DE19624492A1

DE19624492A1 - Antischlupfsteuereinrichtung

Info

Publication number: DE19624492A1
Application number: DE19624492A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Toda; Masaru Kamikado; Satoshi Yokoyama; Masahiko Sakabe
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1995-06-22
Filing date: 1996-06-19
Publication date: 1997-01-02
Anticipated expiration: 2016-06-20
Also published as: JPH092232A; DE19624492C2; US5743598A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Antischlupf steuereinrichtung für das Steuern der Bremskraft, welche an Fahrzeugräder eines Fahrzeugs während des Bremsbetriebes ange legt wird, um die Räder vor einem Blockieren zu schützen, so wie insbesondere auf eine Antischlupfsteuereinrichtung, welche ein Reservoir oder Speicher sowie eine Fluiddruckpumpe hat, die in einem Rückförderfluidkanal für das Umgehen einer Fluid drucksteuereinrichtung vorgesehen ist, und wobei ein Druck in einem Radbremszylinder durch Entspannen des Bremsfluids hierin in den Tank verringert wird, wobei der Druck graduell durch die Druckpumpe erhöht wird, welche das Bremsfluid in den Rad bremszylinder zurückfördert.

Die japanische Patentoffenlegungsschrift SHO 62-134361 offen bart eine herkömmliche Antischlupfsteuereinrichtung, bei der ein Druck in einem Radbremszylinder verringert wird durch Ent spannen des Bremsfluides hierin in den Tank, wobei das Brems fluid, das in dem Tank gespeichert ist, zu dem Radbremszylin der durch eine Fluiddruckpumpe zurückgefördert wird. Diese Einrichtung hat Rückförderleitungen, die an den Bremsfluid kreis zwischen den Bremsdruckeinstellventilen und den Rad bremszylindern angeschlossen ist, um die Einwirkungen auf das Bremspedal zu reduzieren.

Was eine Antischlupfsteuereinrichtung anbetrifft, wonach die Fluiddrucksteuereinrichtung den Bremsfluiddruck in dem Radzy linder reduziert, die Verbindung zwischen dem Radzylinder und dem Fluiddruckgenerator unterbricht und Bremsfluid zu dem Rad zylinder in Übereinstimmung mit dem Betrieb bzw. der Betäti gung der Fluiddruckpumpe fördert, um graduell den Radzylinder druck zu erhöhen, ist es für die Einrichtung erforderlich, Bremsfluid zu dem Radbremszylinder zu fördern, falls das Re servoir leer wird. Ansonsten würde die Bremsfluidzufuhr zu dem Radbremszylinder unterbrochen, was in einer unzureichenden Ab bremsung des Fahrzeuges resultiert. Folglich ist es notwendig, daß die Menge an Bremsfluid, die in dem Reservoir vorherrscht, überwacht wird. Jedoch würde die Verwendung eines Sensors spe ziell für das Erfassen der Menge an Bremsfluid in dem Reser voir bezüglich der Forderung einer Verringerung der Herstel lungskosten unverwünscht sein.

Es ist daher ein Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Menge an Bremsfluid, welche in dem Reservoir gespeicherten ist, durch ein billiges Verfahren abzuschätzen und darüber hinaus eine ausreichende Abbremsung zu erreichen, selbst wenn be stimmt wird, daß das Reservoir allmählich leer wird unter Ver wendung einer Antischlupfsteuereinrichtung, bei der die Reser voirs Bremsfluid von dem Radbremszylinder speichern und die Pumpe das Bremsfluid aus dem Reservoir zu dem Radzylinder zu rückpumpt, um den Druck graduell zu erhöhen.

Zur Erreichung der vorstehend genannten Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung eine Antischlupf-Steuereinrichtung ge schaffen, wie sie schematisch in der Fig. 1 dargestellt ist, und die folgenden Elemente hat:
einen Radbremszylinder WC für das Anlegen einer Bremskraft an ein Rad WL eines Fahrzeugs, eine Fluiddrucker zeugungseinrichtung PG für das Fördern von Bremsfluid zu dem Rad WL, um daran einen Fluiddruck anzulegen, eine Fluiddruck steuereinrichtung FV, die zwischen der Fluiddruckerzeugungs einrichtung PG und dem Radbremszylinder WC für das Steuern des Fluiddrucks in dem Radzylinder WC vorgesehen ist, ein Reser voir bzw. Tank RT, der mit der Fluiddrucksteuereinrichtung FV verbunden ist, wobei der Tank eine Kapazität für das Speichern einer vorbestimmten Menge an Bremsfluid hat und wobei der Tank das Bremsfluid in dem Radbremszylinder über die Fluiddruck steuereinrichtung speichert, um den Druck in dem Radbremszy linder zu verringern, einen Rückförderkanal RP für das Verbin den des Tanks mit dem Radbremszylinder, eine Druckpumpe FP, die in dem Rückförderkanal angeordnet ist, wobei die Druckpum pe einen Einlaßanschluß hat, der mit dem Tank verbunden ist, sowie einen Auslaßanschluß hat, der mit dem Radbremszylinder verbunden ist, um ein unter Druck gesetztes Bremsfluid hieraus auszulassen, wobei die Bremsdruck-Steuereinrichtung die Ver bindung zwischen der Fluiddruckerzeugungseinrichtung und dem Radbremszylinder unterbricht, und dann die Druckpumpe das Bremsfluid, das in dem Reservoir gespeichert ist, in den Rück förderkanal ausfördert, um den Druck in dem Radbremszylinder zu erhöhen, sowie einen elektrischen Motor, für das Antreiben der Pumpe, Motorbelastungs-Erfassungsmittel DL für das Erfas sen der Motorbelastung des elektrischen Motors und Tankbefül lungs- bzw. Leere-Erfassungsmittel RE für das Bestimmen, ob kein weiteres Bremsfluid mehr in dem Reservoir verbleibt im Ansprechen darauf, wenn die Motorbelastung, die durch das Mo torbelastungs-Erfassungsmittel erfaßt wird extrem verringert wird, während des Betriebs einer graduellen Erhöhung des Drucks in dem Radbremszylinder.

Gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung basierend auf der vorstehend beschriebenen Ausführungsform hat die Motorbelastungs-Erfassungsmittel DL ein Mittel DI für das Erfassen des Stroms durch den Motor.

Gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung hat die An tischlupfsteuereinrichtung desweiteren Druckerhöhungs- Zulassungsmittel AP die dann, wenn das Tankleere- Abschätzmittel RE abschätzt, daß kein Bremsfluid mehr im Tank RT gespeichert ist, die Fluiddrucksteuereinrichtung FV an treibt, um eine Fluidverbindung der Fluiddruck- Erzeugungseinrichtung PG mit dem Radzylinder WC zu ermögli chen.

Wenn mit der vorstehend beschriebenen Konstruktion der Erfin dung die Fluiddruckerzeugungseinrichtung PG betrieben wird, dann wird das Bremsfluid zum Radbremszylinder WC durch die Fluiddruck-Steuereinrichtung FV gefördert, so daß eine Brems kraft an das Rad WL angelegt wird. Die Fluiddrucksteuerein richtung FV wird dann angetrieben, um die Verbindung zwischen dem Radzylinder WC und der Fluiddruck-Erzeugungseinrichtung PG zu trennen und das Bremsfluid aus dem Radzylinder WC in den Tank RT zu speichern. Die Fluiddruck-Erzeugungseinrichtung PG trennt dann die Verbindung zwischen dem Radzylinder WC und dem Tank RT. Anschließend wird die Fluiddruckpumpe FP betätigt, um das Bremsfluid aus dem Tank RT in den Rückförderkanal RP zu rückzufördern, so daß der Druck in dem Radzylinder WC graduell erhöht wird. Wenn wie vorstehend beschrieben der Tank RT das Bremsfluid aus dem Radzylinder WC speichert, dann wird der Druck innerhalb der Radzylinder WC verringert. Wenn die Erfas sung der Motorbelastungserfassungsmittel DL eine scharfe Ver ringerung der Belastung des elektrischen Motors anzeigt, wel cher die Fluiddruckpumpe FP während des Betriebes einer Erhö hung des Fluiddrucks in dem Radzylinder WC antreibt, dann er möglicht die Tankbefüllungs-Abschätzeinrichtung RE ein Ab schätzen, daß der Tank RT leer geworden ist.

