DE10120651A1

DE10120651A1 - Bremssystem

Info

Publication number: DE10120651A1
Application number: DE10120651A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Isono
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-05-02
Filing date: 2001-04-27
Publication date: 2001-12-06
Anticipated expiration: 2021-04-28
Also published as: US20010038243A1; US7309112B2; JP4320968B2; DE10120651B4; JP2002019592A

Abstract

Beschrieben wird ein Bremssystem mit einem Hauptzylinder (82) mit wenigstens zwei Druckerzeugungskolben (98, 100), welche teilweise wenigstens zwei voneinander isolierte Druckerzeugungskammern (104, 106) definieren, wobei ein Arbeitsfluid in jeder Druckerzeugungskammer durch eine Vorwärtsbewegung des entsprechenden Druckerzeugungskolbens unter Druck gesetzt wird. Ein hydraulisch betätigbarer Bremszylinder (74, 78) dient zur Betätigung einer Bremse und eine Ventilvorrichtung (120, 124, 136, 137, 140) hat einen ersten Zustand, in welchem das unter Druck stehende Fluid von zwei Druckerzeugungskammern der wenigstens zwei Druckerzeugungskammern dem Bremszylinder zugeführt wird, und einen zweiten Zustand, in welchem das unter Druck stehende Fluid nur von einer der beiden Druckerzeugungskammern geliefert wird.

Description

Diese Anmeldung basiert auf den Japanischen Patentan meldungen Nummer 2000-133541 vom 2. Mai 2000 und 2001-103288 vom 2. April 2001; auf die dortigen Offenbarungs gehalte wird hier vollinhaltlich Bezug genommen.

Die Erfindung betrifft ein hydraulisch betätigtes Bremssystem mit einem Hauptzylinder und einem Bremszylin der. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Bremssystem nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 bzw. 25 bzw. 29 bzw. 33 bzw. 34 bzw. 35 bzw. 36 bzw. 38 mit einer Ventilvorrichtung zur Zufuhr von unter Druck stehendem Fluid an einen Bremszylinder selektiv von wenigstens zwei Druckerzeugungskammern oder nur einer von diesen.

Die JP-A-7-40820 beschreibt ein Beispiel einer hy draulischen Bremsvorrichtung des Typs, der einen Hauptzy linder beinhaltet, der betreibbar ist, um einen Fluid druck entsprechend einer Betätigungskraft eines manuell betreibbaren Bremsenbetätigungsbauteils (z. B. Bremspedal) zu erzeugen, sowie einen Bremszylinder beinhaltet, der mit dem vom Hauptzylinder erzeugtem Fluiddruck betätigt wird. Bei der in der oben genannten Veröffentlichung of fenbarten Bremsvorrichtung sind ein Hauptzylinder-Ab sperrventil und ein Hilfszylinder in Serienverbindung miteinander zwischen einer Druckerzeugungskammer des Hauptzylinders und dem Bremszylinder angeordnet. Der Hilfszylinder hat eine Kammer mit variablem Volumen. Bei einer Antiblockier-Bremsdrucksteuerung wird das Hauptzy linder-Absperrventil geschlossen, um den Bremszylinder vom Hauptzylinder zu isolieren und der Hilfszylinder wird betätigt, um das Volumen seiner Kammer mit variablem Vo lumen zu ändern, um den Fluiddruck im Bremszylinder unge achtet der Betätigungskraft des Bremsenbetätigungsteils (ungeachtet des Fluiddruckes im Hauptzylinder) zu erhöhen und zu verringern.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein ver bessertes hydraulisch betätigtes Bremssystem mit einer hydraulischen Bremsvorrichtung zu schaffen, welche einen Hauptzylinder und einen Bremszylinder hat.

Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die vorliegende Er findung die im Anspruch 1 bzw. 25, bzw. 29, bzw. 33 bzw. 34, bzw. 35 bzw. 36 bzw. 38 angegeben Merkmale vor.

Genauer gesagt, diese Aufgabe wird jeweils durch eine der nachfolgenden Ausprägungen der vorliegenden Erfindun gen gelöst, von denen jede nachfolgend wie die anhängigen Ansprüche numeriert ist, wobei zu einer anderen Ausprä gung oder anderen Ausprägungen bei Bedarf Abhängigkeit besteht, um mögliche Kombinationen von Elementen oder technische Merkmale darzustellen und klarzulegen.

Es sei verstanden, daß die vorliegende Erfindung nicht auf die technischen Merkmale oder irgendwelche Kom binationen hiervon beschränkt ist, welche für Beschrei bungszwecke alleine dargestellt werden. Es versteht sich weiterhin, daß eine Mehrzahl von Elementen oder Merkma len, welche in einer oder mehreren der nachfolgenden Ausprägungen oder Ausgestaltungsformen der Erfindung ent halten sind, nicht notwendigerweise alle miteinander vor gesehen werden müssen und daß die Erfindung ohne einige dieser Elemente oder Merkmale ausgestaltet werden kann, welche bezüglich der gleichen Ausprägung oder Ausgestal tung beschrieben werden.

1. Ein Bremssystem, welches es aufweist: einen Hauptzylinder mit einem Gehäuse und wenigstens zwei Druckerzeugungskolben, welche fluiddicht und gleitbeweg lich in das Gehäuse eingesetzt sind und mit dem Gehäuse zusammenwirken, um wenigstens zwei Druckerzeugungskammern zu bilden, welche voneinander isoliert sind und wobei ein Arbeitsfluid in jeder der wenigstens zwei Druckerzeu gungskammern durch eine Vorwärtsbewegung eines entspre chenden der wenigstens zwei Druckerzeugungskolben unter Druck gesetzt wird; einen hydraulisch betätigbaren Brems zylinder zur Betätigung einer Bremse; und eine Ventilvor richtung mit einem ersten Zustand, in welchem das unter Druck stehende Fluid von den zwei Druckerzeugungskammern den wenigstens zwei Druckerzeugungskammern dem Bremszy linder zugeführt wird, und einem zweiten Zustand, in wel chem das unter Druck stehende Fluid von nur einer der beiden Druckerzeugungskammern zugeführt wird.

Das Bremssystem, welches gemäß der obigen Ausprägung oder Ausgestaltungsform (1) der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist, beinhaltet eine hydraulische Bremsvorrich tung, wobei die Bremse von dem Bremszylinder betätigt wird, der durch unter Druck stehendem Fluid betätigt wird, welches von dem Hauptzylinder geliefert wird. Der Hauptzylinder hat wenigstens zwei Druckerzeugungskammern, welche teilweise wenigstens zwei gegenseitig isolierte Druckerzeugungskammern definieren. Wenn die wenigstens zwei Druckerzeugungskolben vorbewegt werden, wird das Fluid in jeder Druckerzeugungskammer unter Druck gesetzt.

Der Hauptzylinder kann von jedem Typ sein, vorausge setzt, er beinhaltet wenigstens zwei Druckerzeugungskol ben. Beispielsweise ist der Hauptzylinder vom Tandemtyp, mit zwei Druckerzeugungskolben, welche in Serienverbin dung miteinander angeordnet sind. In diesem Fall sind zwei Druckerzeugungskammern vorderhalb der entsprechenden zwei Druckerzeugungskolben so angeordnet, daß die zwei Druckerzeugungskammern voneinander isoliert sind oder un abhängig voneinander ausgebildet sind. Alternativ hierzu ist der Hauptzylinder mit einem Kolben kleinen Durchmes sers und einem Kolben großen Durchmessers versehen, wel che als eine Einheit beweglich sind. In diesem Fall sind zwei Druckerzeugungskammern unabhängig voneinander vor derhalb der entsprechenden Kolben mit kleinem und großem Durchmesser ausgebildet. Im letzteren Fall kann der Hauptzylinder so betrachtet werden, daß er einen einzel nen abgestuften Kolben mit einem Abschnitt kleinen Durch messers und mit einem Abschnitt großen Durchmessers hat, welche als die jeweiligen zwei Kolben dienen, die als ei ne Einheit beweglich sind.

Unabhängig vom Typ des Hauptzylinders enthält das vorliegende Bremssystem eine Ventilvorrichtung, welche zwischen den ersten und zweiten Zuständen betätigbar ist. Im ersten Zustand der Ventilvorrichtung wird der Bremszy linder mit dem unter Druck stehenden Fluid versorgt, wel ches von den beiden Druckerzeugungskammern geliefert wird. Im zweiten Zustand wird der Bremszylinder mit dem unter Druck stehenden Fluid versorgt, welches von einer der beiden Druckerzeugungskammern kommt. Im ersten Zu stand, in welchem das unter Druck stehenden Fluid von den beiden Druckerzeugungskammern dem Bremszylinder zugeführt wird, ist die Gesamtflußrate des unter Druck stehenden Fluides zum Bremszylinder höher als im zweiten Zustand, in welchem das unter Druck stehende Fluid nur von einer der beiden Druckerzeugungskammern dem Bremszylinder zuge führt wird. Im Bremssystem gemäß der Ausprägung oder Aus gestaltungsform (1) dieser Erfindung kann der Fluidfluß vom Hauptzylinder zum Bremszylinder auf wenigstens zwei unterschiedliche Weisen gesteuert werden. Insofern ist das Bremssystem der vorliegenden Erfindung eine Verbesse rung. Die Ventilvorrichtung kann einen dritten Zustand haben, in welchem das unter Druck stehende Fluid dem Bremszylinder von keiner der beiden genannten Druckerzeu gungskammern zugeführt wird. Diese Ventilvorrichtung ist in einem Bremssystem sinnvoll, welches mit einer kraftbe tätigten hydraulischen Drucksteuervorrichtung versehen ist, welche betreibbar ist, um den Fluiddruck im Bremszy linder zu steuern, während der Hauptzylinder vom Bremszy linder getrennt oder isoliert ist.

Die Ventilvorrichtung kann von jeglichem Typ sein, vorausgesetzt, daß der Fluß des unter Druck stehenden Fluides von den Druckerzeugungskammern des Hauptzylinders zu dem Bremszylinder steuerbar ist. Die Ventilvorrichtung kann nur ein Ventil oder zwei oder auch mehr Ventile be inhalten. Wenn die Ventilvorrichtung zwei oder mehr Ven tile beinhaltet, kann die Ventilvorrichtung zwei oder mehr Ventile der gleichen Art oder von unterschiedlichen Arten beinhalten, welche entweder in Serie miteinander oder parallel zueinander angeordnet sind. Die Ventilvor richtung kann ein elektromagnetisch betätigtes Steuerven til sein, welches mit einer bestimmten Strommenge be treibbar ist, ein pilotbetätigtes Steuerventil, welches abhängig von einem Pilotdruck- oder Fluiddruckunterschied über dem Steuerventil betätigbar ist oder ein mechanisch betätigtes Steuerventil sein. Die Ventilvorrichtung kann insgesamt oder teilweise innerhalb des Hauptzylinders eingebaut sein oder außerhalb des Hauptzylinders liegen. Wenn die Ventilvorrichtung eine Mehrzahl von Ventilen be inhaltet, kann wenigstens eines dieser Ventile innerhalb des Hauptzylinders eingebaut sein, wobei das andere Ven til oder die anderen Ventile außerhalb des Hauptzylinders liegen.

Beispielsweise beinhaltet die Ventilvorrichtung we nigstens ein Ventil, welches aus den folgenden ausgewählt ist: wenigstens ein Absperrventil; wenigstens ein Druck ablaßventil; wenigstens ein Rückschlagventil; und wenig stens ein Richtungssteuerventil. Das Absperrventil hat einen offenen Zustand zur Ermöglichung eines Fluidflusses durch einen Fluiddurchlaß oder eine fluidführende Leitung und einen geschlossenen Zustand zum Unterbinden des Flui dflusses durch den Fluiddurchlaß. Das Absperrventil kann ein Strömungssteuerventil sein, dessen Öffnungsbetrag im offenen Zustand steuerbar ist, um eine Strömungsrate oder Flußrate des Fluides durch den Fluiddurchlaß zu steuern. Alternativ kann das Absperrventil ein Absperrventil sein, dessen Öffnungsbetrag nicht steuerbar ist. Der Grenzwert des Druckes für das Druckablaß- oder Überdruckventil kann konstant oder variabel sein. Der Überdruck kann abhängig von einem elektrischen Signal geändert werden, welches dem Überdruckventil zugeführt wird. Das Richtungssteuer ventil kann abhängig von einem elektrischen Signal oder einem Pilotdruck geschaltet werden, der angelegt wird. Ein spezielles Beispiel des Richtungssteuerventiles wird nachfolgend noch beschrieben. Das Richtungssteuerventil kann als eine Kombination einer Mehrzahl von Absperrven tilen betrachtet werden.

1. Ein Bremssystem nach obiger Ausgestaltungsform (1), wobei die Ventilvorrichtung in den ersten Zustand versetzt ist, während der Druck des unter Druck stehenden Fluides in einer der beiden Druckerzeugungskammern nicht höher als ein bestimmter Wert ist, und in den zweiten Zu stand versetzt ist, während der Druck des unter Druck stehenden Fluides in der einen Druckerzeugungskammer hö her als der bestimmte Wert ist, wobei die Ventilvorrich tung, welche im zweiten Zustand ist, einen Fluß des unter Druck stehenden Fluides von der einen Druckerzeugungskam mer zum Bremszylinder unterbindet und einen Fluß des un ter Druck stehenden Fluides von der anderen der beiden Druckerzeugungskammern zu dem Bremszylinder erlaubt.

Bei dem Bremssystem gemäß der obigen Ausprägung oder Ausgestaltungsform (2) wird das unter Druck stehende Fluid von den beiden Druckerzeugungskammern dem Bremszy linder zugeführt, während der Druck des unter Druck ste henden Fluides in einer der beiden Druckerzeugungskammern nicht höher als ein bestimmter Schwellenwert ist und wird von nur der anderen Druckerzeugungskammer dem Bremszylin der zugeführt, wenn der Druck des Fluides in der genann ten einen Druckerzeugungskammer höher als der bestimmte Wert ist. Zur Erhöhung des Fluiddruckes im Bremszylinder um einen bestimmten Betrag ist eine höhere Menge von un ter Druck stehendem Fluid notwendig, welches dem Bremszy linder zugeführt wird, wenn der Fluiddruck im Bremszylin der zum Zeitpunkt des Beginns des Anstieges des Fluid druckes im Bremszylinder relativ niedrig ist, als wenn der Fluiddruck im Bremszylinder relativ hoch wäre. Infol gedessen kann der Fluiddruck im Bremszylinder mit einer hohen Rate erhöht werden, in dem das unter Druck stehende Fluid von den beiden Druckerzeugungskammern zugeführt wird, während der Fluiddruck in den beiden Druckerzeu gungskammern relativ niedrig ist.

Die eine oder die andere der beiden Druckerzeugungs kammern können in der festgelegten Anordnung des Hauptzy linders festgelegt sein oder können nach Bedarf geändert werden, abhängig von den Betriebsbedingungen des Bremssy stems.

1. Ein Bremssystem nach obiger Ausgestaltungsform (1) oder (2), wobei die Ventilvorrichtung in dem ersten Zustand ist, wenn der Druck des unter Druck stehenden Fluides in einer der beiden Druckerzeugungskammern höher als in der anderen der beiden Druckerzeugungskammern ist, und in dem zweiten Zustand ist, wenn der Druck des unter Druck stehenden Fluides in der einen Druckerzeugungskam mer nicht höher als in der anderen Druckerzeugungskammer ist, wobei die Ventilvorrichtung im zweiten Zustand einen Fluß des unter Druck stehenden Fluides von der anderen Druckerzeugungskammer zum Bremszylinder erlaubt und einen Fluß des unter Druck stehenden Fluides von der einen Druckerzeugungskammer zum Bremszylinder unterbindet.

In dem Bremssystem gemäß der obigen Ausprägung oder Ausgestaltungsform (3) wird das unter Druck stehende Fluid von den beiden Druckerzeugungskammern dem Bremszy linder zugeführt, wenn der Druck des unter Druck stehen den Fluides in einer der beiden Druckerzeugungskammern höher als in der anderen Druckerzeugungskammer ist. Wenn der Druck des Fluides in der obengenannten einen Drucker zeugungskammer gleich oder niedriger als in der anderen Druckerzeugungskammer ist, wird das unter Druck stehende Fluid von der genannten anderen Druckerzeugungskammer dem Bremszylinder zugeführt, während unterbunden wird, daß das unter Druck stehende Fluid von der oben genannten ei nen Druckerzeugungskammer dem Bremszylinder zugeführt wird.

1. Ein Bremssystem nach einem der obigen Ausgestal tungsformen (1) bis (3), wobei der Bremszylinder mit ei ner ersten Druckerzeugungskammer verbunden ist, welche eine der beiden Druckerzeugungskammern ist, und wobei die Ventilvorrichtung ein internes Ventil beinhaltet, welches innerhalb des Hauptzylinders eingebaut ist, wobei die Ventilvorrichtung einen Zustand hat, in welchem das unter Druck stehende Fluid von einer zweiten Druckerzeugungs kammer, welche die andere der beiden Druckerzeugungskam mern ist, der ersten Druckerzeugungskammer zugeführt wird und einen Zustand hat, in welchem das unter Druck stehen de Fluid nicht von der zweiten Druckerzeugungskammer der ersten Druckerzeugungskammer zugeführt wird.

In dem Bremssystem gemäß der obigen Ausprägung oder Ausgestaltungsform (4) enthält die Ventilvorrichtung ein Element in Form des internen Ventils, welches in dem Hauptzylinder enthalten ist. Da dieses Element der Ven tilvorrichtung innerhalb des Hauptzylinders angeordnet ist, kann das Bremssystem kleiner gemacht werden, als wenn die Gesamtheit der Ventilvorrichtung außerhalb des Hauptzylinders liegen würde. Weiterhin benötigt das Bremssystem keinen Fluiddurchlaß und Anschlüsse, welche notwendig wären, um die beiden Druckerzeugungskammern an einer Position außerhalb des Hauptzylinders anzuschlie ßen. Infolgedessen steht das Bremssystem zu verringerten Kosten zur Verfügung. Das innere oder interne Ventil kann im Gehäuse oder dem Druckerzeugungskolben des Hauptzylin ders angeordnet sein.

Die Ventilvorrichtung im Bremssystem gemäß der obigen Ausgestaltungsform (4) hat einen Zustand, in welchem das unter Druck stehende Fluid von der zweiten Druckerzeu gungskammer der ersten Druckerzeugungskammer durch das interne Ventil zugeführt wird und einen Zustand, in wel chem das unter Druck stehende Fluid nicht von der zweiten Druckerzeugungskammer der ersten Druckerzeugungskammer über das interne Ventil zugeführt wird. Wenn das unter Druck stehenden Fluid von der zweiten Druckerzeugungskam mer der ersten Druckerzeugungskammer zugeführt wird, wird das unter Druck stehenden Fluid von den beiden Drucker zeugungskammern dem Bremszylinder zugeführt. Wenn der Fluidfluß von der zweiten Druckerzeugungskammer zur er sten Druckerzeugungskammer unterbunden ist, wird das un ter Druck stehenden Fluid nicht von der zweiten Drucker zeugungskammer dem Bremszylinder zugeführt. Mit anderen Worten, das in der zweiten Druckerzeugungskammer unter Druck stehende Fluid wird nicht dem Bremszylinder zuge führt, wenn die Ventilvorrichtung im zweiten Zustand ist.

1. Ein Bremssystem nach Ausgestaltungsform (4), wo bei das interne Ventil ein Rückschlagventil ist, welches einen Fluß des unter Druck stehenden Fluides in einer er sten Richtung von der zweiten Druckerzeugungskammer in Richtung der ersten Druckerzeugungskammer erlaubt und ei nen Fluß des unter Druck stehenden Fluides in einer zwei ten Richtung im Gegensatz zur ersten Richtung unterbin det.

Das Rückschlagventil erlaubt, daß das unter Druck stehenden Fluid von der zweiten Druckerzeugungskammer der ersten Druckerzeugungskammer zufließt, wenn der Druck des unter Druck stehenden Fluid in der zweiten Druckerzeu gungskammer höher als in der ersten Druckerzeugungskammer ist und unterbindet, daß das unter Druck stehende Fluid von der ersten Druckerzeugungskammer der zweiten Drucker zeugungskammer zufließt, selbst wenn der Druck in der er sten Druckerzeugungskammer höher als in der zweiten Druckerzeugungskammer ist. Somit erlaubt das Rückschlag ventil der Ventilvorrichtung selektiv den ersten Zustand zum Zuführen des unter Druck stehenden Fluides von den beiden Druckerzeugungskammern zum Bremszylinder und den zweiten Zustand zur Zufuhr des unter Druck stehenden Fluides nur von der ersten Druckerzeugungskammer zu dem Bremszylinder einzunehmen, während ein Abfall des Fluid druckes in der ersten Druckerzeugungskammer verringert wird.

1. Ein Bremssystem nach Ausgestaltungsform (4) oder (5), weiterhin mit einer Niederdruckquelle, wobei die Ventilvorrichtung weiterhin ein Überdruckventil enthält, welches einen Ablaßfluß des unter Druck stehenden Fluides von der zweiten Druckerzeugungskammer (746) in die Nie derdruckquelle unterbindet, wenn der Druck des unter Druck stehenden Fluides in der zweiten Druckerzeugungs kammer nicht höher als ein bestimmter Wert ist, und den Ablaßfluß ermöglicht, wenn der Druck des unter Druck ste henden Fluides in der zweiten Druckerzeugungskammer höher als der bestimmte Wert ist.

Beispielsweise ist das Druckablaß- oder Überdruckven til zwischen der zweiten Druckerzeugungskammer und der Niederdruckquelle angeordnet. Die Niederdruckquelle kann ein Reservoir oder eine Absaugleitung sein, welche mit einer Pumpe verbunden ist. Wenn der Druck des unter Druck stehenden Fluides in der zweiten Erzeugungskammer niedri ger als der festgesetzte Überdruckwert ist, erlaubt das Überdruckventil nicht, daß das unter Druck stehende Fluid von der zweiten Druckerzeugungskammer in die Nieder druckquelle abgegeben wird, so daß der Fluiddruck in der zweiten Druckerzeugungskammer angehoben wird, wenn der Druckerzeugungskolben vorwärtsbewegt wird. Wenn der Flui ddruck in der zweiten Druckerzeugungskammer über den festgesetzten Überdruckwert angehoben worden ist, wird das unter Druck stehenden Fluid über das Überdruckventil in die Niederdruckkammer abgegeben, wenn der Druckerzeu gungskolben weiterbewegt wird. Infolgedessen wird der Fluiddruck in der zweiten Druckerzeugungskammer auf einem bestimmten Druckwert, nämlich dem vorgesetzten Überdruck wert gehalten.

Wenn die Ventilvorrichtung sowohl das Überdruckventil und auch das Rückschlagventil gemäß obiger Beschreibung enthält, wird es dem unter Druck stehenden Fluid ermög licht, von der zweiten Druckerzeugungskammer der ersten Druckerzeugungskammer zugeführt zu werden, so daß das un ter Druck stehende Fluid von sowohl der ersten als auch der zweiten Druckerzeugungskammer dem Bremszylinder zuge führt wird, wenn der Fluiddruck in der zweiten Drucker zeugungskammer nicht höher als der festgesetzte Über druckwert ist und höher ist als in der ersten Druckerzeu gungskammer. Wenn der Fluiddruck in der zweiten Drucker zeugungskammer höher als der festgesetzte Überdruck ist, wird das unter Druck stehende Fluid von der zweiten Druckerzeugungskammer in die Niederdruckquelle abgegeben und wird nicht der ersten Druckerzeugungskammer zuge führt, so daß das unter Druck stehende Fluid nur von der ersten Druckerzeugungskammer dem Bremszylinder zugeführt wird. Der Fluidfluß von der ersten Druckerzeugungskammer zur zweiten Druckerzeugungskammer wird von dem Rück schlagventil unterbunden, selbst wenn der Fluiddruck in der zweiten Druckerzeugungskammer niedriger als in der ersten Druckerzeugungskammer ist.

Der bestimmte Druckwert, oberhalb dem der Abfluß von dem Fluid aus der zweiten Druckerzeugungskammer in die Niederdruckquelle erlaubt wird, d. h., der festgesetzte Überdruckwert des Überdruckventils kann so bestimmt wer den, daß er gleich oder höher als der Fluiddruck im Bremszylinder ist, bei dem das schnelle Füllen des Brems zylinders als abgeschlossen zu erwarten ist. In diesem Fall kann das unter Druck stehende Fluid von den beiden Druckerzeugungskammern dem Bremszylinder zugeführt wer den, zumindest bis das schnelle Füllen des Bremszylinders beendet ist. Infolgedessen kann das schnelle Füllen in kürzerer Zeit durchgeführt werden, als wenn das schnelle Füllen durch den Fluidfluß nur von einer der beiden Druckerzeugungskammern durchgeführt werden würde. Somit ist die erfindungsgemäße Anordnung wirksam dahingehend, eine Verzögerung beim Ansprechen des Bremszylinders zu verringern, um einen Bremseffekt zu bewirken.

1. Ein Bremssystem nach einer der Ausgestaltungsfor men (1) bis (6), weiterhin mit zwei separaten Fluiddurch lässen, welche mit den beiden Druckerzeugungskammern ver bunden sind und welche in einem gemeinsamen Fluiddurchlaß zusammenlaufen, mit welchem der Bremszylinder verbunden ist, wobei die Ventilvorrichtung wenigstens ein Ventil beinhaltet, welches in wenigstens einem der beiden sepa raten Fluiddurchlässe angeordnet ist.

Im Bremssystem gemäß der obigen Ausführungsform (7) ist der Bremszylinder mit dem gemeinsamen Fluiddurchlaß verbunden, welche wiederum mit zwei separaten Fluiddurch lässen verbunden ist, welche sich von den jeweiligen bei den Druckerzeugungskammern aus erstrecken. Der Bremszy linder wird mit dem unter Druck stehenden Fluid versorgt, welches von wenigstens einer der beiden Druckerzeugungs kammern durch den entsprechenden wenigstens einen der beiden separaten Fluiddurchlässe und durch den gemeinsa men Fluiddurchlaß geliefert wird.

Die Ventilvorrichtung beinhaltet wenigstens ein Ven til in wenigstens einem der beiden separaten Fluiddurch lässe. Die Ventilvorrichtung kann jede Anordnung haben, vorausgesetzt, daß die Ventilvorrichtung in der Lage ist, den Fluidfluß durch wenigstens einen der beiden separaten Fluiddurchlässe zu steuern. Beispielsweise beinhaltet die Fluidvorrichtung wenigstens ein Ventil, ausgewählt aus: wenigstens einem Absperrventil; wenigstens einem Über druckventil; wenigstens einem Rückschlagventil und wenig stens einem Richtungssteuerventil, wie bereits weiter oben unter Bezugnahme auf die Ausführungsform (1) dieser Erfindung beschrieben wurde. Wenn das Absperrventil in wenigstens einem der beiden separaten Fluiddurchlässe an geordnet ist, kann die Ventilvorrichtung selektiv in den ersten Zustand zur Zufuhr des unter Druck stehenden Flui des von den beiden Druckerzeugungskammern zum Bremszylin der und den zweiten Zustand versetzt werden, in welchem das unter Druck stehende Fluid nur von einer der beiden Druckerzeugungskammern dem Bremszylinder zugeführt wird, in dem das Absperrventil oder die Ventile in die offenen und geschlossenen Zustände gesetzt werden. Wenn der sepa rate Fluiddurchlaß, der mit dem Absperrventil versehen ist, defekt wird, kann ein Einfluß dieses defekten sepa raten Fluiddurchlasses auf den anderen separaten Fluid durchlaß durch Versetzen des Absperrventiles in den ge schlossenen Zustand verhindert werden.

Die separaten Fluiddurchlässe können mit einer Dros sel, einem Hubsimulator oder einer anderen gewünschten Komponente versehen sein, welche sich von der Ventilvor richtung unterscheidet. Die Ventilvorrichtung kann die beiden internen Ventile beinhaltet, welche in dem Haupt zylinder angeordnet sind und wenigstens ein Ventil, wel ches wenigstens einem der beiden separaten Fluiddurchläs se zugeordnet ist, welche mit den beiden Druckerzeugungs kammern verbunden sind.

1. Ein Bremssystem nach Ausgestaltungsform (7), wo bei das wenigstens eine Ventil der Ventilvorrichtung we nigstens ein Schaltventil beinhaltet, welches in wenig stens einem der beiden separaten Fluiddurchlässe angeord net ist und welches zwischen zwei Zuständen betreibbar ist, um entsprechend einen Fluß des Fluides von der ent sprechenden Druckerzeugungskammer in Richtung des Brems zylinders zu erlauben und zu unterbinden.

Das Schaltventil, welches in dem separaten Fluid durchlaß angeordnet ist, erlaubt selektiv, daß das unter Druck stehende Fluid von der entsprechenden Druckerzeu gungskammer dem Bremszylinder zugeführt wird. Zwei Schaltventile können in den entsprechenden beiden separa ten Fluiddurchlässen vorhanden sein oder ein Schaltventil kann in einem der beiden separaten Fluiddurchlässe ange ordnet sein. Im ersteren Fall ist es leicht, einen Ver sorgungsfluß oder Versorgungsflüsse des unter Druck ste henden Fluides von einer ausgewählten oder beiden Druckerzeugungskammern zu dem Bremszylinder zu ermögli chen oder zu unterbinden. Das Schaltventil kann ein Über druckventil und ein Rückschlagventil oder ein elektroma gnetisches Abschaltventil aufweisen.

1. Ein Bremssystem nach Ausgestaltungsform (7) oder (8), weiterhin mit einer Niederdruckquelle, wobei das we nigstens eine Ventil in der Ventilvorrichtung ein Über druckventil beinhaltet, welches mit einem der beiden se paraten Fluiddurchlässe verbunden ist, wobei das Über druckventil einen Ablaßfluß des unter Druck stehenden Fluides von einer entsprechenden der beiden Druckerzeu gungskammern zur Niederdruckquelle unterbindet, wenn der Druck des unter Druck stehenden Fluides in der entspre chenden Druckerzeugungskammer nicht höher als ein bestim mter Wert ist, und den Ablaßfluß des unter Druck stehen den Fluides erlaubt, wenn der Druck des unter Druck ste henden Fluides in der entsprechenden Druckerzeugungskam mer höher als der bestimmte Wert ist.

Das Überdruckventil kann in einem Fluiddurchlaß ange ordnet sein, der die Druckerzeugungskammer und die Nie derdruckquelle direkt miteinander verbindet, wie bereits weiter oben unter Bezugnahme auf Ausführungsform (6) be schrieben. Das Überdruckventil kann jedoch auch in einem Fluiddurchlaß vorgesehen sein, der den entsprechenden se paraten Fluiddurchlaß und die Niederdruckquelle verbin det. In jedem dieser Fälle wird das Überdruckventil von dem Fluiddruck in der entsprechenden Druckerzeugungskam mer geöffnet, so daß der Fluiddruck in dem separaten Fluiddurchlaß, der mit der entsprechenden Druckerzeu gungskammer verbunden ist, nicht den bestimmten Wert überschreitet, d. h. den Überdruckwert. Auf diese Weise kann der separate Fluiddurchlaß, der mit dem Überdruck ventil versehen ist, ein Niederdruck-Fluiddurchlaß ge nannt werden.

