DE112008002061B4

DE112008002061B4 - Pumpensteuereinrichtung und Bremssteuersystem

Info

Publication number: DE112008002061B4
Application number: DE112008002061T
Authority: DE
Inventors: Masakuni Suzuki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-07-30
Filing date: 2008-07-29
Publication date: 2013-10-24
Anticipated expiration: 2028-07-30
Also published as: CN101772441B; JP4640389B2; US8708428B2; DE112008002061T5; WO2009016468A2; CN101772441A; US20100187899A1; WO2009016468A3; JP2009029372A

Abstract

Pumpensteuereinrichtung (100, 1100), welche die Förderung an Bremsfluid unter Einbeziehung der Rotation eines Motors 32 steuert mit den folgenden Bauteilen: ein Motorhauptkörper (110) mit einer Drehwelle, welcher eine Pumpe (34) betreibt, ein Hochgeschwindigkeitskreis (130), der dafür vorgesehen ist, den Motor (32) bei einer ersten Drehzahl zu betreiben, wenn der Hochgeschwindigkeitskreis (130) an eine Energiequelle (120) angeschlossen ist, ein Niedergeschwindigkeitskreis (140), der dafür vorgesehen ist, den Motor (32) bei einer zweiten Drehzahl zu betreiben, die kleiner ist als die erste Drehzahl, wenn der Niedergeschwindigkeitskreis (140) an die Energiequelle (120) angeschlossen wird, ein Schalter (180), der zwischen der Energiequelle (120) und dem Hochgeschwindigkeitskreis (130) angeschlossen ist, sowie zwischen der Energiequelle (120) und dem Niedergeschwindigkeitskreis (140) angeschlossen ist, ein Ausgangsanschluss (170), der an eine erste Zweigstelle (150) über einen ersten Widerstand (160) angeschlossen ist, wobei die erste Zweigstelle (150) in dem Niedergeschwindigkeitskreis (140) zwischen dem Motorhauptkörper (110) und dem Schalter (180) angeordnet ist und der an eine zweite Zweigstelle (155) über einen zweiten Widerstand (280) angeschlossen ist, wobei die zweite Zweigstelle (155) in dem Hochgeschwindigkeitskreis (130) zwischen dem Motorhauptkörper (110) und dem Schalter (180) angeordnet ist, gekennzeichnet durch ein Bestimmungsmittel (200) für das Bestimmen eines Belastungszustands des Motors (32) basierend auf einer Ausgangsspannung an dem Ausgangsanschluss (170), und dadurch, dass ...

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Pumpensteuereinrichtung, welche eine Pumpe unter Verwendung eines Motors betreibt, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und auf ein Bremssteuersystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 8.
Einige bekannte Bremssteuersysteme steuern/regeln die Bremskraft eines Fahrzeugs durch Erzeugen eines Hydraulikdrucks in einem Hydraulikkreis gemäß der Betätigungskraft, die an ein Bremspedal angelegt wird und durch Führen dieses Hydraulikdrucks in dem Hydraulikkreis zu einem Radzylinder. Ein derartiges Bremssystem bremst ein Fahrzeug durch ein Zuführen eines Hydraulikdrucks, der unterschiedlich ist zu dem Hauptzylinderdruck, aus einem Speicher, der als eine Hydraulikdruckquelle dient zu einem Radzylinder. Diese Art eines Systems steuert/regelt den Hydraulikdruck durch Erfassen des Betätigungsbetrags des Bremspedals durch den Fahrer und durch zuführen von Bremsfluid von dem Speicher, um den Radbremszylinderdruck auf den Betätigungsbetrag abzustimmen.
Das Druckspeichern in dem Speicher wird durch Betreiben einer Pumpe erreicht. Wenn jedoch der Betrag an Bremsfluid in dem Hydraulikkreis unterhalb eines spezifischen Betrags abfällt, kann das Bremsfluid nicht mehr in normaler Weise von der Pumpe gefördert werden. Als ein Ergebnis hiervon ist keine ausreichende Speicherung in dem Speicher mehr möglich, sodass es ebenfalls unmöglich wird, dass Bremsfluid in geeigneter Weise von dem Speicher zu dem Radzylinder gefördert wird, wodurch ein hochpräzises Abbremsen schwierig wird. Wenn folglich ein derartiger Zustand in dem Bremssteuersystem erfasst wird, dann werden verschiedene Steuerventile derart gesteuert, dass sie den Strömungspfad von dem Speicher zu dem Radzylinder unterbrechen, wobei das Bremsfluid über einen anderen Strömungspfad zu dem Radzylinder gefördert wird. Die verschiedenen Verfahren für das Erfassen einer Verringerung an Bremsfluid wurden in der Vergangenheit vorgeschlagen, wie beispielsweise das Beobachten des Bremsfluidniveaus in einem Speichertank.
Ein elektrischer Strom, der an einen Motor für das Betreiben der Pumpe angelegt wird, ändert sich in Abhängigkeit der Last. Die Japanische Patentanmeldung Nr. 2005-96613 ( JP-A-2005-96613 ) beschreibt folglich eine Pumpenantriebsmotorsteuereinrichtung, welche die Pumpenlast durch Beobachten/Kontrollieren einer Änderung in der Ausgangsspannung zwischen dem Motor für das Antreiben der Pumpe und der Energiequelle abschätzt.
Jedoch ist bei dieser Steuerungseinrichtung, wie sie in der JP-A-2005-96613 beschrieben ist, die Ausgangsspannung ständig niedriger als die Leistungszufuhrspannung (Energiequellenspannung), sodass die Differenz bei der Ausgangsspannung um Falle einer hohen Pumpenlast gegenüber jenem Fall einer niedrigen Pumpenlast nicht so groß ist, wodurch die Abschätzungsgenauigkeit bezüglich der Pumpenlast begrenzt wird.
Aus der JP 2005-198478 A ist eine Pumpensteuereinrichtung und ein Bremssteuersystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bzw. 8 bekannt. Allerdings gelingt es auch mit dieser bekannten Pumpensteuereinrichtung nicht, die Abschätungsgenauigkeit bezüglich der Pumpenlast im gewünschten Maße zu verbessern. Dementsprechend it es mit dem bekannten Bremssteuersystem nicht möglich, die Verringerung an zur Verfügung stehendem Bremsfluid rechtzeitig und mit höherer Genauigkeit abzuschätzen.
Aus der Druckschrift DE 196 24 492 A1 ist es bekannt, den Belastungszustand eines Motors basierend auf einer Ausgangsspannung über dem Motor zu bestimmen.
Die vorliegende Erfindung stellt demzufolge eine Technologie für eine größere Genauigkeit bezüglich der Abschätzung der Pumpenlast bereit.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Pumpensteuerungseinrichtung und ein Bremssteuersystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bzw. 8 derart weiterzubilden, dass die Abschätzungsgenauigkeit bezüglich der Pumpenlast verbessert ist und eine Verringerung an zur Verfügung stehendem Bremsfluid rechtzeitig und- mit höherer Genauigkeit abgeschätzt werden kann.
Diese Aufgabe wird hinsichtlich der Pumpensteuereinrichtung durch die Merkmale des Anspruchs 1 und hinsichtlich des Bremssteuersystems durch die Merkmale des Anspruchs 8 gelöst.
Bei einem typischen Motor, bei welchem die Betätigungsgeschwindigkeit (d. h. die Drehzahl) konstant ist, wird die Ausgangsspannung zwischen der Energiequelle und einem Rotationskreis, welcher eine Wicklung wie beispielsweise eine Spule umfasst, niedriger als die Energiequellenspannung. Jedoch ist gemäß dem vorstehend beschriebenen Aspekt der Erfindung der Niedergeschwindigkeitskreis dafür ausgebildet, dass die Spannung in dem Niedergeschwindigkeitskreis höher wird als die Energiequellenspannung, wenn die Energiequelle an den Hochgeschwindigkeitskreis angeschlossen wird. Dabei ermöglicht der erste Widerstand, der zwischen dem Ausgangsanschluss und dem Niedergeschwindigkeitskreis angeordnet ist, dass die von dem Ausgangsanschluss ausgegebene Spannung höher ist, als jene, die vom zweiten Widerstand abgegeben wird, der zwischen dem Ausgangsanschluss und dem Hochgeschwindigkeitskreis angeordnet ist. Als ein Ergebnis hiervon wird die Ausgangsspannung an dem Ausgangsanschluss höher als die Energiequellenspannung, wenn die Last an dem Motor normal ist. Aus diesem Grunde ändert sich die Ausgangsspannung an dem Ausgangsanschluss in signifikanter Weise im Vergleich mit einem typischen Motor, wenn eine Änderung des elektrischen Stroms vorliegt, der zu dem Kreis strömt, verursacht von einer Belastungsdifferenz an dem Motor, welcher die Pumpe betreibt, was aufgrund einer Änderung der Pumpenlast auftritt, verursacht durch den Betrag an Bremsfluid oder verursacht durch die Umgebung. Als ein Ergebnis hiervon kann die Pumpenlast akkurater abgeschätzt werden über die Änderung in der Ausgangsspannung am Ausgangsanschluss.
Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche. Gemäß Anspruch 2 teilen sich der Niedergeschwindigkeitskreis und der Hochgeschwindigkeitskreis die Windungen, wodurch es möglich ist, die Schaltkreiskonfiguration zu vereinfachen. Wenn folglich die Energiequellenspannung an den Eingangsanschluss des Hochgeschwindigkeitskreises angelegt wird, der weniger Windungen hat, dann wird eine Spannung, die höher ist als die Energiequellenspannung in dem Endabschnitt der Windung des Niedergeschwindigkeitskreises erzeugt, die nicht geteilt wird (nicht gemeinsam benutzt wird) und zwar infolge der induzierten elektromotorischen Kraft. Wenn als ein Ergebnis hiervon die Energiequelle an den Hochgeschwindigkeitskreis angeschlossen wird, dann ist der Niedergeschwindigkeitskreis in der Lage, an dem Ausgangsanschluss eine höhere Spannung zu erzeugen, als die Energiequellenspannung. Im Übrigen können Abschnitte dieser Kreise unterschiedlich zu den Windungen ebenfalls gemeinsam genutzt, (sich geteilt) werden. Auch Kondensatoren, Spulen und Widerstände zur Verringerung von Geräuschen (Störsignalen) können in die Kreise in geeigneter Weise eingebaut sein.