Mit der zweiten Ausführungsform gemäß vorstehender Beschrei bung kann abgeschätzt werden, daß der Tank RT leer geworden ist während des Betriebes einer Erhöhung des Fluiddrucks in dem Radzylinder WC auf der Basis einer scharfen Verringerung bzw. eines steilen Abfalls des Stromes durch den elektrischen Motor, welcher die Hydraulikdruckpumpe FP antreibt, welches durch das Motorstromerfassungsmittel DJ erfaßt wird.

Mit der vorstehend beschriebenen dritten Konstruktion kann ab geschätzt werden, daß der Tank RT leer geworden ist während des Betriebs einer Erhöhung des Fluiddrucks in dem Radzylinder WC auf der Basis einer scharfen Erhöhung der Spannung quer zum elektrischen Motor, der die Hydraulikdruckpumpe antreibt, was durch das Mittel DV für das Erfassen einer regenerativen Span nung erfaßt wird, die auftritt, wenn die Nutz- bzw. Leistungs spannung des elektrischen Motors aus ist.

Wenn bei der vierten Ausführungsform gemäß vorstehender Be schreibung der Tank RT während des Betriebs einer graduellen Erhöhung des Drucks innerhalb des Radzylinders WC leer wird, dann wird die Fluiddrucksteuereinrichtung FV betrieben, um ei ne Fluidverbindung zwischen der Fluiddruckerzeugungseinrich tung PG und dem Radzylinder WC herzustellen, um eine Versor gung an Bremsfluid zu dem Radzylinder WC zu erlauben. Folglich wird eine ausreichende Verzögerung während des Betriebs einer graduellen Erhöhung des Drucks erreicht.

Die Erfindung wird nachstehend anhand bevorzugter Ausführungs beispiele unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 ist ein schematisches Blockdiagramm einer An tischlupfsteuereinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 zeigt die Gesamtkonstruktion einer An tischlupf-Steuereinrichtung für ein Vierrad angetriebenes Fahrzeug gemäß der Erfindung,

Fig. 3 ist ein Blockdiagramm einer elektronischen Steuereinheit gemäß der Fig. 2,

Fig. 4 ist eine Flußkarte, welche den gesamten Be trieb der Antischlupfsteuereinrichtung gemäß einem Ausfüh rungsbeispiel der Erfindung darstellt,

Fig. 5 ist eine Flußkarte, welche einen Betrieb der Auftankbestimmung gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt,

Fig. 6 ist eine Flußkarte, die einen Betrieb der Fluidmengenabschätzung gemäß dem Ausführungsbeispiel dar stellt,

Fig. 7 ist eine Flußkarte, die einen Betrieb dar stellt, der in dem Schritt der Abschätzung der Menge an Fluid durchgeführt wird, welches in dem Tank gemäß der Fig. 6 ver bleibt,

Fig. 8 ist eine Flußkarte, die einen anderen Betrieb darstellt, der in dem Schritt des Abschätzens der Menge an Fluid durchgeführt wird, welches gemäß der Fig. 6 in dem Tank verbleibt,

Fig. 9 ist ein Graph, der unterschiedliche Betriebs zustände gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfin dung anzeigt,

Fig. 10 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen der Motorbelastung und dem Motorstrom anzeigt und

Fig. 11 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen der Motorbelastung und der Motorgeschwindigkeit anzeigt.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfol gend mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.

Mit Bezug auf die Fig. 2 hat gemäß einem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Antischlupfsteuereinrichtung eine Fluid druckerzeugungseinrichtung 2 einen Hauptbremszylinder 2a, ei nen Verstärker 2b sowie ein Bremspedal 3. Zwei-Anschlüsse/zwei Stellungsventile (elektromagnetische Ventile) 31 bis 34 sind in Fluidkanälen 71 bis 74 vorgesehen, welche mit Radbremszy lindern 51 bis 54 verbunden sind, die an einem vorderen rech ten Rad R, einem vorderen linken Rad FL einem hinteren rechten Rad RR und einem hinteren linken Rad RL jeweils angeordnet sind. Drei-Anschlüsse/zwei-Stellungsventile 36, 36 sind in den Fluidkanälen 75, 76 vorgesehen, welche die Fluidkanäle 71, 74 sowie die Fluidkanäle 72, 73 jeweils mit dem Hauptzylinder 2a verbinden. Dieses Ausführungsbeispiel verwendet eine Diagonal schaltung (X-förmige Schaltung), deren Aussehen in Fig. 2 dargestellt ist.

Einer der Anschlüsse des elektromagnetischen Ventils 35, wel ches in dem FR-RL-Radkreis vorgesehen ist, ist an den Fluidka nal 71 zwischen dem elektromagnetischen Ventil 31 und dem Rad zylinder 51 durch Rückförderfluidkanäle 77, 771 angeschlossen und ferner an den Fluidkanal 74 zwischen dem elektromagneti schen Ventil 34 und dem Radzylinder 54 durch Rückförderfluid kanäle 77, 774 angeschlossen. Eine Rückförderpumpe 21 ist auf halben Wege des Fluidkanals 77 angeordnet, wobei dessen Ein gangsseite an einen Tank oder Reservoir 23 angeschlossen ist. Die Fluidkanäle 271, 774 sind mit Rückschlagventilen 61, 64 versehen, welche das Bremsfluid daran hindern, in Richtung zur Pumpe 21 zu strömen. Die Fluidkanäle 771, 774 sind ferner mit Einengungen bzw. Drosseln 81, 84 versehen, die zwischen den Rückschlagventilen 61, 64 und den Radzylindern 51, 54 angeord net sind. Der Fluidkanal zwischen dem Hauptzylinder 2a und dem elektromagnetischen Ventil 35 ist an die Fluidkanäle zwischen den elektromagnetischen Ventilen 31, 34 und den Radzylindern 51, 54 über einen Fluidkanal 750 und Fluidkanäle 751, 754 an geschlossen. Die Fluidkanäle 751, 754 sind mit Rückschlagven tilen 65, 67 versehen, um das Bremsfluid daran zu hindern, in Richtung zu den Radzylindern 51, 54 zu strömen. Der FL-RR- Radkreis ist auf ähnliche Weise aufgebaut. Einer der Anschlüs se des elektromagnetischen Ventils 36, das in dem Kreis ange ordnet ist, ist an den Fluidkanal 72 zwischen dem elektroma gnetischen Ventil 32 und dem Radzylinder 52 durch Rückförder fluidkanäle 78, 782 angeschlossen und ferner an den Fluidkanal 73 zwischen dem elektromagnetischen Ventil 33 und dem Radzy linder 53 durch Rückförderfluidkanäle 78, 783 angeschlossen. Eine Rückförderpumpe 22 ist auf halbem Wege des Fluidkanals 78 vorgesehen und an dessen Eingangsseite an einen Tank bzw. Re servoir 24 angeschlossen. Die Fluidkanäle 782, 783 sind mit Rückschlagventilen 62, 63 versehen, welche Bremsfluid daran hindern, in Richtung zur Pumpe 22 zu strömen. Die Fluidkanäle 782, 783 sind ferner mit Einengungen bzw. Drosseln 82, 83 ver sehen, die zwischen den Rückschlagventilen 62, 63 und den Rad bremszylindern 52, 53 angeordnet sind. Der Fluidkanal zwischen dem Hauptzylinder 2a und dem elektromagnetischen Ventil 36 ist an die Fluidkanäle zwischen den elektromagnetischen Ventilen 32, 33 und den Radzylindern 52, 53 durch einen Fluidkanal 760 und die Fluidkanäle 762, 763 angeschlossen. Die Fluidkanäle 762, 763 sind mit Rückschlagventilen 66, 68 versehen, um das Bremsfluid daran zu hindern, in Richtung zu den Radzylindern 52, 53 zu strömen. Die Pumpen 21, 22 werden kontinuierlich durch einen elektrischen Motor 20 während der Antischlupf steuerung angetrieben, so daß eine Menge an Bremsfluid in Übereinstimmung mit der Betätigungsgeschwindigkeit des elek trischen Motors 20 zu jedem der Radzylinder 51 bis 54 durch die Rückförderfluidkanäle 77, 771, 774 und die Rückförder fluidkanäle 78, 782, 783 gefördert wird. Die Tanks 23, 24 ha ben Kolben und Federn für das Speichern des Bremsfluids, das von den elektromagnetischen Ventilen 35, 36 durch die Rückför derfluidkanäle 77, 78 strömt. Das Bremsfluid, welches aus den Tanks 23, 24 durch die Pumpen 21, 22 abgesaugt wird, wird zu den Radzylindern 51, 54 gefördert, wenn die elektromagneti schen Ventile 31 bis 34 geschlossen sind (EIN), und zu den Tanks 23, 24 zurückgefördert, wenn die elektromagnetischen Ventile 31 bis 34 geöffnet sind (AUS). Der Bremsfluidstrom, welcher von der Pumpe 21 abgegeben wird, wird zu den Radzylin dern 51, 54 durch das Rückschlagventil 61 und die Drossel 81 sowie durch das Rückschlagventil 64 und die Drossel 84 ge trennt. In ähnlicher Weise wird der Bremsfluidstrom, der von der Pumpe 22 abgegeben wird, zu den Radzylindern 52, 53 durch das Rückschlagventil 62 und die Drossel 82, sowie durch das Rückschlagventil 63 und die Drossel 83 aufgeteilt.