Wenn der Fluiddruck in der Druckerzeugungskammer, welche dem Überdruckventil entspricht, über den bestimmt en Wert oder festgesetzten Überdruckwert angehoben wird, wird das unter Druck stehende Fluid von dieser Drucker zeugungskammer in die Niederdruckquelle abgegeben, so daß das unter Druck stehende Fluid nicht von dieser Drucker zeugungskammer dem Bremszylinder zugeführt wird.

1. Ein Bremssystem nach Ausgestaltungsform (9), wo bei das wenigstens eine Ventil der Ventilvorrichtung wei terhin ein Rückschlagventil beinhaltet, welches in einem der beiden separaten Fluiddurchlässe angeordnet ist, wo bei das Rückschlagventil einen Fluß des unter Druck ste henden Fluides in einer ersten Richtung von der entspre chenden Druckerzeugungskammer in Richtung des Bremszylin ders erlaubt und einen Fluß des unter Druck stehenden Fluides in einer zweiten Richtung entgegengesetzt zur er sten Richtung unterbindet.

Das Rückschlagventil in dem Niederdruck-Fluiddurchlaß verhindert einen Fluß des unter Druck stehenden Fluid von einer der beiden Druckerzeugungskammern, welches einen höheren Fluiddruck als die andere Druckerzeugungskammer hat, in Richtung der anderen Druckerzeugungskammer.

1. Ein Bremssystem nach einer der Ausgestaltungs formen (1) bis (10), weiterhin mit einer Hubsimulatorvor richtung mit einem Hubsimulator, der mit einer der wenig stens zwei Druckerzeugungskammern in Verbindung steht, und einem Simulatorsteuerventil, welches betätigbar ist, um den Hubsimulator zu steuern.

Der Hubsimulator kann nur mit einer der oben genann ten beiden Druckerzeugungskammern verbunden sein, von der das unter Druck stehenden Fluid dem Bremszylinder zuge führt wird, wenn die Ventilvorrichtung im ersten Zustand ist. Wenn der Hauptzylinder wenigstens drei Druckerzeu gungskammern hat, kann der Hubsimulator mit der dritten Druckerzeugungskammer verbunden werden, welche nicht eine der obengenannten beiden Druckerzeugungskammern ist. Der Hubsimulator kann mit einem Fluiddurchlaß versehen sein, der den entsprechenden einen der beiden separaten Fluid durchlässe und die Niederdruckquelle (welche ein Reser voir oder Atmosphärenumgebung sein kann) verbindet oder in einem Fluiddurchlaß, der die entsprechende Druckerzeu gungskammer und die Niederdruckquelle direkt verbindet. In jedem Fall ist der Hubsimulator mit einer der Drucker zeugungskammern in Verbindung und zwischen der entspre chenden Druckerzeugungskammer und der Niederdruckquelle angeordnet. Wenn der Hauptzylinder durch ein manuell be tätigbares Bremsenbetätigungsteil (z. B. Bremspedal) betä tigt wird, absorbiert der Hubsimulator das von der ent sprechenden Druckerzeugungskammer kommende, unter Druck stehende Fluid, so daß der Betätigungshub des Bremsenbe tätigungsteils angehoben wird, selbst wenn das unter Druck stehenden Fluid nicht vom Hauptzylinder zum Brems zylinder geliefert wird. Infolgedessen ist der Hubsimula tor wirksam dahingehend, eine Verschlechterung des Betä tigungsgefühls des Bremsenbetätigungsteils zu verringern, selbst wenn das unter Druck stehende Fluid nicht vom Hauptzylinder zum Bremszylinder während einer Betätigung des Bremsenbetätigungsteils durch eine Bedienungsperson des Bremssystems betätigt wird.

Das Simulatorsteuerventil kann zwischen dem Hubsimu lator und der entsprechenden Druckerzeugungskammer oder zwischen dem Hubsimulator und der Niederdruckquelle ange ordnet sein. Wenn das Simulatorsteuerventil zwischen der entsprechenden Druckerzeugungskammer und dem Hubsimulator angeordnet ist, ist es unter Druck stehendem Fluid mög lich, von der entsprechenden Druckerzeugungskammer dem Hubsimulator zugeführt zu werden, wenn das Simulatorsteu erventil in einem offenen Zustand ist, jedoch kann das unter Druck stehende Fluid nicht von der Druckerzeugungs kammer dem Hubsimulator zugeführt werden, wenn das Simu latorsteuerventil in einem geschlossenen Zustand ist. Wenn das Simulatorsteuerventil zwischen dem Hubsimulator und der Niederdruckquelle angeordnet ist, wird eine Bewe gung des Kolbens des Hubsimulators erlaubt, wenn das Si mulatorsteuerventil im offenen Zustand ist, jedoch ist eine Bewegung des Hubsimulatorkolbens nicht möglich, wenn das Simulatorsteuerventil im geschlossenen Zustand ist. In jedem der beiden genannten Fälle ermöglicht somit das Simulatorsteuerventil es, dem Hubsimulator zu arbeiten, wenn das Simulatorsteuerventil im offenen Zustand ist und unterbindet eine Arbeitsweise des Hubsimulators, wenn das Simulatorsteuerventil im geschlossenen Zustand ist.

Der Betriebszustand des Hubsimulators kann durch Steuerung des Simulatorsteuerventils gesteuert werden. Beispielsweise wird das Simulatorsteuerventil vom ge schlossenen Zustand in den offenen Zustand geschaltet, wenn der Druck des unter Druck stehenden Fluides in der entsprechenden Druckerzeugungskammer auf einen bestimmten Wert angestiegen ist, so daß der Hubsimulator in der Lage ist zu arbeiten, wenn der Fluiddruck in der entsprechen den Druckerzeugungskammer auf den bestimmten Wert angeho ben worden ist.

Das Simulatorsteuerventil kann ein elektromagneti sches Absperrventil sein, welches durch Erregen und Ab schalten der Magnetspule geöffnet und geschlossen wird. Alternativ hierzu kann das Simulatorsteuerventil ein Flußsteuerventil sein, dessen Öffnungsbetrag mit einem Betrag des elektrischen Stromes steuerbar ist, der der Magnetspule zugeführt wird. Weiterhin kann das Simulator steuerventil ein pilotbetätigtes Absperrventil sein, wel ches abhängig vom Fluiddruck in der entsprechenden Druckerzeugungskammer betätigt wird. Somit ist das Simu latorsteuerventil in der Lage, den Hubsimulator selektiv in den betriebsfähigen oder nicht betriebsfähigen Zustand zu versetzten. Der Hubsimulator kann jedoch weiterhin da hingehend ausgelegt werden, die Leichtigkeit der Bewegung des Kolbens des Hubsimulators zu steuern, d. h. die Emp findlichkeit des Hubsimulators zu steuern, um den Fluid druck in der Druckerzeugungskammer zu ändern, wie nach folgend beschrieben wird.

1. Ein Bremssystem nach Ausgestaltungsform (11), wobei der Hubsimulator einen Fluß des unter Druck stehen den Fluides von der entsprechenden Druckerzeugungskammer in den Hubsimulator erlaubt, wenn der Druck des unter Druck stehenden Fluides in der entsprechenden Druckerzeu gungskammer höher als ein bestimmter Wert ist.

Der Hubsimulator beinhaltet beispielsweise: ein Ge häuse; einen Simulatorkolben, der in dem Gehäuse aufge nommen ist und mit dem Gehäuse zusammenwirkt, um auf ge genüberliegenden Seiten hiervon eine erste Kammer mit va riablem Volumen zu definieren, welche mit der entspre chenden Druckerzeugungskammer (in manchen Fällen durch den separaten Fluiddurchlaß) verbunden ist und eine zwei te Kammer mit variablem Volumen zu definieren, welche mit der Niederdruckquelle verbunden ist; und eine Feder, wel che den Simulatorkolben in Richtung der ersten Kammer mit variablem Volumen vorspannt. In diesem Hubsimulator wird der Simulatorkolben nicht gegen eine Vorspannkraft der Feder bewegt und daher ist der Hubsimulator nicht be triebsfähig, wenn eine auf dem Fluiddruck in der ersten Kammer variablen Volumens basierende Kraft kleiner als die Vorspannkraft der Feder ist. Wenn die auf dem Fluid druck in der ersten Kammer variablen Volumens basierende Kraft größer als die Vorspannkraft der Feder wird, wird der Simulatorkolben gegen die Vorspannkraft der Feder be wegt, so daß das unter Druck stehende Fluid von der ent sprechenden Druckerzeugungskammer in der ersten Kammer variablen Volumens aufgenommen wird, d. h., eine Betäti gung des Hubsimulators wird begonnen. Der Fluiddruck, bei dem dieser Vorgang beginnt, wird durch die Vorspannkraft der Feder (festgesetzte Last seitens der Feder) bestimmt.

Der Hubsimulator, der oben unter Bezugnahme auf die Ausführungsform (12) beschrieben wurde, kann in einem Bremssystem verwendet werden, welches das Simulatorsteu erventil nicht beinhaltet. Selbst beim Fehlen des Simula torsteuerventils kann der Hubsimulator betriebsfähig ge macht werden, wenn der Fluiddruck in der entsprechenden Druckerzeugungskammer höher als der bestimmte Wert wird.

1. Ein Bremssystem nach einer der Ausgestaltungs formen (1) bis (12), wobei die Ventilvorrichtung ein Hauptzylinder-Absperrventil beinhaltet, welches zwischen wenigstens einer der wenigstens zwei Druckerzeugungskam mern und dem Bremszylinder angeordnet ist, wobei das Hauptzylinder-Absperrventil einen offenen Zustand hat, in welchem der Bremszylinder mit der wenigstens einen der wenigstens zwei Druckerzeugungskammern in Verbindung steht, und einen geschlossenen Zustand hat, in welchem der Bremszylinder von der wenigstens einen der wenigstens zwei Druckerzeugungskammern isoliert ist.

Das Hauptzylinder-Absperrventil kann zwischen dem Bremszylinder und der Druckerzeugungskammer angeordnet werden, welches mit dem Hubsimulator (separater Fluid durchlaß) verbunden ist, wie oben beschrieben oder zwi schen dem Hauptzylinder und der anderen Druckerzeugungs kammer. Weiterhin kann das Hauptzylinder-Absperrventil zwischen dem Bremszylinder und nur einer der Druckerzeu gungskammern oder zwischen dem Bremszylinder und zwei oder drei der Druckerzeugungskammern angeordnet sein. Wenn das Hauptzylinder-Absperrventil im offenen Zustand ist, stehen der wenigstens eine Druckerzeugungszylinder und der Bremszylinder miteinander über das Hauptzylinder- Absperrventil in Verbindung, so daß das unter Druck ste hende Fluid von der wenigstens einen Druckerzeugungskam mer dem Bremszylinder zugeführt wird. Im geschlossenen Zustand des Hauptzylinder-Absperrventils wird das unter Druck stehende Fluid nicht von der wenigstens einen Druckerzeugungskammer dem Bremszylinder zugeführt.

Wenn das Hauptzylinder-Absperrventil gemäß der obigen Ausführungsform (13) in dem Bremssystem gemäß den obigen Ausführungsformen (11) oder (12) verwendet wird, ist es wünschenswert, das Hauptzylinder-Absperrventil und das Simulatorsteuerventil in einer bestimmten betrieblichen Beziehung zueinander zu steuern. Beispielsweise wird das Simulatorsteuerventil im offenen Zustand gehalten, wenn das Hauptzylinder-Absperrventil im geschlossenen Zustand gehalten ist. In diesem Fall erlaubt das Simulatorsteuer ventil die Fluidflüsse zwischen der entsprechenden Druckerzeugungskammer oder den Kammern und dem Hubsimula tor abhängig von einer Betätigung des manuell betätigba ren Bremsenbetätigungsteils. Somit wirken das Simulator steuerventil und der Hubsimulator zusammen, um eine Ände rung des Betätigungshubs des Bremsenbetätigungsteils zu ermöglichen, selbst wenn der Zufuhrfluß des unter Druck stehenden Fluides von der Druckerzeugungskammer oder den Kammern zum Bremszylinder vom Hauptzylinder-Absperrventil blockiert ist. Infolgedessen können Verschlechterungen des Betätigungsgefühls des Bremsenbetätigungsteils ver hindert oder verringert werden, welche im Falle des ge schlossenen Zustands des Hauptzylinderabsperrventiles auftreten würden.

Wenn das Hauptzylinder-Absperrventil im offenen Zu stand ist, ist das Simulatorsteuerventil im geschlossenen Zustand gehalten, so daß das unter Druck stehenden Fluid von der entsprechenden Druckerzeugungskammer oder den Kammern dem Bremszylinder zugeführt werden kann, um die Bremse zu betätigen, da das Simulatorsteuerventil den Ab laß von unter Druck stehendem Fluid von der Druckerzeu gungskammer oder den Kammern zu dem Hubsimulator unter bindet. Somit kann ein unnötiger Verbrauch des unter Druck stehenden Fluides durch den Hubsimulator vermieden werden.

Das Hauptzylinder-Absperrventil kann ein elektroma gnetisches Ventil sein, welches mit elektrischem Strom betrieben wird oder ein mechanisches Ventil, welches bei spielsweise mit einem Pilotdruck betätigt wird. Das elek tromagnetische Ventil kann durch Erregen oder Abschalten der Magnetspule geöffnet und geschlossen werden, um die wenigstens eine Druckerzeugungskammer mit dem Bremszylin der zu verbinden oder hiervon zu trennen.

1. Ein Bremssystem nach Ausgestaltungsform (13), weiterhin mit zwei separaten Fluiddurchlässen, welche je weils mit den beiden Druckerzeugungskammern verbunden sind, wobei das Hauptzylinder-Absperrventil in wenigstens einem der beiden separaten Fluiddurchlässe angeordnet ist und wobei die Ventilvorrichtung weiterhin ein erstes Rückschlagventil beinhaltet, welches in Parallelverbin dung mit dem Hauptzylinder-Absperrventil ist und welches einen Fluß des unter Druck stehenden Fluides in einer er sten Richtung von einer entsprechenden der beiden Druckerzeugungskammern in Richtung des Bremszylinders er laubt und einen Fluß des unter Druck stehenden Fluides in einer zweiten Richtung entgegengesetzt zur ersten Rich tung unterbindet.

Das Hauptzylinder-Absperrventil kann in jedem der beiden separaten Fluiddurchlässe oder nur in einem der beiden separaten Fluiddurchlässe angeordnet sein. Im letzteren Fall ist das Hauptzylinder-Absperrventil bevor zugt in dem hochdruckseitigen separaten Fluiddurchlaß an geordnet, in welchem das oben genannte Überdruckventil nicht angeordnet ist.

Das erste Rückschlagventil, welches in Parallelver bindung mit dem Hauptzylinder-Absperrventil angeordnet ist, erlaubt, daß das unter Druck stehende Fluid vom Hauptzylinder dem Bremszylinder zugeführt wird, wenn der Druck des unter Druck stehenden Fluid im Hauptzylinder höher als derjenige im Bremszylinder ist, selbst wenn das Hauptzylinder-Absperrventil in geschlossenem Zustand ist.

Das Hauptzylinder-Absperrventil und das Simulator steuerventil können unabhängig voneinander angeordnet sein. Beispielsweise ist das Hauptzylinder-Absperrventil in einem der beiden separaten Fluiddurchlässe angeordnet, welche mit den beiden Druckerzeugungskammern verbunden sind, während das Simulatorsteuerventil zwischen den ent sprechenden Druckerzeugungskammern und dem Hubsimulator angeordnet ist. In diesem Fall können jedoch das separate Hauptzylinder-Absperrventil und das Simulatorsteuerventil durch ein einzelnes Richtungssteuerventil ersetzt werden. Beispielsweise ist das Richtungssteuerventil zwischen ei nem ersten Zustand, in welchem die entsprechende Drucker zeugungskammer mit dem Bremszylinder in Verbindung steht und von dem Hubsimulator isoliert ist und einem zweiten Zustand betreibbar, in welchem die entsprechende Drucker zeugungskammer von dem Bremszylinder isoliert ist und mit dem Hubsimulator über den oben genannten einen separaten Fluiddurchlaß in Verbindung steht. Dieses Richtungssteu erventil führt die Funktion des Simulatorsteuerventils und die Funktion des Hauptzylinder-Absperrventils durch.

1. Ein Bremssystem nach Ausgestaltungsform (14), wobei das Hauptzylinder-Absperrventil in einem der beiden separaten Fluiddurchlässe angeordnet ist, der mit einer der beiden Druckerzeugungskammern in Verbindung steht, wobei die Ventilvorrichtung ein Überdruckventil und ein zweites Rückschlagventil beinhaltet, welche mit der ande ren der beiden Druckerzeugungskammern verbunden sind, wo bei das Überdruckventil von einem geschlossenen Zustand in einen offenen Zustand geschaltet wird, wenn der Druck des unter Druck stehenden Fluides in der anderen Drucker zeugungskammer höher als ein bestimmter Wert wird, wobei das zweite Überdruckventil einen Fluß des unter Druck stehenden Fluides in einer ersten Richtung von der ande ren Druckerzeugungskammer in Richtung des Bremszylinders erlaubt und einen Fluß des unter Druck stehenden Fluides in einer zweiten Richtung entgegengesetzt zur ersten Richtung unterbindet.

In dem Bremssystem gemäß der obigen Ausführungsform (15) sind das Hauptzylinder-Absperrventil und das erste Rückschlagventil mit einer der beiden Druckerzeugungskam mern so verbunden, daß das Absperrventil und das erste Rückschlagventil parallel zu einander sind, während das Überdruckventil und das zweite Rückschlagventil mit der anderen Druckerzeugungskammer verbunden sind. Das Über druckventil und das zweite Rückschlagventil können paral lel zueinander oder alternativ in Serienschaltung mitein ander sein. Im letzteren Fall ist das zweite Rückschlag ventil zwischen dem Bremszylinder und dem Überdruckventil angeordnet.

Beschrieben wird nun eine Arbeitsweise des Bremssy stems, bei dem der Hubsimulator, das Hauptzylinder-Ab sperrventil und das Rückschlagventil mit einer der beiden Druckerzeugungskammern des Hauptzylinders verbunden sind, wohingegen das Überdruckventil und das zweite Rückschlag ventil mit der anderen Druckerzeugungskammer verbunden sind. Wenn das Simulatorsteuerventil im offenen Zustand ist, wird das unter Druck stehende Fluid in der oben ge nannten einen Druckerzeugungskammer nicht dem Hubsimula tor zugeführt und wird über das Hauptzylinder-Absperrven til, welches im offenen Zustand ist oder über das erste Rückschlagventil dem Bremszylindern zugeführt, wenn der Fluiddruck in der oben genannten einen Druckerzeugungs kammer niedriger als ein bestimmter Wert ist (nachfolgend als "Simulationsauslöse-Schwellenwert" bezeichnet, ober halb dem der Hubsimulator betätigbar ist). Wenn der Flui ddruck in der oben genannten einen Druckerzeugungskammer den Simulationsauslöse-Schwellenwert überschreitet, wird das unter Druck stehende Fluid von dieser einen Drucker zeugungskammer dem Hubsimulator zugeführt.

Wenn das Hauptzylinder-Absperrventil im offenen Zu stand ist, während das Simulationssteuerventil im ge schlossenem Zustand ist, wird das unter Druck stehende Fluid von den beiden Druckerzeugungskammern dem Bremszy linder zugeführt, solange der Fluiddruck in der anderen Druckerzeugungskammer niedriger als der bestimmte Über druckwert gehalten wird. Nachdem der Fluiddruck in der anderen Druckerzeugungskammer den Überdruckwert erreicht hat, wird das unter Druck stehende Fluid nur von der oben genannten einen Druckerzeugungskammer dem Bremszylinder zugeführt.

Wenn das Hauptzylinder-Absperrventil im geschlossenen Zustand ist, während das Simulatorsteuerventil im offenen Zustand ist, wird das unter Druck stehende Fluid von der oben genannten anderen Druckerzeugungskammer dem Bremszy linder zugeführt, während das unter Druck stehende Fluid von der oben genannten einen Druckerzeugungskammer dem Bremszylinder über das erste Rückschlagventil zugeführt wird, solange der Fluiddruck in der oben genannten anderen Druckerzeugungskammer niedriger als der bestimmte Über druckwert ist. Da der Simulationsauslöse-Schwellenwert gleich oder höher als der Überdruckwert gesetzt ist, wird das unter Druck stehende Fluid nicht von der oben genann ten einen Druckerzeugungskammer dem Hubsimulator zuge führt und wird dem Bremszylinder über das erste Rück schlagventil zugeführt, wenn der Fluiddruck in der oben genannten einen Druckerzeugungskammer niedriger als der Überdruckwert (und niedriger als der Simulationsauslöse- Schwellenwert) ist. Wenn der Fluiddruck in der oben ge nannten einen Druckerzeugungskammer den Simulationsauslö se-Schwellenwert übersteigt, wird das unter Druck stehen de Fluid von der oben genannten einen Druckerzeugungskam mer dem Hubsimulator zugeführt, wenn der Druckerzeugungs kolben vorwärts geschoben wird. Diese Anordnung erlaubt ein Anwachsten eines Betätigungshubs des manuell betätig baren Bremsenbetätigungsteils, selbst wenn das Hauptzy linder-Absperrventil im geschlossenen Zustand ist. Nach dem der Fluiddruck in der oben genannten einen Drucker zeugungskammer höher als der Simulationsauslöse-Schwel lenwert geworden ist, sind die Flüsse des unter Druck stehenden Fluides von den beiden Druckerzeugungskammern zum Bremszylinder beide unterbrochen.

1. Ein Bremssystem nach einer der Ausgestaltungs formen (1) bis (15), wobei das Gehäuse einen Abschnitt großen Durchmessers und einen Abschnitt kleinen Durchmes sers hat, der vorderhalb des Abschnittes großen Durchmes sers angeordnet ist und einen kleineren Durchmesser als der Abschnitt großen Durchmessers hat, wobei wenigstens einer der Druckerzeugungskolben ein Kolben großen Durch messers ist, der fluiddicht und gleitbeweglich in dem Ab schnitt großen Durchmessers eingesetzt ist, wobei ein an derer der wenigstens zwei Druckerzeugungskolben ein Kol ben kleinen Durchmessers ist, der fluiddicht und gleitbe weglich in dem Abschnitt kleinen Durchmessers eingesetzt ist, wobei die Kolben großen und kleinen Durchmessers zu sammen als eine Einheit bewegt werden, wobei der Kolben kleinen Durchmessers teilweise eine der beiden Drucker zeugungskammern vorderhalb des Abschnittes kleinen Durch messers definiert, wohingegen der Kolben großen Durchmes sers und der Kolben kleinen Durchmessers zwischen sich teilweise die andere der beiden Druckerzeugungskammern definieren.

Im Bremssystem gemäß der obigen Ausführungsform (16) dieser Erfindung enthält der Hauptzylinder den Kolben großen Durchmessers und den Kolben kleinen Durchmessers, welche separate Kolben sein können, welche als eine Ein heit bewegt werden oder welche durch Abschnitte großen und kleinen Durchmessers eines sogenannten "gestuften Kolbens" erzeugt werden können.

Die Kolben kleinen und großen Durchmessers des Haupt zylinders definieren teilweise die entsprechende Druckerzeugungskammern kleinen und großen Durchmessers vorderhalb der entsprechenden Kolben kleinen und großen Durchmessers. In diesem Hauptzylinder wird ein Kräfte gleichgewicht zwischen einer Eingangskraft, welche auf der Grundlage der Betätigungskraft eines manuell betätig baren Bremsenbetätigungsteils auf die beiden Kolben auf gebracht wird und einer Summe zweier Kräfte erstellt, welche auf den Drücken des unter Druck stehenden Fluides in den Druckerzeugungskammern kleinen und großen Durch messers basieren. Die Anordnung ist wirksam dahingehend, eine unerwünschte Vorwärtsbewegung der beiden Kolben zu verringern, wenn der Fluiddruck in einer der beiden Druckerzeugungskammern auf Atmosphärenwert absinkt. Wenn der Hauptzylinder zwei Kolben aufweist, welche in Serie miteinander angeordnet sind, so daß die beiden Kolben re lativ zueinander beweglich sind (sich nicht als eine Ein heit bewegen), bewirkt ein Abfall des Fluiddruckes in ei ner der beiden Druckerzeugungskammern auf Atmosphären wert, daß der vorderseitige Kolben in anschlagenden Kon takt mit der vorderen Bodenwand des Gehäuses vorwärtsge schoben wird oder daß der rückseitige Kolben in Anlagen kontakt mit dem rückwärtigen Ende des vorderseitigen Kol bens vorgeschoben wird. Eine derartige Anlage vermittelt dem Betätiger des Bremsenbetätigungsteils ein merkwürdi ges Betätigungsgefühl während der Betätigung des Bremsen betätigungsteils. In dem vorliegenden Bremssystem werden die separaten Kolben kleinen und großen Durchmessers als eine Einheit bewegt oder die Abschnitte kleinen und gro ßen Durchmessers des einzelnen gestuften Kolbens dienen als die jeweiligen Kolben kleinen und großen Durchmessers, so daß ein Abfall von Fluiddruck in einer der beiden Druckerzeugungskammern keine unerwünschte Vorwärtsbewe gung der Kolben bewirken wird.

1. Ein Bremsssystem nach Ausgestaltungsform (18), wobei die Ventilvorrichtung ein Überdruckventil und eine Drossel beinhaltet, welche mit einer der beiden Drucker zeugungskammern so verbunden sind, daß das Überdruckven til und die Drossel parallel zueinander angeordnet sind.

Wenn die Kolben mit kleinem und großem Durchmesser als eine Einheit bewegt werden, ist die Eingangskraft, welche auf die beiden Kolben basierend auf der Betäti gungskraft des Bremsenbetätigungsteils gleich einer Summe der Kraft basierend auf dem Fluiddruck in der Druckerzeu gungskammer vorderhalb des Kolbens kleinen Durchmessers und der Kraft basierend auf dem Fluiddruck in der Druckerzeugungskammer vorderhalb des Kolbens großen Durchmessers. Wenn die Betätigungskraft des Bremsenbetä tigungsteils konstant gehalten wird, wird ein Abfall des Fluiddruckes in einer der beiden Druckerzeugungskammern einen entsprechenden Anwachsgrad des Fluiddrucks in der anderen Druckerzeugungskammer bewirken.

Angesichts der obigen Tatsache ist die Drossel paral lel mit dem Überdruckventil für eine der beiden Drucker zeugungskammern vorgesehen, so daß der Fluiddruck in der einen Druckerzeugungskammer auf Atmosphärendruck gehalten wird, wenn die beiden Druckerzeugungskolben für eine relativ lange Zeit auf der gleichen Position gehalten werden, d. h., während das manuell betätigbare Bremsenbe tätigungsteil im wesentlichen mit der gleichen Betäti gungskraft betätigt wird. Als ein Ergebnis des Fluid druckabfalls auf Atmosphärenwert in der oben genannten ei nen Druckerzeugungskammer wird der Fluiddruck in der an deren Druckerzeugungskammer entsprechend erhöht, wobei die Betätigungskraft des Bremsenbetätigungsteils konstant gehalten wird. Zum Beispiel sind das Überdruckventil und die Drossel in Serienverbindung miteinander mit einem der beiden separaten Fluiddurchlässe verbunden, der mit einer der Druckerzeugungskammern verbunden ist, welche vor den Kolben kleinen und großen Durchmessers ausgebildet ist.

Zum Beispiel sind das Überdruckventil und die Drossel mit der Druckerzeugungskammer vor dem Kolben großen Durchmessers in Verbindung, während der Bremszylinder mit der Druckerzeugungskammer vor dem Kolben kleinen Durch messers in Verbindung ist.

1. Ein Bremssystem nach einer der Ausgestaltungs formen (1) bis (17), wobei die wenigstens zwei Drucker zeugungskolben zwei Druckerzeugungskolben beinhalten, welche entsprechend unterschiedliche druckaufnehmende Oberflächenbereiche haben, welche teilweise jeweils die beiden Druckerzeugungskammern definieren.

Der Betrag des unter Druck stehenden Fluides, welches von jedem der beiden Druckerzeugungskammern geliefert wird, wenn der entsprechende Druckerzeugungskolben um ei nen bestimmten Abstand vorwärts bewegt wird, wird durch die druckaufnehmende Oberfläche des Kolbens bestimmt, welche teilweise besagte Druckerzeugungskammer definiert. Genauer, die Menge von unter Druck stehendem Fluid, wel che von der Druckerzeugungskammer geliefert und dem Bremszylinder bei einer gegebenen Vorwärtsbewegung des entsprechenden Kolbens geliefert wird, wächst mit einem Anwachsen des Oberflächenbereiches des betreffenden Kol bens.

Das technische Merkmal der beiden Druckerzeugungskol ben gemäß obiger Ausführungsform (18) wird bevorzugt bei einem Bremssystem gemäß der obigen Ausführungsform (4) angewendet, so daß ein Überdruckventil und eine Drossel mit der zweiten Druckerzeugungskammer verbunden sind und daß die Druckaufnahmefläche des Druckerzeugungskolbens, welche teilweise diese zweite Druckerzeugungskammer defi niert, größer als diejenige des ersten Druckerzeugungs kolbens ist, welche teilweise die ersten Druckerzeugungs kammer definiert, die mit dem Bremszylinder verbunden ist. Bei dieser Anordnung ist die Menge des unter Druck stehenden Fluides, welches von den ersten und zweiten Druckerzeugungskammern dem Bremszylinder zugeführt wird, bis der Fluiddruck in der zweiten Druckerzeugungskammer auf den Überdruckwert angehoben wird, vergleichsweise hoch. Die Druckaufnahmeoberfläche des Kolbens, der teil weise die zweite Druckerzeugungskammer definiert, kann jedoch kleiner als diejenige des Kolbens gemacht werden, welche die erste Druckerzeugungskammer definiert.

1. Ein Bremssystem nach einer der Ausgestaltungs formen (1) bis (18), wobei die zwei Druckerzeugungskam mern des Hauptzylinders unterschiedliche Querschnittsflä chen haben.

Die Menge des unter Druck stehenden Fluides, welches von jeder Druckerzeugungskammer bei einer Vorwärtsbewe gung des entsprechenden Druckerzeugungskolbens geliefert wird, kann durch Erhöhen der Querschnittsfläche der Druckerzeugungskammer und der Druckerzeugungsoberfläche des entsprechenden Druckerzeugungskolbens erhöht werden. Im Bremssystem gemäß der obigen Ausführungsform (4) wird die Querschnittsfläche der zweiten Druckerzeugungskammer vorteilhafterweise größer als diejenige der ersten Druckerzeugungskammer gemacht.