Mit der Weiterbildung des Anspruchs 5 kann der Lastzustand des Motors bestimmt werden, wobei die Effekte aus Änderungen über die Zeit sowie individuelle Differenzen in dem Motor minimiert werden.
Mit der Weiterbildung gemäß Anspruch 7 kann der Lastzustand an dem Motor akkurat bestimmt werden, selbst wenn die Umgebung, in welcher der Motor verwendet wird sich ändert. Im Vorliegendes kann die Temperaturinformation, welche eine Änderung in der Ausgangsspannung am Ausgangsanschluss verursacht beispielsweise folgendes sein:
die Temperatur des Motors selbst, die Umgebungstemperatur, in welcher der Motor verwendet wird, oder die Temperatur des Bremsfluids, bei welcher die Motorlast fluktuiert in Folge einer Änderung der Viskosität in Folge der Temperatur, oder der gleichen Werte.
Mit dem Bremssteuersystem des Anspruchs 8 ist es möglich, das Abschätzen des verbleibenden Betrags an Bremsfluid akkurat vorzunehmen durch Abschätzen der Last an der Fluidpumpe (Ölpumpe), welche sich ändert im Ansprechen auf den verbleibenden Betrag an Bremsfluid unter Verwendung der Ausgangsspannung an dem Ausgangsanschluss, der an den Niedergeschwindigkeitskreis des Motors der Pumpensteuereinrichtung angeschlossen ist. Wenn als ein Ergebnis hiervon der verbleibende Betrag an Bremsfluid verringert wird, dann kann Bremsfluid entweder nachgefüllt werden oder ein Warnsignal kann zu einer geeigneten Zeit ausgegeben werden, welches anzeigt, dass der verbleibende Betrag an Bremsfluid niedrig ist.
Mit der Weiterbildung des Anspruchs 8 ergibt sich folgender Effekt. Wenn eine Bremsanforderung existiert, falls der Restbetrag an Bremsfluid gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte Wert, dann ist das Bremssteuersystem in der Lage, eine ausreichende Bremskraft an den zweiten Radzylinder anzulegen, selbst wenn der Betrag an Bremsfluid klein ist und zwar durch Unterbrechen der Zufuhr an Bremsfluid von der Leistungshydraulikdruckquelle zu dem ersten Radzylinder. Zu diesen Zeitpunkt kann das Bremssteuersystem Bremsfluid von der manuellen Hydraulikdruckquelle zu dem ersten Radzylinder fördern, sodass die notwendige Bremskraft sowohl im ersten Radzylinder als auch in dem zweiten Radzylinder erzeugt werden kann.
Die vorteilhaften Merkmale der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung der beispielhaften Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen ersichtlich, wobei gleiche Bezugszeichen für gleiche Bauteile verwendet werden.
1 ist ein Systemdiagramm eines Bremssteuersystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
2 ist ein Diagramm, das schematisch die Konfiguration einer Pumpensteuereinrichtung zeigt,
3 ist eine Schnittansicht, die schematisch die innere Struktur eines Motors zeigt,
4A ist eine Ansicht, die ein Rahmenformat einer Spannung zeigt, welche in den Bürsten erzeugt wird, wenn eine Spannung an einen Niedergeschwindigkeitskreis angelegt wird,
4B ist eine Ansicht, die ein Rahmenformat für eine Spannung zeigt, welche in den Bürsten erzeugt wird, wenn eine Spannung an einen Hochgeschwindigkeitskreis angelegt wird,
5 ist ein Graf, der die Beziehung zwischen einer Leistungsquellenspannung unterschiedlicher Werte sowie der Ausgangsspannung zu diesen Zeitpunkten zeigt,
6 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Bestimmung des Pumpenförderzustands mittels der Pumpensteuereinrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung illustriert,
7 ist eine Flusskarte, die ein Verfahren zur Bestimmung des Pumpenförderzustands unter Verwendung einer Referenzausgangsspannung durch eine Pumpensteuereinrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert,
8 ist einein Flussdiagramm, das ein Temperaturkorrekturverfahren für eine Bezugsausgangsspannung der Pumpensteuereinrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert,
9 ist ein Diagramm das schematisch die Konfiguration einer Pumpensteuereinrichtung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt und
10 ist ein Flussdiagramm, welches ein Verfahren für eine Änderungssteuerung illustriert, wenn das Bremsfluidlevel niedrig ist und zwar durch das Bremssteuersystem gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Im nachfolgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung im Detail in Bezug auf die begleitenden Figuren näher erläutert.
Als Erstes wird ein Bremssteuersystem bzw. Bremsregelsystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben, welches dafür vorgesehen ist, als eine Pumpensteuereinrichtung verwendet zu werden.
Die 1 ist ein Systemdiagramm eines Bremssteuersystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Bremssteuersystem 10, wie es in der 1 gezeigt ist, ist ein elektronisch gesteuertes Bremssystem für ein Fahrzeug, das unabhängig und optimal die Bremskraft, welche an jedes von vier Rädern eines Fahrzeugs angelegt wird, im Ansprechen auf die Betätigung eines Bremspedals 12 fest legt, welches als ein Bremsbetätigungsbauteil dient und von einem Fahrer betätigt wird. Das heißt, dass das Bremssteuersystem 10 dafür vorgesehen ist, die Bremskraft zu steuern, welche an die Räder des Fahrzeugs angelegt wird.
Das Bremspedal 12 ist an einen Hauptzylinder 14 angeschlossen, der ein Bremsfluid, d. h. ein Hydraulikfluid im Ansprechen auf einen Niederdrückbetrieb ausgibt, der vom Fahrer ausgeführt wird. Des Weiteren ist ein Hubsensor 46 mit dem Bremspedal 12 vorgesehen, welcher den Niederdrückhub erfasst.
Ein Speichertank 26 ist an den Hauptzylinder 14 angeschlossen. Ein Auslassanschluss des Hauptzylinders 14 ist über ein Schaltventil 23 an einen Hubsimulator 24 angeschlossen, der eine Reaktionskraft im Ansprechen auf die Betätigungskraft erzeugt, mit welcher das Bremspedal von dem Fahrer niedergedrückt wird. Nebenbei ist das Schaltventil 23 ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil, das geschlossen wird, wenn es entregt wird und das öffnet, wenn eine Betätigung des Bremspedals 12 durch den Fahrer erfasst wird.
Eine rechte Vorderradbremsdrucksteuerleitung 16 ist an einem Ende an einen Ausgangsanschluss des Hauptzylinders 14 angeschlossen und an dem anderen Ende an einen rechten Vorderrad-Radzylinder 20FR angeschlossen der eine Bremskraft an ein rechtes Vorderrad anlegt, welches nicht gezeigt ist. Auf ähnliche Weise ist eine linke Vorderradbremsdrucksteuerleitung 18 an einem Ende an einen anderen Ausgangsanschluss des Hauptzylinders 14 angeschlossen und an dem anderen Ende an einen linken Vorderrad-Radzylinder 20FL angeschlossen, der eine Bremskraft an elf linkes nicht gezeigtes Vorderrad anlegt.
Ein rechtes elektromagnetisches Schaltventil 22FR ist auf halbem Wege in der rechten Vorderradbremsdrucksteuerleitung 16 angeordnet, wobei ein linkes elektromagnetisches Schaltventil 22FL auf halbem Wege in der linken Vorderradbremsdrucksteuerleitung 18 angeordnet ist. Das rechte elektromagnetische Schaltventil 22FR und das linke elektromagnetische Schaltventil 22FL sind jeweils normalerweise geöffnete elektromagnetische Ventile, die geöffnet werden, wenn sie entregt werden und die geschlossen werden, wenn eine Betätigung des Bremspedals 12 durch den Fahrer erfasst wird.
Des Weiteren ist ein rechter Hauptdrucksensor 48FR, welcher den Hauptzylinderdruck an der rechten Vorderradseite erfasst, auf halbem Wege in der rechten Vorderradbremsdrucksteuerleitung 16 angeordnet. Auf gleiche Weise ist ein linker Hauptdrucksensor 48FL, der den Hauptzylinderdruck auf der linken Vorderradseite erfasst, auf halbem Wege in der linken Vorderradbremsdrucksteuerleitung 18 angeordnet.
Wenn bei dem Bremssteuersystem 10 der Fahrer das Bremspedal 12 niederdrückt, dann wird der Niederdrückbetrag durch den Hubsensor 46 erfasst. Jedoch kann die Kraft, mit welcher das Bremspedal 12 niedergedrückt wird (d. h. die Niederdrückkraft) auch aus dem Hauptzylinderdruck erhalten werden, der durch den rechten Hauptdrucksensor 48FR und den linken Hauptdrucksensor 48FL erfasst wird. Unter der Annahme, dass der Hubsensor 46 fehlerhaft ist, ist es in diesem Falle vorteilhaft unter dem Gesichtspunkt einer Ausfallsicherheit den Hauptzylinderdruck zu kontrollieren unter Verwendung sowohl des rechten Hauptdrucksensors 28FR und des linken Hauptdrucksensors 48FL.
