１８は、上記スイッチＳＷ１及び各種センサＳＥ１〜ＳＥ５からの入力信号に基づき、モータＭ及び各開閉弁２１〜２８の動作を個別に制御するようになっている。

また、ＥＣＵ１８のデジタルコンピュータにおいて、ＲＯＭ４１には、液圧制御装置１７（モータＭ及び各開閉弁２１〜２８の駆動）を制御するための制御プログラム、各種のマップ（図２に示すマップ等）、及び各種閾値（後述する規定周期時間閾値、偏差補正時間、μ値変化判定時間閾値、緊急補正時間、終了経過時間閾値等）などが記憶されている。ＲＡＭ４２には、車両の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報（各車輪の車輪速度、車両の推定車体速度、車両の車体減速度、基準吐出量、推定リザーバ貯留量、推定リザーバ貯留量偏差、偏差取得回数、偏差補正量臨時値、偏差補正量、緊急補正量、第１経過時間、第２経過時間、第３経過時間、終了経過時間、ＡＢＳ制御フラグ、偏差補正制御フラグ、緊急補正制御フラグ、偏差補正演算フラグ等）が記憶されるようになっている。

次に、ＲＯＭ４１に記憶されるマップについて図２に基づき説明する。
図２に示すマップは、ポンプ３１，３２（即ち、モータＭ）の駆動態様を設定する際の基準となる基準吐出量Ｑｒｅｑ＿ｂａｓｅを車両の車体減速度ＤＶｒｅｆの大きさに応じて設定するためのマップであって、車体減速度ＤＶｒｅｆの大きさと基準吐出量Ｑｒｅｑ＿ｂａｓｅとの対応関係を示している。すなわち、基準吐出量Ｑｒｅｑ＿ｂａｓｅは、その値が車体減速度ＤＶｒｅｆの大きさが大きくなるほど大きくなるように設定される。なお、車両の走行中における運転手のブレーキペダル２０の踏込み量が一定である場合、車体減速度ＤＶｒｅｆの大きさと車両が走行している路面のμ値（即ち、摩擦係数）とは対応関係にあって、車体減速度ＤＶｒｅｆの大きさは、路面のμ値が高いほど大きくなる。したがって、本実施形態において、基準吐出量Ｑｒｅｑ＿ｂａｓｅは、その値が路面のμ値が高いほど大きくなるように設定される。

次に、本実施形態のＥＣＵ１８が実行する各種制御処理ルーチンのうち、アンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」と示す。）を実行するためのＡＢＳ実行処理ルーチンについて図３〜図９に示すフローチャート、及び図１０〜図１２に示すタイミングチャートに基づき以下説明する。ＡＢＳ制御とは、車両走行中に運転手がブレーキ操作（即ち、急ブレーキ）した場合に、各開閉弁２１〜２８及びポンプ３１，３２を駆動させることにより、ホイールシリンダ１９ａ〜１９ｄ内のブレーキ液圧の減圧、保持及び増圧というサイクル（以下、「液圧変動サイクル」という。）を繰り返す制御である。なお、以降の記載において、明細書の説明理解の便宜上、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対するＡＢＳ制御は、同じタイミングで実行が開始され、各第１開閉弁２１〜２４は、全て同一のタイミングで開閉駆動すると共に、各第２開閉弁２５〜２８は、全て同一のタイミングで開閉駆動するものとする。

さて、ＥＣＵ１８は、所定周期毎（例えば、０．０１秒毎）にＡＢＳ実行処理ルーチンを実行する。そして、このＡＢＳ実行処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１８は、各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４からの各入力信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度Ｖｉをそれぞれ演算し（ステップＳ１０）、該各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度Ｖｉに基づき車両の推定車体速度Ｖｒｅｆを演算する（ステップＳ１１）。続いて、ＥＣＵ１８は、車体加速度センサＳＥ５からの入力信号に基づき、車両の車体減速度ＤＶｒｅｆを演算する（ステップＳ１２）。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１８が、車体減速度演算手段としても機能する。

そして、ＥＣＵ１８は、ＡＢＳ制御フラグＦＬＧａｂｓが「０（零）」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ１３）。このＡＢＳ制御フラグＦＬＧａｂｓは、ＡＢＳ制御が実行中である場合には「１」にセットされる一方、ＡＢＳ制御が非実行中である場合には「０（零）」にセットされるフラグである。ステップＳ１３の判定結果が肯定判定（ＦＬＧａｂｓ＝０）である場合、ＥＣＵ１８は、ＡＢＳ制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１４）。そして、ＥＣＵ１８は、ステップＳ１４の判定結果が肯定判定である場合には、その処理を後述するステップＳ１６−１に移行する一方、ステップＳ１４の判定結果が否定判定である場合には、その処理を後述するステップＳ１６−３に移行する。なお、本実施形態において、ＡＢＳ制御の開始条件は、ブレーキスイッチＳＷ１が「オン」であること、車両の車体減速度ＤＶｒｅｆの大きさが予め設定された減速度閾値以上であること、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ率が予め設定されたスリップ率閾値以上であることである。これら３つの条件が全て成立した場合に、ＡＢＳ制御の開始条件が成立したことになる。

一方、ステップＳ１３の判定結果が否定判定（ＦＬＧａｂｓ＝１）である場合、ＥＣＵ１８は、ＡＢＳ制御の終了条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１５）。この判定結果が肯定判定である場合（例えば、ブレーキスイッチＳＷ１が「オフ」になった場合）、ＥＣＵ１８は、ＡＢＳ制御が終了してからの経過時間である終了経過時間Ｔｅｎｄを「０（零）」にリセットし（ステップＳ１５−１）、その処理を後述するステップＳ１６−３に移行する。一方、ステップＳ１５の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１８は、その処理を後述するステップＳ１６−１に移行する。

ステップＳ１６−１において、ＥＣＵ１８は、ＡＢＳ制御フラグＦＬＧａｂｓを「１」にセットする。そして、ＥＣＵ１８は、各開閉弁２１〜２８の開閉駆動を制御してＡＢＳ制御を実行し（ステップＳ１６−２）、その処理を後述するステップＳ１６−５に移行する。

また、ステップＳ１６−３において、ＥＣＵ１８は、ＡＢＳ制御フラグＦＬＧａｂｓを「０（零）」にセットする。そして、ＥＣＵ１８は、各開閉弁２１〜２８の開閉駆動を停止してＡＢＳ制御を終了し（ステップＳ１６−４）、その処理を後述するステップＳ１６−５に移行する。

そして、ステップＳ１６−５において、ＥＣＵ１８は、図４及び図５にて詳述するモータ回転制御処理を実行し、各ポンプ３１，３２の駆動源であるモータＭの回転駆動を制御し、ＡＢＳ実行処理ルーチンを一旦終了する。

次に、上記ステップＳ１６−５のモータ回転制御処理（モータ回転制御処理ルーチン）について図４及び図５に示すフローチャートと、図１０及び図１１に示すタイミングチャートとに基づき以下説明する。

さて、モータ回転制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１８は、モータ回転フラグＦＬＧｄｒｉｖｅが「０（零）」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ１７−１）。このモータ回転フラグＦＬＧｄｒｉｖｅは、モータＭの回転を制御中である場合には「１」にセットされる一方、モータＭの回転を非制御中である場合には「０（零）」にセットされるフラグである。ステップＳ１７−１の判定結果が肯定判定（ＦＬＧｄｒｉｖｅ＝「０」）である場合、ＥＣＵ１８は、ＡＢＳ制御の開始直後であるか否かを判定するために、ＡＢＳ制御フラグＦＬＧａｂｓが「１」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ１７−２）。