Die elektromagnetischen Ventile 31 bis 34 nehmen eine erste Stellung ein, wie sie in Fig. 2 dargestellt ist, wenn die So lenoide nicht erregt sind (AUS), um die Radzylinder 51 bis 54 an die Fluiddrucksteuereinrichtung 2 durch die elektromagneti schen Ventile 35, 36 anzuschließen, welche die erste Stellung einnehmen. Die elektromagnetischen Ventile 31 bis 34 nehmen die zweite Stellung ein, wenn die Solenoide erregt sind (EIN), um die Radzylinder 51 bis 54 von der Fluiddrucksteuereinrich tung 2 zu trennen. Wenn die elektromagnetischen Ventile 35, 36 aus sind, dann nehmen die elektromagnetischen Ventile 35, 36 die erste Stellung ein, wie sie in der Fig. 2 gezeigt wird, um die elektromagnetischen Ventile 31 bis 34 an die Fluid drucksteuereinrichtung 2 anzuschließen und die Rückförder fluidkanäle 77, 78 von der Fluiddrucksteuereinrichtung 1 zu trennen. Wenn die elektromagnetischen Ventile 35, 36 einge schaltet sind, dann nehmen sie die zweite Stellung ein, um die elektromagnetischen Ventile 31 bis 34 von der Fluiddruckrege leinrichtung 2 zu trennen und diese an die Tanks 23, 24 sowie die Pumpen 21, 22 anzuschließen. Die Rückschlagventile 65, 68 erlauben die Strömung bzw. den Fluß aus den Radzylindern 51 bis 54 zu der Fluiddrucksteuereinrichtung 2 und verhindern die Strömung in die entgegegesetzte Richtung. Während der An tischlupfsteuerung während der die Pumpen 21, 22 kontinuier lich angetrieben werden, können die Fluiddrücke in den Radzy lindern 51 bis 54 schnell erhöht werden, graduell erhöht wer den oder in normaler Weise abgesenkt werden, und zwar in aus gewählter Weise durch Steuern bzw. Regeln der Erregung der elektromagnetischen Ventile 31 bis 36. Wenn alle elektromagne tischen Ventile 31 bis 36 ausgeschaltet sind, dann wird das Bremsfluid direkt zu den Radzylindern 51, 54 gefördert, um schnell den Druck anzuheben, wenn die elektromagnetischen Ven tile 35, 36 eingeschaltet sind und die elektromagnetischen Ventile 31 bis 34 ausgeschaltet sind, dann werden die Radzy linder 51 bis 45 an die Tanks 23, 24 angeschlossen, so daß sich der Druck verringert. Wenn alle elektromagnetischen Ven tile 31 bis 36 eingeschaltet sind, dann wird der Brems fluidstrom, welcher aus den Tanks 23, 24 durch die Pumpen 21, 22 abgegeben wird, zu den Radzylindern 51 bis 54 durch die Rückschlagventile 61 bis 64 und die Drosseln 81 bis 84 gelei tet. Da die Flußrate des Bremsfluids aus den Pumpen 21, 22 zu den Radzylindern auf einen vorbestimmbaren geringen Wert be grenzt ist, wird der Fluiddruck in den Radzylindern 51, bis 54 graduell erhöht. Der Fluiddruck in den Radzylindern 51 bis 54 kann aufrecht erhalten werden auf einem im wesentlichen kon stanten Niveau durch Einstellen der Zeitintervalle für das Ein- und Ausschalten der elektromagnetischen Ventile 31 bis 34, während die elektromagnetischen Ventile 35, 36 kontinuier lich eingeschaltet sind. Der Druck in den Radzylindern 51 bis 54 kann darüber hinaus durch Ausschalten des elektrischen Mo tors 20 aufrecht erhalten werden, während die elektromagneti schen Ventile 31 bis 34 kontinuierlich eingeschaltet sind. Je doch wird diese Druckaufrechterhaltungsmethode in Frequenz steuerbetrieben bezüglich des Motors 20 resultieren, so daß dieses Verfahren für den Druckaufrechterhaltungsmodus gemäß dieser Erfindung nicht verwendet wird.

Die elektromagnetischen Ventile 31 bis 36 werden angeschlossen an und gesteuert durch eine elektrische Steuer- und Regelein heit 10. Der elektrische Motor 20 wird ebenfalls angeschlossen an und gesteuert durch die elektrische Steuereinheit 10. Die elektronische Steuereinheit 10 empfängt eine Kontrollspannung für das Erfassen der Spannung (regenerative Spannung), die auftritt, wenn die Leistungsspannung für das Antrieben des elektrischen Motors 20 ausgeschaltet ist, oder der Strom durch den elektrischen Motor 20 ausgeschaltet ist. Die elektronische Steuereinheit 10 empfängt ferner Signale, aus den Radgeschwin digkeitssensoren 41 bis 45, die in den Rädern FR, FL, RR, RL für das Erfassen der jeweiligen Radgeschwindigkeiten angeord net sind. Jeder Radgeschwindigkeitssensor hat einen gezahnten Rotor, der durch die Rotation des entsprechenden Rades gedreht wird, sowie einen elektromagnetischen Sensor der Induktions bauart, der gegenüberliegend zu den Zähnen des Rotors angeord net ist, und folglich eine Spannung bezüglich einer Frequenz in Übereinstimmung mit der Rotationsgeschwindigkeit des jewei ligen Rades ausgibt.

Die elektronische Steuereinheit 10 empfängt desweiteren ein Signal aus einem Drucksensor 45 für das Erfassen des Ausgangs drucks des Hauptzylinders 2a. Die elektronische Steuereinheit 10 hat ein Mikrocomputer 11 mit einer CPU 14, einer ROM 15, einer RAM 16, einem Timer bzw. einer Uhr 17 und einem Ein gangsanschluß 12 sowie einem Ausgangsanschluß 13, wie in der Fig. 3 dargestellt ist. Die Signale von den Radgeschwindig keitssensoren 41 bis 45 und dem Drucksensor 45 werden in die CPU 14 durch Verstärker 18a bis 18e und den Eingangsanschluß 12 eingegeben. Die Kontrollspannung für das Erfassen der Span nung (regnerative Spannung), die auftritt, wenn die Leistungs spannung für das Betreiben des elektrischen Motors 20 ausge schaltet ist, oder der Strom durch den elektrischen Motor 20 ausgeschaltet ist, wird in die CPU 14 durch einen A-D-Wandler 18f und den Eingangsanschluß 12 eingegeben. Die elektronische Steuereinheit gibt ein Steuersignal an den elektrischen Motor 20 durch den Ausgangsanschluß 13 und eine Treiberschaltung 19a aus. Zusätzlich gibt die elektronische Steuereinheit 10 Steu er- bzw. Regelsignale an die elektromagnetischen Ventile 31 bis 36 durch die Ausgangsanschlüsse 13 und die Treiberschal tungen 19b bis 19g aus. Der ROM 15 des Mikrocomputers 11 spei chert das Programm für die Antischlupfsteuerung. Die CPU 14 führt das Programm aus, wenn der Zündschalter (nicht gezeigt) eingeschaltet wird. Der RAM 16 speichert zeitweilig variable Daten, die für die Ausführung der Programme erforderlich sind.