Ein Ende einer Hydraulikdruckzufuhr und Abfuhrleitung 28 ist an den Speichertank 26 angeschlossen. Das andere Ende dieser Hydraulikdruckzufuhr und Abfuhrleitung 28 ist an einen Einlass einer Ölpumpe 34 angeschlossen, die durch einen Motor 32 angetrieben wird. Ein Auslass der Ölpumpe 34 ist an eine Hochdruckleitung 30 angeschlossen. Ein Druckspeicher 50 ist ebenfalls an diese Hochdruckleitung 30 angeschlossen. In diesem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Ölpumpe 34 eine Hin- und Herpumpe, welche zumindest zwei nicht weiter dargestellte Kolben hat, die in einer Hin- und Her bewegbaren Weise durch den Motor 32 angetrieben werden. Daneben ist die Ölpumpe 34 nicht auf eine Hin- und Her sich bewegende Pumpe beschränkt, solange sie ein Bremsfluid unter Verwendung der Rotation des Motors fördern kann. Des Weiteren ist der Druckspeicher 50 gemäß diesem Ausführungsbeispiel ein Druckspeicher, welcher die Druckenergie des Bremsfluids in eine Druckenergie eines Füllgases wie beispielsweise Nitrogen konvertiert, das in dem Druckspeicher enthalten ist.
Der Druckspeicher 50 speichert Bremsfluid, welches auf einen Wert von beispielsweise 14–22 MPa durch die Ölpumpe 34 druckbeaufschlagt ist. Darüber hinaus ist ein Druckspeicher-Drucksensor 51 in der Hochdruckleitung 30 vorgesehen, der den Auslassdruck des Speichers 50, d. h. den Druck des Bremsfluids in dem Druckspeicher 50 erfasst. Ferner ist ein Temperatursensor 62 ebenfalls vorgesehen, der die Temperatur des Motors 32 oder die verwendete Umgebungstemperatur erfasst.
Die Hochdruckleitung 30 ist an einen rechten Vorderrad-Radzylinder 20FR über ein Druckerhöhungsventil 40FR, angeschlossen, ein linker Vorderrad-Radzylinder 20FL über ein Druckerhöhungsventil 40FL angeschlossen, ein rechter Hinterrad-Radzylinder 20RR über ein Druckerhöhungsventil 40RR angeschlossen und ein linker Hinterrad-Radzylinder 20RL über ein Druckerhöhungsventil 40RL angeschlossen. Die Druckerhöhungsventile 40FR bis 40RL sind normalerweise geschlossene elektromagnetische Flussratensteuerventile (Linearventile), die geschlossen sind, wenn sie entregt sind und die dafür verwendet werde, den Druck in den Radzylindern 20FR bis 20RL bedarfsgerecht zu erhöhen.
Nebenbei ist eine Scheibenbremseneinheit für jedes Rad des Fahrzeuges vorgesehen, welche nicht dargestellt ist. Jeder dieser Scheibenbremseneinheiten erzeugt eine Bremskraft durch aneinander Pressen eines Bremsbelags gegen eine Scheibe durch Betätigung des entsprechenden Radzylinders 20FR bis 20RL.
Des Weiteren ist der rechte Vorderrad-Radzylinder 20FR an die Hydraulikdruckzufuhr- und Abfuhrleitung 28 über ein Druckverringerungsventil 42FR angeschlossen, wobei der linke Vorderrad-Radzylinder 20FL an die Hydraulikdruckzufuhr- und Abfuhrleitung 28 über ein Druckverringerungsventil 42FL angeschlossen ist. Die Druckverringerungsventile 42FR und 42FL sind beide normalerweise geschlossene elektromagnetische Flussratensteuerventile (Linearventile), die dazu verwendet werden, bedarfsgerecht den Druck in den Radzylindern 20FR und 20FL zu verringern. In gleicher Weise ist der rechte Hinterrad-Radzylinder 20RR an die Hydraulikdruckzufuhr- und Abfuhrleitung 28 über ein Druckverringerungsventil 42RR angeschlossen, wobei der linke Hinterrad-Radzylinder 20RL an die Hydraulikdruckzufuhr- und Abfuhrleitung 28 über ein Druckverringerungsventil 42RL angeschlossen ist. Die Druckverringerungsventile 42RR und 42RL sind beide normalerweise geöffnete elektromagnetische Flussratensteuerventile.
Wie in der 1 gezeigt wird hat auch das Bremssteuersystem 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung Radzylinderdrucksensoren, die dafür vorgesehen sind, den Radzylinderdruck zu erfassen, welcher der Bremsfluiddruck ist, der auf die Radzylinder einwirkt. Das heißt, dass ein rechter Vorderrad-Radzylinderdrucksensor 44FR nahe dem rechten Vorderrad-Radzylinder 20FR angeordnet ist und den Bremsfluiddruck steuert/regelt, der auf diesen Radzylinder 20FR einwirkt, dass ein linker Vorderrad-Radzylinderdrucksensor 44FL nahe dem linken Vorderrad-Radzylinder 20FL angeordnet ist und den Bremsfluiddruck steuert/regelt, der auf diesen Radzylinder 20FL einwirkt, dass ein rechter Hinterrad-Radzylinderdrucksensor 44RR nahe dem rechten Hinterrad-Radzylinder 20RR angeordnet ist und den Bremsfluiddruck steuert/regelt, der auf diesem Radzylinder 20RR einwirkt und dass ein linker Hinterrad-Radzylinderdrucksensor 44RL nahe dem linken Hinterrad-Radzylinder 20RL angeordnet ist und den Bremsfluiddruck steuert/regelt, der auf diesen Radzylinder 20RL einwirkt. Diese Radzylinderdrucksensoren 44FR bis 44RL wirken als Druckerfassungsmittel für das Erfassen eines Bremsfluiddrucks, der an die Radzylinder 20FR bis 20RL jeweils angelegt wird.
Das rechte elektromagnetische Schaltventil 22FR, das linke elektromagnetische Schaltventil 22FL, die Druckerhöhungsventile 40FR bis 40RL, die Druckverringerungsventile 42FR bis 42RL, die Ölpumpe 34, der Druckspeicher 50 und so weiter bilden zusammen einen Hydraulikdruckaktuator 80 des Bremssteuersystems 10. Dieser Hydraulikdruckaktuator 80 wird gesteuert/geregelt durch eine elektronische Steuereinheit (nachfolgend einfach als „ECU” bezeichnet) 200, welche eine CPU hat, die verschiedene Programmabläufe ausführt, ein ROM hat, in der verschiedene Steuerprogramme gespeichert sind, ein RAM hat, das dazu verwendet wird, Daten zu speichern und als Arbeitsbereich für das Ausführen von Programmen dient, ein Eingabe/Ausgabe-Interface hat, einen Speicher hat usw.
Als Nächstes wird eine Pumpensteuereinrichtung beschrieben, welche die Ausgabe vom Bremsfluid in der Ölpumpe 34 gemäß vorstehender Beschreibung unter Verwendung der Rotation des Motors 32 steuert. Die 2 ist ein Diagramm das schematisch die Konfiguration dieser Pumpensteuereinrichtung zeigt.
Die Pumpensteuereinrichtung 100 hat einen Motorhauptkörper 110, einen Hochgeschwindigkeitskreis 130, einen Niedergeschwindigkeitskreis 140, einen Ausgabeanschluss 170 und eine ECU 200. Der Motorhauptkörper 110 hat eine Drehwelle, welche die Ölpumpe 34 antreibt. Der Hochgeschwindigkeitskreis 130 ist dafür vorgesehen, den Motor 32 bei einer ersten Rotationsgeschwindigkeit zu betreiben, wenn dieser an eine Batterie 120 angeschlossen wird, welche eine Leistungszufuhrspannung (Energiequellenspannung) erzeugt. Der Niedergeschwindigkeitskreis 140 ist dafür vorgesehen, den Motor 32 bei einer zweiten Drehgeschwindigkeit zu betreiben, die kleiner ist als die erste Drehgeschwindigkeit, wenn diese an der Batterie 120 angeschlossen wird und die Spannung zu erhöhen, sodass diese höher wird als die Spannung der Batterie 120, wenn der Hochgeschwindigkeitskreis 130 an die Batterie 120 angeschlossen wird. Der Ausgangsanschluss 170 ist an eine Zweigstelle 150 über einen Widerstand 160 angeschlossen, wobei die Zweigstelle 150 zwischen dem Motorhauptkörper 110 und der Batterie 120 in dem Niedergeschwindigkeitskreis 140 angeordnet ist. Die ECU 200 bestimmt den Lastzustand des Motors 32 basierend auf der Ausgangsspannung an dem Ausgangsanschluss 170.
Der Motorhauptkörper 110 hat zwei positive Elektrodenanschluss 190 und 210, die so vorgesehen sind, dass die Rotationsgeschwindigkeit geändert werden kann sowie einen gemeinsamen negativen Elektrodenanschluss 220, der an der Fahrzeugkörperkarosserie (Erde) angeschlossen ist. Der Hochgeschwindigkeitskreis 130 hat eine nicht näher gezeigte Spule (d. h. Wicklung), die mit einer vorbestimmten Anzahl von Malen zwischen dem positiven Elektrodenanschluss 190 und dem negativen Elektrodenanschluss 220 gewickelt ist. Des Weiteren ist der Hochgeschwindigkeitskreis 130 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung an einen Kondensator 230 zwischen dem positiven Elektrodenanschluss 190 und dem negativen Elektrodenanschluss 220 angeschlossen, um Störgeräusche zu minimieren. Der Ausgangsanschluss 170 ist über einen Widerstand 280 an eine Zweigstelle 155 in dem Hochgeschwindigkeitskreis 130 zwischen dem Motorhauptkörper 110 und der Batterie 120 angeschlossen.