この判定結果が否定判定（ＦＬＧａｂｓ＝「０」）である場合、ＥＣＵ１８は、その処理を後述するステップＳ２８に移行する。一方、ステップＳ１７−２の判定結果が肯定判定（ＦＬＧａｂｓ＝「１」）である場合、ＥＣＵ１８は、モータ回転フラグＦＬＧｄｒｉｖｅを「１」にセットし（ステップＳ１７−３）、その処理を後述するステップＳ１７に移行する。

一方、ステップＳ１７−１の判定結果が否定判定（ＦＬＧｄｒｉｖｅ＝「１」）である場合、ＥＣＵ１８は、ＡＢＳ制御フラグＦＬＧａｂｓが「０（零）」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ１７−４）。この判定結果が否定判定（ＦＬＧａｂｓ＝「１」）である場合、ＥＣＵ１８は、その処理を後述するステップＳ１７に移行する。一方、ステップＳ１７−４の判定結果が肯定判定（ＦＬＧａｂｓ＝「０」）である場合、ＥＣＵ１８は、終了経過時間Ｔｅｎｄを更新し（ステップＳ１７−５）、該終了経過時間Ｔｅｎｄが予め設定された終了経過時間閾値ＫＴｅｎｄ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１７−６）。この終了経過時間閾値ＫＴｅｎｄは、ＡＢＳ制御が終了してからもモータＭの回転を継続させるための時間（例えば０．５秒）であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。

ステップＳ１７−６の判定結果が否定判定（Ｔｅｎｄ＜ＫＴｅｎｄ）である場合、ＥＣＵ１８は、その処理を後述するステップＳ１７に移行する。一方、ステップＳ１７−６の判定結果が肯定判定（Ｔｅｎｄ≧ＫＴｅｎｄ）である場合、ＥＣＵ１８は、モータ回転フラグＦＬＧｄｒｉｖｅを「０（零）」にセットし、その処理を後述するステップＳ２８に移行する。

ステップＳ１７において、ＥＣＵ１８は、ＡＢＳ制御中において今回の規定周期Ａ（図１０（ａ）参照）が開始されてからの第１経過時間Ｔ１を更新（即ち、ＡＢＳ実行処理ルーチンが実行される周期である０．０１秒を加算）する。この規定周期Ａは、図１０（ａ）のタイミングチャートに示すように、その長さ（規定周期時間閾値ＫＴ１）が予め設定されており、該規定周期時間閾値ＫＴ１は、１回の規定周期Ａの間で、上記液圧変動サイクルが複数回実行されるような長さ（例えば０．５秒）に設定されている。続いて、ＥＣＵ１８は、図２に示すマップに基づき、ステップＳ１２にて演算した車両の車体減速度ＤＶｒｅｆの大きさに対応した基準吐出量Ｑｒｅｑ＿ｂａｓｅを設定する（ステップＳ１８）。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１８が、基準吐出量設定手段としても機能する。

そして、ＥＣＵ１８は、リザーバ２９，３０内に一時貯留されているブレーキ液の推定リザーバ貯留量ＳＴを演算する（ステップＳ１９）。ＡＢＳ制御中において、リザーバ２９，３０内の推定リザーバ貯留量ＳＴの増加及び減少のサイクルは、上記液圧変動サイクルに対応している。すなわち、ＡＢＳ制御中においてホイールシリンダ１９ａ〜１９ｄ内のブレーキ液圧を減圧させる場合（即ち、減圧制御中）には第２開閉弁２５〜２８が開き状態になるため、リザーバ２９，３０内の推定リザーバ貯留量ＳＴは、徐々に増加する。一方、ホイールシリンダ１９ａ〜１９ｄ内のブレーキ液圧を保持又は増圧させる場合（即ち、保持制御中又は増圧制御中）には第２開閉弁２５〜２８が閉じ状態になるため、リザーバ２９，３０内の推定リザーバ貯留量ＳＴは、ポンプ３１，３２の駆動に基づき徐々に減少する。そのため、ＡＢＳ制御中に単位時間当りの吐出量が一定量となるようにポンプ３１，３２を駆動させた場合には、リザーバ２９，３０内の推定リザーバ貯留量ＳＴの単位時間当りの変化量を推定することが可能になる。そこで、ステップＳ１９において、ＥＣＵ１８は、ＡＢＳ制御中にポンプ３１，３２の単位時間当りの吐出量が一定量であると仮定した場合におけるリザーバ２９，３０内の推定リザーバ貯留量ＳＴを演算（推定）する。

続いて、ＥＣＵ１８は、図６に詳述する推定リザーバ貯留量偏差演算処理を実行することにより、図１０（ａ）のタイミングチャートに示すように、リザーバ２９，３０内の推定リザーバ貯留量偏差ＳＴａｖｅ（ｎ）を演算する（ステップＳ２０）。なお、偏差取得回数ｎは、「１」〜「２５５」までの任意の整数である。また、推定リザーバ貯留量偏差ＳＴａｖｅ（ｎ）は、ポンプ３１，３２によるブレーキ液の吐出量が一定量であると仮定した場合において、今回の規定周期Ａの間における単位時間当りのリザーバ２９，３０内のブレーキ液の貯留量の貯留平均値である。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１８が、貯留平均値推定手段としても機能する。

そして、ＥＣＵ１８は、図７に詳述する推定リザーバ増加量演算処理を実行することにより、図１１（ａ）のタイミングチャートに示すように、リザーバ２９，３０内の推定リザーバ増加量ＳＴｓｋｉｄを演算する（ステップＳ２１）。この推定リザーバ増加量ＳＴｓｋｉｄは、リザーバ２９，３０内のブレーキ液が増加している間におけるリザーバ２９，３０内のブレーキ液の増加量である。

そして、ＥＣＵ１８は、図８に詳述する第１補正処理を実行し、ステップＳ２０の推定リザーバ貯留量偏差演算処理にて演算された偏差補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅ（図１０（ｃ）参照）に基づく目標吐出量Ｑｒｅｑ（図１０（ｃ）参照）を演算する（ステップＳ２２）。続いて、ＥＣＵ１８は、図９に詳述する第２補正処理を実行し、ステップＳ２１の推定リザーバ増加量演算処理にて演算された緊急補正量Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄ（図１１（ｃ）参照）に基づく目標吐出量Ｑｒｅｑ（図１１（ｃ）参照）を演算する（ステップＳ２３）。

続いて、ＥＣＵ１８は、ステップＳ１７にて更新した第１経過時間Ｔ１が規定周期時間閾値ＫＴ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ２４）。この判定結果が肯定判定（Ｔ１≧ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ１８は、今回の規定周期Ａが終了したものと判断し、第１経過時間Ｔ１を「０（零）」にリセットし（ステップＳ２５）、その処理を後述するステップＳ２６に移行する。一方、ステップＳ２４の判定結果が否定判定（Ｔ１＜ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ１８は、その処理を後述するステップＳ２６に移行する。

ステップＳ２６において、ＥＣＵ１８は、上述したステップＳ２２の第１補正処理又はステップＳ２３の第２補正処理にて設定された目標吐出量Ｑｒｅｑ（図１０（ｃ）及び図１１（ｃ）参照）のブレーキ液が吐出されるように、ポンプ３１，３２の駆動源であるモータＭの回転パターンを決定（設定）する。そして、ＥＣＵ１８は、ステップＳ２６にて決定した回転パターンに基づきモータＭを回転させ（ステップＳ２７）、ＡＢＳ実行処理ルーチンを一旦終了する。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１８が、第１補正処理又は第２補正処理によって設定された目標吐出量Ｑｒｅｑのブレーキ液がポンプ３１，３２から吐出されるようにモータＭを回転させることにより、ポンプ３１，３２を駆動させる偏差ポンプ駆動制御又は緊急ポンプ駆動制御を実行する制御手段としても機能する。