1. Ein Bremssystem nach einer der Ausgestaltungs formen (1) bis (3) und (7) bis (19), wobei der Hauptzy linder ein Hauptzylinder des Tandemtyps ist mit zwei Druckerzeugungskolben, welche in Serienschaltung mitein ander angeordnet sind und teilweise eine vordere und eine hintere Druckerzeugungskammer definieren, wobei die vor dere Druckerzeugungskammer mit einem ersten Bremszylinder verbunden ist, wohingegen die hintere Druckerzeugungskam mer mit einem zweiten Bremszylinder verbunden ist, wobei weiterhin die Ventilvorrichtung ein Richtungssteuerventil zwischen den ersten und zweiten Bremszylindern und einer der vorderen und hinteren Druckerzeugungskammern beinhal tet, wobei das Richtungssteuerventil einen ersten und ei nen zweiten Zustand hat für eine Fluidverbindung der ei nen Druckerzeugungskammer mit den ersten bzw. zweiten Bremszylindern.

Das Bremssystem gemäß der obigen Ausführungsform (20) wird selektiv in einen ersten Druckerzeugungszustand und einen zweiten Druckerzeugungszustand versetzt, in dem se lektiv das Richtungssteuerventil in einen der ersten und zweiten Zustände gebracht wird. Im ersten Druckerzeu gungszustand steht die vordere Druckerzeugungskammer in Verbindung mit dem ersten Bremszylinder und ist von dem rückwärtigen Bremszylinder getrennt. Im zweiten Drucker zeugungszustand steht die vordere Druckerzeugungskammer mit dem zweiten Bremszylinder in Verbindung und ist von dem ersten Bremszylinder isoliert. Der zweite Bremszylin der wird mit dem unter Druck stehenden Fluid versorgt, welches nur von der rückwärtigen Druckerzeugungskammer kommt (im ersten Druckerzeugungszustand des Bremssystems) und wird mit unter Druck stehendem Fluid versorgt, wel ches von den beiden Druckerzeugungskammern kommt (im zweiten Druckerzeugu 99999 00070 552 001000280000000200012000285919988800040 0002010120651 00004 99880ngszustand).

Wenn der erste Bremszylinder mit einem gemeinsamen Fluiddurchlaß verbunden ist, der die beiden Druckerzeu gungskammern verbindet, ist das Richtungssteuerventil der Ventilvorrichtung mit dem gemeinsamen Fluiddurchlaß, der hinteren Druckerzeugungskammer und dem zweiten Bremszy linder so verbunden, daß das Richtungssteuerventil so be treibbar ist, daß die hintere Druckerzeugungskammer se lektiv mit dem gemeinsamen Fluiddurchlaß oder dem zweiten Bremszylinder verbindbar ist.

1. Ein Bremssystem nach einer der Ausgestaltungs formen (1) bis (20), wobei der Hauptzylinder eine rück wärtige Druckkammer hat, welche teilweise von einer rück wärtigen Oberfläche von einem der wenigstens zwei Druckerzeugungskolben definiert ist, wobei das Bremssy stem weiterhin eine Hauptzylinderdruck-Steuervorrichtung beinhaltet, welche betreibbar ist, um einen Druck des Fluides in der rückwärtigen Druckkammer des Hauptzylin ders zu steuern.

Durch Steuern des Fluiddruckes in der hinteren Druckerzeugungskammer können der Fluiddruck in den Druckerzeugungskammern und der Betätigungshub des manuel len Bremsenbetätigungsteils gesteuert werden. Infolgedes sen ist es möglich, die Beziehungen zwischen den Fluid drücken in den Druckerzeugungskammern und dem Betäti gungszustand des Bremsenbetätigungsteils zu steuern. Wenn die Fluiddrücke in den Druckerzeugungskammern dem Fluid druck in den entsprechenden Radzylindern entsprechen, können diese Beziehungen berücksichtigt werden, um eine Form einer Bremsenbetätigungscharakteristik des Bremssy stems darzustellen. Die rückwärtige Druckerzeugungskammer und die Hauptzylinderdrucksteuervorrichtung können als ein hydraulischer Booster oder Verstärker betrachtet wer den.

Der Fluiddruck in einer gewünschten Druckerzeugungs kammer kann eher als der Fluiddruck in der rückwärtigen Druckerzeugungskammer direkt gesteuert werden. Weiterhin können der Fluiddruck in einer gewünschten Druckerzeu gungskammer von der rückwärtigen Druckerzeugungskammer und den beiden Druckerzeugungskammern gesteuert werden.

1. Ein Bremssystem nach einer der Ausgestaltungs formen (1) bis (21), weiterhin mit einer Hilfsdrucksteu ervorrichtung, welche zwischen dem Hauptzylinder und dem Bremszylinder angeordnet ist und betreibbar ist, den Druck des Fluides in dem Bremszylinder so zu steuern, daß der Druck des Fluides in dem Bremszylinder höher als der derjenige des Fluides im Hauptzylinder ist.

Die Hilfs-Drucksteuervorrichtung beinhaltet ein ener giebetriebenes Stellglied, welches betreibbar ist, den Fluiddruck im Bremszylinder so zu steuern, daß der Fluid druck im Bremszylinder höher als der Fluiddruck im Haupt zylinder ist. Wenn die Hilfs-Drucksteuervorrichtung be tätigt wird, um den Bremszylinderdruck höher als den Hauptzylinderdruck zu steuern, wird der Bremszylinder vom Hauptzylinder isoliert, d. h., die Hilfs-Drucksteuervor richtung wird vom Hauptzylinder isoliert. Obgleich die Ventilvorrichtung so angeordnet sein kann, daß die Hilfs- Drucksteuervorrichtung vom Hauptzylinder isoliert ist, kann ein ausschließliches Ventil vorgesehen werden, um die Hilfs-Drucksteuervorrichtung vom Hauptzylinder zu isolieren. In jedem Fall ist die Hilfs-Drucksteuervor richtung so angeordnet, daß sie den Radbremszylinderdruck auf einen gewünschten Wert einsteuert, unabhängig vom Hauptzylinderdruck, so daß der Radbremszylinderdruck ent sprechend einer bestimmten Betätigung des manuell betä tigbaren Bremsenbetätigungsbauteiles auf einen Wert un terschiedlich vom Hauptzylinderdruck eingeregelt werden kann.

Der Radbremszylinderdruck kann durch die Hilfs-Druck steuervorrichtung eingestellt werden, während der Brems zylinder in Verbindung mit dem Hauptzylinder gehalten wird.

1. Ein Bremssystem nach Ausgestaltungsform (22), wobei die Hilfsdrucksteuervorrichtung aufweist: (a) einen Hilfszylinder mit einem Gehäuse und einem Hilfskolben, der fluiddicht und gleitbeweglich in das Gehäuse einge setzt ist und mit dem Gehäuse zusammenwirkt, um eine Hilfskammer zu definieren, die mit dem Hauptzylinder ver bunden ist; und (b) eine leistungsbetätigte Hilfskolben antriebsvorrichtung, welche betreibbar ist, um den Hilfs kolben relativ zu dem Gehäuse zu bewegen.

Der Hilfskolben des Hilfszylinders wird durch die Hilfskolben-Antriebsvorrichtung bewegt, um den Fluiddruck in der Hilfskammer zu steuern. Die Hilfskolben-Antriebs vorrichtung kann dafür ausgelegt sein, den Hilfskolben mit einem Druck des Fluides in einer rückwärtigen Druck kammer zu bewegen, welche teilweise durch den Hilfskolben definiert ist und auf einer Rückseite des Hilfskolbens entfernt von der Hilfskammer angeordnet ist. Alternativ kann die Hilfskolben-Antriebsvorrichtung einen Elektromo tor beinhalten, der betreibbar ist, um eine Antriebskraft zu erzeugen zur Bewegung des Hilfskolbens. Im ersteren Fall kann die Hilfskolben-Antriebsvorrichtung eine ener giebetriebene Druckerzeugungsquelle beinhalten und eine Drucksteuereinheit zur Steuerung des Ausgangsdruckes der Druckerzeugungsquelle. Die Drucksteuereinheit kann dafür ausgelegt sein, eine elektrische Energie zu steuern, wel che an einen Elektromotor angelegt wird, der zum Antrieb einer Pumpenvorrichtung der Druckerzeugungsquelle vorge sehen ist. Alternativ kann die Drucksteuereinheit eine Drucksteuerventilvorrichtung enthalten. Im letzteren Fall, wo der Hilfskolben durch die Antriebskraft eines Elektromotors betrieben wird, kann die Hilfskolben-An triebsvorrichtung besagten Elektromotor beinhalten, eine Bewegungswandlervorrichtung zur Umwandlung der Drehbewe gung des Elektromotors in eine lineare Bewegung des Hilfskolbens und eine Antriebskraftsteuervorrichtung zur Steuerung des Elektromotors, um die Antriebskraft des Elektromotors zu steuern.

In dem Bremssystem, bei dem das Hauptzylinder-Ab sperrventil und das Rückschlagventil gemäß obiger Be schreibung parallel zueinander mit einem der beiden sepa raten Fluiddurchlässen verbunden sind, welche mit den je weiligen zwei Druckerzeugungskammern des Hauptzylinders verbunden sind, kann, wenn die Ventilvorrichtung mit den anderen der beiden separaten Fluiddurchlässe verbunden ist, der Hilfszylinder so angeordnet werden, daß der Hilfszylinder mit einem gemeinsamen Fluiddurchlaß verbun den ist, der mit den beiden separaten Fluiddurchlässen in Verbindung steht. In diesem Fall wird der Bremszylinder druck durch die Hilfs-Drucksteuervorrichtung so gesteu ert, daß er höher als der Hauptzylinderdruck ist, wenn das Hauptzylinder-Absperrventil im geschlossenen Zustand ist und wenn das Rückschlagventil einen Fluidfluß vom Hauptzylinder in Richtung des Bremszylinders erlaubt und einen Fluidfluß von dem Hilfszylinder (d. h. Bremszylin der) zurück zum Hauptzylinder unterbindet. Somit wird der Bremszylinderdruck so gesteuert, daß er höher als der Hauptzylinderdruck ist, was durch die Hilfs-Drucksteuer vorrichtung in Zusammenwirkung mit dem Hauptzylinder-Ab sperrventil und dem Rückschlagventil erfolgt. Während dieser Steuerung des Bremszylinderdruckes sind die Fluid flüsse in entgegengesetzte Richtung zwischen dem Hauptzy linder und dem Bremszylinder aufgrund des Vorhandenseins des Rückschlagventils unterbunden und aufgrund dessen, daß der gesteuerte Bremszylinderdruck höher als der Hauptzylinderdruck ist.

Der Bremszylinder kann niedriger als der Hauptzylin derdruck unmittelbar nach dem Moment sein, nachdem der Betrieb der Hilfs-Drucksteuervorrichtung begonnen hat, was aufgrund einer Steuerungsverzögerung in der Hilfs steuervorrichtung der Fall ist. Hierbei wird unter Druck stehendes Fluid von einer der Druckerzeugungskammern des Hauptzylinders dem Bremszylinder über das Rückschlagven til zugeführt. Somit wird eine Verzögerung im Anstieg des Bremszylinderdruckes verringert.

Der Hilfszylinder ist zwischen dem Servosystem (welches die oben genannte Kombination der Druckerzeu gungsquelle und des elektrischen Pumpenantriebsmotors oder eine Bewegungsumwandlungsvorrichtung enthält) und dem Bremszylinder angeordnet, so daß das Servosystem und der Bremszylinder voneinander durch den Hilfszylinder (mit dem Hilfskolben) isoliert sind. Diese Anordnung schafft eine ausfallsichere Betriebsfähigkeit des Brems systems im Falle des Ausfalls des Servosystems, d. h., wirkt dahingehend, einen nachteiligen Einfluß des Aus falls des Servosystems auf den Bremszylinderdruck zu mi nimieren.

Von daher hat das Bremssystem gemäß der obigen Aus führungsform (23) gemäß dieser Erfindung einen verbesser ten Grad von Steuerungs-Ansprechverhalten ohne daß die Drucksteuerfähigkeit der Hilfs-Drucksteuervorrichtung an sich zu verbessern wäre. Infolgedessen ist das vorlie gende Bremssystem in der Lage, eine verbesserte Betriebs zuverlässigkeit zu zeigen, während Herstellungskosten verringert sind. Das Steuerungs-Ansprechverhalten in ei ner Anfangsperiode des Betriebs des Bremsenbetätigungs teils durch die Betätigungsperson des Bremssystems kann relativ hoch aufgrund der Zufuhr des unter Druck stehen den Fluides von den beiden Druckerzeugungskammern zum Bremszylinder gemacht werden, selbst wenn die Anstiegsra te des Bremszylinderdrucks durch die Hilfs-Druckvorrich tung niedriger als die Anstiegsrate des Hauptzylinder druckes während des Betriebs des Bremsenbetätigungsteils wird.

Wenn der Hilfszylinder und die Hilfs-Kolbenantriebs vorrichtung, welche beschrieben wurden, im Bremssystem gemäß der obigen Ausführungsform (21) vorgesehen sind und das Hauptzylinder-Absperrventil in dem gemeinsamen Fluid durchlaß angeordnet ist, kann der Hauptzylinder vom Bremszylinder mit höherer Zuverlässigkeit isoliert wer den, um somit einen Einfluß des Fluiddruckes im Hilfszy linder auf den Hauptzylinderdruck zu verhindern, so daß das Betätigungsgefühl am Bremsenbetätigungsbauteil da durch verbessert werden kann, daß das manuelle Drucker zeugungssystem einschließlich des Hauptzylinders gesteu ert wird. Weiterhin kann der Bremszylinderdruck so ge steuert werden, daß er niedriger als der Hauptzylinder druck ist, falls dies gewünscht ist. In diesem Fall soll te das Hauptzylinder-Absperrventil in dem gemeinsamen Fluiddurchlaß angeordnet werden.

1. Ein Bremsssystem nach Ausgestaltungsform (22) oder (23), weiterhin mit einer Bremsdrucksteuerventilvor richtung, welche zwischen dem Hilfszylinder und dem Bremszylinder angeordnet ist.

Die Bremsdrucksteuerventilvorrichtung beinhaltet we nigstens ein elektromagnetisch betätigtes oder magnetbe tätigtes Steuerventil, welches bevorzugt ein Druckhalte ventil ist mit einem offenen Zustand, in welchem die Hilfskammer und der Bremszylinder miteinander in Verbin dung stehen und einem geschlossenen Zustand, in welchem die Hilfskammer und der Bremszylinder voneinander ge trennt sind. Die Bremsdrucksteuer-Ventilvorrichtung kann ein Druckverringerungsventil haben, welches einen offenen Zustand hat, in welchem der Bremszylinder mit einer Nie derdruckquelle in Verbindung steht und einen geschlossenen Zustand hat, in welchem der Bremszylinder von der Nieder druckquelle isoliert ist.

Wenn das Bremssystem eine Mehrzahl von Bremszylindern beinhaltet, ist die Bremsdrucksteuer-Ventilvorrichtung bevorzugt so angeordnet, daß sie die Fluiddrücke in den einzelnen Bremszylindern steuert, und zwar unabhängig voneinander. Da die Fluiddrücke in den zwei oder mehr Bremszylindern alle durch den Hilfszylinder so gesteuert werden, daß die Fluiddrücke in allen Bremszylindern gleich den Fluiddrücken in der Hilfskammer werden, werden die Fluiddrücke in den einzelnen Bremszylindern bevorzugt unabhängig voneinander gesteuert, um so die jeweilige Ab bremsungsanforderung für jeden Bremszylinder zu erfüllen.

Wenn das Bremssystem zum Abbremsen des Rades eines Fahrzeuges verwendet wird, kann die Bremsdrucksteuer-Ven tilvorrichtung so ausgelegt werden, daß sie als eine Rutsch steuerungsvorrichtung wirkt, um den Fluiddruck in dem Bremszylinder zum Bremsen des Rades zu steuern, so daß eine Rutschrate des jeweiligen Rades in einem optimalen Zustand gehalten wird. Beispielsweise ist die Rutsch steuerungsvorrichtung eine Antiblockierbrems-Drucksteuer vorrichtung, die dafür ausgelegt ist, den Bremszylinder druck so zu steuern, daß eine überhohe Rutschrate des entsprechenden Rades während eines Betriebs des manuell zu betätigenden Bremsenbetätigungsbauteiles verhindert ist.

1. Ein Bremssystem, welches aufweist: einen Haupt zylinder mit einem Gehäuse und einem Druckerzeugungskol ben, der fluiddicht und gleitbeweglich in das Gehäuse eingesetzt ist und der betrieblich mit einem manuell be tätigbaren Bremsenbetätigungsbauteil verbunden ist, wobei der Druckerzeugungskolben mit dem Gehäuse zusammenwirkt, um eine Druckerzeugungskammer und eine rückwärtige Druck kammer an den jeweiligen vorderen und hinteren Seiten des Druckerzeugungskolbens zu definieren; einen Bremszylin der, der mit der Druckerzeugungskammer verbunden ist; ei nen Hilfszylinder mit einem Gehäuse und einem Hilfskol ben, der fluiddicht und gleitbeweglich in das Gehäuse eingesetzt ist und mit dem Gehäuse zusammenwirkt, um eine Hilfskammer an der Vorderseite des Hilfskolbens zu defi nieren, wobei die Hilfskammer mit dem Bremszylinder und dem Hauptzylinder derart verbunden ist, daß die Hilfskam mer zwischen dem Bremszylinder und dem Hauptzylinder liegt; ein Hauptzylinder-Absperrventil, das zwischen der Hilfskammer und der Druckerzeugungskammer angeordnet ist und einen offenen Zustand hat, in welchem die Hilfskammer und die Druckerzeugungskammer miteinander in Verbindung stehen, und einen geschlossenen Zustand hat, in welchem die Hilfskammer und die Druckerzeugungskammer voneinander isoliert sind; eine Hubsimulationsvorrichtung, welche be treibbar ist, um Arbeitsfluidflüsse zwischen der Hubsimu lationsvorrichtung und der Druckerzeugungskammer abhängig von einer Bewegung des Druckerzeugungskolbens zu erlau ben, wenn das Hauptzylinder-Absperrventil im geschlosse nen Zustand ist, so daß die Hubsimulationsvorrichtung an den Druckerzeugungskolben eine Rückstellkraft anlegt, welche einem Druck des Fluides in der Druckerzeugungskam mer entspricht; und eine Bremscharakteristiksteuervor richtung, welche betreibbar ist, um wenigstens entweder den Druck des Fluides in der rückwärtigen Druckkammer oder den Druck des Fluides in der Druckerzeugungskammer zu steuern, um hierdurch die Bremscharakteristik des Bremssystems zu steuern, wobei die Bremscharakteri stiksteuervorrichtung aufweist: einen ersten Steuerab schnitt, der betreibbar ist, während das Hauptzylinder- Absperrventil in dem geschlossenen Zustand ist, um den Druck des Fluides in der rückwärtigen Druckkammer auf der Grundlage eines Betätigungshubs des Bremsenbetätigungs bauteiles zu steuern und um den Druck des Fluides in der Hilfskammer auf der Grundlage einer Betätigungskraft des Bremsenbetätigungsbauteiles zu steuern; und einen zweiten Steuerabschnitt, der betreibbar ist, während das Hauptzy linder-Absperrventil im offenen Zustand ist, um den Druck der rückwärtigen Druckkammer auf der Grundlage der Betä tigungskraft zu steuern und um den Druck des Fluides in der Hilfskammer auf der Grundlage des Betätigungshubes zu steuern.

In dem Bremssystem gemäß der Ausführungsform (25) wird das Fluid in der Druckerzeugungskammer des Hauptzy linders auf einen Wert entsprechend einer Kraft unter Druck gesetzt, die auf den Druckerzeugungskolben aufge bracht wird, wobei diese Kraft eine Summe der Betäti gungskraft des Bremsenbetätigungsbauteiles und einer Kraft ist, welche auf dem Druck in der rückwärtigen Druckerzeugungskammer basiert. Somit kann der Fluiddruck in der Druckerzeugungskammer durch Steuern des Fluid drucks in der rückwärtigen Druckerzeugungskammer gesteu ert werden. Die Betätigungskraft des Bremsenbetätigungs bauteils kann bei 0 liegen.

Wenn das Hauptzylinder-Absperrventil im geschlossenen Zustand ist, ist der Fluiddruck in der rückwärtigen oder hinteren Druckerzeugungskammer auf der Grundlage des Be tätigungshubs des Bremsenbetätigungsbauteils. Im ge schlossenen Zustand des Hauptzylinder-Absperrventils wird das unter Druck stehende Fluid von der Druckerzeugungs kammer dem Hubsimulator zugeführt, wenn der Druckerzeu gungskolben vorwärts bewegt wird. Der Fluiddruck in der Druckerzeugungskammer wächst an mit einem Anwachsen des Fluiddruckes im Drucksimulator, so daß eine Reaktions kraft entsprechend des Fluiddruckes in der Druckerzeu gungskammer dem Druckerzeugungskolben aufgelegt wird. Der Betätiger des Bremsenbetätigungsbauteils betätigt das Bremsenbetätigungsbauteil, während er diese Reaktions- oder Rückstellkraft fühlt, welche auf das Betätigungsbau teil und dessen Betätigungshub wirkt. Von daher kann das Betätigungsgefühl des Bremsenbetätigungsbauteiles durch Steuern des Fluiddruckes in der rückwärtigen Druckerzeu gungskammer auf der Grundlage des Betätigungshubes des Bremsenbetätigungsbauteils gesteuert werden. Der Fluid druck im Bremszylinder im geschlossenen Zustand des Hauptzylinder-Absperrventiles wird durch Steuern des Fluiddruckes in der Hilfskammer gesteuert. Infolgedessen ist die Beziehung zwischen der Betätigungskraft und dem Bremszylinderdruck durch Steuern des Fluiddruckes in dem Hilfszylinder auf der Grundlage der Betätigungskraft ge steuert, welche auf das Bremsenbetätigungsbauteil wirkt.

Wenn das Hauptzylinder-Absperrventil im offenen Zu stand ist, wird demgegenüber der Fluiddruck in der rück wärtigen Druckkammer des Hauptzylinders auf der Grundlage der Betätigungskraft des Bremsenbetätigungsbauteiles ge steuert, wohingegen der Fluiddruck in der Hilfskammer auf der Grundlage des Betätigungshubes gesteuert wird. Somit ist es möglich, die Bremscharakteristik des Bremssystems zu steuern, welche die Beziehung zwischen dem Betäti gungszustand des Bremsenbetätigungsbauteiles und des Bremszylinderdruckes ist.

In dem Bremssystem gemäß der obigen Ausführungsform (25) kann die Bremscharakteristik des Bremssystems unab hängig davon gesteuert werden, ob das Hauptzylinder-Ab sperrventil im offenen Zustand oder im geschlossenen Zu stand ist. Die Bremscharakteristik des herkömmlichen Bremssystems wird auf diese Weise nicht gesteuert. Inso fern schafft das Bremssystem der vorliegenden Erfindung eine Verbesserung.

Das Bremssystem gemäß der obigen Ausführungsform (25) kann die technischen Merkmale nach einem oder mehreren der Ausführungsformen (1) bis (24) der vorliegenden Er findung gemäß obiger Beschreibung enthalten.

1. Ein Bremssystem nach Ausgestaltungsform (25), welches dafür ausgelegt ist, in ein Fahrzeug eingebaut zu werden, wobei die Bremscharakteristiksteuervorrichtung weiterhin einen Steuerabschnittauswahlabschnitt (S1) auf weist, der betreibbar ist, einen der ersten und zweiten Steuerabschnitte auf der Grundlage eines Betriebszustan des des Fahrzeuges zu wählen.

Im Bremssystem gemäß der obigen Ausführungsform (26) wird entweder der erste Steuerabschnitt oder der zweite Steuerabschnitt abhängig vom Betriebs- oder Fahrzustand des Fahrzeuges gewählt. Beispielsweise erfolgt die Aus wahl von erstem oder zweitem Steuerabschnitt auf der Grundlage oder in Abhängigkeit von einem Betätigungszu stand eines Schalters, der vom Fahrer des Fahrzeuges be tätigbar ist; ob das Bremssystem in einem kooperativen Bremssteuermodus ist, in welchem das Fahrzeug durch eine Kombination einer hydraulischen Bremskraft vom Bremszy linder und einer regenerativen Bremskraft abgebremst wird; ob das Bremssystem normal ist oder irgendeine Kom ponente hiervon fehlerhaft ist; eines Fahrzustandes des Fahrzeuges; oder eine Betätigungsgeschwindigkeit eines manuell betätigbaren Bremsenbetätigungsbauteiles.

Beispielsweise sind die ersten und zweiten Steuerab schnitte der Bremscharakteristiksteuervorrichtung so an geordnet, unterschiedliche Bremscharakteristiken bereit zustellen und der Steuerabschnitt-Auswahlabschnitt kann angeordnet sein, es dem Fahrer des Fahrzeugs zu ermögli chen, einen der ersten und zweiten Steuerabschnitte aus zuwählen.

Bei der kooperativen Bremssteuerung wird der Brem szylinderdruck für gewöhnlich auf einen Wert niedriger als ein Wert entsprechend der Betätigungskraft des Brem senbetätigungsbauteiles eingesteuert.

Insofern ist es wünschenswert, den ersten Steuerab schnitt auszuwählen, wenn das Bremssystem im kooperativen Bremssteuermodus betrieben wird. Der Bremszylinderdruck wird durch Steuern des Fluiddruckes in der Hilfskammer gesteuert, während das Hauptzylinder-Absperrventil in geschlossenem Zustand ist.

Wenn der Fahrzustand des Fahrzeuges es notwendig macht, eine abrupte oder Notbremsung des Fahrzeuges durchzuführen, ist es wünschenswert, den zweiten Steuer abschnitt auszuwählen, da der Bremszylinderdruck in einer vergleichsweise hohen Rate im offenen Zustand des Haupt zylinder-Absperrventiles erhöht werden kann.

Wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremsenbetä tigungsbauteiles höher als ein bestimmter Wert ist, ist es wünschenswert, den zweiten Steuerabschnitt auszuwäh len. In diesem Fall kann eine Verzögerung bei der Akti vierung des Bremszylinders zur Bereitstellung des Brems effektes verringert werden, da der Bremszylinderdruck mit einer vergleichsweise hohen Rate im offenen Zustand des Hauptzylinder-Absperrventiles bereitgestellt werden kann, wie oben beschrieben.

Obgleich Fälle beschrieben wurden, bei denen die An stiegsrate im Bremszylinder durch Betätigung des Hauptzy linders höher als die Anstiegsrate im Bremszylinderdruck durch Betätigung des Hilfszylinders ist, kann der erste Steuerabschnitt ausgewählt werden, wenn es benötigt ist, den Bremszylinderdruck rapide ansteigen zu lassen, wobei die Anstiegsrate im Bremszylinder durch Betätigung des Hilfszylinders höher als durch Betätigung des Hauptzylin ders ist. Die Bremscharakteristiksteuervorrichtung kann so angeordnet sein, daß sie direkt den Fluiddruck in der Druckerzeugungskammer steuert oder selektiv einen der Fluiddrücke in der rückwärtigen Druckkammer und der Druckerzeugungskammer steuert, anstelle daß sie den Flui ddruck in der rückwärtigen Druckerzeugungskammer steuert.

1. Ein Bremssystem nach Ausgestaltungsform (25) oder (26), wobei das Gehäuse und der Hilfskolben des Hilfszylinders zusammenwirken, um eine rückwärtige Hilfs druckkammer auf der rückwärtigen Seite des Hilfskolbens entfernt von der Hilfskammer zu definieren, wobei der Hilfszylinder abhängig vom Druck des Fluides in der rück wärtigen Hilfsdruckkammer betätigt wird, wobei das Brems system weiterhin eine Hydraulikdruckquelle aufweist, wel che betreibbar ist, um ein unter Druck stehendes Fluid zu liefern, welches gemeinsam für die rückwärtige Druckkam mer des Hauptzylinders und die rückwärtige Hilfsdruckkam mer des Hilfszylinders verwendet wird; und wobei die Bremscharakteristiksteuervorrichtung einen Steuerab schnitt für das Verteilungsverhältnis beinhaltet, der be treibbar ist, während das Hauptzylinder-Absperrventil im geschlossenen Zustand ist, um ein Verhältnis einer Rate des Fluides des unter Druck stehenden Fluides von der Hy draulikdruckquelle zu der rückwärtigen Hilfsdruckkammer der Hilfskammer zu einer Flußrate des unter Druck stehen den Fluides von der Hydraulikdruckquelle zur rückwärtigen Druckkammer des Hauptzylinders zu steuern.

Die Flußrate des unter Druck stehenden Fluides von der Hydraulikdruckquelle zu der rückwärtigen Hilfsdruck kammer des Hilfszylinders wird höher als die Flußrate des unter Druck stehenden Fluides von der hydraulischen Druckquelle zu der rückwärtigen Druckerzeugungskammer des Hauptzylinders (nachfolgend als "rückwärtige Hauptzylin der-Druckkammer" bezeichnet) gemacht, wenn die Betäti gungsgeschwindigkeit des Bremsenbetätigungsbauteils höher als ein bestimmter oberer Grenzwert ist. In diesem Fall kann der Fluiddruck in der rückwärtigen Hilfsdruckkammer in einer relativ kurzen Zeit auf einen gewünschten Wert geändert werden, so daß der Bremszylinderdruck rasch er höht werden kann, selbst wenn das Hauptzylinder-Absperr ventil im geschlossenen Zustand ist. Somit macht es die Steuerung des Verhältnisses der Flußraten des unter Druck stehenden Fluides von der Hydraulikdruckquelle zu dem Hauptzylinder und zu der rückwärtigen Hilfsdruckkammer möglich, die Änderungsraten der Fluiddrücke in der rück wärtigen Hauptzylinderdruckkammer und der Hilfsdruckkam mer nach Bedarf zu steuern, ohne daß die Hydraulik druckquelle verwendet wird, welche eine hohe Druckset zungskapazität hat. Die benötigte Größe des Bremssystems kann somit verringert werden.

Der Steuerabschnitt für das Verhältnis kann betrieben werden, während das Hauptzylinderabsperrventil im offenen Zustand ist.

1. Ein Bremssystem nach Ausgestaltungsform (27), wobei der Steuerabschnitt für das Verhältnis ein erstes Abschaltventil beinhaltet, welches zwischen der Hydrau likdruckquelle und der rückwärtigen Druckkammer des Hauptzylinders angeordnet ist und einen offenen Zustand und einen geschlossenen Zustand hat, in welchem die rück wärtige Hilfsdruckkammer mit der Hydraulikdruckquelle in Verbindung steht bzw. hiervon getrennt ist, ein zweites Absperrventil beinhaltet, welches zwischen der Hydraulik druckquelle und der rückwärtigen Hilfsdruckkammer ange ordnet ist und einen offenen Zustand und einen geschlos senen Zustand hat, in welchem die rückwärtige Hilfsdruck kammer mit der Hydraulikdruckquelle in Verbindung steht bzw. hiervon getrennt ist, und einen Absperrventil-Steu erabschnitt beinhaltet, der betreibbar ist, um wenigstens eines der ersten oder zweiten Absperrventile zu steuern, um hierdurch die Flußraten des unter Druck stehenden Fluides von der Hydraulikdruckquelle zu der rückwärtigen Druckkammer des Hauptzylinders und der rückwärtigen Hilfsdruckkammer des Hilfszylinders zu steuern.