Dieses Ausführungsbeispiel führt das Programm aus, wenn der Zündschalter eingeschaltet wird. Das Programm wird ausgeführt, um den Betrieb durchzuführen, wie in der Fig. 4 dargestellt ist.

Mit Bezug auf die Flußkarte gemäß der Fig. 4 initialisiert Schritt 101 den Mikrocomputer 11, um zahlreiche berechnete Werte zu löschen, wie beispielsweise eine geschätzte Fahrzeug geschwindigkeit V20, die als die Steuerungskriteriums- Fahrzeugsgeschwindigkeit verwendet wird, Radgeschwindigkeiten VW, Radbeschleunigungen DVW usw. Anschließend werden in Schritt 102 die Radgeschwindigkeiten VW basierend auf den Si gnalen aus den Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 44 berech net. Der Schritt 103 berechnet Radgeschwindigkeiten DVW basie rend auf den berechneten Radgeschwindigkeiten VW. Der Schritt 104 schätzt einen Straßenreibungskoeffizienten, um den aktuel len Straßenreibungskoeffizienten auf einen hohen oder einen niedrigen µ-Wert zu setzen.

Nachfolgend schätzt der Schritt 105, ob die Antischlupfsteue rung ausgeführt wird mit Bezug auf jedes Rad. Falls die An tischlupfsteuerung ausgeführt wird, schreitet der Betrieb auf Schritt 115 fort. Falls die Antischlupfsteuerung nicht ausge führt wird (eine Vorsteuerungsperiode), schreitet der Betrieb auf Schritt 106 fort, um zu bestimmen, ob die Antischlupf steuerungs-Startbedingungen mit Bezug auf jedes Rad erfüllt worden sind. Falls die Bedingungen nicht geschaffen bzw. er füllt worden sind, mit Bezug auf das betreffende Rad, dann springt der Betrieb auf Schritt 117. Falls die Startbedingun gen geschaffen bzw. erfüllt worden sind, schreitet der Betrieb auf Schritt 107 fort, in welchem die Fluidmenge RC in dem Tank 23 aufgeklärt wird. Anschließend schätzt der Schritt 108 einen Radzylinderdruck P1 des Steuerungsobjekts (beispielsweise aus gedrückt als PFR1 für das Rad FR) basierend auf der Fahrzeug verzögerung, die durch Differenzieren der geschätzten Fahr zeuggeschwindigkeit bestimmt wird. Falls die Bremsfluiddruck steuerung gerade begonnen wird, dann sind die Fluidmengen in den Tanks 23, 24 gleich null. Da die Fahrzeugverzögerung GSO invers proportional zu dem Radzylinderdruck P1 ist, kann der Radzylinderdruck P1 auf der Basis der Fahrzeugverzögerung GSO bestimmt werden.

Der Betrieb schreitet dann zu Schritt 109 fort, um den elek trischen Motor 20 einzuschalten, und somit die Pumpen 21, 22 in Betrieb zu nehmen. Der elektrische Motor 20 wird betrieben unter der Leistungssteuerung, in welcher Ein-/Auskreisläufe wiederholt werden, bis zu dem Ende dieser Antischlupfsteue rung. Obgleich der elektrische Motor 20 ebenfalls betrieben wird, während des Druckverringerungsmodus gemäß diesem Ausfüh rungsbeispiel, kann der elektrische Motor 20 lediglich während des graduellen Druckerhöhungsmodus betrieben werden. Anschlie ßend wählt Schritt 110 den Druckreduktionsmodus oder den gra duellen Druckerhöhungsmodus in Abhängigkeit von dem Bremszu stand und dem Straßenreibungskoeffizienten aus. Obgleich der Reibungskoeffizient auf einen hohen oder niedrigen µ-Wert in Schritt 104 bestimmt worden ist, bevor die Steuerung gestartet wurde, wird der Reibungskoeffizient auf einen hohen µ-Wert, einen mittleren µ-Wert oder einen niedrigen µ-Wert in Überein stimmung mit der Schlupfrate bestimmt, nachdem die Steuerung gestartet wurde.

Schritt 111 bestimmt, ob der Steuerungsmodus der Druckredukti onsmodus ist. Falls es sich um den Druckreduktionsmodus han delt, schreitet der Betrieb zu Schritt 112 fort, um ein Druck reduktionssignal zu setzen. Falls es nicht der Druckredukti onsmodus ist, wird bestimmt, daß der Steuermodus der graduelle Druckerhöhungsmodus ist, wobei der Betrieb zu Schritt 114 fortschreitet, um ein graduelles Druckerhöhungssignal zu set zen.

Schritt 115, welcher durchgeführt wird, wenn der Schritt 105 bestimmt, daß die Antischlupfsteuerung durchgeführt wird, be stimmt, ob die Antischlupfsteuerungs-Beendigungsbedingungen erfüllt, bzw. geschaffen sind. Falls die Bedingungen nicht er füllt bzw. geschaffen sind, schreitet der Betrieb zu Schritt 110 fort, um den Steuermodus zu setzen. Wenn Schritt 115 be stimmt, daß die Beendigungsbedingungen erfüllt bzw. geschaffen sind, dann schreitet der Betrieb zu Schritt 116 fort, wo der elektrische Motor 20 ausgeschaltet wird, nachdem eine vorbe stimmte Verzögerungszeit verstrichen ist, um folglich den Be trieb der Pumpen 21, 22 zu beenden.

Die vorstehend beschriebene Einstellung des Steuermodus und das Ausgeben des Druckverringerungs- oder graduellen Drucker höhungssignals wird mit Bezug zu jedem Rad in im wesentlichen dergleichen Weise durchgeführt. Der Schritt 117 bestimmt, ob der vorstehend beschriebene Betrieb durchgeführt worden ist für alle Räder. Falls der Betrieb für alle Räder durchgeführt worden ist, wird der Betrieb, beginnend mit Schritt 102, wie derholt. Schritt 118 bestimmt, ob die ausgegebenen Beschrän kungsbedingungen geschaffen bzw. erfüllt worden sind. Falls die Bedingungen nicht erfüllt worden sind, schreitet der Be trieb zu Schritt 120 fort, für das Aufnehmen der Steuerungsbe stimmung. Falls die Beschränkungsbedingungen erfüllt worden sind, schreitet der Betrieb zu Schritt 119 fort und anschlie ßend zu Schritt 120. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist es möglich, ein Rad des FR-RL-Kreises oder des FL-RR-Kreises un ter den graduellen Druckerhöhungsmodus zu bringen, während das andere Rad des FR-RL-Kreises oder des FL-RR-Kreisen unter der Druckreduziersteuerung steht. Während ein Radzylinder unter der Druckverringerungssteuerung steht, ist es jedoch unmög lich, einen schnellen Druckerhöhungsmodus durch Verbinden des Hauptzylinders 2a mit dem Radzylinder (51, 54, 52, 53) zu er reichen. Wenn daher ein Radzylinder unter dem Druckverringe rungsmodus steht und der zweite weder unter dem Drucksteue rungsmodus noch dem graduellen Druckerhöhungsmodus steht, dann wechselt Schritt 119 das Signal, welches für jenen zweiten Radzylinder verantwortlich ist, in das graduelle Druckerhö hungssignal. Anschließend führt Schritt 120 die Aufnahmesteue rungsbestimmung durch, welche nachstehend beschrieben wird.

Schritt 121 gibt ein Fluiddrucksteuersignal aus, um die Brems fluiddrucksteuerung durchzuführen. Wenn insbesondere das Druckverringerungssignal ausgegeben wird, dann wird das elek tromagnetische Ventil zur Steuerung des Objekts beispielsweise das elektromagnetische Ventil 31 für das RAD FR eingeschaltet, so daß das Bremsfluid in den Tank 23 gespeichert wird, um den Druck zu verringern. Falls das graduelle Druckerhöhungssignal abgegeben wird, dann werden die elektromagnetischen Ventile 31, 35 für das Rad FR (als ein Beispiel des zu steuernden Ob jekts) eingeschaltet, so daß das Bremsfluid aus dem Tank 23 durch die Pumpe 21 abgezogen und zu dem Radzylinder 51 durch das Rückschlagventil 61 und die Drossel 81 gefördert wird, um den Druck graduell zu erhöhen. Wenn die Aufnahmesteuerung durchgeführt wird, dann werden die elektromagnetischen Ventile 35, 31 des Rades FR ausgeschaltet, so daß das Bremsfluid aus dem Hauptzylinder 2a zu dem Radzylinder 51 gefördert wird. Wenn während des normalen Bremsbetriebs kein Drucksteuerungs signal ausgegeben wird, dann werden die elektromagnetischen Ventile 35, 31 für das Rad FR ausgeschaltet, so daß der Bremsdruck direkt vom Hauptzylinder 2a zu dem Radzylinder 51 gefördert wird. Nach dem Schritt 121 berechnet Schritt 122 ei ne geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSO, die als ein Krite rium für die Antischlupfsteuerung verwendet wird. Schritt 102 folgt auf Schritt 122, um den Betrieb zu wiederholen.