ここで、偏差ポンプ駆動制御について図１０（ａ）（ｂ）（ｃ）のタイミングチャートに基づき説明する。
ＡＢＳ制御中において、図１０（ｂ）に示すように、車両の車体減速度ＤＶｒｅｆの大きさが一定である場合、図１０（ｃ）に示すように、該車体減速度ＤＶｒｅｆの大きさに基づき設定される基準吐出量Ｑｒｅｑ＿ｂａｓｅは一定である。そして、ＡＢＳ制御が開始されてから１回目の規定周期Ａが終了すると、図１０（ａ）に示すように、該１回目の規定周期Ａでの推定リザーバ貯留量偏差ＳＴａｖｅ（１）が演算される。その後、２回目の規定周期Ａが終了すると、該２回目の規定周期Ａでの推定リザーバ貯留量偏差ＳＴａｖｅ（２）が演算される。

また、第１補正処理が実行されることにより、１回目の規定周期Ａの推定リザーバ貯留量偏差ＳＴａｖｅ（１）と２回目の規定周期Ａの推定リザーバ貯留量偏差ＳＴａｖｅ（２）とに基づき、偏差補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅが演算される。そして、このように演算された偏差補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅを基準吐出量Ｑｒｅｑ＿ｂａｓｅに加算することにより、目標吐出量Ｑｒｅｑが設定され、該目標吐出量Ｑｒｅｑのブレーキ液がポンプ３１，３２から吐出されるように偏差ポンプ駆動制御が実行される。

この偏差ポンプ駆動制御は、該制御が開始されてから予め設定された偏差補正時間ＫＴ２の間、実行される。この偏差補正時間ＫＴ２は、規定周期時間閾値ＫＴ１の２倍の長さ（例えば１秒）に設定されている。しかし、偏差ポンプ駆動制御が実行されている間に、３回目の規定周期Ａが終了してしまう。この場合、３回目の規定周期Ａでの推定リザーバ貯留量偏差ＳＴａｖｅ（３）が演算され、該演算結果に基づき新たに偏差補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅが演算されると共に目標吐出量Ｑｒｅｑが設定される。そして、新たに設定された目標吐出量Ｑｒｅｑに基づく偏差ポンプ駆動制御が開始される。

次に、緊急ポンプ駆動制御について図１１（ａ）（ｂ）（ｃ）のタイミングチャートに基づき説明する。
ＡＢＳ制御中において、図１１（ｂ）に示すように、車両の車体減速度ＤＶｒｅｆの大きさが一定である場合、図１１（ｃ）に示すように、基準吐出量Ｑｒｅｑ＿ｂａｓｅは一定である。そして、ＡＢＳ制御によって減圧制御が実行される毎に、リザーバ２９，３０内の推定リザーバ増加量ＳＴｓｋｉｄが演算される。このように演算した推定リザーバ増加量ＳＴｓｋｉｄから車両が走行している路面が高μ路から低μ路に変わったと判定（詳しくは後述する。）された場合には、第２補正処理が実行されることにより、推定リザーバ増加量ＳＴｓｋｉｄに基づく緊急補正量Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄが演算される。

そして次に、緊急補正量Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄを基準吐出量Ｑｒｅｑ＿ｂａｓｅに加算することにより目標吐出量Ｑｒｅｑが設定され、該目標吐出量Ｑｒｅｑのブレーキ液がポンプ３１，３２から吐出されるように緊急ポンプ駆動制御が実行される。なお、この緊急ポンプ駆動制御は、偏差補正時間ＫＴ２と同一時間に予め設定された緊急補正時間ＫＴ３（例えば１秒）の間、実行される。

その一方で、ステップＳ２８において、ＥＣＵ１８は、第１経過時間Ｔ１、推定リザーバ貯留量ＳＴ、後述する偏差取得回数ｎ、推定リザーバ貯留量偏差ＳＴａｖｅ（ｎ）（ｎ＝１，…，２５５）及び推定リザーバ増加量ＳＴｓｋｉｄをそれぞれ「０（零）」に設定する。また、ＥＣＵ１８は、後述する偏差補正量臨時値ＳＴａｖｅ＿ｔｅｍｐ、偏差補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅ、緊急補正量Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄ、第２経過時間Ｔ２及び第３経過時間Ｔ３をそれぞれ「０（零）」に設定する。さらに、ＥＣＵ１８は、後述する偏差補正制御フラグＦＬＧａｖｅ、緊急補正制御フラグＦＬＧｓｋｉｄ及び偏差補正演算フラグＦＬＧＰａｖｅをそれぞれ「０（零）」にセットする。

続いて、ＥＣＵ１８は、各ポンプ３１，３２の駆動源であるモータＭの回転の制御を終了する（ステップＳ３０）。その後、ＥＣＵ１８は、ＡＢＳ実行処理ルーチンを一旦終了する。

次に、上記ステップＳ２０の推定リザーバ貯留量偏差演算処理（推定リザーバ貯留量偏差演算処理ルーチン）について図６に示すフローチャート及び図１０に示すタイミングチャートに基づき以下説明する。

さて、推定リザーバ貯留量偏差演算処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１８は、偏差補正演算フラグＦＬＧＰａｖｅが「０（零）」であるか否かを判定する（ステップＳ４０）。この偏差補正演算フラグＦＬＧＰａｖｅは、推定リザーバ貯留量偏差ＳＴａｖｅ（ｎ）の演算結果をリセットさせる場合には「１」にセットされる一方、演算結果をリセットさせない場合には「０（零）」にセットされるフラグである。ステップＳ４０の判定結果が肯定判定（ＦＬＧＰａｖｅ＝０）である場合、ＥＣＵ１８は、偏差補正量臨時値ＳＴａｖｅ＿ｔｅｍｐを下記に示す関係式（式１）の演算結果に基づき更新する（ステップＳ４１）。

ＳＴａｖｅ＿ｔｅｍｐ←ＳＴａｖｅ＿ｔｅｍｐ＋（ＳＴ×ｔ／ＫＴ１）…（式１）
ただし、ＳＴ…現在の推定リザーバ貯留量、ｔ…ＡＢＳ実行処理ルーチンの実行周期（０．０１秒）、ＫＴ１…規定周期時間閾値（０．５秒）
すなわち、ＥＣＵ１８は、ステップＳ４１にて平坦化フィルタの準備をし、その準備段階で取得した値を偏差補正量臨時値ＳＴａｖｅ＿ｔｅｍｐに代入する。続いて、ＥＣＵ１８は、上記ステップＳ１７にて更新された第１経過時間Ｔ１が規定周期時間閾値ＫＴ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ４２）。この判定結果が否定判定（Ｔ１＜ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ１８は、推定リザーバ貯留量偏差演算処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ４２の判定結果が肯定判定（Ｔ１≧ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ１８は、偏差取得回数ｎを「１」だけインクリメントする（ステップＳ４３）。そして、ＥＣＵ１８は、ステップＳ４１にて更新された最新の偏差補正量臨時値ＳＴａｖｅ＿ｔｅｍｐを推定リザーバ貯留量偏差ＳＴａｖｅ（ｎ）に代入する（ステップＳ４４）。その後、ＥＣＵ１８は、偏差補正量臨時値ＳＴａｖｅ＿ｔｅｍｐを「０（零）」にリセットし（ステップＳ４５）、推定リザーバ貯留量偏差演算処理ルーチンを終了する。