Jedes der ersten und zweiten Absperrventile kann ein Strömungssteuerventil sein, dessen Öffnung im offenen Zu stand steuerbar ist oder ein Absperrventil sein, dessen Öffnung im offenen Zustand nicht steuerbar ist. Die Strö mungsrate des unter Druck stehenden Fluides durch das Ab sperrventil kann durch Steuerung des Taktverhältnisses oder des Zyklusses gesteuert werden.

Eine der Flußraten des Fluides von der Hydraulik druckquelle zu den beiden rückwärtigen Druckkammern kann 0 sein. Wenn eines der ersten und zweiten Absperrventile im geschlossenen Zustand ist, wird das unter Druck ste hende Fluid nicht von der Hydraulikdruckquelle zu dem Hauptzylinder bzw. zu einer der rückwärtigen Hilfs-Druck kammern geliefert.

1. Ein Bremssystem, welches aufweist: einen Haupt zylinder mit einem Druckerzeugungskolben, der betrieblich mit einem manuell betätigbaren Bremsenbetätigungsbauteil verbunden ist und eine Druckerzeugungskammer und eine rückwärtige Druckkammer an den jeweiligen vorderen und hinteren Seiten hiervon definiert; einen Bremszylinder, der mit der Druckerzeugungskammer verbunden ist; einen Hilfszylinder mit einem Gehäuse und einem Hilfskolben, der fluiddicht und gleitbeweglich in das Gehäuse einge setzt ist und mit dem Gehäuse zusammenwirkt, um eine Hilfskammer und eine rückwärtige Hilfsdruckkammer an je weiligen vorderen und hinteren Seiten hiervon zu definie ren, wobei die Hilfskammer mit dem Bremszylinder und dem Hauptzylinder derart verbunden ist, daß die Hilfskammer zwischen dem Bremszylinder und dem Hauptzylinder liegt, wobei der Hilfszylinder abhängig vom Druck des Fluides in der rückwärtigen Hilfsdruckkammer betätigt wird; ein Hauptzylinder-Absperrventil, welches zwischen der Hilfs kammer und der Druckerzeugungskammer angeordnet ist und einen offenen Zustand hat, in welchem die Hilfskammer und die Druckerzeugungskammer miteinander in Verbindung ste hen, und einen geschlossenen Zustand hat, in welchem die Hilfskammer und die Druckerzeugungskammer voneinander isoliert sind; eine Bremscharakteristiksteuervorrichtung, welche betreibbar ist, um wenigstens entweder einen Druck des Fluides in der rückwärtigen Druckkammer des Hauptzy linders oder einen Druck des Fluides in der rückwärtigen Hilfsdruckkammer zu steuern, um hierdurch die Bremscha rakteristik des Bremssystems zu steuern; und eine Hydrau likdruckquelle, welche betreibbar ist, um ein unter Druck stehendes Fluid zu liefern, welches gemeinsam für die rückwärtige Druckkammer des Hauptzylinders und die rück wärtige Hilfsdruckkammer des Hilfszylinders verwendet wird, wobei die Bremscharakteristiksteuervorrichtung ei nen Steuerabschnitt für das Verteilungsverhältnis bein haltet, welcher betreibbar ist, während das Hauptzylin der-Absperrventil im geschlossenen Zustand ist, um ein Verhältnis einer Flußrate des unter Druck stehenden Flui des von der Hydraulikdruckquelle zu der rückwärtigen Hilfsdruckkammer des Hilfszylinders zu einer Flußrate des unter Druck stehenden Fluides von der Hydraulikdruckquel le zur rückwärtigen Druckkammer des Hauptzylinders zu steuern.

Das Bremssystem gemäß der obigen Ausführungsform (29) kann das technische Merkmal nach einem oder mehreren der obigen Ausführungsformen (1) bis (28) beinhalten.

1. Ein Bremssystem nach einer der Ausgestaltungs formen (25) bis (29), weiterhin mit wenigstens: einer er sten Diagnosevorrichtung, welche betreibbar ist, während das Hauptzylinder-Absperrventil im geschlossenen Zustand ist, um ein manuelles Druckerzeugungssystem auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einem Betätigungszu stand des manuell betätigbaren Bremsenbetätigungsbautei les und des Drucks des Fluides in der Druckerzeugungskam mer des Hauptzylinders zu diagnostizieren; und einer zweiten Diagnosevorrichtung, welche betreibbar ist, wäh rend das Hauptzylinder-Absperrventil im geschlossenen Zu stand ist, um ein Bremszylinderaktivierungssystem auf der Grundlage einer Beziehung zwischen dem Druck des Fluides im Bremszylinder und einem Betätigungszustand des Hilfs zylinders zu diagnostizieren.

Im geschlossenen Zustand des Hauptzylinder-Absperr ventiles lassen sich das manuelle Druckerzeugungssystem und das Bremszylinderaktivierungssystem unabhängig von einander auf irgendwelche Abnormalitäten hin untersuchen.

Das manuelle Druckerzeugungssystem kann auf der Grundlage der Beziehung zwischen dem Betriebszustand des Bremsenbetätigungsbauteiles und dem Fluiddruck in der Druckerzeugungskammer des Hauptzylinders diagnostiziert oder beurteilt werden, wohingegen das Bremszylinderakti vierungssystem auf der Grundlage des Fluiddruckes im Bremszylinder und dem Betätigungszustand des Hilfszylin ders diagnostiziert werden kann. Das manuelle Druckerzeu gungssystem und das Bremszylinderaktivierungssystem wer den als normal diagnostiziert, wenn die oben genannten entsprechenden Beziehungen entsprechende bestimmte Anfor derungen erfüllen und werden als defekt diagnostiziert, wenn die entsprechenden Beziehungen nicht die entspre chenden bestimmten Anforderungen erfüllen.

Der Betriebszustand des Hilfszylinders kann auf der Grundlage des Fluiddrucks in der Hilfskammer, der Positi on des Hilfskolbens relativ zum Gehäuse, des Fluiddruckes in der rückwärtigen Hilfsdruckkammer, dem Betriebszustand eines Elektromotors, der zur Bewegung des Hilfskolbens verwendet wird, den Betriebszustand einer Vorrichtung zur Steuerung des Fluiddruckes in der rückwärtigen Hilfs druckkammer etc. erhalten werden.

1. Ein Bremssystem nach einer der Ausgestaltungs formen (25) bis (30), weiterhin mit einer dritten Diagno sevorrichtung, welche betreibbar ist, um das Bremssystem zu diagnostizieren, und zwar auf der Grundlage wenigstens zweier Beziehungen, ausgewählt aus Beziehungen zwischen wenigstens zwei der folgenden: Betätigungszustand des Bremsenbetätigungsbauteiles, Fluiddruck in der Drucker zeugungskammer des Hauptzylinders, Betätigungszustand des Hilfszylinders und Fluiddruck im Bremszylinder, welche erhalten worden sind, während das Hauptzylinder-Absperr ventil in den geschlossenen und offenen Zuständen ist.

Auf der Grundlage der wenigstens zwei Beziehungen zwischen den oben genannten vier Parametern, während die Hauptzylinder-Absperrventile in die geschlossenen und of fenen Zustände versetzt sind, kann das Bremssystem für irgendeine Abnormalität oder einen Defekt hin untersucht werden. Genaue Arten der Diagnose des Bremssystems werden nachfolgend noch in der detaillierten Beschreibung bevor zugter Ausführungsformen näher erläutert.

Das technische Merkmal gemäß der obigen Ausführungs form (31) kann beim Fehlen der technischen Merkmale gemäß einer der Ausführungsformen (25) bis (30) verfügbar sein. Das heißt, das Bremssystem mit der dritten Diagnosevor richtung ist unabhängig der Arten verfügbar, auf welche die Fluiddrücke in der rückwärtigen Druckkammer des Hauptzylinders und der Fluiddruck in der rückwärtigen Hilfsdruckkammer des Hilfszylinders gesteuert werden und unabhängig davon, ob der Hilfskolben von einem Elektromo tor oder durch den Fluiddruck in der rückwärtigen Hilfs druckkammer betätigt wird. In jedem Fall wird der Be triebszustand des Bremssystems durch die dritte Diagnose vorrichtung auf der Grundlage der oben genannten zwei oder mehr Beziehungen in den geschlossenen und offenen Zuständen des Hauptzylinder-Absperrventiles diagnosti ziert. Die Fluiddrücke im Hilfszylinder und in der rück wärtigen Druckkammer des Hauptzylinders werden gesteuert, wenn der Bremszylinder betätigt werden muß und wenn der Bremszylinder nicht betätigt werden muß, d. h., wenn das Bremssystem diagnostiziert wird.

1. Ein Bremssystem nach Ausgestaltungsform (30) oder (31), wobei der Steuerabschnittauswahlabschnitt be treibbar ist, den ersten Steuerabschnitt auszuwählen, wenn die erste Diagnosevorrichtung erkannt hat, daß das manuelle Druckerzeugungssystem defekt ist.

Wenn das manuelle Druckerzeugungssystem als defekt diagnostiziert wird, wird der erste Steuerabschnitt betä tigt, um den Bremszylinderdruck auf der Grundlage der Be tätigungskraft des Betätigungsbauteiles zu steuern, wäh rend der Bremszylinder vom Hauptzylinder isoliert wird.

1. Ein Bremssystem, welches aufweist: einen Haupt zylinder mit einem Druckerzeugungskolben, der betrieblich mit einem manuell betätigbaren Bremsenbetätigungsbauteil verbunden ist und eine Druckerzeugungskammer und eine rückwärtige Druckkammer an den jeweiligen vorderen und hinteren Seiten hiervon definiert; einen Bremszylinder, der mit der Druckerzeugungskammer verbunden ist; einen Hilfszylinder mit einem Gehäuse und einem Hilfskolben, der fluiddicht und gleitbeweglich in das Gehäuse einge setzt ist und mit dem Gehäuse zusammenwirkt, um eine Hilfskammer und eine rückwärtige Hilfsdruckkammer an je weiligen vorderen und hinteren Seiten hiervon zu definie ren, wobei die Hilfskammer mit dem Bremszylinder und dem Hauptzylinder derart verbunden ist, daß die Hilfskammer zwischen dem Bremszylinder und dem Hauptzylinder liegt, wobei der Hilfszylinder abhängig vom Druck des Fluides in der rückwärtigen Hilfsdruckkammer betätigt wird; ein Hauptzylinder-Absperrventil, welches zwischen der Hilfs kammer und der Druckerzeugungskammer angeordnet ist und einen offenen Zustand hat, in welchem die Hilfskammer und die Druckerzeugungskammer miteinander in Verbindung ste hen, und einen geschlossenen Zustand hat, in welchem die Hilfskammer und die Druckerzeugungskammer voneinander isoliert sind; eine Bremscharakteristiksteuervorrichtung, welche betreibbar ist, um wenigstens entweder einen Druck des Fluides in der rückwärtigen Druckkammer des Hauptzy linders oder einen Druck des Fluides in der rückwärtigen Hilfsdruckkammer zu steuern, um hierdurch die Bremscha rakteristik des Bremssystems zu steuern; und wenigstens entweder (a) eine erste Diagnosevorrichtung, welche be treibbar ist, während das Hauptzylinder-Absperrventil im geschlossenen Zustand ist, um ein manuelles Druckerzeu gungsssytem auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einem Betätigungszustand des von Hand betätigbaren Brem senbetätigungsbauteiles und dem Druck des Fluides in der Druckerzeugungskammer des Hauptzylinders zu diagnostizie ren; und (b) eine zweite Diagnosevorrichtung, welche be treibbar ist, während das Hauptzylinder-Absperrventil im geschlossenen Zustand ist, um ein Bremszylinderaktivie rungssystem auf der Grundlage einer Beziehung zwischen dem Druck des Fluides in dem Bremszylinder und einem Be tätigungszustand des Hilfszylinders zu diagnostizieren.

Das Bremssystem gemäß der obigen Ausführungsform (33) kann die technischen Merkmale nach einem der obigen Aus führungsformen (1) bis (32) enthalten.

1. Ein Bremssystem, welches aufweist: einen Haupt zylinder mit einem Druckerzeugungskolben, der betrieblich mit einem manuell betätigbaren Bremsenbetätigungsbauteil verbunden ist und teilweise eine Druckerzeugungskammer definiert; einen Hubsimulator, der mit der Druckerzeu gungskammer verbunden ist; ein Simulatorsteuerventil, welches betreibbar ist, um einen Betriebszustand des Hub simulators zu steuern; und eine Hubsteuervorrichtung, welche betreibbar ist, um das Simulatorsteuerventil auf der Grundlage eines Betätigungszustandes des Bremsenbetä tigungsbauteiles zu steuern.

Beispielsweise hat das Simulatorsteuerventil einen Zustand, welcher es dem Hubsimulator ermöglicht, zu ar beiten, und einen Zustand, der den Hubsimulator an einer Arbeit hindert oder alternativ einen Zustand, in welchem der Hubsimulator höchst empfindlich auf Änderungen in dem Fluiddruck in der Druckerzeugungskammer ist und einen Zu stand, in welchem der Hubsimulator nicht besonders emp findlich auf die oben genannte Änderung ist. Weiterhin ist das Simulatorsteuerventil in der Lage, kontinuierlich oder in Schritten die Empfindlichkeit des Hubsimulators auf die oben genannte Änderung zu ändern.

Das Simulatorsteuerventil kann zwischen der Drucker zeugungskammer und dem Hubsimulator oder zwischen dem Hubsimulator und der Niederdruckquelle angeordnet sein, wie oben beschrieben. Wenn das Simulatorsteuerventil zwi schen der Druckerzeugungskammer und dem Hubsimulator an geordnet ist (genauer gesagt der primären oder ersten Kammer variablen Volumens des Hubsimulators), können die Druckerzeugungskammer und der Hubsimulator miteinander über eine Steuerung des Simulatorsteuerventiles in Ver bindung gebracht werden, so daß die Fluidflüsse zwischen der Druckerzeugungskammer und dem Hubsimulator gesteuert werden. Beispielsweise kann ein überhoher Betrag des An wachsens des Betätigungshubs des Bremsenbetätigungsbau teiles durch Steuerung des Simulatorsteuerventiles ver mieden werden, um einen Fluidfluß von der Druckerzeu gungskammer in den Hubsimulator zu unterbinden oder ein zuschränken, wenn der Betätigungshub oder die Rate des Anwachsens des Betätigungshubes einen bestimmten oberen Grenzwert übersteigt.

In dem oben beschriebenen Umstand, bei dem der Fluid fluß in den Hubsimulator unterbunden oder eingeschränkt wird, wenn die Anstiegsrate des Betätigungshubes den be stimmten oberen Grenzwert überschreitet, ist es möglich, ein überhohes Anwachsen des Betätigungshubes zu verhin dern. In jedem Fall kann die Änderungsmenge oder der Än derungsbetrag des Betätigungshubes dadurch verringert werden, daß das Simulatorsteuerventil so gesteuert wird, daß es den Fluidfluß zwischen der Druckerzeugungskammer und dem Hubsimulator unterbindet oder einschränkt.

Wenn das Simulatorsteuerventil zwischen der Nieder druckquelle und dem Hubsimulator (genauer gesagt, der Hilfskammer oder zweiten Kammer variablen Volumens des Hubsimulators) angeordnet ist, können die Fluidflüsse der Druckerzeugungskammer und der primären Kammer des Hubsi mulators durch steuern des Simulatorsteuerventiles so eingestellt werden, daß ein Abgabefluß des Fluides von der Hilfskammer des Hilfssimulators unterbunden oder ein geschränkt wird. Das Bremssystem gemäß der obigen Ausfüh rungsform (34) kann die technischen Merkmale nach einer der Ausführungsformen (1) bis (33) beinhalten.

1. Ein Bremssystem, welches aufweist: einen Haupt zylinder mit einem Druckerzeugungskolben, der betrieblich mit einem manuell betätigbaren Bremsenbetätigungsbauteil verbunden ist und eine Druckerzeugungskammer und eine rückwärtige Druckkammer an den jeweiligen vorderen und hinteren Seiten hiervon definiert; einen Bremszylinder, der mit der Druckerzeugungskammer verbunden ist; einen Hilfszylinder mit einem Gehäuse und einem Hilfskolben, der fluiddicht und gleitbeweglich in das Gehäuse einge setzt ist und mit dem Gehäuse zusammenwirkt, um eine Hilfskammer vor dem Hilfskolben zu definieren, wobei die Hilfskammer mit dem Bremszylinder und dem Hauptzylinder derart verbunden ist, daß die Hilfskammer zwischen dem Bremszylinder und dem Hauptzylinder angeordnet ist; ein Hauptzylinder-Absperrventil zwischen der Hilfskammer und der Druckerzeugungskammer mit einem offenen Zustand, in welchem die Hilfskammer und die Druckerzeugungskammer miteinander in Verbindung stehen, und einem geschlossenen Zustand, in welchem die Hilfskammer und die Druckerzeu gungskammer voneinander isoliert sind; eine Bremscharak teristiksteuervorrichtung, welche betreibbar ist, um we nigstens entweder den Druck des Fluides in der rückwärti gen Druckkammer des Hauptzylinders oder den Druck des Fluides in der rückwärtigen Hilfsdruckkammer zu steuern, um hierdurch die Bremscharakteristik des Bremssystems zu steuern; und eine Absperrventil-Steuervorrichtung, welche betreibbar ist, wenn die Bremscharakteristiksteuervor richtung betätigt wird, um wenigstens entweder den Druck des Fluides in der rückwärtigen Druckkammer oder den Druck des Fluides in der rückwärtigen Hilfsdruckkammer zu steuern, während das Hauptzylinder-Absperrventil im ge schlossenen Zustand ist, wobei die Absperrventil-Steuer vorrichtung das Hauptzylinder-Absperrventil in den offe nen Zustand schaltet, wenn eine Betätigungsgeschwindig keit des manuell betätigbaren Bremsenbetätigungsbauteiles nicht niedriger als ein bestimmter Schwellenwert ist.

Das Bremssystem gemäß der obigen Ausführungsform (35) kann das technische Merkmal oder die technischen Merkmale nach einem der obigen Ausführungsformen (1) bis (34) auf weisen.

1. Ein Bremssystem, welches aufweist: eine hydrau lische Bremsvorrichtung mit (a) einem Bremszylinder, der betätigbar ist, um ein hydraulisches Bremsdrehmoment zum Abbremsen eines Rades eines Fahrzeuges zu erzeugen, (b) einem Hauptzylinder mit einem Druckerzeugungskolben, der betrieblich mit einem manuell betätigbaren Bremsenbetäti gungsbauteil verbunden ist und der teilweise eine Druckerzeugungskammer definiert, wobei der Druckerzeu gungskolben vorwärtsbewegt wird, um ein Arbeitsfluid auf einen Wert entsprechend einer Betätigungskraft des Brem senbetätigungsbauteiles unter Druck zu setzen, (c) einem Hilfszylinder mit einem Gehäuse und einem Hilfskolben, der fluiddicht und gleitbeweglich in das Gehäuse einge setzt ist und mit dem Gehäuse zusammenwirkt, um teilweise eine Hilfskammer vor dem Hilfskolben zu definieren, wobei die Hilfskammer mit dem Bremszylinder und dem Hauptzylin der so verbunden ist, daß die Hilfskammer zwischen dem Bremszylinder und dem Hauptzylinder angeordnet ist, und (d) einem Bremszylinder-Absperrventil, welches zwischen der Hilfskammer und dem Bremszylinder angeordnet ist und einen offenen Zustand hat, in welchem die Hilfskammer und der Bremszylinder miteinander in Verbindung stehen, und einen geschlossenen Zustand hat, in welchem die Hilfskam mer und der Bremszylinder voneinander isoliert sind; eine regenerative Bremsvorrichtung mit einem Elektromotor, der betrieblich mit dem Rad verbunden ist und der betreibbar ist, ein regeneratives Bremsdrehmoment zum Abbremsen des Rades zu erzeugen; eine Bremsdrucksteuerventilvorrich tung, welche betreibbar ist, den Druck des Fluides im Bremszylinder so zu steuern, daß eine Summe aus regenera tivem Bremsdrehmoment und dem hydraulischen Bremsdrehmo ment im wesentlichen mit einem gewünschten Gesamtbrems drehmoment übereinstimmt, welches auf der Grundlage eines Betriebszustandes des Bremsenbetätigungsbauteiles be stimmt wird; und eine Warte-Steuervorrichtung, welche be treibbar ist, wenn das regenerative Bremsdrehmoment, wel ches vom Elektromotor der regenerativen Bremsvorrichtung erzeugt werden kann, nicht kleiner als das bestimmte ge wünschte Gesamtbremsdrehmoment ist, wobei die Warte-Steu ervorrichtung das Bremszylinder-Absperrventil in den ge schlossenen Zustand versetzt und den Druck des Fluides in der Hilfsdruckkammer auf der Grundlage von wenigstens entweder dem bestimmten gewünschten Gesamtbremsdrehmoment und dem regenerativen Bremsdrehmoment, welches vom Elek tromotor erzeugt wird, steuert.

Im geschlossenen Zustand des Bremszylinderabsperrven tiles wird das unter Druck stehenden Fluid nicht von der Hilfskammer dem Bremszylinder zugeführt und der Fluid druck im Bremszylinder ist auf Atmosphärendruck. In die sem Zustand wird der Fluiddruck in der Hilfskammer auf der Grundlage von wenigstens entweder dem benötigten Ge samtbremsdrehmoment und dem regenerativen Bremsdrehmoment gesteuert, wenn das benötigte gesamte Bremsdrehmoment durch das regenerative Bremsdrehmoment bereitgestellt wird. Wenn das hydraulische Bremsdrehmoment im wesentli chen benötigt wird, da das regenerative Bremsdrehmoment, welches von der regenerativen Bremsvorrichtung erzeugt werden kann, kleiner als das benötigte Gesamtbremsdrehmo ment ist, wird das Bremszylinder-Absperrventil in den of fenen Zustand zurückgebracht, so daß der Bremszylinder rasch betätigt werden kann, um das benötigte hydraulische Bremsdrehmoment zu erzeugen, welches mit dem regenerati ven Bremsdrehmoment zusammenwirkt, um das benötigte Ge samtbremsdrehmoment zu erzeugen.

Die Wahrscheinlichkeit, welche den Betrag von hydrau lischem Bremsdrehmoment nachfolgend benötigt wird, kann auf der Grundlage von wenigstens entweder dem benötigten Gesamtbremsdrehmoment und dem tatsächlichen regenerativen Bremsdrehmoment geschätzt werden. Das tatsächliche rege nerative Bremsdrehmoment ist kleiner, wenn die Betäti gungsgeschwindigkeit des Elektromotors relativ niedrig ist, gegenüber dem Sachverhalt, wenn die Betätigungsge schwindigkeit relativ hoch ist. Andererseits wächst das benötigte Gesamtbremsdrehmoment mit einem Anwachsen der Betätigungskraft des Bremsenbetätigungsbauteiles an. Wenn daher das tatsächliche regenerative Bremsdrehmoment eine Tendenz zum Abnehmen hat oder wenn das benötigte Gesamt bremsdrehmoment einen Tendenz des Anwachsens hat, zeigt dies eine relativ hohe Wahrscheinlichkeit an, daß es sei tens des Bremszylinders notwendig ist, ein hydraulisches Bremsdrehmoment in naher Zukunft zu erzeugen. Die Wahr scheinlichkeit, daß das hydraulische Bremsdrehmoment nachfolgend benötigt wird, kann auf der Grundlage des tatsächlichen regenerativen Bremsdrehmomentes alleine, den Verzögerungswert des Fahrzeuges oder auf der Grund lage des benötigten Gesamtdrehmoments alleine oder in ei ner Rate des Anwachsens des benötigten Gesamtdrehmomentes geschätzt werden. Weiterhin kann die oben genannte Mög lichkeit auf der Grundlage auf sowohl der Anwachsrate des benötigten Gesamtdrehmomentes und der Abnehmrate des tat sächlichen regenerativen Bremsdrehmomentes geschätzt wer den. In diesem Fall ist die Schätzgenauigkeit verbessert. Die Möglichkeit kann auch auf der Grundlage einer Diffe renz zwischen dem benötigten Gesamtbremsdrehmoment und dem tatsächlichen regenerativen Bremsdrehmoment oder ei ner Rate der Änderung dieser Differenz bestimmt werden.

Das Bremssystem gemäß der obigen Ausführungsform (36) kann die technischen Merkmale einer obigen Ausführungs form (1)-(35) beinhalten.

1. Ein Bremssystem nach Ausgestaltungsform (36), wobei die Warte-Steuervorrichtung aufweist: einen Wahr scheinlichkeits-Erhalteabschnitt, der auf der Grundlage von wenigstens entweder dem bestimmten benötigten Gesamt bremsdrehmoment oder dem regenerativen Bremsdrehmoment vom Elektromotor betreibbar ist; und einen Steuerab schnitt, der betreibbar ist, um die Bremsdrucksteuerven tilvorrichtung anzuweisen, den Druck des Fluides in der Hilfskammer auf der Grundlage der Möglichkeit oder Wahr scheinlichkeit zu steuern, welche von dem Wahrscheinlich keits-Erhalteabschnitt erhalten worden ist.
2. Ein Bremssystem, welches aufweist: eine hydrau lische Bremsvorrichtung mit (a) einem Bremszylinder, der betreibbar ist, ein hydraulisches Bremsdrehmoment zum Bremsen eines Rades eines Fahrzeuges zu erzeugen, (b) ei nem Hauptzylinder mit einem Druckerzeugungskolben, der betrieblich mit einem manuell betätigbaren Bremsenbetäti gungsbauteil verbunden ist und der teilweise eine Druckerzeugungskammer definiert, wobei der Druckerzeu gungskolben vorwärtsbewegt wird, um ein Arbeitsfluid auf einen Wert entsprechend einer Betätigungskraft des Brem senbetätigungsbauteiles unter Druck zu setzen, (c) einem Hilfszylinder mit einem Gehäuse und einem Hilfskolben, der fluiddicht und gleitbeweglich in das Gehäuse einge setzt ist und mit dem Gehäuse zusammenwirkt, um teilweise eine Hilfskammer vor dem Hilfskolben zu definieren, wobei die Hilfskammer mit dem Bremszylinder und dem Hauptzylin der derart verbunden ist, daß die Hilfskammer zwischen dem Bremszylinder und dem Hauptzylinder liegt, und (d) einem Bremszylinder-Absperrventil, welches zwischen der Hilfskammer und dem Bremszylinder angeordnet ist und ei nen offenen Zustand hat, in welchem die Hilfskammer und der Bremszylinder miteinander in Verbindung stehen, und einen geschlossenen Zustand hat, in welchem die Hilfskam mer und der Bremszylinder voneinander isoliert sind; eine regenerative Bremsvorrichtung mit einem Elektromotor, der betrieblich mit dem Rad verbunden ist und der betreibbar ist, ein regeneratives Bremsdrehmoment zum Abbremsen des Rades zu erzeugen; eine Bremsdrucksteuerventilvorrich tung, welche betreibbar ist, um den Druck des Fluides in dem Bremszylinder so zu steuern, daß eine Summe aus rege nerativem Bremsdrehmoment und hydraulischem Bremsdrehmo ment im wesentlichen mit einem gewünschten Gesamtbrems drehmoment übereinstimmt, welches auf der Grundlage eines Betätigungszustandes des Bremsenbetätigungsbauteiles be stimmt worden ist; und eine Warte-Steuervorrichtung, wel che betreibbar ist, wenn das regenerative Bremsdrehmo ment, welches vom Elektromotor der regenerativen Brems vorrichtung erzeugt werden kann, nicht kleiner als das bestimmte gewünschte Gesamtbremsdrehmoment ist, wobei die Warte-Steuervorrichtung das Bremszylinder-Absperrventil in den geschlossenen Zustand versetzt und den Druck des Fluides in der Hilfskammer auf der Grundlage von wenig stens entweder dem Betriebszustand der hydraulischen Bremsvorrichtung oder dem Betriebszustand der regenerati ven Bremsvorrichtung steuert.

Die Wahrscheinlichkeit, daß irgendein Betrag eines hydraulischen Bremsdrehmomentes nachfolgend benötigt wird, kann auf der Grundlage von wenigstens entweder den Betriebszuständen der hydraulischen Bremsvorrichtung oder der regenerativen Bremsvorrichtung geschätzt werden. In dem Bremssystem gemäß der obigen Ausführungsform (36) wird die Stand-by-Steuervorrichtung auf der Grundlage von wenigstens entweder dem benötigten Gesamtbremsdrehmoment und dem tatsächlichen regenerativen Bremsdrehmoment betä tigt. Im vorhandenen Bremssystem wird die Stand-by-Steu ervorrichtung auf der Grundlage von wenigstens entweder dem Betriebszustand der hydraulischen Bremsvorrichtung und dem Betriebszustand der regenerativen Bremsvorrich tung betrieben. Das benötigte Gesamtbremsdrehmoment kann auf der Grundlage des Betriebszustandes der hydraulischen Bremsvorrichtung erhalten werden, während das tatsächli che regenerative Bremsdrehmoment auf der Grundlage des Be triebszustandes der regenerativen Bremsvorrichtung erhal ten werden kann. Es sei auch festgehalten, daß eine elek trische Energie erzeugt wird, wenn der Elektromotor der regenerativen Bremsvorrichtung betrieben wird, um das re generative Bremsdrehmoment zu erzeugen. Diese elektrische Energie wird für gewöhnlich in einer geeigneten elektri schen Energiespeichervorrichtung gespeichert. Die regene rative Bremsvorrichtung kann so angeordnet werden, daß das regenerative Bremsdrehmoment auf Null geht, wenn der Betrag der elektrischen Energie, welche in der Energie speichervorrichtung gespeichert ist, größer als ein be stimmter oberer Grenzwert ist. Von daher kann die Wahr scheinlichkeit, daß das hydraulische Bremsdrehmoment be nötigt wird, auf der Grundlage des erkannten Betrages von elektrischer Energie in der Speichervorrichtung erhalten werden, wobei diese Menge als Betriebszustand der regene rativen Bremsvorrichtung betrachtet wird. Somit kann die Stand-by-Steuervorrichtung auf der Grundlage des Betrages von elektrischer Energie betrieben werden, welche momen tan in der Speichervorrichtung abgespeichert ist.

Das Bremssystem in der obigen Ausführungsform (38) kann die technischen Merkmale nach einer der Ausführungs formen (1)-(37) beinhalten.