Der Niedergeschwindigkeitskreis 140 hat eine nicht näher gezeigte Spule, die eine vorbestimmte Anzahl von Malen zwischen dem positiven Elektrodenanschluss 210 und dem negativen Elektrodenanschluss 220 gewickelt ist. Des Weiteren ist der Niedergeschwindigkeitskreis 140 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung an einen Kondensator 250 zwischen dem positiven Elektrodenanschluss 210 und dem negativen Elektrodenanschluss 220 angeschlossen sowie an eine Spule 240 zwischen der Batterie 120 und dem positiven Elektrodenanschluss 210 angeschlossen, um Geräusche (Störsignale) zu minimieren.
Die ECU 200 steuert die Zufuhr an elektrischem Strom zu dem Motor 32 durch steuern/regeln des Verbindungszustands zwischen dem Hochgeschwindigkeitskreis 130 oder dem Niedergeschwindigkeitskreis 140 und der Batterie 120 durch bedarfgerechtes Schalten eines Schalters 180 basierend auf Signalen von dem Hubsensor 46 und den anderen verschiedenen Drucksensoren, wie diese in der 1 gezeigt sind. Demzufolge wird die Ölpumpe 34 so betrieben, dass Bremsfluid zu dem Speicher (Druckspeicher) 50 gefördert wird, wo es gespeichert wird.
Als Nächstes wird der Motor gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung näher beschrieben. Die 3 ist eine Teilansicht, welche den inneren Aufbau des Motors schematisch zeigt. Der Motorhauptkörper 110 hat eine Mehrzahl von Magneten 310, die an der inneren Umfangsfläche eines Gehäuses 300 fixiert sind. Ein nicht gezeigter Rotor mit einer Spule ist an der inneren peripheren Seite der Magnete 310 angeordnet, wobei ein Gleichrichter 330 an einem Endabschnitt 320 dieses Rotors fixiert ist, derart, dass der Gleichrichter bzw. Schleifring 330 einer Mehrzahl von Bürsten zugewandt ist.
Der Motorhauptkörper 110 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung hat eine gemeinsame Bürste 340, welche an den negativen Elektrodenanschluss 220 angeschlossen ist, eine Hochgeschwindigkeitsbürste 350, welche an den positiven Elektrodenanschluss 190 des Hochgeschwindigkeitskreises 130 angeschlossen ist und eine Niedergeschwindigkeitsbürste 380, die an den positiven Elektrodenanschluss 210 des Niedergeschwindigkeitskreises 140 angeschlossen ist, sodass die Drehgeschwindigkeit geschaltet werden kann.
Als nächstes wird die in den Anschlüssen erzeugte Spannung näher beschrieben, wenn die Motorlast in dem Motor 32 normal ist, welcher derart strukturiert ist, dass die Drehgeschwindigkeiten gemäß vorstehender Beschreibung geschaltet werden können. Die 4A ist eine Ansicht, die ein Rahmenformat einer Spannung zeigt, die in den Bürsten erzeugt wird, wenn ein elektrischer Strom an den Niedergeschwindigkeitskreis 140 angelegt wird und die 4B ist eine Ansicht, die ein Rahmenformat einer Spannung zeigt, welche in den Bürsten erzeugt wird, wenn ein elektrischer Strom an den Hochgeschwindigkeitskreis 130 angelegt wird. Nebenbei ist in den 4A und 4B die Spule, welche zirkulär zwischen den Bürsten angeordnet ist, vorliegend als in gerader Linien angeordnet gezeigt, um die Verständlichkeit zu verbessern.
Wie in der 4A dargestellt ist, ist die Hochgeschwindigkeitsbürste 350 zwischen der gemeinsamen Bürste 340 und der Niedergeschwindigkeitsbürste 360 angeordnet. Als ein Ergebnis hiervon wird die Spannung, welche in der Hochgeschwindigkeitsbürste 350 durch eine induzierte elektromotive Kraft erzeugt wird, wenn ein elektrischer Strom an den Niedergeschwindigkeitskreis 140 angelegt wird, einen Wert annehmen zwischen der Spannung der gemeinsamen Bürste 340 und der Spannung der Niedergeschwindigkeitsbürste 360.
In dem Niedergeschwindigkeitskreis 140 ist die Zahl der Spulenwindungen so gesetzt, dass der Motor 32 bei der zweiten Drehgeschwindigkeit dreht, welche relativ klein ist, wenn der Niedergeschwindigkeitskreis 140 an die Batterie 120 angeschlossen ist. Der Hochgeschwindigkeitskreis 130 teilt sich (benutzt gemeinsam) einen Abschnitt der Spule des Niedergeschwindigkeitskreises 140, sodass der Motor 32 mit der ersten Drehgeschwindigkeit dreht, welche relativ hoch ist, wenn die Spannung der Batterie 120 an die Hochgeschwindigkeitsbürste 350 angelegt wird, welche auf halbem Wege in der Spule des Niedergeschwindigkeitskreises 140 angeordnet ist.
Im genaueren ausgedrückt beträgt das Verhältnis der Anzahl an Spulenwindungen zwischen der gemeinsamen Bürste 340 sowie der Niedergeschwindigkeitsbürste 360 zu der Anzahl an Spulenwindungen zwischen der gemeinsamen Bürste 340 sowie der Hochgeschwindigkeitsbürste 350 3:2. Wenn beispielsweise eine Leistungszufuhrspannung (Energiequellenspannung) von 12 V an den Niedergeschwindigkeitskreis 140 angelegt wird und ein elektrischer Strom durch diesen Kreis fließt, dann wird folglich eine Spannung von 8 V in der Hochgeschwindigkeitsbürste 350 erzeugt.
Wie in der 4B gezeigt ist, ist ferner die Spannung, die in der Niedergeschwindigkeitsbürste 360 durch eine induzierte elektromotive Kraft erzeugt wird, wenn ein elektrischer Strom an den Hochgeschwindigkeitskreis 130 angelegt wird, größer als der Wert der Spannung in der Hochgeschwindigkeitsbürste 350. Wenn beispielsweise eine Leistungszufuhrspannung (Energiequellenspannung) von 12 V an den Hochgeschwindigkeitskreis 130 angelegt wird, und ein elektrischer Strom durch diesen Kreis ließt, dann wird eine Spannung von 18 V in der Niedergeschwindigkeitsbürste 360 erzeugt. Auf diese Weise ist der Niedergeschwindigkeitskreis 140 gemäß dem vorliegen, den Ausführungsbeispiel der Erfindung derart konfiguriert, dass die Spannung höher wird als die Ausgangsspannung der Batterie 120, wenn der Hochgeschwindigkeitskreis 130 und die Batterie 120 miteinander verbunden sind und die Motorlast normal ist.
In der Pumpensteuereinrichtung 100 gemäß diesem Ausführungsbeispiel teilen sich (benutzen gemeinsam) ferner der Niedergeschwindigkeitskreis 140 und der Hochgeschwindigkeitskreis 130 eine Spule, wodurch die Kreiskonfiguration insgesamt vereinfacht wird. Wenn ferner die Spannung der Batterie 120 an den positiven Elektrodenanschluss 190 des Hochgeschwindigkeitskreises 130 angelegt wird, welcher eine geringere Spulenwindungszahl hat, dann wird eine Spannung, die höher ist als die Spannung der Batterie 120 in dem Endabschnitt der Spule des Niedergeschwindigkeitskreises 140 erzeugt, die nicht geteilt (gemeinsam benutzt) wird, und zwar in Folge der induzierten elektromotiven Kraft. Wenn als ein Ergebnis hiervon der Hochgeschwindigkeitskreis 130 an die Batterie 120 angeschlossen wird, dann kann der Niedergeschwindigkeitskreis 140 eine Spannung in dem Ausgangsanschluss 140 erzeugen, die höher ist, als die Spannung der Batterie 120. D. h., dass wenn die Last des Motors 32 normal ist, die Ausgangsspannung VMT an dem Ausgangsanschluss 170 (siehe 2) erhöht werden kann, sodass sie höher wird, als die Leistungszufuhrspannung Vc der Batterie 120.
Als nächstes wird im Einzelnen die Beziehung zwischen

i) der Ausgangsspannung VMT des Ausgangsanschlusses 170,
ii) der Ausgangsspannung VH an dem Hochgeschwindigkeitsanschluss 260 (siehe 2) in dem Hochgeschwindigkeitskreis 130 und
iii) der Ausgangsspannung VL an dem Niedergeschwindigkeitsanschluss 270 (siehe 2) in dem Niedergeschwindigkeitskreis 140 beschrieben, wenn die Leistungszufuhrspannung Vc an den Hochgeschwindigkeitskreis 130 angelegt wird, während die Motorlast normal ist. Die 5 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen der Leistungszufuhrspannung Vc von verschiedenen Werten und den Ausgangsspannungen VMT, VH und VL zu den entsprechenden Zeiten darstellt.

Wie in dem Graphen gemäß der 5 dargestellt wird, ist die Ausgangsspannung VH an dem Hochgeschwindigkeitsanschluss 260 geringfügig niedriger als die Leistungszufuhrspannung Vc in Folge der Impedanz des Kreises. Andererseits ist die Ausgangsspannung VL an dem Niedergeschwindigkeitsanschluss 270 höher als die Leistungszufuhrspannung Vc und zwar aus jenem Grunde, wie er mit Bezug auf die 4B beschrieben wurde. Der Ausgangsanschluss 170 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung ist an den Niedergeschwindigkeitskreis 140 über den Widerstand 160 angeschlossen und ist auch an den Hochgeschwindigkeitskreis 130 über den Widerstand 280 angeschlossen. Die Ausgangspannung VMT des Ausgangsanschlusses 170 ist gleich der Summe aus VH und VL geteilt durch 2 (d. h., VMT (VH + VL)/2) wenn die Widerstandswerte für die Widerstände 160 und 280 beispielsweise die gleichen sind.