すなわち、推定リザーバ貯留量偏差演算処理ルーチンでは、図１０（ａ）のタイミングチャートに示すように、規定周期Ａが終了する毎に、終了した今回の規定周期Ａの間における単位時間当りのリザーバ２９，３０内の貯留量の貯留平均値が推定リザーバ貯留量偏差ＳＴａｖｅ（ｎ）として演算される。例えば、ＡＢＳ制御が開始されて最初（１回目）の規定周期Ａが終了した場合には、偏差取得回数ｎが「１」であるため、その最初の規定周期での推定リザーバ貯留量偏差ＳＴａｖｅ（１）が演算される。そして、次回（２回目）の規定周期Ａが終了した場合には、偏差取得回数ｎが「２」であるため、その２回目の規定周期Ａでの推定リザーバ貯留量偏差ＳＴａｖｅ（２）が演算される。したがって、この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１８が、貯留平均値演算手段としても機能する。

一方、ステップＳ４０の判定結果が否定判定（ＦＬＧａｖｅ＝１）である場合、ＥＣＵ１８は、第１経過時間Ｔ１、偏差取得回数ｎ、推定リザーバ貯留量偏差ＳＴａｖｅ（ｎ）（ｎ＝１，…，２５５）及び偏差補正量臨時値ＳＴａｖｅ＿ｔｅｍｐをそれぞれ「０（零）」に設定する（ステップＳ４６）。続いて、ＥＣＵ１８は、偏差補正演算フラグＦＬＧＰａｖｅを「０（零）」にセットし（ステップＳ４７）、推定リザーバ貯留量偏差演算処理ルーチンを終了する。

次に、上記ステップＳ２１の推定リザーバ増加量演算処理（推定リザーバ増加量演算処理ルーチン）について図７に示すフローチャート及び図１１に示すタイミングチャートに基づき以下説明する。

さて、推定リザーバ増加量演算処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１８は、第２開閉弁２５〜２８が開き状態であるか否かを判定することにより、ホイールシリンダ１９ａ〜１９ｄ内の減圧制御中であるか否かを判定する（ステップＳ５０）。この判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１８は、前回の推定リザーバ増加量演算処理ルーチンの実行時に減圧制御中でなかったか否かを判定する（ステップＳ５１）。この判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１８は、推定リザーバ増加量ＳＴｓｋｉｄを「０（零）」に設定し（ステップＳ５２）、推定リザーバ増加量演算処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ５１の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１８は、減圧制御の開始直後であると判断し、上記ステップＳ１９にて演算した現在の推定リザーバ貯留量ＳＴを減圧開始時リザーバ貯留量ＳＴｓｋｉｄ＿Ｓｔａｒｔに代入し（ステップＳ５３）、推定リザーバ増加量演算処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ５０の判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１８は、前回の推定リザーバ増加量演算処理ルーチンの実行時に減圧制御中であったか否かを判定する（ステップＳ５４）。この判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１８は、減圧制御の終了直後であると判断する。そして、ＥＣＵ１８は、図１１（ａ）のタイミングチャートに示すように、リザーバ２９，３０内の推定リザーバ貯留量ＳＴの増加が開始されてから終了するまでのリザーバ２９，３０内のブレーキ液の推定リザーバ増加量ＳＴｓｋｉｄを下記の関係式（式２）を用いて演算し（ステップＳ５５）、推定リザーバ増加量演算処理ルーチンを終了する。

ＳＴｓｋｉｄ＝ＳＴ−ＳＴｓｋｉｄ＿Ｓｔａｒｔ…（式２）
ただし、ＳＴ…減圧制御終了直後の推定リザーバ貯留量、ＳＴｓｋｉｄ＿Ｓｔａｒｔ…減圧開始時推定リザーバ貯留量
一方、ステップＳ５４の判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１８は、推定リザーバ増加量ＳＴｓｋｉｄを「０（零）」に設定し（ステップＳ５６）、推定リザーバ増加量演算処理ルーチンを終了する。

次に、上記ステップＳ２２の第１補正処理（第１補正処理ルーチン）について図８に示すフローチャート及び図１０に示すタイミングチャートに基づき以下説明する。
さて、第１補正処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１８は、上記ステップＳ１７にて更新した第１経過時間Ｔ１が規定周期時間閾値ＫＴ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ６０）。この判定結果が否定判定（Ｔ１＜ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ１８は、その処理を後述するステップＳ６９に移行する。一方、ステップＳ６０の判定結果が肯定判定（Ｔ１≧ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ１８は、偏差取得回数ｎが「２」以上であるか否かを判定する（ステップＳ６１）。この判定結果が否定判定（ｎ＜２）である場合、ＥＣＵ１８は、基準吐出量Ｑｒｅｑ＿ｂａｓｅを目標吐出量Ｑｒｅｑに代入し（ステップＳ６２）、第１補正処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ６１の判定結果が肯定判定（ｎ≧２）である場合、ＥＣＵ１８は、偏差補正制御フラグＦＬＧａｖｅが「１」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ６３）。この偏差補正制御フラグＦＬＧａｖｅは、偏差ポンプ駆動制御が実行中である場合には「１」にセットされる一方、偏差ポンプ駆動制御が実行されていない場合には「０（零）」にセットされるフラグである。ステップＳ６３の判定結果が否定判定（ＦＬＧａｖｅ＝０）である場合、ＥＣＵ１８は、現在では偏差補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅが「０（零）」であるため、未補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅ１を「０（零）」に設定する（ステップＳ６４）。その後、ＥＣＵ１８は、その処理を後述するステップＳ６６に移行する。

一方、ステップＳ６３の判定結果が肯定判定（ＦＬＧａｖｅ＝１）である場合、ＥＣＵ１８は、未補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅ１を演算する（ステップＳ６５）。すなわち、図１０（ｃ）のタイミングチャートに示すように、今回（例えば３回目）の規定周期Ａが終了した時点では、前回（例えば２回目）の規定周期Ａが終了した時点で設定された偏差補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅに基づく偏差ポンプ駆動制御が継続されている。そのため、新たに偏差補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅを設定する場合は、前回の規定周期Ａの終了時に設定された偏差補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅも考慮に入れる必要がある。そこで、ステップＳ６５では、前回に設定された偏差補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅに基づく未補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅ１が下記に示す関係式（式３）に基づき演算される。

Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅ１＝Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅ×（ＫＴ２−Ｔ２）／ＫＴ２…（式３）
ただし、Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅ…前回に設定された偏差補正量、ＫＴ２…偏差ポンプ駆動制御の偏差補正時間、Ｔ２…偏差ポンプ駆動制御が開始されてからの第２経過時間
そして、ステップＳ６６において、ＥＣＵ１８は、今回の規定周期Ａの終了に起因して新たな偏差補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅを下記に示す関係式（式４）に基づき演算する。

Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅ＝Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅ１＋（ＳＴａｖｅ（ｎ）−ＳＴａｖｅ（ｎ−１））／ＫＴ２…（式４）
ただし、Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅ１…未補正量、ＳＴａｖｅ（ｎ）…今回の規定周期Ａでの推定リザーバ貯留量偏差、ＳＴａｖｅ（ｎ−１）…前回の規定周期Ａでの推定リザーバ貯留量偏差
本実施形態では、今回の規定周期Ａの終了時に演算された推定リザーバ貯留量偏差ＳＴａｖｅ（ｎ）と前回の規定周期Ａの終了時に演算された推定リザーバ貯留量偏差ＳＴａｖｅ（ｎ−１）との偏差を演算し、該偏差が大きいほど値が大きくなるように偏差補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅが設定される。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１８が、偏差補正量設定手段としても機能する。

続いて、ＥＣＵ１８は、新たに偏差ポンプ駆動制御を開始させるべく偏差補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅが設定されたため、第２経過時間Ｔ２を「０（零）」にリセットする（ステップＳ６７）。そして、ＥＣＵ１８は、偏差補正制御フラグＦＬＧａｖｅを「１」にセットし（ステップＳ６８）、その処理を後述するステップＳ６９に移行する。