Weitere Einzelheiten, Aspekte, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich besser aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung von Ausführungs formen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung.

Es zeigt:

Fig. 1 ein hydraulisches Schaltkreisdiagramm einer hydraulischen Bremsvorrichtung in einem Bremssystem gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung;

Fig. 2A und 2B Draufsichten im Querschnitt auf ein Linearventil, welches in der hydraulischen Bremsvorrich tung enthalten ist.

Fig. 3 ein Blockdiagramm, welches schematisch eine elektronische Bremssteuereinheit und Komponenten zeigt, welche hiermit in der hydraulischen Bremsvorrichtung ver bunden sind;

Fig. 4 ein Flußdiagramm, welches eine Bremskraftsteu erroutine darstellt, welches gemäß einem Steuerprogramm durchgeführt wird, das in einem ROM der Bremssteuerein heit gespeichert ist;

Fig. 5 eine graphische Darstellung, welche eine Da tentabelle zeigt, welche in ROM der Bremssteuereinheit gespeichert ist und verwendet wird, einen rückwärtigen Druck in einen Hauptzylinder zu steuern;

Fig. 6 eine graphische Darstellung, welche eine Da tentabelle zeigt, welche in ROM der Bremssteuereinheit gespeichert ist und verwendet wird, einen rückwärtigen Druck in einem Hilfszylinder zu steuern;

Fig. 7 eine graphische Darstellung, welche eine Da tentabelle zeigt, welche in ROM der Bremssteuereinheit gespeichert ist und verwendet wird, einen rückwärtigen Druck in einem Hilfszylinder zu steuern;

Fig. 8 eine graphische Darstellung, welche eine Da tentabelle zeigt, welche in ROM der Bremssteuereinheit gespeichert ist und verwendet wird, einen rückwärtigen Druck in einen Hauptzylinder zu steuern;

Fig. 9 eine graphische Darstellung, welche eine Ände rung im Hauptzylinderdruck P₁ bei einer Änderung einer Betätigungskraft eines Bremspedals in der hydraulischen Bremsvorrichtung zeigt;

Fig. 10 eine graphische Darstellung, welche eine Än derung im Hauptzylinderdruck P₁ bei einer Änderung einer Betätigungshub eines Bremspedals in der hydraulischen Bremsvorrichtung zeigt;

Fig. 11 eine graphische Darstellung, welche eine Be ziehung zwischen dem Betätigungshub und dem Hauptzylin der-Rückendruck P₄ in der hydraulischen Bremsvorrichtung zeigt;

Fig. 12 ein Flußdiagramm, welches eine Routine zur Steuerung eines Simulatorsteuerventils gemäß einem Steu erprogramm im ROM der Bremssteuereinheit zeigt;

Fig. 13 ein Flußdiagramm, welches eine Routine zeigt, welche gemäß einem Steuerprogramm im ROM der Bremssteuer einheit durchgeführt wird, um ein Druckanhebe-Linearven til zu schließen, während das Hauptzylinder-Absperrventil geschlossen ist,

Fig. 14 ein Flußdiagramm, welches eine anfängliche Diagnoseroutine zeigt, welche gemäß einem Steuerprogramm in ROM der Bremssteuereinheit durchgeführt wird;

Fig. 15 eine Ansicht, welche schematisch eine Diagno sedatentabelle zeigt, welche in ROM der Bremssteuerein heit gespeichert ist;

Fig. 16 ein hydraulisches Schaltkreisdiagramm, wel ches eine hydraulische Bremsvorrichtung in einem Bremssy stem gemäß einer anderen Ausführungsform zeigt;

Fig. 17 ein Blockdiagramm eines Kraftfahrzeuges, wel ches mit einem Bremssystem gemäß einer weiteren Ausfüh rungsform dieser Erfindung ausgestattet ist;

Fig. 18 ein Schaltkreisdiagramm, welches eine hydrau lische Bremsvorrichtung zeigt, das im Bremssystem von Fig. 17 enthalten ist;

Fig. 19 ein Flußdiagramm, welches eine kooperative Bremssteuerroutine zeigt, welche abhängig von einem Steu erprogramm in einem ROM einer elektronischen Bremssteuer einheit der hydraulischen Bremsvorrichtung von Fig. 18 durchgeführt wird;

Fig. 20 eine Graphik, welche eine Datentabelle zeigt, welche in dem ROM der Bremssteuereinheit gespeichert ist und zur Steuerung eines Rückdruckes in einem Hilfszylin der verwendet wird;

Fig. 21 ein teilweise hydraulisches Schaltkreis diagramm einer hydraulischen Bremsvorrichtung in einem Bremssystem gemäß einer weiteren Ausführungsform der Er findung;

Fig. 22 eine graphische Darstellung, welche eine Da tentabelle zeigt, welche in einem ROM einer elektroni schen Bremssteuereinheit im hydraulischen Bremssystem von Fig. 21 gespeichert ist und zur Verwendung eines Rück druckes in einem Hilfszylinder verwendet wird;

Fig. 23 eine graphische Darstellung, welche eine Da tentabelle in dem ROM der Bremssteuereinheit zeigt und verwendet wird, einen Rückdruck in einem Hauptzylinder zu steuern;

Fig. 24 eine graphische Darstellung, welche eine Än derung im Hauptzylinderdruck bei einer Änderung im Betäti gungshub eines Bremspedals in der hydraulischen Bremsvor richtung von Fig. 21 zeigt;

Fig. 25 eine graphische Darstellung, welche eine Be ziehung zwischen dem Betätigungshub und dem Rückdruck im Hauptzylinder zeigt;

Fig. 26 ein teilweise hydraulisches Schaltkreis diagramm einer hydraulischen Bremsvorrichtung in einem Bremssystem gemäß einer weiteren Ausführungsform der Er findung;

Fig. 27 ein teilweise hydraulisches Schaltkreis diagramm einer hydraulischen Bremsvorrichtung in einem Bremssystem gemäß einer weiteren Ausführungsform der Er findung; und

Fig. 28 ein teilweise hydraulisches Schaltkreis diagramm einer hydraulischen Bremsvorrichtung in einem Bremssystem gemäß einer weiteren Ausführungsform der Er findung;

Bezugnehmend zunächst auf Fig. 1, so ist dort ein hy draulisch betätigtes Bremssystem dargestellt, welches ge mäß einer ersten Ausführungsform dieser Erfindung aufge baut ist und eine hydraulische Bremsvorrichtung beinhal tet, welches dafür ausgelegt ist, eine hydraulische Bremskraft in Form einer Reibbremskraft an jedes der Vor derräder 24 und Hinterräder 26 anzulegen. Die hydrauli sche Bremsvorrichtung beinhaltet Bremszylinder 74, zum Bremsen der vorderen linken und rechten Räder 24 und 26, Bremszylinder 78 zum Bremsen der hinteren linken und rechten Räder 26 ein Bremspedal 80, einen Hauptzylinder 82 und eine energiebetriebene Hydraulikdruckquelle 84. Jeder Bremszylinder 74 und 78 ist dafür ausgelegt, ein Reibteil auf einen Rotor (Bremsscheibe) zu drücken, der zusammen mit dem entsprechenden Rad 24 und 26 dreht, wenn der Bremszylinder 74 bzw. 78 betätigt wird mittels eines unter Druck stehenden Arbeitsfluides, welches ihm zuge führt wird, so daß das Rad 24 bzw. 26 mit der Reibbrems kraft abgebremst wird, welches zwischen dem Reibteil und dem Rotor erzeugt wird, wobei diese Reibbremskraft dem Druck des unter Druck stehenden Fluides entspricht, der dem Radbremszylinder 74 bzw. 78 zugeführt wird.

Der Hauptzylinder 82 beinhaltet ein abgestuftes Zy lindergehäuse 94 und einen Druckerzeugungskolben 96, der fluiddicht und gleitbeweglich in das Zylindergehäuse ein gesetzt ist. Das abgestufte Zylindergehäuse 94 hat einen Abschnitt 90 großen Durchmessers und einen Abschnitt 92 kleinen Durchmessers mit einem geringeren Durchmesser als der Abschnitt 90 großen Durchmessers. Der Druckerzeu gungskolben 96 hat einen Kolbenstab 96, der mit einem Bremspedal 80 verbunden ist und ist ein abgestuftes zy lindrisches Bauteil mit einem Abschnitt 96 großen Durch messers und einem Abschnitt 100 kleinen Durchmessers mit einem kleineren Durchmesser als der Abschnitt 96 großen Durchmessers. Der Abschnitt 80 großen Durchmessers und der Abschnitt 100 kleinen Durchmessers des Druckerzeu gungskolben 96 sind fluiddicht in die entsprechenden Ab schnitte 90 und 92 großen und kleinen Durchmessers des Zylindergehäuses 94 über entsprechende Dichtbauteile 93a und 93b eingesetzt. Der Abschnitt 98 großen Durchmessers und der Abschnitt 100 kleinen Durchmessers können als Kolben großen Durchmessers und als Kolben kleinen Durch messers betrachtet werden und der Druckerzeugungskolben 96 kann als Kolben betrachtet werden, der aus einem Kol ben 98 großen Durchmessers und aus einem Kolben 100 klei nen Durchmessers besteht, welche als eine Einheit beweg lich sind. Zwischen dem Abschnitt 100 kleinen Durchmes sers des Druckerzeugungskolben 96 und dem Zylindergehäuse 94 ist eine Rückstellfeder 102 angeordnet, um den Druckerzeugungskolben 96 an seiner voll zurückgezogenen Position (in Fig. 1 auf der rechten Seite) zu halten. Der Abschnitt 100 kleinen Durchmessers des Druckerzeugungs kolbens 96 arbeitet mit dem Zylindergehäuse 94 zusammen, um eine zylindrische vordere Druckerzeugungskammer auf der Vorderseite (linke Seite in Fig. 1) des Abschnittes 100 kleinen Durchmessers zu bilden, wohingegen der Ab schnitt 98 großen Durchmessers mit der äußeren Umfangs oberfläche des Abschnittes 100 kleinen Durchmessers und dem Zylindergehäuses 94 zusammenwirkt, um auf der Vorder seite des Abschnittes 98 großen Durchmessers einen ring förmige vordere Druckerzeugungskammer 106 zu bilden. Ein offenes Ende des Zylindergehäuses 94 wird durch ein Ver schlußteil 107 verschlossen. Dieses Verschlußteil 107 wirkt mit dem Abschnitt 98 großen Durchmessers und dem Zylindergehäuse 94 zusammen, um eine untere oder rückwär tige zylindrische Druckkammer 108 an der Rückseite des Abschnittes 98 großen Durchmessers zu bilden.

Wie oben beschrieben beinhaltet der Hauptzylinder 82 in der vorliegenden Ausführungsform das abgestufte Zylin dergehäuse 94 und den abgestuften Druckerzeugungskolben 96 bestehend aus dem Kolben 98 großen Durchmessers und dem Kolben 100 kleinen Durchmessers, so daß das abge stufte Zylindergehäuse 94 und der abgestufte Druckerzeu gungskolben 96 zusammenwirken, um zwei voneinander unab hängige Druckerzeugungskammern 104 und 106 zu bilden.

Ein Fluiddurchlaß 110 ist mit der vorderen Drucker zeugungskammer 104 verbunden, während ein Fluiddurchlaß 111 mit der Druckerzeugungskammer 106 verbunden ist. Die beiden Fluiddurchlässe 110 und 111 führen in einen ge meinsamen Fluiddurchlaß 112 zusammen, der mit den Brems zylindern 74 für die vorderen linken und rechten Räder 24 verbunden ist. Mit einem Abschnitt des gemeinsamen Fluid durchlasses 112 zwischen dem Hauptzylinder 82 und den Vorderradbremszylindern 24 ist ein Hilfszylinder 114 an geordnet. Somit sind die beiden vorderen Druckerzeugungs kammern 104 und 106 über den Hilfszylinder 114 mit den vorderen linken und rechten Radbremszylindern 74 verbun den.

Die Fluiddurchlässe 110 und 111, welche sich von den jeweiligen vorderen Druckerzeugungskammern 104 und 106 aus erstrecken, können als separate Fluiddurchlässe be zeichnet werden, wobei der Hilfszylinder 114 als ein stromabwertiger Zylinder bezeichnet werden kann, da er stromab des Hauptzylinders 82 angeordnet ist.

Der Fluiddurchlaß 110 (seperater Fluiddurchlaß der vorderen Druckerzeugungskammer 104) ist mit einem Haupt zylinder-Absperrventil 120 versehen, welches einen offe nen Zustand und einen geschlossenen Zustand zum Öffnen und Schließen des Fluiddurchlasses 110 hat. Eine By-pass- Passage oder Überbrückungspassage 122 ist vorgesehen, um das Hauptzylinder-Absperrventil 120 zu umgehen oder zu überbrücken. Die By-pass-Passage 122 ist mit einem Rück schlagventil 124 versehen, welche einen Fluß eines Ar beitsfluides in einer Richtung vom Hauptzylinder 82 in Richtung der Radbremszylinder 74 erlaubt und einen Fluß des Arbeitsfluides in Umkehrrichtung unterbindet. Wenn der Fluiddruck in der vorderen Druckerzeugungskammer 104 höher als in dem Radbremszylinder 74 ist, wird das Fluid in der Druckerzeugungskammer 104 dem Radbremszylinder 74 über den By-pass-Durchlaß 122 (und das Rückschlagventil 124) zugeführt, selbst dann, wenn das Hauptzylinder-Ab sperrventil 120 im geschlossenen Zustand ist.

Das Bremssystem beinhaltet weiterhin eine Nieder druckquelle in Form eines Reservoirs 125. Die vordere Druckerzeugungskammer 104 ist mit dem Reservoir 125 über einen Hubsimulator 126 und ein Simulatorsteuerventil 127 derart verbunden, daß das Simulatorsteuerventil 127 zwi schen der Druckerzeugungskammer 104 und dem Hubsimulator 126 angeordnet ist. Der Hubsimulator 126 beinhaltet ein Gehäuse, ein Trennteil (Simulatorkolben) 126a innerhalb des Gehäuses, um den Innenrahmen des Gehäuses in zwei Kammern mit variablem Volumen zu unterteilen, und eine Feder 126b, welche das Trennteil 126a in eine Richtung vorspannt, welche das Volumen einer der beiden Kammern mit variablem Volumen verringert. Diese eine Kammer mit variablem Volumen des Hubsimulators 126 ist mit der vor deren Druckerzeugungskammer 104 verbunden, wohingegen die andere Kammer mit variablem Volumen mit dem Reservoir 125 verbunden ist. Wenn das Hauptzylinder-Absperrventil 120 im geschlossenen Zustand ist, ist das Simulatorsteuerven til 126 in einem offenen Zustand für eine Fluidverbindung zwischen der Druckerzeugungskammer 104 und dem Hubsimula tor 126. Wenn das Hauptzylinder-Absperrventil 120 im of fenen Zustand ist, ist das Simulatorsteuerventil 127 in einem geschlossenen Zustand, um die Druckerzeugungskammer 104 vom Hubsimulator 126 zu trennen. Der Hubsimulator 126 wird inoperabel gehalten, wobei das Trennteil 126a in der Ausgangslage verbleibt, wenn der Fluiddruck in der Druckerzeugungskammer 104 niedriger als ein Simulations auslöseschwellenwert P₀ ist, der durch eine Last der Feder 126b bestimmt ist. Wenn der Fluiddruck in der Druckerzeugungskammer 104 auf oder über den Simulations auslöseschwellenwert P₀ angehoben wird, wird der Hubsimu lator 126 in betriebsfähigen Zustand gebracht, wobei sich das Trennteil 126a gegen die Vorspannkraft der Feder 126b bewegt und den Fluidfluß von der Druckerzeugungskammer 104 in den Hubsimulator 126 erlaubt. In der vorliegenden Ausführungsform wird der Simulationsauslöseschwellenwert PC höher gesetzt, als ein Auslösedruck eines Überdruck ventils 140, welches noch beschrieben wird.

Das Zylindergehäuse 94 hat einen Anschluß 128, der durch den Abschnitt 92 kleinen Durchmessers zwischen ei nem Paar von Tassendichtungen verläuft, welche als die Dichtteile 93b dienen. Mit diesem Anschluß 128 ist ein Reservoirdurchlaß 130 verbunden. Der Abschnitt 100 klei nen Durchmessers des Druckerzeugungskolbens 96 hat einen Verbindungsdurchlaß 134. Wenn der Druckerzeugungskolben 96 in seine voll zurückgezogene Position versetzt ist, ist der Verbindungsdurchlaß 134 in Verbindung mit dem An schluß 128, so daß die Druckerzeugungskammer 104 in Ver bindung mit dem Reservoir 125 über den Anschluß 128, den Verbindungsdurchlaß 134 und den Reservoirdurchlaß 130 ge halten ist. Wenn der Druckerzeugungskolben 96 von der voll zurückgezogenen Position aus bewegt wird, wird der Anschluß 128 von dem Verbindungsdurchlaß 134 getrennt, so daß die Druckerzeugungskammer 104 vom Reservoir 125 ge trennt ist.

Der Fluiddurchlaß 111 (seperater Durchlaß entspre chend der Druckerzeugungskammer 106) ist mit zwei Rück schlagventilen 136 und 137 in Serienverbindung miteinan der versehen. Diese Rückschlagventile 136 und 137 erlau ben einen Fluidfluß in einer Richtung von der Druckerzeu gungskammer 106 in der Richtung der Radbremszylinder 74 und unterbinden einen Fluidfluß in Umkehrrichtung. Beim Vorhandensein der beiden Rückschlagventile 136 und 137 ist der Fluidfluß von den in den Radbremszylindern 74 oder der Druckerzeugungskammer 104 zur Druckerzeugungs kammer 106 unterbunden, und zwar mit hoher Zuverlässig keit, selbst wenn eines der Rückschlagventile 136 und 137 defekt ist, wie beispielsweise im geschlossenem Zustand klemmt.

Mit dem Fluiddurchlaß 111 ist eine Strömungsein schränkungsvorrichtung 138 verbunden, welche ein Über druckventil 140 und eine Drossel beinhaltet, welche par allel miteinander in Verbindung sind. Die Strömungsein schränkungsvorrichtung 138 ist ebenfalls mit einem Reser voirdurchlaß 144 verbunden, der wiederum mit dem Reser voir 125 in Verbindung steht. Beim Vorhandensein des Überdruckventils 104 wird der Fluiddruck in der Drucker zeugungskammer 106 daran gehindert, einen Überdruckwert des Überdruckventils 140 zu überschreiten. Der Überdruck wert wird so gesetzt, daß ein schnelles Füllen der vorde ren Radbremszylinder 74 abgeschlossen ist, wenn der Flui ddruck in der vorderen Druckerzeugungskammer 106 auf den Überdruckwert angestiegen ist. Genauer, die vorderen Rad bremszylinder 74 werden mit dem unter Druck stehenden Fluid von der Druckerzeugungskammer 106 versorgt, wenn sich der Druckerzeugungskolben 96 vorwärts bewegt, bis das schnelle Füllen der Zylinder 74 abgeschlossen oder beendet ist. Wenn der Fluiddruck in der Druckerzeugungs kammer 106 auf den Überdruckwert angestiegen ist, wird das unter Druck stehende Fluid von der Druckerzeugungs kammer 106 dem Reservoir 125 über das Überdruckventil 140 und den Reservoirdurchlaß 144 zugeführt. Da die Drucker zeugungskammer 106 in Verbindung mit dem Reservoir 125 über die Öffnung 142 ist, wird der Fluiddruck in der Druckerzeugungskammer 106 auf Atmosphärendruck gehalten, wenn der Druckerzeugungskolben 96 in einer bestimmten Vorwärtsbewegung gehalten ist.

Die vordere Druckerzeugungskammer 106 ist mit dem Re sevoir 125 über einen Reservoirdurchlaß 150 verbunden, der mit einem Rückschlagventil 152 versehen ist, der ei nen Fluidfluß in eine Richtung vom Reservoir 125 zu der Druckerzeugungskammer 106 erlaubt und einen Fluidfluß in Umkehrrichtung unterbindet. Wenn das Volumen in der Druckerzeugungskammer 106 anwächst, wird Fluid vom Reser voir 125 in die Druckerzeugungskammer 106 über den Reser voirdurchlaß 150 geliefert, so daß der Fluiddruck in der Druckerzeugungskammer 106 daran gehindert wird, unter At mosphärendruck abzusinken.

In der vorliegenden Ausführungsform bilden das Haupt zylinder-Absperrventil 120, die Rückschlagventile 124, 136 und 137 und das Überdruckventil 140 eine Ventilvor richtung mit einem ersten Zustand, in welchem unter Druck stehendes Fluid von den beiden Druckerzeugungskammern 104 und 106 den Radbremszylindern 74 zugeführt werden und ei nen zweiten Zustand haben, in welchem das unter Druck stehende Fluid nur von der Druckerzeugungskammer 104 den Radbremszylindern 74 zugeführt wird.

Der Hilfszylinder 114 beinhaltet ein Zylindergehäuse 160 und einen ersten und einen zweiten Hilfskolben 164 bzw. 166, welche in Serie miteinander angeordnet sind, und fluiddicht und gleitbeweglich im Zylindergehäuse 160 über Dichtbauteile 161a und 161b gehalten sind. Die er sten und zweiten Hilfskolben 164 und 166 arbeiten mit dem Zylindergehäuse 160 zusammen, um eine erste Hilfskammer und eine zweite Hilfskammer 168 zu bilden, welche auf der Vorderseite der jeweiligen Hilfskolben 164 bzw. 166 lie gen. Der zweite Hilfskolben 166 und das Zylindergehäuse 160 wirken zusammen, um eine rückwärtige Hilfsdruckkammer 170 zu bilden, welche auf der rückwärtigen oder hinteren Seite des zweiten Kolbens 166 gebildet ist. Zwischen dem Zylindergehäuse 160 und dem ersten Hilfskolben 162 ist eine Rückstellfeder 162 angeordnet, wohingegen eine Rück stellfeder 174 zwischen dem ersten und zweiten Hilfskol ben 164 und 166 angeordnet ist.

In dem Hilfszylinder 114 der vorliegenden Ausführungs form hat eine der gegenüberliegenden Oberflächen des er sten Hilfskolbens 162, der teilweise die erste Hilfskam mer 166 bildet, und die gegenüberliegende Oberfläche des zweiten Hilfskolbens 164, der teilweise die zweite Hilfs kammer 168 und die rückwärtige Druckkammer 170 definie ren, den gleiche druckaufnehmende Oberfläche und die bei den Rückstellfedern 172 und 174 haben die gleiche Vor spannkraft. In dieser Anordnung des Hilfszylinders 114 haben die ersten und zweiten Hilfskammern 166 und 168 und die rückwärtige Druckkammer 170 den gleichen Fluiddruck.

Das Zylindergehäuse 160 hat einen Anschluß 179, der durch einen Abschnitt hiervon zwischen einem Paar von Tassendichtungen ausgebildet ist, welche als die Dicht bauteile 161a dienen. Mit diesem Anschluß 179 ist ein Re servoir 176 verbunden, der wiederum mit dem Reservoir 152 verbunden ist. Mit der ersten Hilfskammer 166 ist ein Bremszylinderdurchlaß 180 verbunden, der mit den Bremszy lindern 178 für die hinteren linken oder rechten Räder 26 ist.

Wenn der Anschluß 179 in Verbindung mit einem Verbin dungsdurchlaß 180 ist, der durch den ersten Hilfskolben 168 ausgebildet ist, wird die erste Hilfskammer 166 in Verbindung mit dem Reservoir 125 gehalten. Wenn der An schluß 179 durch den ersten Hilfskolben 162 verschlossen ist, ist die erste Hilfskammer 166 vom Reservoir 125 ge trennt, so daß der Fluiddruck in der ersten Druckkammer 166 durch Bewegung des ersten Hilfskolbens 162 angehoben werden kann. Die erste Hilfskammer 166 steht mit dem Re servoir 125 über den Dichtungen 161a in Verbindung, so daß der Fluiddruck in der Hilfskammer 166 daran gehindert wird, unter Atmosphärendruck abzusinken.

Die zweite Hilfskammer 168 steht mit einem stromauf wärtigen Abschnitt und einem stromabwärtigen Abschnitt 182 des gemeinsamen Durchlasses 112 in Verbindung. Der stromabwärtige Abschnitt 182 funktioniert als Bremszylin derdurchlaß, der mit den vorderen Radbremszylindern ver bunden ist. Das Zylindergehäuse 160 hat einen Anschluß 186, der durch einen Abschnitt hiervon zwischen einem Paar von Tassendichtungen verläuft, welche als Dichtteile 161b dienen. Mit diesem Anschluß 186 ist ein Reservoir durchlaß 184 in Verbindung, der wiederum mit dem Reser voir 125 in Verbindung steht. Bei dieser Anordnung wird Fluiddruck in der zweiten. Hilfskammer 168 daran gehin dert, unter Atmosphärendruck abzusinken. Der Reservoir durchlaß 184 kann als Fluidzufuhrdurchlaß bezeichnet wer den.

Die rückwärtige Druckkammer 107 des Hauptzylinders 82 und die rückwärtige Druckkammer 170 des Hilfszylinders 114 sind durch die kraftbetätigte hydraulische Druckquel lenvorrichtung 84 über entsprechende Fluiddurchlässe 187 und 188 verbunden. Die kraftbetriebene hydraulische Druckquelle 84 enthält eine Pumpenvorrichtung 192 (Druckerzeugungsvorrichtung) und einen Steuerabschnitt 197. Die Pumpenvorrichtung 192 enthält eine Pumpe 190 und einen Pumpenmotor 191 zum Betrieb der Pumpe 190. Der Steuerabschnitt 197 beinhaltet erste und zweite Linear ventilvorrichtungen 194 und 196. Der Fluiddruck in der rückwärtigen Druckkammer 108 des Hauptzylinders 82 wird durch die erste lineare Ventilvorrichtung 194 gesteuert, wohingegen der Fluiddruck in der rückwärtigen Druckkammer 170 des Hilfszylinders 114 durch die zweite lineare Ven tilvorrichtung 196 gesteuert wird. Die Pumpe 190 wird so betrieben, daß sie Fluid vom Reservoir 125 unter Druck setzt und die Pumpenvorrichtung 192 ist gemeinsam für die beiden rückwärtigen Druckkammern 108 und 170 vorgesehen.

Die rückwärtige Druckkammer 108 des Hauptzylinders 82 ist weiterhin direkt mit dem Reservoir 125 über einen Fluidzufuhrdurchlaß 198 verbunden, der mit einem Rück schlagventil 199 versehen ist, welches einen Fluidfluß in Richtung vom Reservoir 125 in Richtung der rückwärtigen Druckkammer erlaubt und einen Fluidfluß in Umkehrrichtung verbindet. Wenn der Druckerzeugungskolben 196 vorwärts bewegt wird, was zu einem Anwachsen des Volumens in der rückwärtigen Druckkammer 108 führt, wird das Fluid rasch vom Reservoir 125 in die rückwärtige Druckkammer 108 über den Fluidzufuhrdurchlaß 199 gefördert, so daß der Fluid druck in der rückwärtigen Druckkammer 108 daran gehindert wird, unter Atmosphärendruck abzusinken.

Die erste lineare Ventilvorrichtung 194 beinhaltet ein druckanhebendes Linearventil 200 und ein druckabsen kendes Linearventil 202, wohingegen die zweite Linearven tilvorrichtung 196 ein druckanhebendes Linearventil 204 und ein druckabsenkendes Linearventil 206 beinhaltet. Wie in den Fig. 2A und 2B gezeigt, ist jedes der druckan hebenden Linearventile 200 und 204 und druckabsenkenden Linearventile 202 und 206 mit einem Sitzventil 214 verse hen, welches einen Ventilsitz 210 und einen Ventilteil 212 aufweist, welches auf den Ventilsitz 210 zubeweglich und wegbeweglich ist. Jedes der druckerhöhenden Linear ventile 200 und 204 und das druckverringernde Linearven til 202 ist ein normal offenes Ventil, welches normaler weise offen ist, wenn die Magnetspule 218 im nicht erreg tem Zustand ist. Demgegenüber ist das druckverringernde Linearventil 206 ein normalerweise geschlossenes Ventil, welches normalerweise geschlossen ist, wenn die Magnet spule 218 in einem nicht erregten Zustand ist.

In den druckerhöhenden Linearventilen 200 und 204 und den dem druckverringernden Linearventil 202 ist eine Feder 216 angeordnet, um das Ventilteil 212 in einer Richtung weg vom Ventilsitz 212 in einer Richtung weg vom Ventil 212 vorzuspannen, wie in Fig. 2A gezeigt. Eine Kraft auf der Grundlage eines Fluiddruckunterschiedes über den Ventilen 200, 204 und 202 wirkt auch auf das Ventilteil 212 in einer Richtung weg vom Ventilsitz 210. Eine elektromagnetische Kraft entsprechend einem elektri schen Strom, der an die Magnetspule 218 angelegt wird, wirkt auf das Ventilteil 212 in einer Richtung auf den Ventilsitz 210 zu. Im Detail, das Ventilteil 212 des Sitzventiles 214 empfängt eine Vorspannkraft F1 von der Feder 216, eine Kraft F2 auf der Grundlage des Fluid druckunterschiedes und die elektrische Kraft F3, so daß eine Summe der Vorspannkraft F1 und der Kraft F2 auf das Ventilteil 212 wirkt, um dieses weg vom Ventilsitz 210 zu bewegen, wohingegen die elektrische Kraft F3 auf das Ven tilteil 212 so wirkt, daß dieses auf den Ventilsitz 210 aufsitzt. Die Position des Ventilteils 212 relativ zum Ventilsitz 210 wird durch die Werte der Kräfte F1, F2 und F3 bestimmt. Der Fluiddruckunterschied über den Ventilen 200, 204 und 202 kann durch Steuern der elektromagneti schen Kraft F3 eingeregelt werden, das heißt, durch Steu ern der Menge des elektrischen Stromes, der der Magnet spule 218 zugeführt wird.

Jedes der druckanhebenden Linearventile 200 und 204 ist zwischen der Pumpenvorrichtung 192 und der Druckkam mer 108 oder 170 angeordnet. Infolge dessen ist der Flui ddruckunterschied über dem druckanhebenden Linearventil 200 eine Differenz oder ein Unterschied zwischen dem För derdruck der Pumpenvorrichtung 192 und einem Fluiddruck P₄ in der rückwärtigen Druckkammer 108 des Hauptzylinders 82, wohingegen der Fluiddruckunterschied über dem druck anhebenden Linearventil 204 eine Differenz zwischen dem Förderdruck der Pumpenvorrichtung 192 und einem Fluid druck P₃ in der rückwärtigen Druckkammer des Hilfszylin ders 114 ist. Wenn die Pumpenvorrichtung 192 einen be stimmten Förderdruck hat, werden die Fluiddrücke P₄ und P₃ in den rückwärtigen Druckkammern 108 und 170 durch Steuern der Menge von elektrischem Strom, der der Magnet spule 218 zugeführt wird, gesteuert. Das druckverrin gernde Ventil 202 ist zwischen der rückwärtigen Druckkam mer 108 des Hauptzylinders 82 und dem Reservoir 25 ange ordnet. Da das Fluid im Reservoir 25 auf Atmosphärendruck gehalten wird, ist der Fluiddruckunterschied über dem druckverringernden Ventil 202 gleich dem Fluiddruck P₄ der rückwärtigen Druckkammer 108. Der Fluiddruck P₄ wird durch Steuern der Menge des elektrischen Stromes, der der Magnetspule 218 zugeführt wird, gesteuert.