Die Flußkarte von Fig. 5 zeigt den Betrieb der Aufnahmebe stimmung in Schritt 120 gemäß der Fig. 4, in Verbindung mit dem Bremskreis für die Räder FR und RL, welche in der linken Hälfte des Diagramms gemäß Fig. 2 dargestellt sind. Wenn die se Steuerung durchgeführt wird, überprüft Schritt 201, ob die Leitung zum Rad FR oder RL ein Steuerungsobjekt ist. Falls keiner von diesen ein Steuerungsobjekt ist, kehrt der Betrieb zu der Routine gemäß der Fig. 4 zurück. Ein ähnlicher Über prüfungsschritt wird durchgeführt für die Leitungen zu den Rä dern FL und RR. Falls keine Leitung der Räder FR oder RL ein Steuerungsobjekt ist, bestimmt Schritt 202, welche der Leitun gen ein Steuerungsobjekt ist. Falls das FR-Rad das Steuerungs objekt ist, schätzt Schritt 203 die Menge an Fluid, welche in dem Tank 23 verbleibt. Falls das RL-Rad das Steuerungsobjekt ist, führt Schritt 204 im wesentlichen den gleichen Betrieb wie Schritt 203 durch. Anschließend schreitet der Betrieb zu Schritt 205 fort. Die Vorgänge, welche in den Schritten 203 und 204 ausgeführt werden, sind im wesentlichen die gleichen und werden nachstehend mit Bezug auf die Fig. 6 beschrieben.

Wenn im Schritt 205 bestimmt wird, daß Berechnungen bezüglich der Leitungen für die Räder FR oder RL vollständig sind und wenn in Schritt 206 bestimmt wird, daß die Leitung für das Rad FR oder RL unter den Druckverringerungsmodus gebracht worden ist, dann schreitet der Betrieb zu Schritt 207 fort, um die Menge Rc an Fluid, welche in dem Tank 23 verblieben ist, zu dem Totalwert Rfr, Rfl an Fluidmengen (+)Rfr, (+)Rfl und (-) Rfr, (-)Rfl hinzuzuzählen, welches in den Tank 23 durch die Leitung des Rades FR oder RL strömt, oder um den Totalwert RFR, RFL von der Menge Rc zu subtrahieren, um folglich die Fluidmenge RC in dem Tank 23 auf den neusten Stand zu bringen. Schritt 208 löscht ein Aufnahmesteuerungsflag Fc, wobei der Betrieb zu Schritt 212 fortschreitet. Wenn im Gegenteil hierzu Schritt 206 bestimmt, daß weder die Leitung des Rads FR noch die Leitung des Rads RL unter dem Druckverringerungsmodus steht, erneuert Schritt 209 die Fluidmenge RC in dem Tank 23, wenn in Schritt 207 und in Schritt 210 bestimmt wird, ob die berechnete Fluidmenge Rc im Tank 23 gleich ist oder weniger als null. Falls Schritt 210 bestimmt, daß die Fluidmenge Rc gleich oder weniger als null ist, dann schreitet der Betrieb zu Schritt 211, um den Aufnahme- bzw. Auftank-Steuerungsflag FC zu setzen und schreitet dann zu Schritt 212. Falls die Fluidmenge RP in den Tank 23 größer ist als null, dann schrei tet der Betrieb zu Schritt 208, um den Flag FC zu löschen und anschließend zu Schritt 212. Falls der Schritt 212 bestimmt, daß der Steuerflag Fc gesetzt worden ist, dann setzt der Schritt 213 die Abgabe eines Aufnahme- bzw. Auftanksteuersi gnals, so daß das Bremsfluid aus dem Hauptzylinder 2a zu den Radzylindern gefördert wird. Falls der Schritt 212 bestimmt, daß der Aufnahme-Steuerungsflag Fc nicht gesetzt worden ist, dann kehrt der Betrieb zu der Hauptroutine zurück, wie sie in Fig. 4 dargestellt ist.

Die Flußkarte von Fig. 6 zeigt die Fluidmengenabschätzung im Tank, welche in den Schritten 203, 204 in Verbindung mit dem Rad FR durchgeführt wird. Der ähnliche Betrieb wird in Verbin dung mit dem Rad RL ausgeführt. Der Schritt 221 bestimmt, ob das Druckverringerungssignal mit Bezug auf die Steuerung der Leitung des Rads FR ausgegeben worden ist. Falls die Leitung des Rads FR unter dem Druckverringerungssteuerungsmodus steht, erneuert Schritt 222 die verstrichene Zeit T(r), welche vom Beginn der Druckreduktion ab gemessen wurde, wobei der Betrieb zu Schritt 230 fortschreitet. Falls der Schritt 221 bestimmt, daß das Druckverringerungssignal nicht ausgegeben worden ist, bestimmt Schritt 223, ob der graduelle Druckerhöhungssteue rungsmodus gestartet worden ist. Falls dieser gestartet worden ist, schreitet der Betrieb zu Schritt 224 fort, um die Menge (+)Rfr an Bremsfluid zu bestimmen, welches aus dem Radzylinder in den Tank 23 strömt (die Strömung aus der Leitung des Rades RL wird angezeigt durch (+)Rrl) und zwar bei Verstreichen der Druckverringerungszeit T(r). Anschließend bestimmt der Schritt 225 einen Fluiddruck Pfr2 bei dem Verstreichen der zuletzt ge nannten Druckverringerungszeit T(r), welche in Schritt 222 er neuert worden ist, und zwar auf der Basis der Druckverringe rungscharakteristiken, welche dann auftreten, wenn der Radzy linderdruck bei dem Start der Steuerung bestimmt wird, als der Wert Pfr1 in Schritt 108 der Flußkarte gemäß Fig. 4. Der vor liegende Druck Pfr wird folglich auf den Druck Pfr2 erneuert, wobei der Betrieb zu Schritt 230 fortschreitet. Wenn im Gegen satz hierzu Schritt 233 bestimmt, daß die graduelle Druckerhö hungssteuerung nicht gestartet worden ist, dann bestimmt Schritt 226, ob der Aufnahmesteuerungsflag Fc gesetzt worden ist. Falls der Flag Fc nicht gesetzt worden ist, schreitet der Betrieb zu Schritt 230 fort. Falls der Aufnahmesteuerungsflag FC gesetzt worden ist, schreitet der Betrieb zu Schritt 227 fort.

Der Schritt 227 bestimmt die verstrichene Zeit T(v) vom Start der graduellen Druckerhöhungssteuerung aus. Der Schritt 228 schätzt die Menge (-)Rfr an Bremsfluid, welches aus dem Tank 23 in die Leitung des Rades FR strömt (der Abstrom in die Lei tung des Rads RL wird durch das Zeichen (-)Rfl angezeigt) ent sprechend der graduellen Druckerhöhungszeit T(v). Dann schätzt Schritt 229 einen Fluiddruck Gfr 3 bei Verstreichen der zu letzt genannten graduellen Druckerhöhungszeit T(v) GA, die in Schritt 227 erneuert worden ist, auf der Basis der Charakteri stiken, welche auftreten, wenn der Radzylinderdruck als der Wert Pfr 2 in Schritt 225 bestimmt worden ist. Der vorliegende Druck Gfr wird folglich auf den Druck Pfr 3 erneuert, wobei der Betrieb zu Schritt 230 fortschreitet. Der Schritt 230 führt das Abschätzen des Tankfluids durch wie nachstehend be schrieben wird. Anschließend kehrt der Betrieb zu Schritt 205 gemäß Fig. 5 zurück.