Ein Verfahren zur Bestimmung der Motorlast, d. h. des Förderzustands der Ölpumpe 34 unter Verwendung der Pumpensteuereinrichtung 100, die mit dem Ausgangsanschluss 170 versehen ist, wird nachfolgend näher beschrieben. Bei dem Bremssteuersystem 10 gemäß der 1 kann der Betrag an Bremsfluid graduell Verringert werden infolge eines Verflüchtigungseffekts (Verdampfens) sowie einer extensiven Verwendung. Wenn in diesem Fall das Niveau an Bremsfluid auf ein Niveau nahe der Ölpumpe 34 abfällt, dann wird der Förderzustand an Bremsfluid, wenn die Ölpumpe 34 betrieben wird, zunehmend instabil. D. h., dass wenn eine ausreichende Menge an Bremsfluid vorhanden ist, dann kann dieses Bremsfluid in stabiler Weise gefördert werden, wenn eine konstante Last an die Ölpumpe 34 angelegt wird, sodass das Bremsfluid zu dem Druckspeicher gefördert werden kann.
Wenn andererseits die Menge an Bremsfluid sich verringert und das Level abfällt, dann wird auch die Last an der Ölpumpe 34 verringert, sodass die Last an dem Motor 32 sich ebenfalls verringert. Wenn sich in dieser Weise die Last verringert, dann erhöht sich die Drehzahl des Motors 32 obgleich der elektrische Strom, der durch den Motor 32 fließt, wenn die Leistungszufuhrspannung Vc angelegt ist, verringert wird. Aus diesem Grunde wird die Ausgangsspannung VL an dem Niedergeschwindigkeitsanschluss 270 größer als jener Wert, der sich einstellt, wenn die normale Last angelegt ist. Wenn insbesondere in der Pumpensteuereinrichtung 100 gemäß dem vorliegenden bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung die normale Last angelegt wird, dann ist die Ausgangsspannung VMT an dem Ausgangsanschluss 170 höher als die Leistungszufuhrspannung Vc. Folglich ändert sich die Ausgangsspannung VMT an dem Ausgangsanschluss 170 in signifikanter Weise im Vergleich mit einem typischen Motor, an welchem eine Änderung bezüglich des elektrischen Stroms, der durch den Hochgeschwindigkeitskreis 130 fließt und eine Änderung bezüglich der Drehzahl des Motors 32, der die Ölpumpe 34 antreibt, eintritt, resultierend aus einer Differenz in der an dem Motor 32 anliegenden Last die wiederum auftritt in Folge einer Änderung der Pumpenlast verursacht durch die Menge an Bremsfluid oder durch die Umgebung. Als ein Ergebnis hiervon kann die Pumpenlast akkurater abgeschätzt werden durch die Änderung in der Ausgangsspannung VMT an dem Ausgangsanschluss 170.
Nebenbei ist ein Wert eines Widerstands 160, der zwischen dem Ausgangsanschluss 170 und dem Niedergeschwindigkeitskreis 140 angeordnet ist, gegebenenfalls kleiner als jener des Widerstands 280, der zwischen dem Ausgangsanschluss 170 und dem Hochgeschwindigkeitskreis 130 angeordnet ist. Demzufolge ermöglicht der Widerstand 160, der zwischen dem Ausgangsanschluss 170 und dem Niedergeschwindigkeitskreis 140 angeordnet ist, dass die von dem Ausgangsanschluss 170 ausgegebene Spannung VMT höher wird als die Spannung am Widerstand 280, der zwischen dem Ausgangsanschluss 170 und dem Hochgeschwindigkeitskreis 130 angeordnet ist.
Die 6 ist ein Flussdiagramm, welches ein Verfahren zur Bestimmung des Pumpenförderzustands durch die Pumpensteuereinrichtung 100 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert. Die in dem Flussdiagramm dargestellte Routine wird bedarfsgerecht ausgeführt zu einem vorbestimmten Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug in Betrieb ist.
Als erstes bestimmt die ECU 200, ob der elektrische Strom an dem Hochgeschwindigkeitskreis 130 angelegt ist (Schritt S10). Falls der Zustand des Schalters 180 so ist, dass der Hochgeschwindigkeitskreis 130 nicht an die Batterie 120 angeschlossen ist und folglich kein elektrischer Strom zu dem Motor 32 über den Hochgeschwindigkeitskreis 130 fließt, (beispielsweise NEIN in Schritt S10), dann endet dieser Routinezyklus.
Wenn andererseits der Zustand des Schalters 180 der Gestalt ist, dass der Hochgeschwindigkeitskreis 130 an die Batterie 120 angeschlossen ist und folglich ein elektrischer Strom zu dem Motor 32 über den Hochgeschwindigkeitskreis 130 fließt (d. h. JA in Schritt S10), dann erhält die ECU 200 die Leistungszufuhrspannung Vc der Batterie 120 sowie die Ausgangsspannung VMT des Ausgangsanschlusses 170 und vergleicht diese (Schritt S12). Da die Drehzahl des Motors zunimmt, je kleiner die Last an dem Motor 32 wird, erhöht sich der Wert der Ausgangsspannung VL des Niedergeschwindigkeitskreises 140 infolge der Erhöhung der induzierten elektromotiven Kraft (siehe das weiße Quadrat in 5), wobei der Wert der Ausgangsspannung VMT an dem Ausgangsanschluss 170 ebenfalls ansteigt. Als ein Ergebnis hiervon nimmt die Differenz zwischen der Leistungszufuhrspannung Vc und der Ausgangsspannung VMT zu (siehe die weiße Raute in 5).
Wenn daraufhin |VMT – Vc| > α (wonach α ein vorbestimmter Grenzwert ist) erfüllt ist (d. h. JA in Schritt S12) d. h., wenn die Differenz zwischen der Ausgangsspannung VMT und der Leistungszufuhrspannung Vc größer ist als der vorbestimmte Grenzwert α, dann bestimmt die ECU 200, welcher als ein Bestimmungsmittel funktioniert, dass die Last an dem Motor 30 sich verringert hat und der Förderzustand der Ölpumpe 34 abnormal ist (Schrott S14), und stellt daraufhin eine abnormale-Pumpen-Förder-Flagge auf ”ein”. Falls andererseits der Betrag aus VMT – Vc > α nicht erfüllt ist (d. h. NEIN in Schritt S12), dann bestimmt die ECU 200, dass die Last an dem Motor 32 sich nicht in signifikanter Weise erhöht hat und dass der Förderzustand der Ölpumpe normal ist (Schritt S16).
Bei dem Motor 32, wie er anhand des ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung beschrieben wurde, kann sich die Spannung, die von dem Ausgangsanschluss 170 und dem Niedergeschwindigkeitsanschluss 270 des Niedergeschwindigkeitskreises 140 ausgegeben wird, unterscheiden infolge individualer Differenzen in dem Motor, selbst wenn die Last die gleiche ist. Aus diesem Grunde wird eine Pumpensteuereinrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung im Nachfolgenden beschrieben, die in der Lage ist, in nach genauerer Weise die Motorlast zu bestimmen und folglich den Förderzustand der Pumpe in akkurater Weise zu bestimmen durch Reduzieren des Einflusses aus individuellen Differenzen in dem Motor. Die Grundstruktur der Pumpensteuereinrichtung ist dabei die Gleiche wie jene der Pumpensteuereinrichtung gemäß dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung wie sie verstehend beschrieben wurde, sodass nachfolgend auf die 2 Bezug genommen wird, wobei jedoch auf eine erneute Beschreibung der Struktur verzichtet wird.
Die 7 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Bestimmung des Pumpenförderzustands unter Verwendung einer Referenzausgangsspannung durch die Pumpensteuereinrichtung 100 gemäß dem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung illustriert. Die in diesem Flussdiagramm gezeigte Routine wird bedarfsgerecht zu einem vorbestimmten Zeitpunkt ausgeführt, wie beispielsweise dann, wenn ein Fahrzeug, das mit einem Bremssteuersystem, das eine Pumpensteuereinrichtung aufweist, ausgerüstet ist, von der Produktionsstätte verschickt (verschifft) wird und wenn das Fahrzeug angefahren (zum ersten mal gestartet) wird.
Als erstes bestimmt die ECU 200, ob die Referenzausgangsspannung VMT0 des Ausgangsanschlusses 170 bereits gesetzt worden ist, wenn der Förderzustand der Ölpumpe 34 normal ist (Schritt S20). Falls die Bezugsausgangsspannung VMT0 noch nicht gesetzt worden ist (d. h. NEIN in Schritt S20), dann bestimmt die ECU 200, ob ein elektrischer Strom an den Hochgeschwindigkeitskreis 130 angelegt worden ist (Schritt S22). Falls kein elektrischer Strom an den Hochgeschwindigkeitskreis 130 angelegt worden ist (d. h. NEIN in Schritt S22), dann kann keine Bezugsausgangsspannung VMT0 gesetzt werden, sodass der Vorgang zu Schritt S20 zurückkehrt. Falls andererseits ein elektrischer Strom an den Hochgeschwindigkeitskreis 130 anliegt (d. h. JA in Schritt S22), dann bestimmt die ECU 200, ob der Förderzustand der Ölpumpe 34 normal ist (Schritt S24). Diese Bestimmung kann gemäß der Schritte S12 bis S16 in 6 beispielsweise ausgeführt werden. Des Weiteren wird der Motor 32 daran gehindert, mit einer niedrigen Last betrieben zu werden für eine ausgedehnte Zeitspanne, welches den Motor 32 vor einem Überhitzen bewahrt.
Falls der Förderzustand der Ölpumpe 34 nicht normal ist (d. h. NEIN in Schritt 524), dann kann keine Bezugsausgangspannung VMT0 gesetzt werden, sodass der Vorgang zu Schritt S20 zurückkehrt. Falls andererseits der Förderzustand der Ölpumpe 34 normal ist (d. h. Ja in Schritt S24), dann speichert die ECU 200 die Ausgangsspannung VMT des Auslassanschlusses 170 als die Bezugsausgangsspannung VMT0 (Schritt S26), wonach der Vorgang zu Schritt S20 zurückkehrt.