In dem druckverringernden Linearventil 206 ist eine Feder 220 so angeordnet, daß sie das Ventilteil 212 in eine Richtung auf den Ventilsitz 210 zu vorspannt, wie in Fig. 28 gezeigt. Wenn ein elektrischer Strom der Magnet spule 218 zugeführt wird, wird eine elektromagnetische Kraft erzeugt, um das Ventilteil 212 in einer Richtung weg vom Ventil 210 zu bewegen. Da das druckverringernde Linearventil 206 zwischen der rückwärtigen Druckkammer 170 des Hilfszylinders 114 und dem Reservoir 125 angeord net ist, wirkt eine Kraft basierend auf dem Fluiddruck P₃ in der rückwärtigen Druckkammer 170 auf das Ventilteil 212. In dem Sitzventil 214 des druckverringernden Linear ventiles 206 ist die Position des Ventilteils 212 relativ zum Ventilsitz 210 durch die Werte der Vorspannkraft der Feder 220, die elektromagnetische Kraft und die auf dem Fluiddruck P₃ basierende Kraft bestimmt. Der Fluiddruck P₃ kann durch Steuern der elektromagnetischen Kraft ge steuert werden, das heißt, durch Steuern der Menge von elektrischem Strom, welcher der Magnetspule 218 zugeführt wird.

In der vorliegenden Ausführungsform ist der Fluid druck P₄ in der rückwärtigen Druckkammer des Hauptzylin ders 82 durch Steuerung des druckanhebenden Linearventi les 200 und des druckabsenkenden Linearventiles 202 ge steuert, wohingegen der Fluiddruck in der rückwärtigen Druckkammer 170 des Hilfszylinders 114 durch Steuern des druckanhebenden Linearventiles 204 und des druckverrin gernden Linearventiles 206 gesteuert.

Eine elektromagnetische Bremsdrucksteuerventilvor richtung 250 ist zwischen dem Hilfszylinder 114 und den Radbremszylindern 174 und 178 angeordnet. Die Bremsdruck steuervorrichtung 250 beinhaltet eine Mehrzahl von elek tromagnetischen Absperrventilen und kann als eine Anti blockier-Bremsdrucksteuervorrichtung bezeichnet werden, da sie zur Durchführung spezieller Steuerungen an den Radbremszylindern 74 und 78 betätigt wird beispielsweise eine Antiblockier-Bremsdrucksteuerung während einer Betä tigung des Bremspedales 80.

Die elektromagnetische Bremsdrucksteuerventilvorrich tung 250 enthält zwei Druckhalteventile 252, welche in dem Bremszylinderdurchlaß 182 vorgesehen sind, die die zweite Hilfskammer 168 des Hilfszylinders 114 und die entsprechenden vorderen Radbremszylinder 74 verbindet, sowie mit zwei Druckverringerungsventilen 256, welche in Druckverringerungsdurchlässen vorgesehen sind, welche die entsprechenden Vorderen Radbremszylinder 74 und ein Re servoir 254 miteinander verbinden. Ein Pumpendurchlaß 258 ist mit einem Ende mit dem Reservoir 254 und mit dem an deren Ende mit einem stromaufwärtigen Abschnitt des Bremszylinderdurchlasses 182 zwischen der zweiten Hilfs kammer 186 und den Druckhalteventilen 252 verbunden. Der Pumpendurchlaß 258 ist mit einer Pumpe 260, zwei Rück schlagventilen 262 und 264 und einem Dämpfer 266 verse hen, welche in Serienverbindung miteinander angeordnet sind. Von dem Reservoir 254 empfangenes Fluid wird durch die Pumpe 260 unter Druck gesetzt, und das unter Druck stehende Fluid wird in den Bremszylinderdurchlaß 182 zu rückgeführt. Ein Rückschlagventil 268 ist in einem By pass-Durchlaß angeordnet, der jedes der beiden Druckhal teventile 252 überbrückt. Dieses Rückschlagventil 268 er laubt einen Fluidfluß in einer Richtung von dem entspre chenden vorderen Radbremszylinder 74 in Richtung des Hilfszylinders 114 (in Richtung des Hauptzylinders 82) und unterbindet einen Fluidfluß in umgekehrter Richtung.

Die elektromagnetische Bremsdrucksteuerventilvorrich tung beinhaltet weiterhin zwei Druckhalteventile 272, welche in dem Bremszylinderdurchlaß 178 vorgesehen sind, der die erste Hilfskammer 166 des Hilfszylinders 114 und die entsprechenden hinteren Radbremszylinder 78 verbin det, sowie zwei Druckverringerungsventile 276, welche in den Druckverringerungsdurchlässen angeordnet sind, welche die jeweiligen hinteren Radbremszylinder 78 mit einem Re servoir 274 verbinden. Ein Pumpendurchlass 278 ist mit einem Ende mit dem Reservoir 274 verbunden und mit dem anderen Ende mit einem stromaufwärtigen Teil des Bremszy linderdurchlasses 178 zwischen den Druckhalteventilen 272 und der ersten Hilfskammer 166. Der Pumpendurchlass 278 ist mit einer Pumpe 280, zwei Rückschlagventilen 282 und 284 und einem Dämpfer 286 versehen, welche in Serienver bindung miteinander angeordnet sind. Vom dem Reservoir 274 empfangenes Fluid wird von der Pumpe 278 unter Druck gesetzt und das unter Druck stehende Fluid wird in dem Bremszylinderdurchlass 178 zurückgeführt. Ein Rückschlag ventil 288 ist in einem By-pass-Durchlass vorgesehen, der jedes Druckhalteventil 272 überbrückt. Dieses Rückschlag ventil 288 erlaubt einen Fluidfluss in einer Richtung vom entsprechenden hinteren Radbremszylinder 78 zu dem Hilfs zylinder 114 (zu dem Hauptzylinder 82) und unterbindet einen Fluidfluss in umgekehrter Richtung.

Diese beiden Pumpen 260 und 280 werden von einem ge meinsamen Elektromotor 290 betrieben.

Das Bremssystem der vorliegenden Erfindung beinhaltet eine elektronische Bremssteuereinheit (nachfolgend als "Bremssteuer-ECU" abgekürzt) 300, welche einen Steuerab schnitt 310 und einen Treiberabschnitt 328 enthält. Der Steuerabschnitt 310 ist im wesentlichen durch einen Com puter gebildet, der eine Prozesseinheit 302, ein ROM 304, ein RAM 306 und einen Eingabe/Ausgabe-Abschnitt 308 auf weist. Der Treiberabschnitt 328 beinhaltet: einen Trei berschaltkreis 312 zur Steuerung eines elektrischen Stro mes, der der Magnetspule 218 des Druckanhebelinearventi les 200 zugeführt wird, Treiberschaltkreise 314, 316 und 318 zur Steuerung elektrischer Ströme, welche den Magnet spulen des druckverringernden Linearventiles 202, des druckanhebenden Linearventiles 204 und des druckverrin gernden Linearventiles 206 zugeführt werden; Treiber schaltkreise 320 und 322 zum Erregen bzw. abschalten der Magnetspulen des Hauptzylinder-Absperrventiles 120 und des Simulatorsteuerventiles 127; Treiberschaltkreise 323 und 324 zur Steuerung der Pumpenmotoren 191 und 290; und Treiberschaltkreise 325 und 326 zur Steuerung elektri scher Ströme, welche an die Druckhalteventile 252 und 272 und die Druckverringerungsventile 256 und 276 angelegt werden.

Mit dem Eingabe/Ausgabe-Abschnitt 308 des Steuerab schnittes 310 stehen in Verbindung: ein Betätigungskraft sensor 330 zur Erkennung einer Betätigungskraft F_p, wel che auf das Bremspedal 80 wirkt; ein Hubsensor 332 zur Erkennung eines Betätigungshubes S_p des Bremspedales 80; ein Sensor 334 für den rückwertigen Druck im Hauptzylin der zur Erkennung des Fluiddruckes P₄ in rückwertigen Druckkammer 108 des Hauptzylinder 82; ein Drucksensor 336 zur Erkennung des rückwertigen Druckes im Hilfszylinder zum Erkennen des Fluiddruckes P₃ in der rückwertigen Druckkammer 170 des Hilfszylinders 114; ein hinterer Rad bremsdrucksensor 338 zur Erkennung eines Fluiddruckes P₂ in den hinteren Radbremszylinder 78 für die Hinterräder 26; ein Hauptzylinderdrucksensor 340 zur Erkennung eines Fluiddruckes P₁ in der vorderen Druckerzeugungskammer 104 des Hauptzylinders 82; Radgeschwindigkeitssensoren 342 zur Erkennung der Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder 24 und 26; ein Zündschalter 344; und ein Parkbremsschal ter 346. Der Parkbremsschalter 346 ist dafür vorgesehen, dass ein Parkhebel (Handbremse) zum Anlegen oder Lösen einer Parkbremse in einer Betriebsposition ist oder nicht.

In der vorliegenden Ausführungsform ist der Hinter radbremsdrucksensor 33 mit dem Bremszylinderdurchlass 178 verbunden, um den Fluiddruck in den hinteren Radbremszy lindern 78 für die hinteren linken und rechten Räder 26 zu erkennen. Der von diesem Drucksensor 338 erkannte Fluiddruck kann als der Fluiddruck in der ersten Hilfs kammer 166 des Hilfszylinders 114 betrachtet werden.

Das ROM 304 speichert verschiedene Steuerprogramme, beispielsweise ein Bremskraftsteuerprogramm zur Durchfüh rung einer Bremskraftsteuerroutine gemäß dem Fluss diagramm von Fig. 4 und ein Diagnosesteuerprogramm zur Durchführung einer anfänglichen Diagnoseroutine gemäß dem Flussdiagramm von Fig. 14 und speichert weiterhin ver schiedene Datenmappen oder -tabellen, so beispielsweise Hauptzylinder-Rückdrucksteuerdatentabellen gemäß den Fig. 5 und 8 und Hilfszylinder-Rückdrucksteuerdatenta bellen gemäß den Fig. 6 und 7.

Die Arbeitsweise des Bremssystems mit dem obigen Auf bau wird nun beschrieben. In einem normalen Bremsvorgang des Bremssystems wird der Fluiddruck P₄ in der rückwerti gen Druckkammer 108 auf der Grundlage der erkannten Betä tigungskraft F_p des Bremspedals 80 gesteuert, welche von den Drucksensor 330 erkannt wird, während das Hauptzylin der-Absperrventil 120 im offenen Zustand ist. Wenn der Betätigungskraftsensor 330 fehlerhaft ist, wird der Flui ddruck P₄ in der Hauptzylinder-Rückdruckkammer 108 auf der Grundlage des erkannten Betätigungshubes S_p gesteu ert, der vom Hubsensor 332 erkannt wird und der Fluid druck P₃ in der Hilfszylinder-Rückdruckkammer 170 wird auf der Grundlage des Fluiddruckes P₁ in der vorderen Druckerzeugungskammer 104 gesteuert, der vom Hauptzylin derdrucksensor 340 erkannt wird, während das Hauptzylin der-Absperrventil 120 in geschlossenem Zustand ist. Hier bei sei festzuhalten, dass der Fluiddruck P₁ der Betäti gungskraft F_p des Bremspedals 80 entspricht und zur Steuerung des Fluiddruckes P₃ auf der Grundlage des er kannten Fluiddruckes P₁ verwendet wird.

Die leistungsbetätigte Hydraulikdruckquellenvorrich tung 84, die vorderen und hinteren Bremsanlegungsuntersy steme und die verschiedenen Sensoren, beispielsweise der Betätigungskraftsensor 340 werden auf irgendeine Abnorma lität hin untersucht oder diagnostiziert, was in einer Anfangsdiagnose erfolgt und die entsprechenden Flags wer den abhängig von den Ergebnissen der Anfangsdiagnose ge setzt. Diese Anfangsdiagnose wird später unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von Fig. 14 beschrieben.

Während einer Betätigung des Bremspedals 80 wird die Bremskraftsteuerroutine gemäß dem Flussdiagramm von Fig. 4 durchgeführt, um die ersten und zweiten linearen Ven tilvorrichtungen 194 und 196 zu steuern, um ein bestimm tes Betätigungsgefühl auf das Bremspedal 80 zu geben und um bestimmte Bremscharakteristiken auszuführen.

Die Bremskraftsteuerroutine beginnt mit Schritt S1 um zu bestimmen, ob der Betätigungskraftsensor 330 normal funktioniert. Wenn der Betätigungskraftsensor normal ist, geht der Steuerablauf zum Schritt S2 und den nachfolgen den Schritten. Wenn der Betätigungskraftsensor 330 nicht 99999 00070 552 001000280000000200012000285919988800040 0002010120651 00004 99880 normal ist, geht der Steuerablauf zum Schritt S8 und den folgenden Schritten.

Im Schritt S2 der implementiert wird, wenn der Betä tigungskraftsensor 330 normal ist, wird die Betätigungs kraft F_p, welche auf das Bremspedal 80 wirkt, vom Betäti gungskraftsensor 330 erfasst. Schritt S2 wird gefolgt Schritt S3, um den Betätigungshub S_p des Bremspedals 80 zu erkennen. Dann geht der Steuerablauf zum Schritt S4, um das Hauptzylinder-Absperrventil 120 zu öffnen und das Simulatorsteuerventil 127 zu schließen. Schritt S5 wird gefolgt von Schritt S6, in welchem der Fluiddruck P₄ in der Hauptzylinderrückdruckkammer 108 auf der Grundlage der erkannten Betätigungskraft F_p und gemäß der Datenta belle in der Grafik von Fig. 5 gesteuert wird. Schritt S6 wird gefolgt von Schritt S7, in welchem der Fluiddruck P₃ in der Hilfszylinderrückdruckkammer 170 auf der Grund lage des erkannten Betätigungshubes S_p und gemäß der Da tentabelle laut der Grafik von Fig. 6 gesteuert wird.

Wenn das Bremspedal 80 betätigt wird, steigt der Fluiddruck in den vorderen Druckerzeugungskammern 104 und 106 an, wenn der Druckerzeugungskolben 96 vorwärts bewegt wird. Bevor der Druck in der Druckerzeugungskammer 106 einen Überdruckwert des Überdruckventiles 140 erreicht hat, wird das in der Druckerzeugungskammer 106 unter Druck gesetzte Fluid den vorderen Radbremszylindern 74 über den Fluiddurchlass 111 (und die Rückschlagventile 136 und 137) zugeführt, wohingegen das in der Druckerzeu gungskammer 104 unter Druck gesetzte Fluid den vorderen Radbremszylindern 74 über den Fluiddurchlass 110 (über das offene Hauptzylinder-Absperrventil 120) oder das Rückschlagventil 124 zugeführt wird.

Somit erfolgt ein schnelles Füllen der vorderen Rad bremszylinder 74 durch unter Druck stehendem Fluid von den beiden Druckerzeugungskammern 104 und 106 des Haupt zylinders 82 bis der Druck des Fluides in diesen Kammern 104 und 106 auf den Überdruckwert des Überdruckventiles 140 angestiegen ist. Da die vorderen Radbremszylinder 74 mit dem unter Druck stehenden Fluid von den beiden Druckerzeugungskammern 104 und 106 gefüllt werden, kann das schnelle Füllen in kurzer Zeit abgeschlossen sein, so dass eine Verzögerung im Anstieg des vorderen Radbrems druckes in einer Anfangsperiode des Bremsvorganges mini miert werden kann.

Wenn das schnelle Füllen der vorderen Radbremszylin der 74 abgeschlossen ist, wobei der Fluiddruck in der Druckerzeugungskammer 106 den Überdruckwert erreicht, kehrt das unter Druck stehende Fluid von der Druckerzeu gungskammer 106 in das Reservoir 125 über das Überdruck ventil 140 zurück. Da die Druckerzeugungskammer 106 mit dem Reservoir 125 über die Öffnung 142 in Verbindung steht, wird die Druckerzeugungskammer 106 auf Atmosphä rendruck gehalten, während der Druckerzeugungskolben in einer bestimmten vorgeschobenen Position gehalten ist. Nachdem das schnelle Füllen der vorderen Radbremszylinder 74 abgeschlossen ist, erhalten die vorderen Radbremszy linder 74 nur das unter Druck stehende Fluid der Drucker zeugungskammer 104. Da der Abschnitt 100 kleinen Durch messers des Druckerzeugungskolbens 96, der teilweise die Druckerzeugungskammer 104 definiert, eine kleinere effek tive Druckaufnahmeoberfläche als der Abschnitt 98 großen Durchmessers hat, derer teilweise die Druckerzeugungskam mer 106 definiert, ist der Fluiddruck in der Druckerzeu gungskammer 104 bei einem gegebenen Wert der Betätigungs kraft F_p höher nach dem schnellen Füllen der vorderen Radbremszylinder 74 als bevor dem schnellen Füllen.

Es versteht sich, daß die Strömungseinschränkungsvor richtung 138 mit dem Überdruckventil 140 als eine Auf füllvorrichtung zum Bewirken des schnellen Füllens der vorderen Radbremszylinder 74 betrachtet werden kann.

Der Fluiddruck P₄ in der Hauptzylinderrückdruckkammer 108 wird so gesteuert, daß eine bestimmte Beziehung gemäß Fig. 5 zwischen der Betätigungskraft F_p und dem Hauptzy linderdruck P₁ erhalten wird, wobei diese Beziehung durch die Datentabelle wiedergegeben ist, welche im ROM 304 ge speichert ist. Der Fluiddruck P₁, der in der Druckerzeu gungskammer 104 erzeugt wird, entspricht einer Summe der Betätigungskraft F_p, welche vom Fahrer des Fahrzeuges auf den Druckerzeugungskolben 96 aufgebracht wird und eine Hilfskraft, welche auf dem Fluiddruck P₄ in der rückwär tigen Druckkammer 108 basiert. Der Fluiddruck P₄ in der rückwärtigen Druckkammer 108 kann so gesteuert werden, daß eine bestimmte Beziehung P₁ - F_p gemäß Fig. 5 erhalten wird, indem der Fluiddruck P₄ mit einem Anwachsen der Be tätigungskraft F_p erhöht wird, das heißt um ein bestimm tes konstantes Servoverhältnis zu erhalten.

Im Hauptzylinder 82 ist die folgende Gleichung er füllt:

P₁ × S2 = F_p + P₄ (S1-S2) - P_f (S1 - S2),

wobei
S1 = Querschnittsoberflächenbereich des Abschnittes 98 großen Durchmessers;
S2 = Querschnittsoberflächenbereich des Abschnittes 100 kleinen Durchmessers (Eingangsstab 97);
P₁ = Fluiddruck in Kammer 104;
P_f = Fluiddruck in Kammer 106;
P₄ = Fluiddruck in Kammer 108; und
F_p = Betätigungskraft von Bremspedal 80.

Da der Querschnittsoberflächenbereich des Eingangs stabes 97 gleich dem Querschnittsoberflächenbereich S2 des Abschnittes 100 kleinen Durchmessers ist, ist die druckaufnehmende Oberfläche (S1-S2) des Druckerzeu gungskolbens 96, der teilweise die vordere Druckerzeu gungskammer 106 definiert gleich der druckaufnehmenden Oberfläche des Druckerzeugungskolbens 96, der teilweise die rückwärtige Druckkammer 108 definiert. Weiterhin ist der Oberflächenbereich (S1-S2), der teilweise die vor dere Druckerzeugungskammer 106 definiert größer als der druckaufnehmende Oberflächenbereich, der teilweise die vordere Druckerzeugungskammer 104 (Querschnittsoberflächenbereich S2 des Abschnittes 100 kleinen Durchmessers) definiert. Da der Fluiddruck P_f in der vorderen Druckerzeugungskammer 106 mit einem Anwach sen der Betätigungskraft F_p anwächst, bis das schnelle Füllen der Radbremszylinder 74 abgeschlossen ist, kann der Fluiddruck P_f durch die Gleichung P_f = k1 × F_p darge stellt werden. Es sei auch festgehalten, daß, da der Hauptzylinderdruck P₁ und die Betätigungskraft F_p so ge steuert sind, daß ein bestimmtes Servoverhältnis γ (P₁ = γ × F_p) eingestellt ist, der Fluiddruck P₄ in der Hauptzylinderrückdruckkammer 108 so gesteuert ist, daß die folgende Gleichung erfüllt ist:

P₄ = {(γ × S2 - 1) + k1(S1 - S2)} F_p/(S1 - S2).

Das bestimmte konstante Servoverhältnis γ kann durch lineares Erhöhen des Fluiddruckes P₄ in der rückwärtigen Druckkammer 108 des Hauptzylinders 82 mit einem Anwachsen in der Betätigungskraft F_p gemäß der obigen Gleichung er halten werden.

Nachdem das rasche Füllen der vorderen Radbremszylin der 74 beendet ist, wird der Fluiddruck P_f in der Druckerzeugungskammer 106 auf Atmosphärendruck gehalten. Infolgedessen wird der Fluiddruck P₄ in der rückwärtigen Druckerzeugungskammer 108 gemäß der folgenden Gleichung gesteuert:

P₄ = (γ × S2 - 1) F_p/(S1 - S2).

Wenn der Fluiddruck P_f in der Druckerzeugungskammer 106 auf Atmosphärendruck gehalten wird, kann der Fluid druck P₄ in der rückwärtigen Druckerzeugungskammer 108, der zur Steuerung des Fluiddruckes P₁ in der Druckerzeu gungskammer 104 notwendig ist, für einen bestimmten Wert der Betätigungskraft F_p verringert werden, so daß die be nötigte Menge an Energieverbrauch entsprechend verringert werden kann.

In der vorliegenden Ausführungsform werden die elek trischen Strommengen, welche den Magnetspulen der Druck anhebe- und Druckverringerungs-Linearventile 200 und 202 der ersten linearen Ventilvorrichtung 194 zugeführt wer den so bestimmt, daß der Fluiddruck P₄ in der rückwärti gen Druckkammer 108 sich einem gewünschten Wert annähert und Steuersignale entsprechend den bestimmten Beträgen vom elektrischen Strom werden den jeweiligen Treiber schaltkreisen 312 und 314 zugeführt. Alternativ können die Mengen von elektrischem Strom für die Linearventile 200 und 202 so bestimmt werden, daß der Fluiddruck P₁ in der Druckerzeugungskammer 104 sich einem gewünschten Wert annähert.

Der Fluiddruck P₃ in der rückwärtigen Druckkammer 170 des Hilfszylinders 114 wird so gesteuert, daß eine be stimmte Beziehung gemäß Fig. 6 zwischen dem Betätigungs hub F_p und dem Fluiddruck P₃ eingestellt ist, wobei diese Beziehung durch eine Datentabelle wiedergegeben wird, welche in ROM 304 gespeichert ist. Mit einem Anwachsen des Fluiddruckes in der zweite Hilfskammer 170 wird der zweite Hilfskolben 164 vorwärts bewegt und der Fluiddruck in der zweiten Hilfskammer 168 wird erhöht, so daß der erste Druckerzeugungskolben 162 vorwärts bewegt wird. Im Ergebnis wird die erste Hilfskammer 166 vom Reservoir 125 getrennt und der Fluiddruck in der Kammer 166 wird ange hoben. Somit ist der erste Hilfskolben 162 ein Kolben, der auf der Grundlage einer Differenz zwischen den Fluid drücken in den ersten und zweiten Hilfskammern 166 und 168 bewegt wird.

Im Hilfszylinder 114 haben die ersten und zweiten Hilfskammern 166 und 168 und die rückwärtige Druckkammer 170 den gleichen Fluiddruck, wie oben beschrieben. Es sei auch festzuhalten, daß die stromaufwärtigen und stromab wärtigen Abschnitte des gemeinsamen Durchlasses 120 auf den jeweiligen stromaufwärtigen und stromabwärtigen Sei ten des Hilfszylinders 114 den gleichen Fluiddruck haben. Von daher sind der Fluiddruck in den Bremszylindern 74 für die Vorderräder 24, der Fluiddruck in den Bremszylin dern 78 für die Hinterräder 26 (Fluiddruck P₂, wie er durch den Hinterradbremsdrucksensor 338 erkannt wird), der Hauptzylinderdruck P₁ (in der Druckerzeugungskammer 104) und der Hilfszylinderdruck P₃ (in der rückwärtigen Druckkammer 170) alle zueinander gleich. Der Fluiddruck P₃ gibt somit den Fluiddruck in den Radbremszylindern 74 und 78 wieder und entspricht einem tatsächlichen Verzöge rungswert G des Fahrzeuges. Genauer, die Beziehung zwi schen dem Betätigungshub S_p und dem Fluiddruck P₃ ent spricht einer Beziehung zwischen dem Betätigungshub S_p und dem Verzögerungswert G des Fahrzeuges. Infolgedessen sind die Bremscharakteristiken durch eine Beziehung zwi schen den Betätigungszuständen des Bremspedals 80 und der Radbremszylinder 74 und 78 gesteuert. Das heißt, die Men gen von elektrischem Strom, welche den Druck anhebenden und Druck absenkenden Linearventilen 204 und 206 der zweiten Linearventilvorrichtung 196 zugeführt werden, werden so bestimmt, daß der Fluiddruck P₃ in der rückwär tigen Druckkammer 160 sich einem gewünschten Wert annä hert und Steuersignale entsprechend den bestimmten Beträ gen von elektrischem Strom werden den jeweiligen Treiber schaltkreisen 316 und 318 zugeführt.

Wenn das Hauptzylinder-Absperrventil 120 im offenen Zustand ist, läßt sich die energiebetriebene Hydraulik druckquellenvorrichtung 84 relativ leicht steuern, um die gewünschte Beziehung zwischen der Betätigungskraft F_p und dem Hub S_p des Bremspedals 80 und der Verzögerung G des Fahrzeuges zu erhalten, wie oben beschrieben.

In der vorliegenden Ausführungsform werden die Line arventilvorrichtungen 194 und 198 so gesteuert, daß die bestimmte lineare Beziehung gemäß Fig. 5 zwischen der Betätigungskraft F_p und dem Fahrzeugverzögerungswert G (entsprechend dem Hauptzylinderdruck P₁) erfüllt ist und die bestimmte lineare Beziehung gemäß Fig. 6 zwischen dem Betätigungshub S_p und dem Fahrzeugverzögerungswert G erfüllt ist. Die linearen Ventilvorrichtungen 194 und 196 können jedoch auch so gesteuert werden, daß andere be stimmte F_p/G und S_p/G-Beziehungen erfüllt sind, welche durch entsprechende Kurven etc. wiedergegeben sind, Wei terhin können die Neigungen der geraden Linien, welche die linearen Beziehungen wiedergeben, nach Bedarf geän dert werden.

Wenn das Bremspedal 80 losgelassen wird oder in die nichtbetriebene Position zurückkehrt, wird die Pumpenvor richtung 192 abgeschaltet und die Magnetspulen der Line arventile 200 bis 206 werden abgeschaltet, indem die elektrische Strommenge auf null gebracht wird. Im Ergeb nis werden die druckerhöhenden Linearventile 200 und 204 und das druckverringernde Linearventil 202 geöffnet, wo hingegen das druckverringernde Linearventil 206 geschlos sen wird, so daß das Fluid in der rückwärtigen Druckkam mer 108 des Hauptzylinders 82 über das geöffnete druck verringernde Linearventil 202 zum Reservoir 226 zurück kehrt, wohingegen das Fluid in der rückwärtigen Druckkam mer 170 des Hilfszylinders 114 über die geöffneten druckerhöhenden Linearventile 200 und 204 und das geöff nete druckverringernde Linearventil 202 zum Reservoir 125 zurückgeführt wird. Der Druckerzeugungskolben 92 des Hauptzylinders 82 kehrt in seine voll zurückgezogene Po sition zurück und die ersten und zweiten Hilfskolben 162 und 164 des Hilfszylinders 114 kehren in ihre voll zu rückgezogenen Positionen zurück.

Das unter Druck stehende Fluid in den Bremszylindern 74 für die Vorderräder 24 kehrt zu der Druckerzeugungs kammer 104 über die zweite Hilfskammer 168 und das offene Hauptzylinder-Absperrventil 120 zurück und das unter Druck stehende Fluid in der Druckerzeugungskammer 104 kehrt zum Reservoir 125 über den Verbindungsdurchlaß 134, den Anschluß 128 und den Reservoirdurchlaß 130 zurück. Wenn der zweite Hilfskolben 164 zurückgezogen wird, wächst das Volumen der zweiten Hilfskammer 168 an, wäh rend das Fluid dieser Kammer 168 über den Reservoirdurch laß 184 zugeführt wird.

Das unter Druck stehende Fluid in dem Bremszylinder 78 für die Hinterräder 26 kehrt zum Reservoir 125 über die erste Hilfskammer 166, den Verbindungsdurchlaß 180 und den Fluiddurchlaß 176 zurück.

Wenn der Druckerzeugungskolben 96 zurückgezogen wird, wächst das Volumen der Druckerzeugungskammer 106 an, wäh rend das Fluid vom Reservoir 125 dieser Kammer 106 über das Rückschlagventil 152 zugeführt wird, so daß verhin dert wird, daß der Fluiddruck in der Druckerzeugungskam mer 106 unter Atmosphärendruck absinkt.

Wenn der Betätigungskraftsensor 330 defekt ist, wird im Schritt S1 eine negative Entscheidung (Nein) erhalten und der Steuerablauf geht zu den Schritten S8 und S9, um das Hauptzylinder-Absperrventil 120 zu schließen und das Simulatorsteuerventil 127 zu öffnen. Schritt S9 wird ge folgt von Schritten S10 und S11, um den Hauptzylinder druck P₁ auf der Grundlage des Ausgangssignals vom Hauptzylinderdrucksensor 340 zu erkennen und um den Betä tigungshub S_p auf der Grundlage des Ausgangssignals vom Hubsensor 332 zu erkennen. Schritt S11 wird gefolgt von Schritt S12, in welchem der Fluiddruck P₄ in der rückwär tigen Druckkammer 108 des Hauptzylinders 82 auf der Grundlage des erkannten Betätigungshubes S_p gesteuert wird. Dann geht der Ablauf zum Schritt S13, in welchem der Fluiddruck P₃ in der rückwärtigen Druckkammer 170 des Hilfszylinders 114 auf der Grundlage vom Hauptzylinder druck P₁ gesteuert wird.