ステップＳ６９において、ＥＣＵ１８は、偏差補正制御フラグＦＬＧａｖｅが「１」にセットされているか否かを判定する。この判定結果が否定判定（ＦＬＧａｖｅ＝０）である場合、ＥＣＵ１８は、第２経過時間Ｔ２を「０（零）」にリセットし（ステップＳ７０）、第１補正処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ６９の判定結果が肯定判定（ＦＬＧａｖｅ＝１）である場合、ＥＣＵ１８は、目標吐出量Ｑｒｅｑを下記に示す関係式（式５）に基づき演算する（ステップＳ７１）。

Ｑｒｅｑ＝Ｑｒｅｑ＿ｂａｓｅ＋Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅ…（式５）
ただし、Ｑｒｅｑ＿ｂａｓｅ…基準吐出量、Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅ…偏差補正量
続いて、ＥＣＵ１８は、第２経過時間Ｔ２を更新し（ステップＳ７２）、該第２経過時間Ｔ２が偏差補正時間ＫＴ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ７３）。この判定結果が否定判定（Ｔ２＜ＫＴ２）である場合、ＥＣＵ１８は、第１補正処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ７２の判定結果が肯定判定（Ｔ２≧ＫＴ２）である場合、ＥＣＵ１８は、偏差ポンプ駆動制御を終了させるために偏差補正制御フラグＦＬＧａｖｅを「０（零）」にセットし（ステップＳ７４）、第１補正処理ルーチンを終了する。

次に、上記ステップＳ２３の第２補正処理（第２補正処理ルーチン）について図９に示すフローチャート及び図１１に示すタイミングチャートに基づき以下説明する。
さて、第２補正処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１８は、上記ステップＳ２１（詳しくはステップＳ５５）にて演算した推定リザーバ増加量ＳＴｓｋｉｄが予め設定されたμ値変化判定閾値ＫＳＴｓｋｉｄ以上であるか否かを判定する（ステップＳ８０）。なお、ＡＢＳ制御中において車両が走行していた路面が高μ路から低μ路に変わった場合には、１回の液圧変動サイクルにおいてホイールシリンダ１９ａ〜１９ｄからリザーバ２９，３０内に流入するブレーキ液量が一気に増加するため、推定リザーバ増加量ＳＴｓｋｉｄから路面のμ値が低くなったか否かの判定がなされる。

ステップＳ８０の判定結果が否定判定（ＳＴｓｋｉｄ＜ＫＳＴｓｋｉｄ）である場合、ＥＣＵ１８は、その処理を後述するステップＳ８８に移行する。一方、ステップＳ８０の判定結果が肯定判定（ＳＴｓｋｉｄ≧ＫＳＴｓｋｉｄ）である場合、ＥＣＵ１８は、緊急補正制御フラグＦＬＧｓｋｉｄが「１」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ８１）。この緊急補正制御フラグＦＬＧｓｋｉｄは、緊急ポンプ駆動制御が実行中である場合には「１」にセットされる一方、緊急ポンプ駆動制御が実行されていない場合には「０（零）」にセットされるフラグである。ステップＳ８１の判定結果が否定判定（ＦＬＧｓｋｉｄ＝０）である場合、ＥＣＵ１８は、緊急ポンプ駆動制御が実行されておらず緊急補正量Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄが「０（零）」であることから未補正量Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄ１を「０（零）」に設定する（ステップＳ８２）。その後、ＥＣＵ１８は、その処理を後述するステップＳ８４に移行する。

一方、ステップＳ８１の判定結果が肯定判定（ＦＬＧｓｋｉｄ＝１）である場合、ＥＣＵ１８は、未補正量Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄ１を演算する（ステップＳ８３）。すなわち、このステップＳ８３の処理が実行される場合は、偏差ポンプ駆動制御が実行中であるため、新たに緊急補正量Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄを設定する場合は、既に設定された緊急補正量Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄも考慮に入れる必要がある。そこで、ステップＳ８３では、既に設定された緊急補正量Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄに基づく未補正量Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄ１が下記に示す関係式（式６）に基づき演算される。

Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄ１＝Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄ×（ＫＴ３−Ｔ３）／ＫＴ３…（式６）
ただし、Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄ…前回に設定された緊急補正量、ＫＴ３…緊急ポンプ駆動制御の緊急補正時間、Ｔ３…緊急ポンプ駆動制御が開始されてからの第３経過時間
そして、ステップＳ８４において、ＥＣＵ１８は、新たな緊急補正量Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄを下記に示す関係式（式７）に基づき演算する。

Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄ＝Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄ１＋ＳＴｓｋｉｄ／ＫＴ３…（式７）
ただし、Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄ１…未補正量、ＳＴｓｋｉｄ…推定リザーバ増加量、ＫＴ３…緊急ポンプ駆動制御の緊急補正時間
本実施形態では、図１１（ｃ）のタイミングチャートに示すように、推定リザーバ増加量ＳＴｓｋｉｄが大きいほど値が大きくなるように緊急補正量Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄが設定される。したがって、この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１８が、緊急補正量設定手段としても機能する。

続いて、ＥＣＵ１８は、新たに緊急ポンプ駆動制御を開始させるべく緊急補正量Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄが設定されたため、第３経過時間Ｔ３を「０（零）」にリセットし（ステップＳ８５）、緊急補正制御フラグＦＬＧｓｋｉｄを「１」にセットする（ステップＳ８６）。そして、ＥＣＵ１８は、推定リザーバ貯留量偏差ＳＴａｖｅ（ｎ）の演算結果をリセットさせるために偏差補正演算フラグＦＬＧＰａｖｅを「１」にセットし（ステップＳ８７）、その処理を後述するステップＳ８８に移行する。

ステップＳ８８において、ＥＣＵ１８は、緊急補正制御フラグＦＬＧｓｋｉｄが「１」にセットされているか否かを判定する。この判定結果が否定判定（ＦＬＧｓｋｉｄ＝０）である場合、ＥＣＵ１８は、第３経過時間Ｔ３を「０（零）」にリセットし（ステップＳ８９）、第２補正処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ８８の判定結果が肯定判定（ＦＬＧｓｋｉｄ＝１）である場合、ＥＣＵ１８は、目標吐出量Ｑｒｅｑを下記に示す関係式（式８）に基づき演算して設定する（ステップＳ９０）。

Ｑｒｅｑ←Ｑｒｅｑ＋Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄ…（式８）
ただし、Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄ…緊急補正量
本実施形態では、偏差ポンプ駆動制御の実行中に緊急ポンプ駆動制御の開始条件が成立した場合、目標吐出量Ｑｒｅｑは、第１補正処理ルーチンの実行にて設定された目標吐出量Ｑｒｅｑに緊急補正量Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄを加算することにより設定される。続いて、ＥＣＵ１８は、第３経過時間Ｔ３を更新し（ステップＳ９１）、該第３経過時間Ｔ３が緊急補正時間ＫＴ３以上であるか否かを判定する（ステップＳ９２）。この判定結果が否定判定（Ｔ３＜ＫＴ３）である場合、ＥＣＵ１８は、第２補正処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ９２の判定結果が肯定判定（Ｔ３≧ＫＴ３）である場合、ＥＣＵ１８は、緊急補正制御フラグＦＬＧｓｋｉｄを「０（零）」にセットし（ステップＳ９３）、第２補正処理ルーチンを終了する。

次に、本実施形態のＥＣＵ１８がＡＢＳ制御を実行する際の作用についてポンプ３１，３２の駆動態様の変化を中心に図１２（ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）に基づき以下説明する。なお、ＡＢＳ制御中において車両の走行する路面が高μ路から低μ路に変わるものとする。