Falls des Weiteren die Bezugsausgangsspannung VMT0 in Schritt S20 bereits gesetzt worden ist (d. h. JA in Schritt S20), dann bestimmt die ECU 200, ob der elektrische Strom an den Hochgeschwindigkeitskreis 130 angelegt worden ist (Schritt S28). Falls kein elektrischer Strom an den Hochgeschwindigkeitskreis 130 angelegt worden ist (d. h. Nein in Schritt S28), dann endet der Routinezyklus.
Falls andererseits der Hochgeschwindigkeitskreis 130 an die Batterie 120 angeschlossen ist, sodass ein elektrischer Strom an den Motor 32 über den Hochgeschwindigkeitskreis 130 fließt (d. h. Ja in Schritt S28), dann vergleicht die ECU 200 die gespeicherte Bezugsausgangsspannung VMT0 mit der erhaltenen Ausgangsspannung VMT an dem Ausgangsanschluss 170 (Schritt S30). Da die Drehzahl des Motors ansteigt, je kleiner die Last an dem Motor 32 wird, steigt der Wert der Ausgangsspannung VL in dem Niedergeschwindigkeitskreis 140 zu dieser Zeit an in Folge einer Erhöhung der induzierten elektromotiven Kraft. Als ein Ergebnis hiervon steigt die Differenz zwischen der Ausgangsspannung VMT an dem Ausgangsanschluss 170 und der Bezugsausgangsspannung VMT0 an.
Falls daraufhin |VMT0 – VMT| > β, (wobei β ein vorbestimmter Grenzwert ist) erfüllt ist, (d. h. Ja in Schritt S30), d. h., falls die Differenz zwischen der Bezugsausgangsspannung VMT0, die erfasst wird, wenn der Förderzustand der Pumpe normal ist und die Ausgangsspannung VMT größer ist als der vorbestimmte Grenzwert β, dann bestimmt die ECU 200, die als Bestimmungsmittel funktioniert, dass die Last an dem Motor 32 gesunken ist und der Förderzustand der Ölpumpe 34 abnormal ist (Schritt S32, und setzt eine Abnormal-Pumpenförder-Flagge auf ”ein”. Falls andererseits |VMT0 – VMT| > β nicht erfüllt ist (d. h. Nein in Schritt S30), dann bestimmt die ECU 200, dass die Last an dem Motor 32 nicht in signifikanter Weise abgesunken ist, wobei der Förderzustand der Ölpumpe normal ist (Schritt S34). Demzufolge kann der Zustand der Last an dem Motor bestimmt werden, während die Effekte aus Änderungen über die Zeit sowie individuell Referenzen in dem Motor 32 minimiert werden.
Bei dem beschriebenen Motor 32 gemäß dem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung kann die Spannung, welche von dem Ausgangsanschluss 170 und dem Niedergeschwindigkeitsanschluss 270 des Niedergeschwindigkeitskreises 140 ausgegeben wird in Folge der Temperatur unterschiedlich sein, selbst wenn der Förderzustand der Ölpumpe 34 derselbe ist. Aus diesem Grunde wird eine Pumpensteuereinrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben, die in der Lage ist, die Motorlast genauer zu bestimmen und folglich den Förderzustand der Pumpe akkurater zu bestimmen durch Verringern des Effekts, der durch den Motor selbst erzeugten Werte, und der verwendeten Umgebungstemperatur. Die Basisstruktur dieser Pumpensteuereinrichtung ist ähnlich (gleich) zu jener der Pumpensteuereinrichtung gemäß dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung, wie vorstehend beschrieben wurde, für das zwar auf die 2 Bezug genommen wird, wobei jedoch auf eine erneute Beschreibung der Struktur nachfolgend verzichtet wird.
Die Pumpensteuereinrichtung 100 gemäß diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung hat ebenfalls den Temperatursensor 62 (siehe 1) als Temperaturinformationserfassungsmittel für das Erfassen einer Temperaturinformation, welche eine Änderung bezüglich der Ausgangsspannung VMT an dem Ausgangsanschluss 170 bewirkt. Die 8 ist ein Flussdiagramm, das ein temperaturbasiertes Korrekturverfahren für eine Bezugsausgangsspannung der Pumpensteuereinrichtung 100 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung illustriert. Die in diesem Flussdiagramm gezeigte Routine wird bedarfsgerecht zu einem vorbestimmten Zeitpunkt ausgeführt, wenn sich das Fahrzeug in Benutzung befindet.
Als erstes bestimmt die ECU 200, ob der Förderzustand der Ölpumpe 34 normal ist (Schritt S40). Diese Bestimmung kann ausgeführt werden entsprechend der Schritte S12 bis S16 beispielsweise gemäß der 6, Falls der Förderzustand der Ölpumpe 34 nicht normal sein sollte (d. h. Nein in Schritt S40), dann kann keine Bezugsausgangsspannung VMT0 korrigiert werden basierend auf der Temperatur, sodass dieser Routinezyklus hier endet. Falls andererseits der Förderzustand der Ölpumpe 34 normal ist (d. h. Ja in Schritt S40), dann wird die Temperatur t(°C) des Motors unter Verwendung des Temperatursensors 62 erfasst (Schritt S42).
Als Nächstes erhält die ECU 200 die Ausgangsspannung VMT des Ausgangsanschlusses 170, addiert ein Korrekturwert k × (t – 20) zu diesem Wert und speichert das Ergebnis als die Bezugsausgangsspannung VMT0 ab (Schritt S44). An dieser Stelle ist der Term k ein Koeffizient, wobei „t – 20” verwendet wird auf Grund der Tatsache, dass die Bezugstemperatur auf 20(°C) festgelegt ist.
Als ein Ergebnis hiervon kann die ECU 200 den Lastzustand des Motors 32 unter Verwendung der Bezugsausgangsspannung VMT0 des Ausgangsanschlusses 170 bestimmen, der basierend auf der erfassten Temperatur korrigiert worden ist. Demzufolge ist es möglich den Lastzustand des Motors akkurat zu bestimmten und folglich den Förderzustand der Pumpe akkurat zu bestimmen, selbst wenn die Umgebung sich ändert, in welcher der Motor 32 verwendet wird.
Eine Pumpensteuerungseinrichtung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unterscheidet sich von der vorstehend beschriebenen Pumpensteuereinrichtung 100 darin, dass der Hochgeschwindigkeitskreis 130 und der Niedergeschwindigkeitskreis 140 an separate Ausgangsanschlüsse angeschlossen sind. Die 9 ist dabei ein Diagramm, das schematisch die Konfiguration der Pumpensteuereinrichtung 1100 gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
Wie in der 9 gezeigt wird, hat die Pumpensteuereinrichtung 1100 zwei separate (einzelne) Ausgangsanschlüsse, beispielsweise einen Ausgangsanschluss 172, der an eine Zweigstelle 155 des Hochgeschwindigkeitskreises 130 über einen Widerstand 280 angeschlossen ist und einen Ausgangsanschluss 174, der an die Zweigstelle 150 des Niedergeschwindigkeitskreises 140 über den Widerstand 160 angeschlossen ist. Die Ausgangsspannung VMTL, die von dem Ausgangsanschluss 174 ausgegeben wird, ist größer als die Ausgangsspannung VMTH, die von dem Ausgangsanschluss 172 ausgegeben wird und als die Ausgangsspannung VMT, die von dem Ausgangsanschluss 170 der Pumpensteuereinrichtung gemäß der 2 ausgegeben wird. Aus diesem Grunde kann die ECU 200 akkurat den Förderzustand der Pumpe unter Verwendung der Ausgangsspannung VMTL bestimmen, die einen größeren Wert annimmt, wenn der Pumpenförderzustand bestimmt wird, wie in den 6 und 7 gezeigt ist.
Ein Steuerverfahren eines Bremssteuersystems 10 gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachstehend beschrieben, welche mit der Pumpensteuereinrichtung gemäß einem des vorstehenden Ausführungsbeispiels versehen ist.
Das Bremssteuersystem 10 hat den Speichertank 26, den Hauptzylinder 14, eine Leistungshydraulikdruckquelle, die Radzylinder 20FL und 20FR, die Radzylinder 20RL und 20RR, die Bremsdrucksteuerleitungen 16 und 18, die Hochdruckleitung 30, die Druckerhöhungsventile 40FL und 20FR, die Druckerhöhungsventile 40RL und 40RR sowie die ECU 200. Der Speichertank 26 speichert Bremsfluid. Der Hauptzylinder 14 setzt das gespeicherte Bremsfluid entsprechend dem Betätigungsbetrag eines Bremspedals durch den Fahrer unter Druck. Die Leistungshydraulikdruckquelle kann einen Druck speichern unter Verwendung einer Energie unabhängig vom Bremsbetrieb durch den Fahrer. Die Radzylinder 20FL und 20FR werden mit Bremsfluid von zumindest einem aus dem Hauptzylinder 14 und der Leistungshydraulikdruckquelle beaufschlagt und legen dabei eine Bremskraft an die Vorderräder an. Die Radzylinder 20RL und 20RR werden mit einem Bremsfluid von zumindest einem aus dem Hauptzylinder 14 und der Leistungshydraulikdruckquelle beaufschlagt und legen entsprechend eine Bremskraft an die Hinterräder an. Die Bremsdrucksteuerleitungen 16, 18 verbinden den Hauptzylinder 14 mit den Radzylindern 20FL und 20FR, wodurch dem Bremsfluid ermöglicht wird, von dem Hauptzylinder 14 zu den Radzylindern 20FL und 20FR zu strömen. Die Hochdruckleitung 30 verbindet die Leistungshydraulikdruckquelle mit den Radzylindern 20FL und 20FR sowie den Radzylindern 20RL und 20RR, wodurch dem Bremsfluid ermöglicht wird, aus der Leistungshydraulikdruckquelle zu den Radzylindern 20FL und 20FR sowie den Radzylindern 20RL und 20RR zu ströme. Die Druckerhöhungsventile 40FL und 40FR sind in der Hochdruckleitung 30 vorgesehen und steuern die Zufuhr an Bremsfluid von der Leistungshydraulikdruckquelle zu den Radzylindern 20FL und 20FR. Die Druckerhöhungsventile 40RL und 40RR sind ebenfalls in der Hochdruckleitung 30 angeordnet und steuern die Zufuhr an Bremsfluid von der Leistungshydraulikdruckquelle zu den Radzylindern 20RL und 20RR. Die ECU 200 steuert die Druckerhöhungsventile 40FL und 40FR, 40RL und 40RR um den Druck am Bremsfluid in der Hochdruckleitung 30 zu steuern/regeln.