Die Tankbefüllungsabschätzung bzw. die Tankleerheitsabschät zung wird mit Bezug auf die Flußkarten in Fig. 7, 8 beschrie ben. Die Flußkarten zeigen Verfahren für die Bestimmung, ob der Tank leer wird auf der Basis der Änderungen der Belastung auf den elektrischen Motor, welcher die Pumpen 21, 22 an treibt.

Zuerst wird das Verfahren für die Erfassung der Leerheit des Tanks auf der Basis einer Änderung des Motorstroms mit Bezug auf die Flußkarte in Fig. 7 beschrieben. Der Schritt 301 be stimmt, ob die Antischlupfsteuerung (ABS-Steuerung) ausgeführt wird. Falls die Antischlupfsteuerung ausgeführt wird, schrei tet der Betrieb auf Schritt 302 fort. Falls die Antischlupf steuerung nicht ausgeführt wird, schreitet der Betrieb zu Schritt 205 fort, wie es in Fig. 5 dargestellt wird. Der Schritt 302 bestimmt, ob der elektrische Motor in Betrieb ist. Falls der elektrische Motor in Betrieb ist, schreitet der Be trieb zu Schritt 303 fort. Falls der elektrische Motor nicht in Betrieb ist, schreitet der Betrieb zu Schritt 205 fort. Schritt 303 erfaßt den Strom I(n) durch den elektrischen Motor während dessen Betrieb. Der Schritt 304 vergleicht den vorlie genden erfaßten Stromwert I(n) und den zuvor bestimmten Strom wert I(n-1), und bestimmt, ob die Differenz zwischen zwei Wer ten gleich ist oder einen vorbestimmten Wert Ip1 überschrei tet. Falls die Differenz gleich dem Wert Ip1 ist oder diesen überschreitet, dann schreitet der Betrieb zu Schritt 305 fort. Falls die Differenz kleiner ist als der Wert Ip1, dann schrei tet der Betrieb zu Schritt 205 fort. Der Schritt 305 bestimmt, ob eines der Räder des Kreises (FR-RL-Kreis oder FL-RR-Kreis) sich unter den Druckverringerungsmodus befindet. Falls jedes der Räder des Kreises (FR-RL-Kreis oder RL-RR-Kreis) sich un ter dem Druckverringerungsmodus befindet, dann schreitet der Betrieb zu Schritt 309 fort. Falls keines von diesen sich un ter dem Druckverringerungsmodus befindet, dann schreitet der Betrieb zu Schritt 306 fort. Der Schritt 306 vergleicht die Tankfluidmenge in dem FR-RL-Kreis und die Tankfluidmenge in dem FL-RR-Kreis. Falls die Tankfluidmenge in dem FR-RL-Kreis größer ist als die Tankfluidmenge in dem FR-RR-Kreis, dann setzt Schritt 308 ein Tankfluid-Nullflag für den FR-RL-Kreis. Falls die Tankfluidmenge in dem FR-RL-Kreis kleiner ist als die Tankfluidmenge in dem FL-RR-Kreis, dann setzt der Schritt 307 eine Tankfluid-Nullflag für den FL-RR-Kreis. Anschließend kehrt der Betrieb zu Schritt 205 zurück, wie in Fig. 5 darge stellt wird. In Schritt 309, welcher durchgeführt wird im fol genden zu der positiven Bestimmung in Schritt 305, wird be stimmt, ob die Steuerung durchgeführt wird in dem Zweirad druckverringerungsmodus. Falls die Steuerung durchgeführt wird in dem Zweirad-Druckverringerungsmodus, dann schreitet der Be trieb zu Schritt 310 fort. Falls der Schritt 309 eine negative Entscheidung vornimmt, dann bestimmt Schritt 310, ob die FR- RL-Kreis sich unter dem Druckverringerungsmodus befindet. Falls der FR-RL-Kreis sich unter dem Druckverringerungsmodus befindet, dann löscht der Schritt 316 den Tankfluid-Nullflag für den FR-RL-Kreis. Falls der FR-RL-Kreis sich nicht unter dem Druckverringerungsmodus befindet, dann löscht der Schritt 317 den Tankfluid-Nullflag für den FL-RR-Kreis. Anschließend schreitet der Betrieb zu Schritt 205 in Fig. 5 fort. Nachfol gend zu der positiven Bestimmung in Schritt 309 löscht der Schritt 310 beide der Tankfluid-Nullflags für den FR-RL und den FL-RR-Kreis. Falls der Schritt 311 bestimmt, daß die Dif ferenz zwischen dem vorhergehend bestimmten Stromwert I(n-1) und dem aktuell erfaßten Stromwert I(n) gleich sind oder einen vorbestimmten Wert Ip2 überschreiten, dann schreitet der Be trieb zu Schritt 312 fort. Falls die Differenz kleiner ist als der Wert Ip2, dann schreitet der Betrieb zu Schritt 205 fort. Schritt 312 bestimmt, ob der FR-RL-Kreis sich unter dem Druck verringungsmodus befindet. Falls der FR-RL-Kreis sich unter dem Druckverringungsmodus befindet, setzt der Schritt 314 den Tankfluid-Nullflag für den FL-RR-Kreis. Falls sich der FR-RL- Kreis nicht unter dem Druckverringerungsmodus befindet, setzt der Schritt 313 den Tankfluid-Nullflag für den FR-RL-Kreis.

Anschließend schreitet der Betrieb zu Schritt 205 gemäß der Fig. 5 fort.

Im nachfolgenden wird das Verfahren für das Erfassen der Leer heit bzw. des Befüllungszustands des Tanks auf der Basis einer regenerativen Spannung, welche auftritt, wenn die Leistungs spannung für das Betreiben des elektrischen Motors ausgeschal tet ist, mit Bezug auf die Fig. 8 näher beschrieben.

Der Schritt 401 bestimmt, ob die Antischlupf-Steuerung (ABS- Steuerung) ausgeführt wird. Falls die Antischlupf-Steuerung (ABS-Steuerung) ausgeführt wird, schreitet der Betrieb zu Schritt 402 fort. Falls nicht, schreitet der Betrieb zu Schritt 205 in Fig. 5 fort. Für den Fall, wonach der elektri sche Motor in einem Kurzschluß betrieben wird, bestimmt der Schritt 402, ob der elektrische Motor sich in Betrieb befin det. Falls sich der elektrische Motor in Betrieb befindet, schreitet der Betrieb zu Schritt 403 fort. Falls der elektri sche Motor nicht betätigt wird, schreitet der Betrieb zu Schritt 205 gemäß der Fig. 5 fort. Der Schritt 403 erfaßt ei ne Spannung (regenerative Spannung) V(n), die auftritt, wenn die Leistungsspannung für das Antreiben des elektrischen Mo tors ausgeschaltet ist. Der Schritt 404 vergleicht den vorlie genden erfaßten Spannungswert V(n) und den vorhergehend be stimmten Spannungswert V(n-1) und bestimmt, ob die Differenz zwischen den zwei Werten gleich einem vorbestimmten Wert Vp1 ist oder diesen überschreitet. Falls die Differenz gleich dem Wert Vp1 ist oder diesen überschreitet, schreitet der Betrieb zu Schritt 405 fort. Falls er kleiner ist als der Wert Vp1, schreitet der Betrieb zu Schritt 305 fort. Der Schritt 405 be stimmt, ob eines der Räder sich unter dem Druckverringerungs modus befindet. Falls sich irgendeines der Räder unter dem Druckverringerungsmodus befindet, schreitet der Betrieb zu Schritt 409 fort. Falls sich keines der Räder unter dem Druck verringungsmodus befindet, schreitet der Betrieb zu Schritt 406 fort. Der Schritt 406 vergleicht die Tankfluidmenge in dem FR-RL-Kreis und die Tankfluidmenge in dem FL-RR-Kreis. Falls die Tankfluidmenge in dem FR-RL-Kreis größer ist als die Tank fluidmenge in dem FL-RR-Kreis, dann setzt der Schritt 408 ein Tankfluid-Nullflag für den FR-RL-Kreis. Falls die Tankfluid menge in dem FR-RL-Kreis kleiner ist, als die Tankfluidmenge in dem FR-RR-Kreis, dann setzt der Schritt 407 ein Tankfluid- Nullflag für den FR-RR-Kreis. Anschließend kehrt der Betrieb zu dem Schritt 205 gemäß der Fig. 5 zurück. In dem Schritt 409, welcher nachfolgend zu der positiven Bestimmung in Schritt 405 durchgeführt wird, wird bestimmt, ob die Steuerung durchgeführt wird, in dem Zweiraddruckverringerungsmodus. Falls die Steuerung in dem Zweirad-Druckverringerungsmodus durchgeführt wird, dann schreitet der Betrieb zu Schritt 410 fort. Falls der Schritt 409 eine negative Bestimmung durch führt, bestimmt der Schritt 415, ob der FR-RL-Kreis sich unter dem Druckverringerungsmodus befindet. Falls sich der FR-RL- Kreis unter dem Druckverringerungsmodus befindet, löscht der Schritt 416 den Tankfluid-Nullflag für den FR-RL-Kreis. Falls sich der FR-RL-Kreis nicht unter dem Druckverringerungsmodus befindet, löscht der Schritt 417 den Tankfluid-Nullflag für den FL-RR-Kreis. Anschließend schreitet der Betrieb zu Schritt 205 gemäß der Fig. 5 fort. Nachfolgend zu der positiven Be stimmung in Schritt 409 löscht der Schritt 410 beide Tank fluid-Nullflags für den FR-RL- und den FL-RR-Kreis. Falls der Schritt 411 bestimmt, daß die Differenz zwischen dem aktuell erfaßten Spannungswert V(n) und dem vorhergehend erfaßten Spannungswert V(n-1) gleich einem vorhergehend bestimmten Wert Vp2 ist oder diesen überschreitet, dann schreitet der Betrieb zu Schritt 412 fort. Falls die Differenz kleiner ist als der Wert Vp2, schreitet der Betrieb zu Schritt 205 fort. Der Schritt 412 bestimmt, ob der FR-RL-Kreis sich unter dem Druck verringerungsmodus befindet. Falls sich der FR-RL-Kreis unter dem Druckverringerungsmodus befindet, setzt der Schritt 414 den Tankfluid-Nullflag für den FL-RR-Kreis. Falls sich der FR- RL-Kreis nicht unter dem Druckverringungsmodus befindet, setzt der Schritt 413 den Tankfluid-Nullflag für den FR-RL-Kreis. Anschließend schreitet der Betrieb zu Schritt 205 gemäß der Fig. 5 fort.