さて、車両の走行中に運転手によるブレーキペダル２０の踏込み操作によってＡＢＳ制御開始条件が成立すると、ＡＢＳ制御が開始される。すると、上述した液圧変動サイクルが繰り返されることにより、図１２（ａ）に示すように、リザーバ２９，３０のブレーキ液の推定リザーバ貯留量ＳＴは、その液圧変動サイクルに対応して増加と減少を繰り返す。そして、ＡＢＳ制御が開始されてから最初の規定周期Ａが終了すると、該最初の規定周期Ａでの推定リザーバ貯留量偏差ＳＴａｖｅ（１）が演算される。

その後、２回目の規定周期Ａが終了すると、該２回目の規定周期Ａでの推定リザーバ貯留量偏差ＳＴａｖｅ（２）が演算される。さらに、この推定リザーバ貯留量偏差ＳＴａｖｅ（２）と前回（最初）の規定周期Ａの推定リザーバ貯留量偏差ＳＴａｖｅ（１）との偏差に基づき偏差補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅが設定される。そして、この偏差補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅをその時点の車両の車体減速度ＤＶｒｅｆの大きさに基づき設定された基準吐出量Ｑｒｅｑ＿ｂａｓｅに加算することにより、目標吐出量Ｑｒｅｑが設定される。そのため、３回目の規定周期Ａの実行中では、２回目の規定周期Ａの終了時に設定された偏差補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅが加味された目標吐出量Ｑｒｅｑのブレーキ液をポンプ３１，３２が吐出するように、偏差ポンプ駆動制御が実行される。

また、３回目の規定周期Ａの実行中に車両の走行している路面が高μ路から低μ路に変わった場合、図１２（ｂ）に示すように、車両の車体減速度ＤＶｒｅｆの大きさは、一気に小さくなる。その結果、図１２（ｃ）に示すように、車体減速度ＤＶｒｅｆの大きさに基づき設定される基準吐出量Ｑｒｅｑ＿ｂａｓｅが少なくなると共に、目標吐出量Ｑｒｅｑも、その値が小さくなる。

また、車両の走行している路面が高μ路から低μ路に変わった直後の液圧変動サイクルでは、図１２（ａ）に示すように、ホイールシリンダ１９ａ〜１９ｄからのブレーキ液の流出量が多くなる結果、リザーバ２９，３０内の推定リザーバ貯留量ＳＴが一気に増加する。そして、１回の液圧変動サイクルの減圧制御中における推定リザーバ増加量ＳＴｓｋｉｄがμ値変化判定閾値ＫＳＴｓｋｉｄ以上であると、推定リザーバ増加量ＳＴｓｋｉｄに基づき緊急補正量Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄが設定される。また、この緊急補正量Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄを第１補正処理ルーチンの実行によって設定された目標吐出量Ｑｒｅｑに加算することにより、目標吐出量Ｑｒｅｑが更新される。そのため、車両の走行している路面が高μ路から低μ路に変わると、緊急補正量Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄが加味された目標吐出量Ｑｒｅｑのブレーキ液をポンプ３１，３２が吐出するように、緊急ポンプ駆動制御が実行される。

なお、本実施形態では、車両の走行している路面が高μ路から低μ路に変わった直後に設定される目標吐出量Ｑｒｅｑは、基準吐出量Ｑｒｅｑ＿ｂａｓｅに偏差補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅと緊急補正量Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄとを加算した値になる。そして、このような目標吐出量Ｑｒｅｑのブレーキ液をポンプ３１，３２が吐出するように、偏差ポンプ駆動制御と緊急ポンプ駆動制御とが重ね合わされた状態で実行される。

このように緊急ポンプ駆動制御が開始されてから最初の規定周期Ａが終了すると、偏差ポンプ駆動制御が終了し、緊急ポンプ駆動制御のみが実行されることになる。そのため、目標吐出量Ｑｒｅｑは、基準吐出量Ｑｒｅｑ＿ｂａｓｅに緊急補正量Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄを加算した値に設定される。また、緊急ポンプ駆動制御が開始されてから最初の規定周期Ａが終了すると、該規定周期Ａでの推定リザーバ貯留量偏差ＳＴａｖｅ（１）が演算される。その後、緊急ポンプ駆動制御が開始されてから２回目の規定周期Ａが終了すると、該規定周期Ａでの推定リザーバ貯留量偏差ＳＴａｖｅ（２）が演算される。そして、この推定リザーバ貯留量偏差ＳＴａｖｅ（２）と前回の推定リザーバ貯留量偏差ＳＴａｖｅ（１）との偏差に基づき偏差補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅが設定され、該偏差補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅをその時点の車両の車体減速度ＤＶｒｅｆの大きさに基づき設定された基準吐出量Ｑｒｅｑ＿ｂａｓｅに加算することにより、目標吐出量Ｑｒｅｑが設定される。この場合、推定リザーバ貯留量偏差ＳＴａｖｅ（２）が推定リザーバ貯留量偏差ＳＴａｖｅ（１）よりも小さいため、偏差補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅは、その値が負の値になる結果、目標吐出量Ｑｒｅｑは、基準吐出量Ｑｒｅｑ＿ｂａｓｅよりも少なくなる。

また、緊急ポンプ駆動制御が開始されてから２回目の規定周期Ａが終了した時点は、緊急ポンプ駆動制御が開始されてから緊急補正時間ＫＴ３が経過した時点でもあるため、緊急ポンプ駆動制御が終了する。そして、このように緊急ポンプ駆動制御が終了して時点で設定された目標吐出量Ｑｒｅｑに基づく偏差ポンプ駆動制御が開始される。

本実施形態では、ＡＢＳ制御中において車両の走行している路面が高μ路から低μ路に変わっていない場合には、偏差ポンプ駆動制御が実行され、該偏差ポンプ駆動制御中の目標吐出量Ｑｒｅｑは、偏差補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅにて補正された値に設定されている。そのため、図１２（ｄ）に示すように、実際のリザーバ２９，３０内におけるブレーキ液の貯留量（以下、「実貯留量」という。）ＳＴｒは、ポンプ駆動制御を実行しない従来の場合（即ち、推定リザーバ貯留量ＳＴ）に比して少なくなる。

また、車両の走行している路面が高μ路から低μ路に変わった場合には、推定リザーバ増加量ＳＴｓｋｉｄに基づき設定された緊急補正量Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄにて補正された目標吐出量Ｑｒｅｑがポンプ３１，３２から吐出されるように緊急ポンプ駆動制御が実行される。そのため、本実施形態では、車両の走行している路面が高μ路から低μ路に変わってリザーバ２９，３０内のブレーキ液の貯留量ＳＴｒが一気に増加しても、該貯留量ＳＴｒを緊急ポンプ駆動制御の実行によって速やかに減少させることが可能になる。

そして、リザーバ２９，３０内のブレーキ液の実貯留量ＳＴｒが少なくなると、緊急ポンプ補正制御が終了するため、目標吐出量Ｑｒｅｑが少なくなり、該目標吐出量Ｑｒｅｑのブレーキ液をポンプ３１，３２が吐出するように、偏差ポンプ駆動制御が実行される。そのため、リザーバ２９，３０内のブレーキ液の実貯留量ＳＴｒが少なくなった場合には、ポンプ３１，３２からの駆動音が小さくなる。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）ＡＢＳ制御中において規定周期Ａが終了した場合には、今回の規定周期Ａでの推定リザーバ貯留量偏差ＳＴａｖｅ（ｎ）と前回の規定周期Ａでの推定リザーバ貯留量偏差ＳＴａｖｅ（ｎ−１）との偏差が演算され、該偏差に基づき偏差補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅが設定される。そして、この偏差補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅと車両の走行している路面のμ値に応じて設定された基準吐出量Ｑｒｅｑ＿ｂａｓｅとを加算することにより設定された目標吐出量Ｑｒｅｑのブレーキ液がポンプ３１，３２から吐出されるように、偏差ポンプ駆動制御が実行される。すなわち、本実施形態では、１回の液圧変動サイクルが終了する毎にポンプ３１，３２の駆動態様が不定期に変更される従来の場合とは異なり、規定周期Ａ毎にポンプ３１，３２の駆動態様が定期的（規定周期時間閾値ＫＴ１毎）に変更される。そのため、ポンプ３１，３２の駆動態様の不定期な変更に起因した駆動音の大きさの変動によって車両の搭乗者に不快感を与えることを抑制できる。また、偏差補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅは、リザーバ２９，３０内の推定リザーバ貯留量ＳＴが多いほど大きな値に設定されている。そのため、偏差ポンプ駆動制御が実行されることにより、ポンプ３１，３２の駆動パターンを、ホイールシリンダ１９ａ〜１９ｄからリザーバ２９，３０内に流入するブレーキ液の流入量に応じた駆動パターンに設定することができる。