Nachdem der Fluiddruck P₁ in der Druckerzeugungskam mer 104 den simulationsauslösenden Schwellenwert P₀ er reicht hat, wird es dem Fluid ermöglicht, zwischen der Druckerzeugungskammer 104 und dem Hubsimulator 126 zu fließen, abhängig von einer Bewegung des Druckerzeugungs kolbens 96. Der Kolben 96 erhält eine Rückstellkraft ent sprechend dem Fluiddruck P₁. Andererseits betätigt der Fahrer des Fahrzeuges das Bremspedal 80, während er die auf das Bremspedal 80 wirkende Rückstellkraft fühlt, so wie den Betätigungshub S_p. Von daher kann der Fluiddruck P₁ in der Druckerzeugungskammer 104 als der Betätigungs kraft F_p entsprechend betrachtet werden, welche von dem Benutzer gewünscht ist. Insofern ist es vernünftig, den Fluiddruck P₁ anstelle der Betätigungskraft F_p zu verwen den.

Bevor das schnelle Füllen der vorderen Radbremszylin der 74 abgeschlossen ist nach Beginn einer Betätigung des Bremspedals 80, werden die Bremszylinder 74 mit unter Druck stehendem Fluid von den beiden Druckerzeugungskam mern 106 und 104 des Hauptzylinders 82 versorgt, wie oben beschrieben. Zu diesem Zeitpunkt wird jedoch das unter Druck stehende Fluid von der Druckerzeugungskammer 104 dem Bremszylinder 74 über das Rückschlagventil 124 zuge führt, da das Hauptzylinder-Absperrventil 120 im ge schlossenen Zustand ist.

Die Förderkapazität der Pumpe 190, welche in der vor liegenden Ausführungsform verwendet wird, ist nicht be sonders hoch, so daß der Fluiddruck in den Druckerzeu gungskammern 104 und 106 höher als in der zweiten Hilfs kammer 168 ist, zumindest bevor das rasche Füllen der Bremszylinder 74 abgeschlossen ist. Im Detail, die An stiegsrate des Fluiddruckes in der zweiten Hilfskammer 168 durch einen Betrieb der Pumpe 190 ist niedriger als die Anstiegsrate des Fluiddruckes in der Druckerzeugungs kammer 104 durch eine Betätigung des Bremspedals 80, so daß der Fluiddruck in den Druckerzeugungskammern 104 und 106 anwächst, bevor der Fluiddruck in der zweiten Hilfs kammer 168 anwächst. Von daher kann das Ansprechverhalten des Fluiddruckes in den Bremszylindern 74 verbessert wer den, obgleich die Förderkapazität der Pumpenvorrichtung 192 relativ gering ist, so daß das Bremssystem einen ho hen Grad von Betriebszuverlässigkeit hat, wobei die Pum penvorrichtung 192 relativ geringe Kapazität hat und da mit mit relativ niedrigen Kosten zur Verfügung steht. Im Bremssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform können die vorderen Radbremszylinder 74 mit hoher Rate rasch ge füllt werden während einer Anfangsperiode der Betätigung des Bremspedals 80, selbst wenn das Hauptzylinder-Ab sperrventil 120 im geschlossenen Zustand ist.

Der Fluiddruck P₃ in der Hilfszylinderrückdruckkammer 170 wird auf der Grundlage des Hauptzylinderdruckes P₁ und gemäß einer bestimmten Beziehung gemäß Fig. 7 zwi schen den Fluiddrücken P₃ und P₁ gesteuert, wobei diese Beziehung durch eine Datentabelle wiedergegeben wird, welche in ROM 304 gespeichert ist. Das unter Druck ste hende Fluid in der Druckerzeugungskammer 104 wird über das Rückschlagventil 124 geliefert, während der Hauptzy linderdruck P₁ höher als der Fluiddruck P₃ ist, wie oben beschrieben. Nachdem der Fluiddruck P₃ den Fluiddruck P₁ überstiegen hat, wird das unter Druck stehende Fluid nicht länger von der Druckerzeugungskammer 104 geliefert. In der vorliegenden Ausführungsform wird der gewünschte Wert des Fluiddruckes P₃ so bestimmt, daß der höher als der Fluiddruck P₁ ist.

Da der Fluiddruck P₃ in der Hilfszylinderrückdruck kammer 170 und der Fluiddruck P₂ in den hinteren Rad bremszylindern 78 zueinander gleich sind, wie oben be schrieben, kann die Bremscharakteristik durch Steuern der Beziehung zwischen den Fluiddrücken P₃ und P₁ gestellt werden.

Der Fluiddruck P₄ in der Hauptzylinderrückdruckkammer 108 wird so gesteuert, daß eine bestimmte Beziehung gemäß Fig. 8 zwischen dem Betätigungshub S_p und der Rückstell kraft (Betätigungskraft) des Bremspedals 80 erhalten wird, wobei diese Beziehung durch die Datentabelle wie dergegeben wird, welche in ROM 304 gespeichert ist. Die Rückstellkraft wird auf der Grundlage einer Betätigung des Hubsimulators 126 erzeugt, wie oben beschrieben und entspricht dem Fluiddruck P₁ in der rückwärtigen Druck kammer 104, wie in der Grafik von Fig. 9 dargestellt. Der simulationsauslösende Schwellenwert P₀ im Hubsimula tor 126 wird höher als der Überdruck Pr des Überdruckven tils 140 gemacht. Wenn der Fluiddruck P₄ in der rückwär tigen Druckkammer 108 nicht gesteuert wird, ändert sich somit der Fluiddruck P₁ in der Druckerzeugungskammer 104 mit einer Änderung im Betätigungshub S_p, wie in der Gra fik von Fig. 10 dargestellt. Genauer gesagt, das unter Druck stehende Fluid in den Druckerzeugungskammern 104 und 106 wird den vorderen Radbremszylindern 74 zugeführt, bevor der Fluiddruck P₁ in der Druckerzeugungskammer 104 auf den Überdruck Pr angestiegen ist (bis das rasche Fül len der Bremszylinder 74 abgeschlossen ist) und das unter Druck stehende Fluid in der Druckerzeugungskammer 104 wird dem Hubsimulator 126 zugeführt, nachdem der Fluid druck P₁ den simulationsauslösenden Schwellenwert P₀ er reicht hat.

Wenn der Fluiddruck P₄ in der Hauptzylinderrückdruck kammer 108 auf der Grundlage des Betätigungshubs S_p ge steuert wird, wie in der Grafik von Fig. 11 dargestellt, können die Beziehungen zwischen dem Betätigungshub S_p und der Betätigungskraft F_p wie in der Grafik gemäß Fig. 8 gesteuert werden, um das Betätigungsgefühl auf dem Brems pedal 80 zu steuern.

Wie oben beschrieben ist das Bremssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform dieser Erfindung so aufge baut, daß der simulationsauslösende Schwellenwert P₉ hö her als der Überdruck Pr des Hubsimulators 126 ist, so daß die vorderen Radbremszylinder 74 mit dem unter Druck stehenden Fluid von den beiden Druckerzeugungskammern 104 und 106 des Hauptzylinders 82 versorgt werden, bis das rasche Füllen der Bremszylinder 74 abgeschlossen ist. So mit kann das rasche oder schnelle Füllen in relativ kur zer Zeit abgeschlossen werden. Da das unter Druck stehen de Fluid nicht von dem Hubsimulator 126 absorbiert oder verbraucht wird, bevor das rasche Füllen abgeschlossen ist, können die Bremszylinder 74 mit einer relativ hohen Flußrate des unter Druck stehenden Fluides rasch gefüllt werden.

Nachdem der Fluiddruck in der zweiten Hilfskammer 168 den Fluiddruck in der Druckerzeugungskammer 104 als Er gebnis eines Betriebs der Pumpe 90 überstiegen hat, wird der Hauptzylinder 82 von den vorderen Radbremszylindern 74 getrennt, um einen Einfluß einer Schwankung des Fluid druckes in den Bremszylindern 74 auf den Fluiddruck in der Druckerzeugungskammer 104 zu verhindern. Zusätzlich kann der Fluiddruck in den Bremszylindern 74 unabhängig von einer Betätigung des Bremspedals 80 gesteuert werden, das heißt, ohne Verwendung des Fluiddruckes, der im Hauptzylinder 82 erzeugt wird. Somit wird der Hauptzylin der 82 vom Hilfszylinder 114 durch eine Absperrvorrich tung getrennt, welche durch das Hauptzylinder-Absperrven til 120 und das Rückschlagventil 124 gebildet ist und es besteht eine Anordnung, bei der Fluiddruck in der zweiten Hilfskammer 168 höher als in der Druckerzeugungskammer 104 durch Betrieb der Pumpe 190 gemacht wird.

Es sei weiter festzuhalten, daß der Hauptzylinder 82 nicht vom Tandemtyp mit zwei Druckerzeugungskolben ist, welche in Serie miteinander angeordnet sind und gegensei tig unabhängig relativ zueinander beweglich sind, sondern von einem Typ ist, der den einzelnen abgestuften Kolben 96 verwendet (welcher als zwei Druckerzeugungskolben be trachtet werden kann, welche als eine Einheit beweglich sind). Diese Anordnung des Hauptzylinders 82 verhindert ein sog. "Pedaldurchsinken", das heißt ein Anwachsen des Betätigungshubs S_p des Bremspedal 80, wenn der Fluiddruck in der Druckerzeugungskammer 106 auf Atmosphärenpegel ab gesenkt worden ist. Somit leidet das System gemäß der vorliegenden Erfindung nicht an einer Verschlechterung des Betätigungsgefühls des Bremspedals 80, wenn der Fluid in der Druckerzeugungskammer 106 auf Atmosphärenwert ab gesunken ist.

Wenn das Bremspedal 80 losgelassen wird, werden die Magnetspulen der Linearventile 200 bis 206 nicht mehr er regt und das Hauptzylinder-Absperrventil 120 wird geöff net, wie oben beschrieben. Hierbei kann das Hauptzylinder- Absperrventil 120 geöffnet werden, bevor das Bremspedal 80 in den Nichtbetriebszustand zurückgekehrt ist, wenn geschätzt wird, daß das unter Druck stehende Fluid, des sen Druck annähernd gleich dem Druck zu Ende des schnel len Füllens ist und keinen Bremseffekt bewirkt, in den vorderen Radbremszylinder 64 verblieben ist. In diesem Fall kann das unter Druck stehende Fluid wirksam von den Bremszylindern 74 dem Reservoir 125 zurückgeführt werden. Der Druck des Fluides im Bremszylinder 74 kann auf der Grundlage des Ausgangssignals von dem Hinterradbrems drucksensor 338 geschätzt werden.

Wenn das Servosystem mit der leistungsbetätigten Hy draulikdruckquellenvorrichtung 84 defekt ist, wird das Hauptzylinder-Absperrventil 120 in den offenen Zustand zurückgebracht. In diesem Fall wird das durch eine Betä tigung des Bremspedals 80 in der Druckerzeugungskammer unter Druck stehende Fluid den Bremszylindern 74 zuge führt, um die Vorderräder 24 zu bremsen. Ein Einfluß des Defekts auf das Servosystem in dem Bremszylinderaktivie rungssystem kann verringert werden, wodurch das Bremssy stem mit einer höheren Ausfallsicherheit ausgestattet ist, da das Servosystem und das Bremszylinder-Aktivie rungssystem voneinander durch den Hilfszylinder 114 iso liert sind. Das Servosystem ist ein dynamisches System mit der energiebetätigten oder kraftbetätigten Hydraulik druckquellenvorrichtung 84, wohingegen das Bremszylin deraktivierungssystem ein statisches System mit den Rad bremszylindern 74 und 78 ist. Das manuell arbeitende Druckerzeugungssystem mit dem Hauptzylinder 82 kann als Teil des statischen Systems betrachtet werden. Im Hilfs zylinder 114 ist die rückwärtige Druckkammer 170, welche mit dem Servosystem verbunden ist, durch die Abdichtteile 161b von der zweiten Hilfskammer 168 (welche mit den Bremszylindern 174 in Verbindung steht) isoliert. Im Hauptzylinder 82 ist die rückwärtige Druckkammer 108, welche mit dem Servosystem verbunden ist, auf ähnliche Weise durch die Abdichtbauteile 93a von der Druckerzeu gungskammer 106 isoliert.

In dem Hilfszylinder 114 sind das vordere Bremsanle gungsuntersystem mit der zweiten Hilfskammer 168 und den vorderen Radbremszylindern 74 und das hintere Bremsanle gungsuntersystem mit der ersten Hilfskammer 66 und den rückwärtigen oder hinteren Radbremszylindern 78 voneinan der durch die Abdichtteile 161a und den ersten Hilfskol ben 162 getrennt, um einen Einfluß bei einem Defekt in einem der beiden Bremsanlegungsuntersysteme auf das ande re Untersystem zu verringern. Wenn der Fluiddruck in ei ner der ersten oder zweiten Hilfskammern 166 und 168 auf Atmosphärendruck absinkt, hat diese Verringerung im Flui ddruck einen verringerten Einfluß in der anderen Hilfs kammer. Wenn das Hauptzylinder-Absperrventil 120 im ge schlossenen Zustand ist, kann die leistungsbetriebene hy draulische Druckquellenvorrichtung 84 so gesteuert wer den, daß bestimmte Beziehungen zwischen S_p und F_p bzw. F_p und G erhalten werden, welche durch die jeweiligen Kurven dargestellt sind, im Gegensatz zu den geraden Linien, welche die linearen Beziehungen zwischen dem Betätigungs hub F_p und der Rückstell- oder Reaktionskraft F_p und zwi schen der Betätigungskraft F_p und dem Fahrzeugverzöge rungswert G darstellen, wobei diese linearen Beziehungen in der dargestellten Ausführungsform erhalten werden. Weiterhin können die Gradienten oder Neigungen der gera den Linien, welche die linearen Beziehungen (Servoverhältnis) darstellen nach Bedarf geändert werden.

Wenn der Betätigungshub S_p dazu neigt anzuwachsen, während das Hauptzylinder-Absperrventil 120 im geschlos senen Zustand ist, kann ein Anwachsen des Betätigungshubs S_p durch Steuern des Simulatorsteuerventils 127 derart, daß die dem Hubsimulator 126 aufgenommene Fluidmenge ver ringert wird, vermieden werden.

Beispielsweise wird das Simulatorsteuerventil 127 ge mäß dem Steuerprogramm oder der Steuerroutine nach dem Flußdiagramm von Fig. 12 gesteuert. Diese Steuerroutine beginnt mit Schritt S31 um zu bestimmen, ob der Betäti gungshub S_p gleich oder größer als der bestimmte Schwel lenwert Sa ist. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt S31 erhalten wird, geht der Steuerablauf zum Schritt S32, um zu bestimmten, ob eine Anstiegsrate ΔSp des Betätigungshubs S_p gleich oder höher als ein bestimm ter Schwellenwert ΔSp ist. Wenn die Anstiegsrate ΔSp hö her als der Schwellenwert ΔSp ist, zeigt dies an, daß der Betätigungshub S_p dazu neigt, anzuwachsen. In diesem Fall geht der Steuerablauf zum Schritt S3, um das Takt- oder Schaltverhältnis des Simulatorsteuerventils 127 zu steu ern, so daß die Menge von Fluidfluß in den Hubsimulator 126 verringert wird, um damit die Anstiegsrate ΔSp des Betätigungshubs S_p zu verringern. Wenn der Betätigungshub S_p kleiner als der Schwellenwert Sa wird, oder wenn die Anstiegsrate ΔSp kleiner als der Schwellenwert ΔSb wird, geht der Ablauf zum Schritt S34, um das Simulatorsteuer ventil 127 in offenen Zustand zu bringen, anstelle sein Takt- oder Schaltverhältnis zu steuern.

Die Simulatorsteuerventil-Steuerroutine gemäß dem Flußdiagramm von Fig. 12 kann wiederholt in einem bestimm ten Zeitzyklus durchgeführt werden, während das Haupt zylinder-Absperrventil 120 im geschlossenen Zustand ist. In diesem Fall wird der Schritt S9 in der Bremskraftsteu erroutine von Fig. 4 beseitigt. Die Steuerroutine von Fig. 12 kann vor oder nach dem Betrieb der Steuerung des Fluiddruckes P₄ in Schritt S13 von Fig. 4 durchgeführt werden. Das Simulatorsteuerventil 127 kann ein lineares Ventil sein, dessen Öffnungsbetrag durch Steuern der Menge von elektrischem Strom gesteuert wird, welche der Magnetspule zugeführt wird. In diesem Fall kann die Fluß menge von Fluid zwischen dem Hubsimulator 126 und der Druckerzeugungskammer 104 durch Steuern der Menge oder des Betrages der Öffnung des Linearventils gesteuert wer den. Das Takt- oder Schaltverhältnis des Simulatorsteu erventils 127 kann gesteuert werden, selbst dann, wenn der Betätigungshub S_p kleiner als der Schwellenwert Sa ist (selbst wenn eine negative Entscheidung im Schritt S31 erhalten wird), wenn die Anstiegsrate ΔSp des Betä tigungshubes S_p höher als ein bestimmter Schwellenwert ist. In diesem Fall kann ein Anwachsen des Betätigungs hubs S_p in einer Anfangsperiode eines Betriebs des Brems pedals 80 verringert werden.

Weiterhin ist es möglich die Steuerung des Fluid druckes P₄ in der Hauptzylinderrückdruckkammer 108 zu un terbinden und nur die Steuerung des Fluiddruckes P₃ in der Hilfszylinderrückdruckkammer 170 durchzuführen, wenn die Anstiegsrate ΔSp höher als ein bestimmter Schwellen wert ΔSc ist, während das Hauptzylinder-Absperrventil 120 im geschlossenen Zustand ist. Das von der Pumpe 190 ge lieferte unter Druck stehende Fluid wird nicht der Hauptzylinderrückdruckkammer 108 zugeführt, wenn das druckerhöhende Linearventil 200 der ersten Linearventil vorrichtung 194 durch Maximieren der Menge von elektri schem Strom I an die Magnetspule des Linearventiles 200 geschlossen wird. In diesem Fall wird die gesamte Menge des unter Druck stehenden Fluides von der Pumpe 190 der Hilfszylinderrückdruckkammer 170 zugeführt, so daß der Fluiddruck P₃ in der Rückdruckkammer oder rückwärtigen Druckkammer 170 rasch auf den gewünschten Wert angehoben werden kann, was ein rasches Ansteigen des Fluiddrucks in den Radbremszylindern 74 und 78 auf den gewünschten Wert erlaubt.

Die oben genannte Steuerung des druckanhebenden Line arventils 200 wird gemäß eines Steuerprogramms oder einer Steuerroutine durchgeführt, welche im Flußdiagramm von Fig. 13 gezeigt ist. Diese Steuerroutine beginnt mit ei nem Schritt S51, um zu bestimmen, ob die Anstiegsrate ΔSp des Betätigungshubs S_p gleich oder größer als ein be stimmter Schwellenwert ΔSc ist. Wenn eine bejahende Ent scheidung (JA) in Schritt S51 erhalten wird, geht die Steuerung zum Schritt S52, um die Menge von elektrischem Strom I zu maximieren, welche dem druckerhöhenden Linear ventil 200 zugeführt wird. In diesem Fall wird die zweite Linearventilvorrichtung auf der Grundlage der Betäti gungskraft F_p auf gleiche Weise wie oben beschrieben ge steuert, um eine bestimmte Beziehung zwischen dem Hilfs zylinderrückdruck P₃ und der Betätigungskraft F_p zu er halten, wobei diese Beziehung ähnlich zur Beziehung zwi schen dem Hauptzylinderdruck P₁ und dem Hilfszylinder rückdruck P₃ ist, wie er beispielsweise in der Graphik in Fig. 7 dargestellt ist. Somit muß der Hauptzylinderdruck P₁ von Fig. 7 durch die Betätigungskraft F_p in der vor handenen modifizierten Steueranordnung von Fig. 13 er setzt werden. Der Schwellenwert ΔSc wird so bestimmt, daß die Anstiegsrate ΔSp gleich oder höher als dieser Schwel lenwert ΔSc den Wunsch der Betätigungsperson anzeigt, den Radbremszylinderdruck rasch anwachsen zu lassen.

Das druckanhebende Linearventil 200 kann geschlossen werden, um die Zufuhr des unter Druck stehenden Fluides von der Pumpe 190 zu der Hauptzylinderrückdruckkammer 108 auch dann zu unterbinden, wenn das Hauptzylinder-Absperr ventil 120 im offenen Zustand ist, wenn die Anstiegsrate des Betätigungshubs S_p außerordentlich hoch ist. Weiter hin kann der Öffnungsbetrag des druckanhebenden Linear ventils 200 verringert werden, anstelle daß das Linear ventil 200 voll geschlossen wird. Mit einer verringerten Öffnung oder einem verringerten Öffnungsbetrag des Line arventils 200 wird das unter Druck stehende Fluid von der Pumpe 190 mit einer vergleichsweise hohen Rate der Hilfs zylinderrückdruckkammer 170 zugeführt, was über das druckanhebende Linearventil 204 erfolgt, so daß eine Ver zögerung im Anwachsen des Fluiddruckes P₃ in der Hilfszy linderrückdruckkammer 170 verringert werden kann. In je dem der beiden Fälle gemäß obiger Darstellung kann das Verhältnis der Strömungsrate des unter Druck stehenden Fluides von der Pumpe 190 zu der Hauptzylinderrückdruck kammer 108 und der Strömungsrate des Fluides 190 zu der Hilfszylinderrückdruckkammer 170 geeignet gesteuert wer den, indem wenigstens eines der beiden druckanhebenden Linearventile 200 und 204 gesteuert wird.

Das oben genannte Verhältnis kann kontinuierlich oder in Stufen geändert werden, so daß die Rate des Fluidflus ses in die Hilfszylinderrückdruckkammer 170 mit einem An wachsen der Anstiegsrate des Betätigungshubs S_p, d. h., mit einem Anwachsen einer seitens der Betätigungsperson gewünschten Notwendigkeit für eine rasche Bremsanlegung an das Fahrzeug. Alternativ kann die Fluidflußrate in die Hauptzylinderrückdruckkammer 108 höher als die Fluidfluß rate in die Hilfszylinderrückdruckkammer 170 gemacht wer den.

Die oben beschriebene Steueranordnung zur Erhöhung der Fluidflußrate in entweder die Hauptzylinderrückdruck kammer oder Hilfszylinderrückdruckkammer 108 oder 170 ab hängig von der Änderungsrate des Betätigungshubs S_p macht es möglich, eine Steuerungsverzögerung im Radbremszylin derdruck zu verringern, ohne die Förderkapazität der Pumpe 190 zu erhöhen, d. h., ohne eine Pumpe verwenden zu müssen, welche eine relativ hohe Förderkapazität hat.

Nachfolgend wird eine anfängliche Diagnose oder An fangsdiagnose im Bremssystem beschrieben. Die Brems steuer-ECU 310 ist so ausgelegt, daß sie eine Anfangsdia gnoseroutine durchführt, welche im Flußdiagramm von Fig. 14 dargestellt ist und gemäß einem Steuerprogramm im ROM 304 abläuft. Diese Anfangsdiagnoseroutine wird durchge führt, wenn das Bremspedal 80 zum ersten Mal betätigt wird, nachdem der Zündschalter 344 eingeschaltet worden ist, wenn der Parkbremsschalter 346 (Handbremsschalter) im eingeschalteten Zustand ist.

Bei der Anfangsdiagnose gemäß des Ablaufes von Fig. 14 wird das Hauptzylinder-Absperrventil 120 geeignet zwi schen den geschlossenen und offenen Zuständen umgeschal tet, während die Druckhalteventile 252 und 272 im ge schlossenen Zustand gehalten werden. Die Anfangsdiagnose kann mit hoher Genauigkeit und Effizienz durchgeführt werden, wenn sie durchgeführt wird, während die Druckhal teventile 252 und 272 im geschlossenen Zustand gehalten sind. Da die Anfangsdiagnose durchgeführt wird, während die Parkbremse oder Handbremse im eingeschalteten oder angezogenen Zustand ist, müssen die Radbremszylinder 74 und 78 während der Anfangsdiagnose nicht aktiviert wer den. Weiterhin werden die Fluiddrücke P₄ in der Hauptzy linderrückdruckkammer 108 und der Fluiddruck P₃ in der Hilfszylinderrückdruckkammer 170 auf der Grundlage der Betätigungskraft F_p anstelle des Betätigungshubes S_p ge steuert. Die Anfangsdiagnose kann mit höherer Genauigkeit durchgeführt werden, wenn die Betätigungskraft F_p verwen det wird, die Fluiddrücke P₃ und P₄ zu steuern, anstelle als wenn der Betätigungshub S_p verwendet wird. Bezugneh med auf eine Tabelle gemäß Fig. 15 werden nachfolgend Re geln zur Bestimmung von Defekten verschiedener Elemente im Bremssystem näher erläutert.

Das Servosystem wird als fehlerhaft oder defekt dia gnostiziert, wenn der Radbremszylinderdruck P₂ und der Hilfszylinderrückdruck P₃ außerordentlich niedrig sind (praktisch gleich Atmosphärendruck), während das Hauptzy linder-Absperrventil 120 im geschlossenen Zustand ist und wenn der Hauptzylinderdruck P₁ praktisch gleich dem Atmo sphärendruck ist, nachdem das Hauptzylinder-Absperrventil 120 in den offenen Zustand geschaltet worden ist. In die sem Zustand wird ein Fluid mit ausreichend hohem Druck weder dem Hauptzylinder noch den Hilfszylinderrückdruck kammern 108 und 170 zugeführt. Einer der Sensoren aus dem Betätigungskraftsensor 330 und dem Hauptzylinderdrucksen sor 40 wird als defekt diagnostiziert, wenn die Beziehung zwischen der Betätigungskraft F_p und dem Hauptzylinder druck P₁ anormal ist, während das Hauptzylinder-Absperr ventil 120 im geschlossenen Zustand ist. Der Betätigungs kraftsensor 330 wird als fehlerhaft diagnostiziert, wenn der Hauptzylinderdruck P₁ gleich dem Radbremszylinder druck P₂ und dem Hilfszylinderrück P₃ ist, während das Hauptzylinder-Absperrventil 120 im offenen Zustand ist. Der Hauptzylinderdrucksensor 340 wird als Fehlerhaft dia gnostiziert, wenn sich der Radbremszylinderdruck P₂ vom Hilfszylinderrückdruck P₃ unterscheidet, wenn das Ab sperrventil 120 im offenen Zustand ist.

Somit werden das Servosystem, der Betätigungskraft sensor 330 und der Hauptzylinderdrucksensor 340 auf der Grundlage der Betriebsbedingungen des Bremssystems dia gnostiziert, während das Hauptzylinder-Absperrventil 120 im geschlossenen Zustand und im offenen Zustand ist. Da die Betätigungsbedingungen in sowohl dem geschlossenen als auch dem offenen Zustand des Absperrventiles 120 für die Diagnose verwendet werden, kann die Diagnosegenauig keit verbessert werden.

Einer der Hinterradbremsdrucksensoren 338 und der Hilfszylinderrückdrucksensor 336 werden als fehlerhaft diagnostiziert, wenn der Radbremszylinderdruck P₂ und der Hilfszylinderrückdruck P₃ voneinander unterschiedlich sind, wenn das Hauptzylinder-Absperrventil im geschlosse nen Zustand ist. Wenn der Betätigungszustand der zweiten Linearventilvorrichtung 196 und der Hilfszylinderdruck P₃ im obigen Fall eine normale Beziehung haben, wird der hintere Radbremssensor 338 als fehlerhaft diagnostiziert, wenn der Betätigungszustand der zweiten Linearventilvor richtung 196 und der Druck P₃ im oben genannten Fall eine anormale Beziehung zueinander haben. Somit kann das Brem senaktivierungssystem mit dem hinteren Radbremsdrucksen sor 338 und dem manuellen Druckerzeugungssystem mit dem Hilfszylinderrückdrucksensor 336 unabhängig voneinander diagnostiziert werden, während das Hauptzylinder-Absperr ventil 120 im geschlossenen Zustand ist.

Der hintere Radbremszylinderdrucksensor 338 wird als fehlerhaft diagnostiziert, wenn der Hauptzylinderdruck P₁ und der Bremszylinderdruck P₂ unterschiedlich voneinander sind, wenn die Beziehung zwischen dem Betätigungszustand der zweiten Linearventilvorrichtung 196 und des Hilfszy linderrückdruckes P₃ anormal sind, während das Hauptzy linder-Absperrventil 120 im offenen Zustand ist. Der Hilfszylinderrückdrucksensor 336 wird als fehlerhaft dia gnostiziert, wenn der Hauptzylinderdruck P₁ und der Hilfszylinderrückdruck P₃ voneinander unterschiedlich sind, oder wenn die oben genannte Beziehung anormal ist, während das Absperrventil 120 im offenen Zustand ist.

Der hintere Radbremsdrucksensor 338 wird als fehler haft diagnostiziert, wenn der Hauptzylinderdruck P₁ und der Radbremszylinderdruck P₂ unterschiedlich voneinander sind, wenn die Beziehung zwischen dem Betriebszustand der zweiten Linearventilvorrichtung 194 und des Hauptzylin derrückdruckes P₄ normal ist, während das Hauptzylinder- Absperrventil 120 im offenen Zustand ist. Der Hilfszylin derrückdrucksensor 336 wird als fehlerhaft diagnosti ziert, wenn der Hauptzylinderdruck P₁ und der Hilfszylin derrückdruck P₃ unterschiedlich zueinander sind, wenn die oben genannte Beziehung im offenen Zustand des Absperr ventiles 120 normal ist. Die Arbeits- oder Betriebszu stände der ersten und zweiten Linearventilvorrichtungen 194 und 196 können durch die Beträge von elektrischem Strom ersetzt werden, welcher an die druckanhebenden Li nearventile 200 und 204 oder die druckverringernden Line arventile 202 und 206 angelegt wird.

Der Hinterradbremsdrucksensor 338 und der Hilfszylin derrückdruckkammer 336 können als fehlerhaft diagnosti ziert werden, wenn wenigstens eine zusätzliche Bedingung unterschiedlich zu den oben genannten zwei Bedingungen erfüllt ist, während das Hauptzylinder-Absperrventil 120 im geschlossenen oder offenen Zustand ist.

Das vordere Bremsanlegungsuntersystem wird als feh lerhaft diagnostiziert, wenn der Hauptzylinderdruck P₁ extrem niedrig ist, selbst wenn die Beziehungen zwischen der Betätigungskraft F_p und dem Hinterradbremsdruck P₂ und dem Hilfszylinderrückdruck P₃ normal sind während das Hauptzylinder-Absperrventil 120 im offenen Zustand ist. Das vordere Bremsanlegungsuntersystem kann auf der Grund lage des Hauptzylinderdruckes P₁ diagnostiziert werden, da der Hauptzylinderdruck P₁ normalerweise gleich dem Fluiddruck in dem vorderen Bremsanlegungsuntersystem (in den Vorderradbremszylindern 74) ist, wenn das Absperrven til 120 im offenen Zustand ist.