Die Leistungshydraulikdruckquelle hat eine Ölpumpe 34, die durch den Motor 32 betrieben wird, den Druckspeicher 50, der einen Druck durch Komprimieren eines Füllgases unter Verwendung des von der Ölpumpe 34 geförderten Bremsfluids komprimiert, und die Pumpensteuereinrichtung 100, welche die Förderung/den Auslass an Bremsfluid unter Verwendung der Rotation des Motors 32 steuert.
Die Pumpensteuereinrichtung 100 ist mit einem Bestimmungsmittel versehen zum Bestimmen des Lastzustands des Motors 32 basierend auf der Ausgangsspannung des Ausgangsanschlusses 170 (siehe 2) oder des Ausgangsanschlusses 174 (siehe 9). In diesem bevorzugten Ausführungsbeispiel dient die ECU 200 ebenfalls als dieses Bestimmungsmittel. Die ECU 200 schätzt die verbleibende Menge an Bremsfluid zwischen dem Reservoirtank 26 und der Ölpumpe 34 aus dem bestimmten Lastzustand des Motors 32 ab.
Demzufolge ist das Bremssteuersystem 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung in der Lage, in akkurater Weise die verbleibende Menge an Bremsfluid abzuschätzen durch Abschätzen der Last auf der Ölpumpe 34, welche sich ändert in Übereinstimmung mit der Restmenge an Bremsfluid durch Verwendung der Ausgangsspannung am Ausgangsanschluss, der an den Niedergeschwindigkeitskreis 140 des Motors 32 der Pumpensteuereinrichtung 100 angeschlossen ist. Falls als ein Ergebnis hiervon die Restmenge bzw. die verbleibende Menge an Bremsfluid niedrig ist, dann kann Bremsfluid nachgefüllt werden oder es kann eine Warnung zu einem geeigneten Zeitpunkt ausgegeben werden, die anzeigt, dass die verbleibende Menge an Bremsfluid niedrig ist.
Als Nächstes wird ein Verfahren zur Änderung der Steuerung in dem Bremssteuersystem 10 unter Verwendung der abgeschätzten Ergebnisse bezüglich der verbleibenden Menge an Bremsfluid näher beschrieben. Die 10 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Änderung der Steuerung zeigt, wenn das Bremsfluidniveau niedrig ist und zwar durch das Bremssteuersystem 10 gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Als Erstes bestimmt die ECU 200, ob ein ausreichender Betrag an Bremsfluid in dem Reservoirtank 26 vorliegt, und zwar gemäß dem Ergebnis, ob ein Fluidlevelwarnsignal von einem Fluidlevelerfassungssensor oder ähnliches ausgegeben worden ist, der in dem Reservoirtank 26 angeordnet ist (Schritt S50). Falls die ECU 200 kein Fluidlevelwarnsignal erfasst (d. h. Nein in Schritt S50), bedeutet dies, dass eine ausreichende Menge an Bremsfluid in dem Tank 26 vorherrscht, sodass keine Änderung der Bremssteuerung durch die Bremssteuereinrichtung 10 notwendig ist, wobei dieser Routinezyklus hier endet.
Falls andererseits die ECU 200 ein Fluidlevelwarnsignal erfasst (d. h. Ja in Schritt S50), bedeutet dies, dass keine ausreichende Menge an Bremsfluid in dem Speichertank 26 existiert. Jedoch sind die Leitungen, welche von dem Speichertank 26 zu der Ölpumpe 34 führen, die Hochdruckleitung 30 sowie die Leitungen für das Rückführen des Bremsfluids, das von den Druckverringerungsventilen 42FR und 42RL zu der Ölpumpe 34 abgegeben wird und so weiter voll von Bremsfluid, sodass selbst dann, wenn keine ausreichende Menge an Bremsfluid in dem Tank 26 sich befindet, eine normale Bremssteuerung in dem Bremssteuersystem 10 nach wie vor möglich sein kann.
Aus diesem Grund ändert das Bremssteuersystem 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Bremssteuerverfahren wenn die verbleibende Menge an Bremsfluid unter ein Level gefallen ist, wo der Förderzustand der Ölpumpe 34 abnormal wird. Insbesondere bestimmt die ECU 200, ob die Förderung der Ölpumpe 34 abnormal ist gemäß dem Verfahren, welches in den 6 oder 7 gezeigt Ist (Schritt S52). Falls die Förderung der Ölpumpe 34 nicht abnormal ist (d. h. Nein in Schritt S52), ist es nicht notwendig, die Bremssteuerung durch das Bremssteuersystem 10 zu verändern, sodass dieser Routinezyklus hier endet.
Wenn jedoch die verbleibende Menge an Bremsfluid, welche von der Last auf der Ölpumpe 34 abgeschätzt wird, gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Grenzwert, dann bestimmt die ECU 200, dass die Pumpenförderung abnormal ist (d. h. Ja in Schritt S52). In diesem Fall schließt die ECU 200 die Druckerhöhungsventile 40FL und 40FR, um die Zufuhr an Bremsfluid von dem Druckspeicher 50 zu den Vorderrad-Radzylindern 20FL und 20FR zu unterbrechen (Schritt S54). Wenn demzufolge eine Bremsanforderung vorliegt, während die verbleibende Menge an Bremsfluid gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte Grenzwert, dann ist das Bremssteuersystem 10 in der Lage, eine ausreichende Bremskraft an die Hinterrad-Radzylinder 20RL und 20RR aufzubringen, selbst wenn die Menge an Bremsfluid niedrig ist, durch Unterbrechen der Zufuhr an Bremsfluid von dem Druckspeicher 50 zu den Vorderrad-Radzylindern 20FL und 20FR. Zu diesem Zeitpunkt ist das Bremssteuersystem in der Lage, auch Bremsfluid zu den Vorderrad-Radzylindern 22FL und 22FR zu fördern, und zwar durch Öffnen des rechten elektromagnetischen Schaltventils 22FR sowie des linken elektromagnetischen Schaltventils 22FL. Als ein Ergebnis hiervon kann die notewendige Bremskraft in allen Radzylindern 20 erzeugt werden. Selbst wenn also eine unzureichende Menge an Bremsfluid in dem Reservoir 26 vorhanden ist, kennen folglich alle vier Räder abgebremst werden unter Verwendung von Bremsfluid, welches zu den vorderen Rädern von dem Hauptzylinder 14 unter Verwendung der Niederdruckkraft geführt wird, welche Von dem Fahrer aufgebracht wird und des Bremsfluids, das von dem Druckspeicher zu den Hinterrädern geführt wird.
Darüber hinaus ändert das Bremssteuersystem 10 den eingestellten Wert bzgl. des Druckspeicherdrucks, um den Motor 32 zu starten und zu stoppen durch Kontrollieren des Druckspeicherdrucks, der durch den Druckspeicherdrucksensor 51 erfasst wird (Schritt S56). Insbesondere wenn der Motor 32 gestartet wird (d. h. eingeschaltet wird) wird der Druckspeicherdruck PACC_ein auf den Wert PACC_ein-P1 geändert (wobei P1 ein vorbestimmter positiver Wert ist), wobei der Druckspeicherdruck PACC_aus geändert wird auf den Wert PACC_aus-P2 (wonach P2 ein vorbestimmter positiver Wert ist), wenn der Motor 32 gestoppt wird. Als ein Ergebnis hiervon wird der Motor 32 an- oder ausgeschaltet zu einem niedrigerem Druck als vorher sodass selbst dann, wenn die Förderung der Ölpumpe 34 nicht normal ist infolge einer Verringerung an Bremsfluid, es nach wie vor möglich ist, zu verhindere, dass Luft von der Ölpumpe 34 angesaugt wird.