Der Betrieb des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels wird nachfolgend mit Bezug auf die Fig. 9 beschrieben. Zur Vereinfachung der Beschreibung wird angenommen, daß die Druck verringerung und die graduelle Druckerhöhung des FR-Rads sowie die Druckverringerung und die graduelle Druckerhöhung des RL- Rads synchron zueinander sind. Wenn das Bremssystem betätigt wird, so daß die Antischlupfsteuerung zum Zeitpunkt T1 gestar tet wird (der Radzylinder ist in diesem Zeitpunkt als P1 aus gedrückt) und die Steuerung in den Druckverringerungsmodus einsteigt, dann wird der Radzylinderdruck verringert, wobei die Belastung des elektrischen Motors verringert wird und das Bremsfluid gleichzeitig in den Tank einströmt, so daß die Mo torgeschwindigkeit und der Strom erhöht wird. Falls der Modus von dem Druckverringerungs- in den graduellen Druckerhöhungs modus umgeschaltet wird zum Zeitpunkt T2, dann wird eine Ver ringerung des Radzylinderdrucks beendet und eine Erhöhung ge startet. Bei der Erhöhung des Radbremszylinderdrucks erhöht sich die Motorbelastung, wodurch sich die Motorgeschwindigkeit verringert und sich der Strom erhöht. Wenn anschließend zum Zeitpunkt T3 das gesamte Bremsfluid aus dem Reservoir bzw. Tank abgepumpt worden ist, wird eine Erhöhung des Radzylinder drucks gestoppt. Da kein weiteres Bremsfluid abgepumpt wird, verringert sich die Motorbelastung in scharfer Weise. Im An sprechen auf die scharfe Verringerung der Motorbelastung er höht sich die Motorgeschwindigkeit, wobei sich der Motorstrom scharf verringert. Wenn kurz gesagt die Druckverringerung ge startet wurde, und wenn der Tank allmählich leer geworden ist, dann erhöht sich die Motorgeschwindigkeit scharf, wobei sich der Motorstrom in ebenfalls scharfer Weise verringert. Aus diesem Grunde kann durch Erfassen einer scharfen Erhöhung der elektrischen Motorgeschwindigkeit oder einer scharfen Verrin gerung des Stromes bestimmt werden, daß der Tank leer geworden ist.

Die Fig. 10, 11 zeigen die Beziehung zwischen der Belastung und der Geschwindigkeit des elektrischen Motors an, sowie die Beziehung zwischen der Motorbelastung und dem Motorstrom. Wenn, wie vorstehend beschrieben wurde, der Tank leer geworden ist, so verringern sich die Belastung auf den elektrischen Mo tor in scharfer Weise, so daß die erforderliche Drehmomentab gabe von dem elektrischen Motor gering wird. Mit Erhöhung der Motorbelastung verringert sich der Motorstrom und die regene rative Spannung, d. h., daß eine Spannung, welche auftritt, wenn die Leistungsspannung für das Betreiben des elektrischen Motors ausgeschaltet ist, sich erhöht, wie durch den Graphen gemäß der Fig. 10 und 11 angezeigt ist. Basierend auf der Erfassung solcher Änderungen kann der Befüllungszustand des Tanks gemäß der Ausführungsbeispiele erfaßt werden in einem System, welches zwei Kreise aufweist, d. h., den FR-RL- und den FL-RR-Kreis. Eine Kombination aus dem Verfahren der Abschät zung des Befüllungszustandes eines Tanks basierend auf einer scharfen Verringerung des Motorstroms oder einer scharfen Er höhung der regenerativen Spannung, d. h., der Spannung, welche auftritt, wenn die Leistungsspannung für das Antreiben des Mo tors ausgeschaltet ist, sowie dem Verfahren, welches die Schritte 221 bis 229 gemäß der Fig. 6 aufweist, macht es mög lich, zu bestimmen, daß eines der Tanks, welches weniger Bremsfluid speichert, leer wird. Das Ausführungsbeispiel ver bessert dadurch die Präzision bezüglich der Abschätzung der Mengen an Fluid, welche in den Tanks verbleibt, und ermöglicht die Bestimmung, wonach die Tanks leer geworden sind.

Erfindungsgemäß wird der Radzylinderdruck verringert durch die Tanks, welche Bremsfluid speichern, wobei das Bremsfluid aus den Tanks zu den Radzylindern durch die Fluiddruckpumpen zu rückgeführt wird. Die erfindungsgemäße Einrichtung ermöglicht die Bestimmung des Befüllungszustandes jedes der Tanks durch Erfassen einer scharfen Verringerung des Stroms des elektri schen Motors während der graduellen Druckerhöhung oder einer scharfen Erhöhung der regenerativen Spannung, d. h., derjenigen Spannung, welche auftritt, wenn die Leistungsspannung für das Antreiben des Motors ausgeschaltet ist, während der graduellen Druckerhöhung. Folglich schätzt die Einrichtung die Brems fluidmenge unter Verwendung nicht teurer Bauteile, ohne das Erfordernis eines teuren Strömungssensors.

Wenn darüber hinaus eines der Tanks leer geworden ist, dann wird die Fluiddruck-Steuereinrichtung betrieben, um die Fluid druckerzeugungseinrichtung mit den entsprechenden Radzylindern zu verbinden, um das Bremsfluid dorthin zuzuführen, wie be reits vorstehend beschrieben wurde. Folglich erreicht die Er findung eine ausreichende, zufriedenstellende Verzögerung, um eine vorbestimmte Bremskraft ohne Versagen bereit zu stellen, selbst wenn die graduelle Druckerhöhung durchgeführt worden ist.

Während die vorliegende Erfindung mit Bezug auf jenes be schrieben worden ist, welches als bevorzugte Ausführungsbei spiele vorliegend erachtet wird, ist darauf hinzuweisen, daß die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele beschränkt werden soll. Im Gegenteil beabsichtigt die Erfin dung, zahlreiche Variationen, Modifikationen und äquivalente Anordnungen zu umfassen, welche innerhalb des Kerns und dem Umfangs der anliegenden Ansprüche fallen.