（２）偏差補正時間ＫＴ２は、規定周期時間閾値ＫＴ１よりも長い時間に設定されているため、規定周期Ａ毎に変更される偏差補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅの変化量は、偏差補正時間ＫＴ２が規定周期時間閾値ＫＴ１以下に設定された場合に比して小さくなる。そのため、ポンプ３１，３２の駆動態様の変更に起因した該ポンプ３１，３２の駆動音の大きさの変動が小さくなり、車両の搭乗者に与える不快感を軽減できる。

（３）偏差補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅは、偏差補正時間ＫＴ２が規定周期時間閾値ＫＴ１の６倍以上に設定された場合に比して大きな値に設定される。そのため、規定周期Ａ毎に変更される偏差補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅの変化量は、偏差補正時間ＫＴ２が規定周期Ａの長さ（規定周期時間閾値ＫＴ１）よりも長時間に設定された場合に比して大きくなる結果、偏差補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅ及び目標吐出量Ｑｒｅｑがリザーバ２９，３０内の推定リザーバ貯留量偏差ＳＴａｖｅに応じた大きさに設定される。したがって、偏差ポンプ駆動制御の実行により、リザーバ２９，３０内のブレーキ液の実貯留量ＳＴｒの増加を抑制できる。

（４）車両の走行している路面が高μ路から低μ路に変わったと判定した場合には、基準吐出量Ｑｒｅｑ＿ｂａｓｅに緊急補正量Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄを加算することにより設定された目標吐出量Ｑｒｅｑのブレーキ液をポンプ３１，３２に吐出させるために、緊急ポンプ駆動制御が実行される。そのため、車両の走行している路面のμ値が小さくなってリザーバ２９，３０内に流入するブレーキ液の流入量が一気に増加しても緊急ポンプ駆動制御が実行されるため、リザーバ２９，３０内のブレーキ液の実貯留量ＳＴｒを減少させることができる。一方、車両の走行している路面のμ値が小さくなっていない場合には、緊急ポンプ駆動制御が実行されないため、緊急ポンプ駆動制御の実行によりポンプ３１，３２の駆動態様が変更されることはない。したがって、ポンプ３１，３２の駆動態様の変更に起因した駆動音の大きさの変動によって車両の搭乗者に不快感を与えることを抑制できると共に、ポンプ３１，３２の駆動パターンをホイールシリンダ１９ａ〜１９ｄからリザーバ２９，３０内に流入するブレーキ液の流入量に応じた駆動パターンに設定できる。

（５）緊急補正量Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄは、路面のμ値の変化量が多いほど多くなるように設定される。そのため、ポンプ３１，３２の駆動態様を、緊急ポンプ駆動制御の実行により、リザーバ２９，３０内に流入するブレーキ液の増加量に対応した駆動パターンに設定できる。

（６）本実施形態では、車両が走行している路面のμ値と対応関係にあるリザーバ２９，３０内におけるブレーキ液の推定リザーバ増加量ＳＴｓｋｉｄに基づき、路面のμ値が小さくなったか否かが判定される。そのため、路面のμ値の変化を確実に検出できる。

（７）緊急補正量Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄは、リザーバ２９，３０内の推定リザーバ増加量ＳＴｓｋｉｄを緊急補正時間ＫＴ３で除算することにより設定される。そのため、緊急補正量Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄを、リザーバ２９，３０内の推定リザーバ増加量ＳＴｓｋｉｄに応じた値に設定できる。

（８）車両の走行している路面が高μ路から低μ路に変わって目標吐出量Ｑｒｅｑの値を速やかに大きくしたい場合には、偏差ポンプ駆動制御が実行される。一方、車両の走行している路面のμ値の変化が小さく目標吐出量Ｑｒｅｑの急激な変化を抑制したい場合には、偏差ポンプ駆動制御が実行される。したがって、車両の走行している路面のμ値の変化に応じて、適切なポンプ駆動制御を選択できる。

（９）基準吐出量Ｑｒｅｑ＿ｂａｓｅは、車両が走行している路面のμ値の変化と対応関係にある車体減速度ＤＶｒｅｆに基づき設定される。そのため、基準吐出量Ｑｒｅｑ＿ｂａｓｅに基づき設定される目標吐出量Ｑｒｅｑを路面のμ値に適切に対応した値に設定できる。

（１０）本実施形態では、偏差ポンプ駆動制御の実行中に車両の走行している路面が高μ路から低μ路に変わった場合、実行中の偏差ポンプ駆動制御が終了するまでの間は、該偏差ポンプ駆動制御と緊急ポンプ駆動制御とが重ね合わされる。すなわち、車両の走行している路面が高μ路から低μ路に変わった直後では、目標吐出量Ｑｒｅｑは、基準吐出量Ｑｒｅｑ＿ｂａｓｅに偏差補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅと緊急補正量Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄとを加算した値になるため、リザーバ２９，３０内のブレーキ液の実貯留量ＳＴｒの減少に貢献できる。

（１１）緊急補正時間ＫＴ３は、「０．５」秒から「３秒」の範囲内であれば任意の長さ（例えば１秒）に設定されてもよい。ここで、緊急補正時間ＫＴ３が「０．５」秒未満の長さ（例えば０．２秒）に設定されている場合には、上記実施形態の場合に比して目標吐出量Ｑｒｅｑの値が大きくなってしまうため、緊急ポンプ駆動制御開始に起因してポンプ３１，３２からの駆動音が大きくなってしまうおそれがある。また、緊急補正時間ＫＴ３が「３」秒よりも長時間（例えば４秒）に設定されている場合には、上記実施形態の場合に比して目標吐出量Ｑｒｅｑの値が小さくなってしまうため、緊急ポンプ駆動制御が実行されてもリザーバ２９，３０内のブレーキ液の実貯留量ＳＴｒの減少速度が本実施形態の場合に比して遅くなってしまう。この点、本実施形態では、緊急補正時間ＫＴ３が「０．５」秒から「３秒」の範囲内で設定されているため、緊急ポンプ駆動制御の実行によってリザーバ２９，３０内のブレーキ液の実貯留量ＳＴｒを速やかに減少させることができる。また、緊急ポンプ駆動制御の実行によってポンプ３１，３２から発生する駆動音が大きくなってしまうことを抑制できる。

（１２）また、ＡＢＳ制御が終了してから終了経過時間閾値ＫＴｅｎｄが経過するまでの間は、第１補正処理や第２補正処理にて設定された目標吐出量Ｑｒｅｑのブレーキ液がリザーバ２９，３０から排出されるようにポンプ３１，３２が駆動する。そのため、今回のＡＢＳ制御によってリザーバ２９，３０内に一時貯留されたブレーキ液をリザーバ２９，３０外に確実に排出でき、次回のＡＢＳ制御に備えることができる。

なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、偏差ポンプ駆動制御中に車両の走行している路面が高μ路から低μ路に変わった場合には、実行中の偏差ポンプ駆動制御を終了して緊急ポンプ駆動制御を実行するようにしてもよい。具体的には、第２補正処理ルーチンのステップＳ９０では、基準吐出量Ｑｒｅｑ＿ｂａｓｅに緊急補正量Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄを加算することにより目標吐出量Ｑｒｅｑを設定するようにしてもよい。

・実施形態において、車両の車体減速度ＤＶｒｅｆの大きさの変化率が予め設定された変化率閾値以上であった場合に、車両の走行している路面が高μ路から低μ路に変わったと判定するようにしてもよい。

・実施形態において、緊急補正時間ＫＴ３は、「０．５」秒から「３秒」の範囲内であれば任意の長さ（例えば２秒）に設定されてもよい。
・実施形態において、車両の走行している路面が高μ路から低μ路に変わった場合、目標吐出量Ｑｒｅｑを、基準吐出量Ｑｒｅｑ＿ｂａｓｅに予め設定された緊急補正量Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄを加算するようにしてもよい。この場合、緊急補正量Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄを、ＡＢＳ実行処理ルーチンの実行によって演算される偏差補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅよりも必ず多くなるように設定することが望ましい。

・実施形態において、緊急補正量Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄは、上記関係式（式７）の演算結果に予め設定された係数（例えば１．２）を乗算することによって設定されたものであってもよい。

・実施形態において、偏差補正時間ＫＴ２は、規定周期時間閾値ＫＴ１（０．５秒）から該規定周期時間閾値ＫＴ１の６倍の長さ（３秒）の範囲内であれば任意の長さ（例えば１．５秒）に設定されてもよい。

・実施形態において、偏差ポンプ駆動制御時における目標吐出量Ｑｒｅｑは、設定された偏差補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅが負の値である場合には、該偏差補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅにて基準吐出量Ｑｒｅｑ＿ｂａｓｅを補正しなくてもよい。

・実施形態において、偏差補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅは、上記関係式（式７）の演算結果に予め設定された係数（例えば１．１）を乗算することによって設定されたものであってもよい。

・実施形態において、ＡＢＳ制御中において、偏差ポンプ駆動制御が実行されなくてもよい。このように構成してもＡＢＳ制御中に車両の走行している路面が高μ路から低μ路に変わった場合には、緊急ポンプ駆動制御が実行されるため、リザーバ２９，３０内のブレーキ液の実貯留量ＳＴｒの減少に貢献できる。また、車両の走行している路面が高μ路から低μ路に変わっていない場合には、ポンプ３１，３２の駆動態様が変更されないため、ポンプ３１，３２の駆動態様の変更に基づくポンプ３１，３２からの駆動音の大きさの変動を抑制できる。

・実施形態において、ＡＢＳ制御中において、緊急ポンプ駆動制御が実行されなくてもよい。このように構成してもＡＢＳ制御中に偏差ポンプ駆動制御が実行されるため、リザーバ２９，３０内のブレーキ液の実貯留量ＳＴｒの減少に貢献できる。また、緊急ポンプ駆動制御が実行される場合とは異なり、ポンプ３１，３２の駆動態様が大きく変更され、ポンプ３１，３２からの駆動音の大きさが急激に大きくなることを抑制できる。

１１…車両の制動装置、１８…車両の制動制御装置、基準吐出量設定手段、貯留平均値演算手段、偏差補正量設定手段、制御手段、緊急補正量設定手段、車体減速度演算手段としてのＥＣＵ、１９ａ〜１９ｄ…ホイールシリンダ、２５〜２８…第２開閉弁、２９，３０…リザーバ、３１，３２…ポンプ、Ａ…規定周期、ＤＶｒｅｆ…車体減速度、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ＫＳＴｓｋｉｄ…μ値変化判定閾値、ＫＴ２…偏差補正時間、ＫＴ３…緊急補正時間、Ｑｒｅｑ…目標吐出量、Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅ…偏差補正量、Ｑｒｅｑ＿ｂａｓｅ…基準吐出量、Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄ…緊急補正量、ＳＴ…貯留量としての推定リザーバ貯留量、ＳＴａｖｅ（ｎ），ＳＴａｖｅ（ｎ−１）…貯留平均値としての推定リザーバ貯留量偏差、ＳＴｓｋｉｄ…増加量としての推定リザーバ増加量、ＳＴｒ…実貯留量。

Claims (3)

1. 運転手によるブレーキ操作に基づき供給されたブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与するためのホイールシリンダ（１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄ）と、該ホイールシリンダ（１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄ）から流出したブレーキ液を貯留するためのリザーバ（２９，３０）と、該リザーバ（２９，３０）内に貯留されているブレーキ液を吸引して前記ホイールシリンダ（１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄ）よりもブレーキ液の流動方向における上流側に吐出するためのポンプ（３１，３２）と、前記ホイールシリンダ（１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄ）と前記リザーバ（２９，３０）との間に配置された開閉弁（２５，２６，２７，２８）と、を有する車両の制動装置（１１）における前記リザーバ（２９，３０）内に貯留されているブレーキ液の貯留量（ＳＴ）の増加及び減少が１回のサイクルとして繰り返されるように、前記ポンプ（３１，３２）及び前記開閉弁（２５，２６，２７，２８）の駆動を制御する車両の制動制御装置（１８）であって、
   前記ポンプ（３１，３２）の駆動態様を設定する際の基準となる基準吐出量（Ｑｒｅｑ＿ｂｅｓｅ）を車両の走行する路面のμ値が高いほど多くなるように設定する基準吐出量設定手段（Ｓ１８）と、
   車両の走行している路面のμ値が小さくなったと判定した場合に、前記ポンプ（３１，３２）によるブレーキ液の吐出量を補正するための緊急補正量（Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄ）を該μ値の変化量が多いほど多くなるように設定する緊急補正量設定手段（Ｓ８４）と、
   車両の走行している路面のμ値が小さくなったと判定した場合に、前記基準吐出量設定手段（Ｓ１８）によって設定された基準吐出量（Ｑｒｅｑ＿ｂｅｓｅ）と前記緊急補正量設定手段（Ｓ８４）によって設定された緊急補正量（Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄ）との加算結果に基づき設定された目標吐出量（Ｑｒｅｑ）のブレーキ液を吐出するように前記ポンプ（３１，３２）の駆動態様を設定して該ポンプ（３１，３２）を駆動させる緊急ポンプ駆動制御を実行する制御手段（Ｓ２６，Ｓ２７）と
   を備えた車両の制動制御装置。
2. 前記緊急補正量設定手段（Ｓ８４）は、前記リザーバ（２９，３０）内におけるブレーキ液の貯留量（ＳＴ）の増加が開始されてから終了するまでの前記リザーバ（２９，３０）内におけるブレーキ液の増加量（ＳＴｓｋｉｄ）を演算し、該増加量（ＳＴｓｋｉｄ）が予め設定されたμ値変化判定閾値（ＫＳＴｓｋｉｄ）以上であった場合に、車両の走行している路面のμ値が小さくなったと判定して前記緊急補正量（Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄ）を設定する請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記緊急補正量設定手段（Ｓ８４）は、前記リザーバ（２９，３０）内におけるブレーキ液の貯留量（ＳＴ）の増加が開始されてから終了するまでの前記リザーバ（２９，３０）内におけるブレーキ液の増加量（ＳＴｓｋｉｄ）を演算し、該増加量（ＳＴｓｋｉｄ）を予め設定された緊急補正時間（ＫＴ３）で除算することにより緊急補正量（Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄ）を設定し、
   前記制御手段（Ｓ２６，Ｓ２７）は、車両の走行している路面のμ値が小さくなったと判定してから前記緊急補正時間（ＫＴ３）が経過するまでの間、前記緊急ポンプ駆動制御を実行する請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。