Claims

Pumpensteuereinrichtung (100, 1100), welche die Förderung an Bremsfluid unter Einbeziehung der Rotation eines Motors 32 steuert mit den folgenden Bauteilen: ein Motorhauptkörper (110) mit einer Drehwelle, welcher eine Pumpe (34) betreibt, ein Hochgeschwindigkeitskreis (130), der dafür vorgesehen ist, den Motor (32) bei einer ersten Drehzahl zu betreiben, wenn der Hochgeschwindigkeitskreis (130) an eine Energiequelle (120) angeschlossen ist, ein Niedergeschwindigkeitskreis (140), der dafür vorgesehen ist, den Motor (32) bei einer zweiten Drehzahl zu betreiben, die kleiner ist als die erste Drehzahl, wenn der Niedergeschwindigkeitskreis (140) an die Energiequelle (120) angeschlossen wird, ein Schalter (180), der zwischen der Energiequelle (120) und dem Hochgeschwindigkeitskreis (130) angeschlossen ist, sowie zwischen der Energiequelle (120) und dem Niedergeschwindigkeitskreis (140) angeschlossen ist, ein Ausgangsanschluss (170), der an eine erste Zweigstelle (150) über einen ersten Widerstand (160) angeschlossen ist, wobei die erste Zweigstelle (150) in dem Niedergeschwindigkeitskreis (140) zwischen dem Motorhauptkörper (110) und dem Schalter (180) angeordnet ist und der an eine zweite Zweigstelle (155) über einen zweiten Widerstand (280) angeschlossen ist, wobei die zweite Zweigstelle (155) in dem Hochgeschwindigkeitskreis (130) zwischen dem Motorhauptkörper (110) und dem Schalter (180) angeordnet ist, gekennzeichnet durch ein Bestimmungsmittel (200) für das Bestimmen eines Belastungszustands des Motors (32) basierend auf einer Ausgangsspannung an dem Ausgangsanschluss (170), und dadurch, dass ein Wert des ersten Widerstands (160), der zwischen dem Ausgangsanschluss (170) und dem Niedergeschwindigkeitskreis (140) angeordnet ist, kleiner ist, als der zweite Widerstand (280), welcher zwischen dem Ausgangsanschluss (170) und dem Hochgeschwindigkeitskreis (130) angeordnet ist, so dass eine Spannung in dem Niedergeschwindigkeitskreis (140) höher wird als eine Energiequellenspannung (Vc) wenn die Energiequelle (120) an den Hochgeschwindigkeitskreis (130) angeschlossen wird.
Pumpensteuereinrichtung (100, 1100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahl an Windungen in dem Niedergeschwindigkeitskreis (140) so gesetzt ist, dass der Motor (32) bei der zweiten Drehzahl betrieben wird, wenn der zweite Niedergeschwindigkeitskreis (140) an die Energiequelle (120) angeschlossen ist und der Hochgeschwindigkeitskreis (130) so ausgebildet ist, dass er einen Abschnitt der Windungen des Niedergeschwindigkeitskreises (140) gemeinsam nutzt, sodass der Motor (32) bei der ersten Drehzahl betrieben wird, wenn die Energiequellenspannung (Vc) an einen Eingangsanschluss angelegt wird, der auf halbem Weg in den Windungen des Niedergeschwindigkeitskreises (140) angeordnet ist.
Pumpensteuereinrichtung (100, 1100) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmungsmittel (200) den Belastungszustand des Motors (32) bestimmt basierend auf einer Differenz zwischen der Ausgangsspannung an dem Ausgangsanschluss (170) und der Energiequellenspannung (Vc).
Pumpensteuereinrichtung (100, 1100) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmungsmittel (200) bestimmt, dass der Belastungszustand des Motors (32) verringert ist, wenn die Differenz zwischen der Ausgangsspannung an dem Ausgangsanschluss (170) und der Energiequellenspannung (Vc) größer ist, als ein erster Grenzwert (α).
Pumpensteuereinrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmungsmittel (200) den Belastungszustand des Motors (32) bestimmt basierend auf der Differenz Zwischen der Ausgangsspannung an dem Ausgangsanschluss (170) und einer weiteren Ausgangsspannung an dem Ausgangsanschluss (170) während des normalen Betriebs, wenn die Last an dem Motor (32) normal ist.
Pumpensteuereinrichtung (100, 1100) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmungsmittel (8200) bestimmt, dass der Lastzustand des Motors (32) verringert ist, wenn die Differenz zwischen der Ausgangsspannung an dem Ausgangsanschluss (170) und einer anderen Ausgangsspannung an dem Ausgangsanschluss (170) während des normalen Betriebs, wenn die Last an dem Motor (32) normal ist, größer ist als ein zweiter Grenzwert (β).
Pumpensteuereinrichtung (100, 1100) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch ein Temperaturinformationserfassungsmittel (62) für das Erfassen einer Temperatur, welche eine Änderung in der Ausgangsspannung an dem Ausgangsanschluss (170) bewirkt, wobei das Bestimmungsmittel (200) den Belastungszustand des Motors (32) bestimmt unter Verwendung der Ausgangsspannung an dem Ausgangsanschluss (170), welche basierend auf der erfassten Temperatur korrigiert worden ist.
Bremssteuersystem (10) mit folgenden Bauteilen: einen Tank (26), der Bremsfluid aufnimmt, eine manuelle Hydraulikdruckquelle (14), welche das aufgenommene Bremsfluid entsprechend einem Betätigungsbetrag eines Bremsbetätigungsbauteils (12) durch einen Fahrer druckbeaufschlagt, eine Leistungshydraulikdruckquelle, die einen Druck speichert unter Verwendung einer Energie unabhängig von einer Bremsbetätigung durch den Fahrer, ein erster Radzylinder (20FR), welcher Bremsfluid von der manuellen Hydraulikdruckquelle (14) und/oder der Leistungshydraulikdruckquelle empfängt und eine Bremskraft an ein erstes Rad anlegt, ein zweiter Radzylinder (20FL), welcher Bremsfluid von der Leistungshydraulikdruckquelle empfängt und eine Bremskraft an ein zweites Rad anlegt, ein manueller Druckübertragungspfad (16), welcher die manuelle Hydraulikdruckquelle (14) mit dem ersten Radzylinder (20FR) verbindet, derart, dass das Bremsfluid von der manuellen Hydraulikdruckquelle (14) zu dem ersten Radzylinder (20FR) zugeführt wird, ein Leistungshydraulikdruckübertragungspfad (30), der die Leistungshydraulikdruckquelle mit dem ersten Radzylinder (20FR) und dem zweiten Radzylinder (20FL) verbindet, derart, dass das Bremsfluid von der Leistungshydraulikdruckquelle zu dem ersten Radzylinder (20FR) und dem zweiten Radzylinder (20FL) geführt wird, ein erstes Steuerventil (40FR, 42FR), das in dem Leistungshydraulikdruckübertragungspfad (30) angeordnet ist und die Zufuhr an Bremsfluid von der Leistungshydraulikdruckquelle zu dem ersten Radzylinder (20FR) steuert, ein zweites Steuerventil (40FL, 42FL), das in dem Leistungshydraulikdruckübertragungspfad (30) angeordnet ist und die Zufuhr an Bremsfluid von der Leistungshydraulikdruckquelle zu dem zweiten Radzylinder (20FL) steuert und ein Ventilsteuermittel (20), für das Steuern des ersten Steuerventils (40FR, 42FR) und des zweiten Steuerventils (40FL, 42FL) um den Druck des Bremsfluids in dem Leistungshydraulikdruckübertragungspfad (30) zu steuern, wobei die Leistungshydraulikdruckquelle eine Pumpe (34) hat, die durch einen Motor (32) getrieben wird, einen Druckspeicher (50) hat, in welchem Druck gespeichert wird durch ein Füllgas, welches durch das Bremsfluid komprimiert wird, welches von der Pumpe (34) gefördert wird und eine Pumpensteuereinrichtung (100, 1100) hat, welche die Förderung an Bremsfluid unter Miteinbeziehung der Rotation des Motors (32) steuert, wobei die Pumpensteuereinrichtung (100, 1100) folgende Bauteile hat: einen Motorhauptkörper (110) mit einer Drehwelle, welche die Pumpe (34) antreibt, einen Hochgeschwindigkeitskreis (130), der dafür vorgesehen ist, den Motor (32) bei einer ersten Drehzahl zu betreiben, wenn der Hochgeschwindigkeitskreis (130) an eine Energiequelle (120) angeschlossen wird, einen Niedergeschwindigkeitskreis (140), welcher dafür vorgesehen ist, den Motor (32) bei einer zweiten Drehzahl zu betreiben, welche kleiner ist als die erste Drehzahl, wenn der Niedergeschwindigkeitskreis (140) an die Energiequelle (120) angeschlossen wird, einen Schalter (180), der zwischen der Energiequelle (120) und dem Hochgeschwindigkeitskreis (130) sowie zwischen der Energiequelle (120) und dem Niedergeschwindigkeitskreis (140) angeschlossen ist, einen Ausgangsanschluss (170), der an eine erste Zweigstelle (150) über einen ersten Widerstand (160) angeschlossen ist, wobei die erste Zweigstelle (150) in dem Niedergeschwindigkeitskreis (140) zwischen dem Motorhauptkörper (110) und dem Schalter (180) angeordnet ist und welcher an eine zweite Zweigstelle (155) über einen zweiten Widerstand (280) angeschlossen ist, wobei die zweite Zweigstelle (155) in dem Hochgeschwindigkeitskreis (130) zwischen dem Motorhauptkörper (110) und dem Schalter (180) angeordnet ist, gekennzeichnet durch ein Bestimmungsmittel (200) für das Bestimmen eines Belastungszustands des Motors (32) basierend auf einer Ausgangsspannung an dem Ausgangsanschluss (170), wobei das Bestimmungsmittel (200) die verbleibende Menge an Bremsfluid zwischen dem Tank (26) und der Pumpe (34) aus dem bestimmten Belastungszustand des Motors (32) abschätzt und ein Wert des ersten Widerstands (160), der zwischen dem Ausgangsanschluss (170) und dem Niedergeschwindigkeitskreis (140) angeordnet ist, kleiner ist, als der zweite Widerstand (280), welcher zwischen dem Ausgangsanschluss (170) und dem Hochgeschwindigkeitskreis (130) angeordnet ist, so dass eine Spannung in dem Niedergeschwindigkeitskreis (140) höher wird als eine Energiequellenspannung (Vc), wenn die Energiequelle (120) an den Hochgeschwindigkeitskreis (130) angeschlossen wird.
Bremssteuersystem (10) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventilsteuermittel (200) das erste Steuerventil (40FR, 42FR) schließt, um die Zufuhr an Bremsfluid von dem Druckspeicher (50) zu dem ersten Radzylinder (20FR) zu unterbrechen, wenn die verbleibende Menge an Bremsfluid, welche von dem Bestimmungsmittel (200) abgeschätzt wird, gleich oder kleiner wird als ein vorbestimmter Wert.