Eine Drucksteuereinrichtung wird betrieben, um einen Radzylin der mit einem Tank über einen Rückförderfluidkanal zu verbin den, so daß Bremsfluid in dem Tank gespeichert werden kann, um den Druck zu reduzieren. In Übereinstimmung mit dem Betrieb einer Fluiddruckpumpe wird Bremsfluid aus dem Tank in den Rückförderfluidkanal abgegeben, um das Bremsfluid zu dem Rad zylinder zu fördern, so daß der Radyzlinderdruck verringert oder graduell erhöht wird. Basierend auf der Erfassung einer plötzlichen Verringerung der Motorbelastung wird abgeschätzt, ob der Tank leer geworden ist. Anschließend wird Bremsfluid aus einer Fluiddruck-Erzeugungseinrichtung entnommen und dem Radzylinder zugeführt.

Bezugszeichenliste

Fig. 1
PG Fluiddruckrzeugungseinrichtung
FV Fluiddrucksteuereinrichtung
AP Druckerhöhungszulassungsmittel
RP Rückförderfluidkanal
RT Tank
FP Fluiddruckpumpe
DL Motorbelastungserfassungsmittel
DI Motorstromerfassungsmittel
DV Regenerative Spannungserfassungsmittel
RE Tankbefüllungs-Abschätzungsmittel
WC Radzylinder
WL Fahrzeugrad

Fig. 2
. . .

Fig. 3
11 Mikrocomputer
12 Eingangsanschluß
13 Ausgangsanschluß
17 Timer

Fig. 4
Start
101 Initialisiere Daten
102 Berechnung der Radgeschwindigkeit VW
103 Berechnung der Radbeschleunigung DVW
104 Abschätzung eines Vorsteuerungs-Straßenreibungs koeffizienten
105 ABS-Steuerung?
106 Sind die Steuerungsstartbedingungen erfüllt?
108 Schätzung des Werts P1
109 Einschalten des Motors
110 Setzen des Steuermoduses
111 Druckverringerungsmodus?
112 Setzen der Ausgabe der Druckverringerung
114 Setzen der Ausgabe einer graduellen Druckerhöhung
115 Sind Steuerungsbeendigungsbedingungen erfüllt?
116 Ausschalten des Motors
117 Ist der Betrieb für alle Räder beendet?
118 Werden die Ausgangsbegrenzungsbedingungen erfüllt?
119 Ändere Signaleinstellung
120 Bestimme Aufnahmesteuerung
121 Ausgabe des Drucksteuersignals
122 Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSO

Fig. 5
Aufnahme-Steuerungsbestimmung
201 FR-RL-Kreis?
202 FR-Rad?
203 Abschätzung der Fluidmenge FR
204 Abschätzung der Fluidmenge RL
205 Sind FR, RL-Berechnungen vollständig?
206 Druckverringerungsmodus?
213 Setze Ausgang der Aufnahmesteuerung
Return

Fig. 6
Fluidmengenabschätzung
221 Druckverringerungsausgang?
223 Graduelle Druckerhöhung gestartet?
224 Abschätzung von (+)Rfr
228 Abschätzung von (-)Rfr
230 Tankbefüllungsabschätzung
Return

Fig. 7
Tankbefüllungs- bzw. Leerheitsabschätzung:
301 ABS-Steuerung?
302 Ist der Motor an?
303 Erfaßter Motorstrom I(n)
305 Ist Rad unter Druckverringerung?
306 FR-RL-Fluid < FL-RR-Fluid?
307 Setze FL-RR-Tankfluid-Nullflag
308 Setze FR-RL-Tankfluid-Nullflag
309 Zweiraddruckreduktion?
310 Lösche FR-RL, FL-RR-Fluid-Nullflags
312 Ist FR-RL unter Druckreduktion?
313 Setze FR-RL-Druckfluid-Nullflag
314 Setze FL-RR-Tankfluid-Nullflag
315 Ist FR-RL unter Druckreduktion?
316 Lösche FR-RL-Tankfluid-Nullflag
317 Lösche FR-RR-Tankfluid-Nullflag
Return

Fig. 8
Tankbefüllungsabschätzung
401 ABS-Steuerung?
402 Ist Motor an?
403 Erfassung der Motor-Regenerativspannung V(n)
405 Ist Rad unter Druckreduktion?
406 FR-RL-Fluid < FL-RR-Fluid?
407 Setze FL-RR-Tankfluid-Nullflag?
408 Setze FR-RL-Tanfkluid-Nullflag?
409 Zweirad-Druckreduktion?
410 Lösche FR-RL, FL-RR-Fluid-Nullflags
412 Ist FR-RL unter Druckreduktion?
413 Setze FR-RL-Tankfluid-Nullflag
414 Setze FL-RR-Tankfluid-Nullflag
415 Ist FR-RL unter Druckreduktion?
416 Lösche FR-RL-Tankfluid-Nullflag
417 Lösche FL-RR-Tankfluid-Nullflag
Return

Fig. 9
1. Steuermodus
Graduelle Erhöhung Reduktion
2. Radzylinderdruck
3. Tankfluid Rc
4. Motorbelastung
5. Motorgeschwindigkeit
6. Strom
7. Zeit

Fig. 10
1. Motorstrom
2. Motorbelastung
3. Klein
4. Groß
5. Spannung

Fig. 11
1. Motorgeschwindigkeit
2. Motorbelastung
3. Klein
4. Groß
5. Spannung

Claims

1. Antischlupfsteuereinrichtung mit
einem Radbremszylinder für das Anlegen einer Brems kraft an ein Rad eines Fahrzeugs,
einer Fluiddruckerzeugungseinrichtung für das Zufüh ren von Bremsfluid zu dem Radbremszylinder, um daran einen Fluiddruck anzulegen,
einer Fluiddruck-Steuereinrichtung, die zwischen der Fluiddruckerzeugungseinrichtung und dem Radbremszylinder für das Steuern oder Regeln des Fluiddrucks in dem Radbremszylin der vorgesehen ist,
einem Tank, der mit der Fluiddruck-Steueinrichtung fluidverbunden ist, wobei der Tank eine Kapazität für das Speichern einer vorbestimmten Menge an Bremsfluid hat und der Tank das Bremsfluid aus dem Radbremszylinder durch die Fluid druck-Steuereinrichtung speichert, um den Druck in dem Rad bremszylinder zu verringern,
einem Rückförderkanal, für das Fluidverbinden des Tanks mit dem Radbremszylinder,
einer Druckpumpe, die in dem Rückförderkanal angeord net ist, wobei die Druckpumpe einen Einlaßanschluß hat, der mit dem Tank fluidverbunden ist, sowie einen Auslaßanschluß hat, der mit dem Radbremszylinder, für das Auslassen eines un ter Druck stehenden Bremsfluids dorthin verbunden ist, wobei die Drucksteuereinrichtung die Verbindung zwischen der Fluid druck-Erzeugungseinrichtung und dem Radbremszylinder unter bricht und anschließend die Druckpumpe das Bremsfluid, welches in dem Tank gespeichert ist, in den Rückförderkanal abgibt, um den Druck in dem Radbremszylinder graduell zu erhöhen, einem elektrischen Motor für das Antreiben der Druckpumpe, ein Mo torbelastungserfassungsmittel, für das Erfassen der Motorbela stung des elektrischen Motors und einem Tank-Füllzustands- Abschätzmittel für das Bestimmen, daß kein Bremsfluid in dem Tank verblieben ist, im Ansprechen darauf, daß die Motorbela stung, welche durch das Motorbelastungs-Erfassungsmittel er faßt worden ist, sich scharf verringert, während des Betriebs einer graduellen Erhöhung des Drucks in dem Radzylinder.

2. Antischlupf-Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Motorbelastungs-Erfassungsmittel ein Mittel hat für das Erfassen des Stroms durch den Motor.

3. Antischlupf-Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Motorbelastungs-Erfassungsmittel ein Mittel hat für das Erfassen einer regenerativen Spannung, welche auftritt, wenn eine Leistungsspannung für das Antreiben des Motors ausge schaltet ist.

4. Antischlupf-Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Druckerhöhungs-Zulassungsmittel, für das Betreiben der Fluiddruck-Steuerungseinrichtung für den Fall, daß das Tankbe füllungsabschätzmittel abschätzt, daß kein Bremsfluid mehr in dem Tank gespeichert ist, um eine Fluidverbindung der Fluid druckerzeugungseinrichtung mit dem Radzylinder zu erlauben.