Das hintere Bremsanlegungsuntersystem wird als feh lerhaft diagnostiziert, wenn der Hinterradbremsdruck P₂ extrem niedrig ist, selbst wenn die Beziehung zwischen der Betätigungskraft F_p und dem Hilfszylinderrückdruck P₃ normal ist, während das Absperrventil 120 im offenen Zu stand ist. Das hintere Bremsanlegungsuntersystem kann als fehlerhaft diagnostiziert werden, wenn eine bestimmte Be dingung erfüllt ist, während das Hauptzylinder-Absperr ventil 120 im geschlossenen Zustand ist.

Die Anfangsdiagnoseroutine, welche im Flußdiagramm von Fig. 14 dargestellt ist, wird nachfolgend kurz be schrieben. Dieser Programmablauf oder diese Routine be ginnt mit Schritt S101, um das Hauptzylinder-Absperrven til 120 und die Druckhalteventile 252 und 272 in den ge schlossenen Zustand zu versetzen. Schritt S101 wird ge folgt von Schritt S102, um zu bestimmen, ob der Hinter radbremsdruck P₂ und der Hilfszylinderrückdruck P₃ beide praktisch gleich dem Atmosphärendruck sind. Wenn eine ne gative Entscheidung NEIN im Schritt S102 erhalten wird, geht der Steuerablauf zum Schritt S103, um zu bestimmen, ob die Beziehung zwischen der Betätigungskraft F_p und dem Hauptzylinderdruck P₁ normal ist. Wenn der Hilfszylinder rückdruck P₂ und der Hilfszylinderrückdruck P₃ beide praktisch gleich dem Atmosphärendruck sind, wird im Schritt S102 eine bejahende Entscheidung JA erhalten und der Steuerablauf geht zum Schritt S104, um ein Flag VOR LÄUFIGER SENSORDEFEKT auf "1" zu setzen. In diesem Fall besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, daß das Servosystem defekt ist, wie oben beschrieben. Wenn die Beziehung F_p - P₁ nicht normal ist, wird im Schritt S103 eine ne gative Entscheidung NEIN erhalten und der Steuerablauf geht zum Schritt S105, um ein Flag VORLÄUFIGER SENSORDE FEKT auf "1" zu setzten, da es eine hohe Wahrscheinlich keit gibt, daß entweder der Hauptzylinderdrucksensor 340 oder der Betätigungskraftsensor 330 defekt sind.

Wenn die Beziehung F_p - P₁ normal ist, wird im Schritt S103 eine bejahende Entscheidung JA erhalten und der Steuerablauf geht zum Schritt S106, um zu bestimmen, ob der Hinterradbremsdruck P₂ und der Hilfszylinderrückdruck P₃ voneinander unterschiedlich sind. Wenn im Schritt S106 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerablauf zum Schritt S107, um zu bestimmen, ob die Beziehung zwischen dem Betätigungszustand der zweiten Li nearventilvorrichtung 196 und des Hilfszylinderrückdrucks P₃ normal ist. In der vorliegenden Ausführungsform wird der Betätigungszustand des zweiten Linearventils 196 durch die Menge an elektrischem Strom wiedergegeben, wel che der Magnetspule des druckanhebenden oder druckabsen kenden Linearventils 204 oder 206 zugeführt wird. Wenn die Beziehung I - P₃ normal ist, geht der Steuerablauf zum Schritt S108, um zu bestimmen, daß der Hinterradbrems drucksenor 338 defekt ist. Wenn die Beziehung I - P₃ anor mal ist, geht der Steuerablauf zum Schritt S109, um zu bestimmen, daß der Hilfszylinderrückdrucksensor 336 de fekt ist. In den Schritten. S108 und S109 wird ein geeig netes Flag DEFEKT auf "1" gesetzt, um anzuzeigen, daß der Sensor 338 oder 336 defekt ist.

Die Schritte S104, S105, S108 und S109 werden von Schritt S110 gefolgt, um das Hauptzylinder-Absperrventil 120 in den offenen Zustand zu versetzen. Dann geht der Steuerablauf zum Schritt S111, um zu bestimmen, ob das Flag VORLÄUFIGER SENSORDEFEKT (1) ist. Wenn in Schritt S111 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerablauf zum Schritt S112, um zu bestimmen, ob das Flag VORLÄUFIGER SERVODEFEKT AUF "1" steht. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt S111 erhalten wird, geht der Steuerablauf zum Schritt S113, um zu be stimmen, ob der Hauptzylinderdruck P₁, der Hinterrad bremsdruck P₂ und der Hilfszylinderrückdruck P₃ normal und annähernd gleich zueinander sind. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) in Schritt S113 erhalten wird, geht der Steuerablauf zum Schritt S114, um zu bestimmen, daß der Betätigungskraftsensor 330 defekt ist. Wenn in Schritt S113 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, d. h., wenn die Drücke, P₁, P₂ und P₃ unterschiedlich zu einander sind, geht der Steuerablauf zu einem Schritt S115, um zu bestimmen, ob der Druck P₁ unterschiedlich zu den Drücken P₂ und P₃ ist. Wenn im Schritt S115 eine be jahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuer ablauf zum Schritt S116, um zu bestimmen, daß der Hauptzylinderdrucksensor 340 defekt ist.

Wenn das Flag VORLÄUFIGER SERVODEFEKT auf "1" gesetzt ist, wird in Schritt S112 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten und der Steuerablauf geht zum Schritt S117 um zu bestimmen, ob der Hauptzylinderdruck P₁, der Hin terradbremsdruck P₂ und der Hilfszylinderrückdruck P₃ al le praktisch gleich zu Atmosphärendruck sind. Wenn in Schritt S117 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerablauf zum Schritt S118, um zu be stimmen, daß das Servosystem defekt ist.

Wenn weder das Flag VORLÄUFIGER SENSORDEFEKT noch das Flag VORLÄUFIGER SERVODEFEKT auf "1" gesetzt sind, geht der Steuerablauf zum Schritt S119, um zu bestimmen, ob die Bedingungen zur Diagnose, daß das vordere Bremsanle gungsunterlegungssystem defekt ist, erfüllt sind und zum Schritt S120, um zu bestimmen, ob die Bedingungen zur Diagnose, daß das hintere Bremsanlegungsuntersystem de fekt ist, erfüllt sind. Wenn der Hauptzylinderdruck P₁ praktisch gleich Atmosphärendruck ist und wenn die Bezie hung zwischen der Betätigungskraft F_p und den Drücken P₂ und P₃ normal ist, wird in Schritt S119 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten und der Steuerablauf geht zum Schritt S121, um zu bestimmen, daß das vordere Bremsanle gungsuntersystem defekt ist. Wenn der Hinterradbremsdruck P₂ praktisch gleich dem Atmosphärendruck ist und wenn die Beziehung zwischen der Betätigungskraft F_p und dem Druck P₃ normal ist, wird eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt S120 erhalten und der Steuerablauf geht zum Schritt S122, um zu bestimmen, daß das hintere Druckanle gungsuntersystem defekt ist. Ein Zyklus des Ablaufs des anfänglichen Diagnoseprogramms oder der anfänglichen Dia gnoseroutine endet mit Schritt S123, in welchem das Flag VORLÄUFIGER SENSORDEFEKT und das Flag VORLÄUFIGER SERVO DEFEKT auf "0" zurückgesetzt werden und die Druckhalte ventile 252 und 272 in den offenen Zustand zurückgebracht werden.

Wie oben beschrieben wird das Hauptzylinder-Absperr ventil 120 zwischen seinen offenen und geschlossenen Zu ständen während der Anfangsdiagnose umgeschaltet, so daß eine relativ hohe Anzahl von Elementen im Bremssystem in relativ kurzer Zeit diagnostiziert werden kann. Somit kann die Anfangsdiagnose in einer kurzen Zeit durchge führt werden.

Die speziellen Vorgehensweisen bei der Diagnose der verschiedenen Elemente sind nicht auf die unter Bezug nahme auf Fig. 15 beschriebenen Möglichkeiten beschränkt. Beispielsweise kann die Beziehung zwischen der Betäti gungskraft F_p und dem Hauptzylinderdruck P₁ und dem Hilfszylinderrückdruck P₃ durch eine Beziehung zwischen dem Betätigungshub S_p und den Drücken P₁ und P₃ ersetzt werden. Diese letztere Beziehung kann in dem Fall verwen det werden, wo der Hauptzylinderrückdruck P₄ und der Hilfszylinderrückdruck P₃ auf der Grundlage des Betäti gungshubs S_p anstelle der Betätigungskraft F_p gesteuert werden.

Weiterhin müssen die Druckhalteventile 252 und 272 während der Anfangsdiagnose nicht in den geschlossenen Zustand versetzt werden. Dies heißt, die Radbremszylinder 74 und 78 können betätigt werden, selbst wenn die Park bremse oder Handbremse im Fahrzeug angezogen wird.

Die Diagnose muß nicht als eine Anfangsüberprüfung oder Anfangsdiagnose durchgeführt werden, wenn das Brems pedal 80 zum ersten Mal betätigt wird, nachdem der Zünd schalter 344 eingeschaltet worden ist, sondern kann auch während normaler Betätigung des Bremspedals 80 im wesent lichen auf gleiche Weise wie oben beschrieben durchge führt werden. Insoweit sei festzuhalten, daß das Hauptzy linder-Absperrventil 120 in die offenen und geschlossenen Zustände während des normalen Betriebs des Bremspedals 80 nach Bedarf gebracht wird. Bei der Diagnose während nor maler Betätigungen des Bremspedals 80 sind jedoch die Druckhalteventile 252 und 272 im offenen Zustand gehal ten. In dem in dem RAM 306 die Diagnoseergebnisse in den geschlossenen und offenen Zuständen des Hauptzylinder-Ab sperrventiles 120 gespeichert werden, können der Betäti gungskraftsensor 330, der Hauptzylinderdrucksensor 340 und das Servosystem ebenfalls auf der Grundlage der ge speicherten Diagnoseergebnisse untersucht oder diagnosti ziert werden. Die Diagnose kann auf der Grundlage der Be ziehungen zwischen den Hauptzylinder- und Hilfszylinder drücken P₄ und P₃ und den Betätigungszuständen der ersten und zweiten Linearventilvorrichtungen 194 und 196 und den Beziehungen zwischen den Drücken P₄ und P₃ und der Betä tigungskraft F_p oder dem Hub S_p durchgeführt werden.

Es versteht sich aus der voranstehenden Beschreibung der ersten bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung, daß ein Teil der Bremssteuer-ECU 300, welche zur Durch führung der Schritte S8 bis S13 ausgelegt ist, einen er sten Steuerabschnitt bildet, der betreibbar ist, wenn das Hauptzylinder-Absperrventil 120 im geschlossenen Zustand ist, um den Hauptzylinderrückdruck P₄ auf der Grundlage des Betätigungshubes S_p zu steuern und um den Hilfszylin derrückdruck P₃ auf der Grundlage der Betätigungskraft F_p zu steuern und das ein Teil der Bremssteuer-ECU 300, der zur Durchführung der Schritte S3 bis S7 ausgelegt ist, einen zweiten Steuerabschnitt bildet, der, während das Hauptzylinder-Absperrventil im offenen Zustand ist, be treibbar ist, um den Hauptzylinderrückdruck P₄ auf der Grundlage der Betätigungskraft FTP zu steuern und um den Hilfszylinderrückdruck P₃ auf der Grundlage des Betäti gungshubs S_p zu steuern. Man erkennt weiterhin, daß ein Teil der Bremssteuer-ECU 300, welche zur Durchführung des Schrittes S1 ausgelegt ist, einen Steuerabschnitt bildet, der einen Auswahlabschnitt bildet, der dahingehend arbei tet, einen der ersten und zweiten Steuerabschnitte auf der Grundlage eines Betriebszustandes des Fahrzeuges aus zuwählen. Man erkennt weiterhin, daß wenigstens einer der ersten und zweiten Abschnitte und der Steuerabschnitt- Auswahlabschnitt zusammenwirken, um eine Bremscharakteri stik-Steuervorrichtung zu bilden.

Es versteht sich weiterhin, daß ein Teil der Brems steuer-ECU 300, welcher zur Durchführung der Schritte S101 bis S105 ausgelegt ist, eine erste Diagnosevorrich tung bildet, da diese Schritte so formuliert sind, daß ein Manuelldruckerzeugungssystem auf der Grundlage der Betätigungskraft F_p und des Hauptzylinderdruckes P₁ dia gnostiziert wird. Man erkennt weiterhin, daß ein Teil der ECU 300, welcher zur Durchführung der Schritte S107 bis S109 ausgelegt ist, eine zweite Diagnosevorrichtung bil det, während ein Teil der ECU 300, der zur Durchführung der Schritte S101 bis S105 und S111 und S118 ausgelegt ist, eine dritte Diagnosevorrichtung bildet. Man erkennt weiterhin, daß der Hilfszylinder 114 mit der Pumpenvor richtung 192, der zweiten Linearventilvorrichtung 196 und der Bremssteuer-ECU 300 zusammenarbeitet, um eine Hilfs drucksteuervorrichtung zu bilden, welche betreibbar ist, um den Druck von unter Druck stehendem Fluid vom Hauptzy linder 82 auf einen höheren Wert zu steuern oder zu re geln, der den Bremszylindern 74 und 78 zugeführt wird.

Wenn das hydraulisch betätigte Bremssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform in einem Hybridfahrzeug ver wendet wird, kann das Bremssystem so ausgelegt werden, daß es mit einer elektrischen Fahrzeugantriebsvorrichtung zusammenwirkt, um eine kooperative oder zusammenwirkende Bremssteuerung durchzuführen, bei der eine notwendige Bremskraft durch eine hydraulische Bremskraft bereitge stellt wird, welche von dem erfindungsgemäßen oder vor liegenden Bremssystem erzeugt wird und eine regenerative Bremskraft von der elektrischen Fahrzeugantriebsvorrich tung erzeugt wird. Die kooperative Bremssteuerung wird nun anhand einer dritten Ausführungsform dieser Erfindung beschrieben.

In der Ausführungsform sind das Hauptzylinder-Ab sperrventil 120 und das Simulatorsteuerventil 127 vonein ander getrennt. Für diese zwei Ventile 120 und 127 kann jedoch auch ein einzelnes Ventil verwendet werden. Bei spielsweise können die Funktionen dieser beiden Ventile 120 und 127 durch ein einzelnes Richtungssteuerventil durchgeführt werden, welches einen ersten Zustand hat, indem die Druckerzeugungskammer 104 mit dem Hubsimulator 126 in Verbindung steht und von den Bremszylindern 74 ge trennt ist und einen zweiten Zustand hat, indem die Druckerzeugungskammer 104 vom Hubsimulator 126 getrennt ist und mit den Bremszylindern 74 in Verbindung steht. Das Hauptzylinder-Absperrventil 120 kann ein Linearventil sein. Die zweite Linearventilvorrichtung 196 ist nicht wesentlich. Beim Fehlen der zweiten Linearventilvorrich tung 196 kann der Hilfszylinder 114 durch Steuern eines Elektromotors gesteuert werden, um den zweiten Hilfskol ben 174 geeignet nach vorne und nach hinten zu bewegen. Die leistungsbetriebene Hydraulikdruckquellenvorrichtung 84 kann einen Akkumulator oder Sammler beinhalten und das Simulatorsteuerventil 172 kann zwischen dem Hubsimulator 126 und dem Reservoir 125 angeordnet sein.

Es ist nicht notwendig, sowohl den Fluiddruck P₄ in der Hauptzylinderrückdruckkammer 108 und den Fluiddruck P₃ in der Hilfszylinderrückdruckkammer 170 zu steuern. Es reicht, nur einen der Fluiddrücke P₃ oder P₄ zu steuern.

Bezugnehmend auf Fig. 16, so ist dort ein hydraulisch betätigtes Bremssystem gemäß einer zweiten Ausführungs form dieser Erfindung gezeigt, welches eine hydraulische Bremsvorrichtung beinhalten, welche dafür ausgelegt ist, nur den Fluiddruck P₃ in der rückwärtigen Druckkammer 108 des Hilfszylinders 114 zu steuern. In den verbleibenden Aspekten und Merkmalen ist die zweite Ausführungsform identisch zur ersten Ausführungsform. Gleiche Bezugszei chen wie in der ersten Ausführungsform werden in der zweiten Ausführungsform verwendet, um gleich oder einan der entsprechende Elemente zu bezeichnen, welche nicht nochmals näher erläutert werden.

Im Bremssystem von Fig. 16, wo der Fluiddruck P₄ in der rückwärtigen Druckkammer 108 des Hauptzylinders 82 nicht gesteuert wird, ist die rückwärtige Druckkammer 108 mit dem Reservoir 125 über einen Reservoirdurchlaß 400 verbunden, so daß das Fluid zwischen der rückwärtigen Druckkammer 108 und dem Reservoir 125 fließt, wenn sich das Volumen der Kammer 108 als Ergebnis einer Betätigung des Bremspedals 80 ändert. Im vorliegenden Bremssystem, in welchem der Fluiddruck in der rückwärtigen Druckkammer 108 auf Atmosphärenwert gehalten wird, wirkt eine Hilfs kraft basierend auf dem Fluiddruck in der Kammer 108 nicht auf den Druckerzeugungskolben 96 und der Fluiddruck in der rückwärtigen Druckkammer 170 des Hilfszylinders 114 wird gesteuert, um die Bremsencharakteristik zu steu ern, d. h., die Beziehung zwischen dem Betätigungszustand des Bremspedals 80 und dem Fluiddruck in den Radbremszy lindern 74 und 78.

Der Anschluß 186 zwischen dem Paar von Abdichtungen 161b im Gehäuse 160 des Hilfszylinders 114 ist mit dem Reservoir 125 über die rückwärtige Druckkammer 108 des Hauptzylinders 82 verbunden, so daß der Fluiddruck in der zweiten Hilfskammer 168 daran gehindert wird, unter Atmo sphärendruck abzusinken.

Das Bremssystem von Fig. 16 enhält eine zweite Line arventilvorrichtung 410 zur Steuerung des Fluiddruckes in der rückwärtigen Druckkammer 170. Diese zweiten Linear ventilvorrichtung 410 enthält kein druckerhöhendes Line arventil, sondern ein druckverringerndes Linearventil 112. In dieser Ausführungsform muß das unter Druck ste hende Fluid von der Pumpe 192 nicht an die Hauptzylinder rückdruckkammer 108 und die Hilfszylinderrückdruckkammer 170 verteilt werden. Das Linearventil 412 ist ein normal offenes Ventil, welches im offenen Zustand gehalten wird, wenn seine Magnetspule im nicht erregten Zustand ist und ist in der Konstruktion identisch zu dem druckverringern den Linearventil 202 in der ersten Ausführungsform. Da das druckverringernde Linearventil 412 zwischen der Hilfszylinderrückdruckkammer 170 und dem Reservoir 125 angeordnet ist, entspricht der Fluiddruckunterschied über dem Linearventil 412 dem Fluiddruck in der rückwärtigen Druckkammer 170, der mit einem Anstieg im Betrag des elektrischen Stromes angehoben wird, der auf die Magnet spule des Linearventils 412 angelegt wird.

Bezugnehmend auf die Fig. 17 und 18, so ist dort ein hydraulisch betätigtes Bremssystem gemäß einer drit ten Ausführungsform der Erfindung gezeigt, welche eine regenerative Bremsvorrichtung beinhaltet.

Das Bremssystem gemäß der dritten Ausführungsform ist dafür ausgelegt, in einem Hybridfahrzeug verwendet zu werden, welches ein Fahrzeugantriebssystem mit einer Mo torantriebsvorrichtung 514 mit einem Motor 512 und einer elektrischen Antriebsvorrichtung 520 mit einem Elektromo tor 516 beinhaltet, wie in Fig. 17 gezeigt. Der Motor 512 und der Elektromotor 516 sind betrieblich mit den vorde ren linken und rechten Rädern 24 verbunden, welche als Antriebsräder dienen. Somit ist dieses Hybridfahrzeug ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb.

Die Motorantriebsvorrichtung 514 beinhaltet eine elektronische Motorsteuereinheit (Motorsteuer-ECU 540, sowie den Motor 512, wohingegen die elektrische Antriebs vorrichtung 520 eine Leistungswandlervorrichtung in Form eines Wechselrichters 542, einer Speichervorrichtung 544 für elektrische Energie, einer Elektromotorsteuereinheit (Motorsteuer ECU) 546 einem elektrischen Generator 550 und einem Synthetisierungs-/Verteilungsmechanismus 552, sowie eines Elektromotors 516 beinhaltet. Der elektrische Generator 550 wird von dem Motor 512 betätigt, um elek trische Energie zu erzeugen. Der Synthetisierungs- /Verteilungsmechanismus 552 enthält eine (nicht gezeigte) Planetengetriebevorrichtung mit einem Sonnenrad, welches mit dem Elektrogenerator 550 verbunden ist, ein Ringrad, welches mit einem Ausgangsteil 554 und dem Elektromotor 516 verbunden ist und einen Träger, der mit der Kurbel welle des Motors 512 verbunden ist. Wenn der Motor 512, der Elektromotor 516 und der elektrische Generator 550 geeignet gesteuert sind, wird das Fahrzeugantriebssystem in einen Modus MOTORANTRIEB versetzt, in welchem nur ein Antriebsdrehmoment vom Elektromotor 516 auf das Ausgangs teil 554 übertragen wird und in einem Modus "(VERBRENNUNGS-)MOTOR- UND -MOTOR-ANTRIEB" versetzt, in dem sowohl ein Antriebsdrehmoment vom Verbrennungsmotor 512 und das Antriebsdrehmoment vom Elektromotor 516 auf das Ausgangsteil 554 übertragen werden. Das von dem Aus gangsteil 554 empfangene Antriebsdrehmoment wird den An triebsachsen 556 der Vorderräder 24 über ein Geschwindig keitsuntersetzungsteil und ein Differentialgetriebe über tragen.

In dem vorhandenen Hybridfahrzeug wird eine Menge von elektrischem Strom, welche dem Elektromotor 516 zugeführt wird, von dem Wechselrichter 542 abhängig von einem Steu ersignal von der Motor-ECU 546 gesteuert, welche mit ei nem gemeinsamen Steuerbefehl von einer elektronischen Hy bridsteuereinheit (Hybridsteuer-ECU) 560 versorgt wird.

Der Elektromotor 516 hat einen Zustand ANTRIEB, in wel chem der Elektromotor 516 mit einer elektrischen Energie betrieben wird, welche von der Speichervorrichtung 544 geliefert wird, um als Fahrzeugantriebsmotor das Fahrzeug anzutreiben und einen Zustand REGENERATIVES BREMSEN, in welchem der Elektromotor 516 mit einer kinetischen Ener gie des laufenden Fahrzeuges betrieben wird, um als elek trischer Generator diese kinetische Energie in eine elek trische Energie umzuwandeln, um die Speichervorrichtung 544 zu laden, wobei eine regenerative Bremskraft zum Ab bremsen der Vorderräder 24 erzeugt wird. Die regenerative Bremskraft oder das regenerative Bremsmoment, welches vom Elektromotor 516 erzeugt wird, wird durch Steuerung der Menge von elektrischem Strom hieran gesteuert, wobei diese Strommenge den Drehwiderstand des Elektromotors 516 bestimmt. Wie oben beschrieben wird die regenerative Bremskraft zur Bremsung der Vorderräder 24 durch den Elektromotor 516 erzeugt. Insofern kann die elektrische Antriebsvorrichtung 520 als eine regenerative Bremsvor richtung betrachtet werden. Die regenerative Bremskraft wird durch Steuern der Menge von elektrischem Strom zu dem Elektromotor 516 gesteuert. Die leistungsbetriebene hydraulische Druckquellenvorrichtung 84, der Hilfszylin der 114 und die elektromagnetische Bremsdrucksteuerven tilvorrichtung 250 wirken zusammen, um ein hydraulisches Drucksteuerstellglied 561 zur Steuerung des Fluiddruckes in den Radbremszylindern zu bilden.

Das hydraulisch betätigte Bremssystem gemäß der drit ten Ausführungsform ist wie in Fig. 18 im Detail gezeigt aufgebaut. Dieses Bremssystem von Fig. 18 ist identisch zu dem von Fig. 1 mit der Ausnahme, daß vier Radbrems drucksensoren 580, 382, 584 und 586 im Bremssystem von Fig. 18 vorgesehen sind, um die Fluiddrücke in die jewei ligen Radbremszylindern 74 und 78 zu erfassen. Dieses Bremssystem ist in der Lage, eine Bremskraftsteuerung und eine Anfangsdiagnose auf gleiche Weise wie oben beschrie ben (erste und zweite Ausführungsformen) durchzuführen, wobei die kooperative Bremssteuerung nicht durchgeführt wird. Jede der oben genannten ECUs, d. h. die Motorsteue rungs-ECU 546, die Hybridsteuer-ECU 560 und die Verbren nungsmotorsteuer-ECU 540 werden grundsätzlich durch einen Computer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM und einer Eingabe/Ausgabemöglichkeit gebildet. Mit dem Einga be-/Ausgabeabschnitt der Hybridsteuer-ECU 560 ist ein Speicherzustandsdetektor 562 zur Erkennung des Zustandes der Speichervorrichtung 544 für elektrische Energie ver bunden. Der Speicherzustandsdetektor 562 (auch als Lage zustandsdetektor bezeichenbar, beinhaltet einen Ladezu standserkennungsabschnitt zur Erkennung des Ladezustands der Speichervorrichtung 544 und einen Diagnoseabschnitt zur Erkennung der Spannung und Temperatur der Speicher vorrichtung 544. Der Ladezustandserkennungsabschnitt er kennt die Menge von elektrischer Energie, welche momentan in der Speichervorrichtung 544 gespeichert ist. Die Menge von elektrischer Energie, welche in der Speichervorrich tung 544 gespeichert werden kann, nimmt mit einem Anwach sen der bereits gespeicherten elektrischen Energie ab.

Die Hybridsteuer-ECU 560, die Motorsteuer-ECU 546, die Verbrennungsmotorsteuer-ECU 540 und die Bremssteuer- ECU 300 sind für eine Datenkommunikation untereinander miteinander verbunden.

Die Bremssteuer-ECU 300 ist dafür ausgelegt, ein be nötigtes Gesamtbremsdrehmoment Bref zu berechnen, welches vom Fahrer des Fahrzeuges gewünscht wird, was auf der Grundlage der Betätigungskraft des Bremspedals 80 durch geführt wird, welche von dem Betätigungskraftsensor 330 erfaßt wird. Ein Signal, welches das so berechnete benö tigte Gesamtbremsdrehmoment Bref darstellt, wird von der Bremssteuer-ECU 300 zu der Hybridsteuer-ECU 560 gelie fert. Die Hybridsteuer-ECU 560 ist dafür ausgelegt, ein maximales regeneratives Bremsdrehmoment zu bestimmen, welches von dem Elektromotor 516 erzeugt werden kann. Das maximale regenerative Bremsdrehmoment wird auf der Grund lage der Betätigungsgeschwindigkeit und anderen Betriebs bedingungen des Elektromotors 516 bestimmt, wie sie durch Informationen dargestellt sind, welche von der Motor steuer-ECU 546 empfangen werden, sowie aufgrund des Be triebszustandes der Speichervorrichtung 544 für elektri sche Energie, wie er durch Informationen dargestellt wird, welche von dem Speicherzustandsdetektor 562 empfan gen werden. Die Hybridsteuer-ECU 560 bestimmt als ge wünschtes regeneratives Bremsdrehmoment den kleineren Wert aus benötigtem Gesamtbremsdrehmoment Bref und maxi malem regenerativem Bremsdrehmoment. Ein Signal, welches das bestimmte gewünschte regenerative Bremsdrehmoment darstellt, wird von der Hybridsteuer-ECU 560 der Motor steuer-ECU 546 zugeführt. Die Motorsteuer-ECU 546 ist da für ausgelegt, den Wechselrichter 542 zu steuern, so daß der Elektromotor 516, der als elektrischer Generator ar beitet, das gewünschte regenerative Bremsdrehmoment er zeugt, welches durch das Signal dargestellt wird, welches von der Hybridsteuer-ECU 560 empfangen wird. Die Menge an elektrischem Strom, welche dem Elektromotor 516 zuzufüh ren ist, wird durch Steuerung des Wechselrichters 542 ge steuert, so daß der Widerstand des Elektromotors 516 be züglich einer Drehbewegung gesteuert wird.

Die Betätigungsgeschwindigkeit bzw. die Betriebsge schwindigkeit oder die Drehzahl und andere momentane Be tätigungszustände des Elektromotors 516 werden von einem Motorzustandsdetektor (nicht gezeigt) erfaßt. Die Motor steuer-ECU 546 erhält einen momentanen regenerativen Bremsdrehmomentwert Bm auf der Grundlage des erkannten Betriebszustandes des Elektromotors 516. Ein Signal, wel ches den momentan regenerativen Bremsdrehmomentwert Bm anzeigt, wird von der Motorsteuer-ECU 546 der Hybridsteu er-ECU 560 zugeführt, welche ein Signal an die Brems steuer-ECU 300 liefert, welches den momentanen regenera tiven Bremsdrehmomentwert Bm anzeigt.

Die Bremssteuer-ECU 300 ermittelt ein gewünschtes hy draulisches Bremsdrehmoment Bpref auf der Grundlage einer Differenz (Bref - Bm) zwischen dem benötigten Gesamt drehmoment Bref und dem momentanen regenerativen Brems drehmomentwert Bm und steuert den Fluiddruck in jedem der Radbremszylinder 74 und 78 auf einen gewünschten Wert Bref entsprechend dem gewünschten hydraulischen Brems drehmoment Bpref. Somit werden das regenerative Brems drehmoment Bm und das hydraulische Bremsdrehmoment Bpref in der kooperativen Bremssteuerung so erzeugt, daß eine Summe der Drehmomentwerte Bm und Bpref gleich dem ge wünschten oder benötigten Gesamtdrehmoment Bref ist.

Grundsätzlich wird die kooperative Bremssteuerung durchgeführt, während das Hauptzylinder-Absperrventil 120 im geschlossenen Zustand ist, so daß der Fluiddruck P₃ in der Hilfszylinder-Rückdruckkammer 170 durch die elektro magnetische Bremsdrucksteuerventilvorrichtung 250 gesteu ert wird, so daß der Fluiddruck in jedem der Radbremszy linder 74 und 78 sich dem gewünschten Druckwert Bref an nähert, wobei das Betätigungsgefühl des Bremspedals 80 durch Steuerung des Fluiddruckes P₄ in der Hauptzylinder- Rückdruckkammer 108 gesteuert wird.

Wenn eine Betätigung des Bremspedals 80 mit erheblich hoher Geschwindigkeit während der kooperativen Brems steuerung erkannt wird, wird das Hauptzylinder-Absperr ventil 120 in den offenen Zustand gebracht, um das Ge samtdrehmoment mit einer höheren Rate als das regenerati ve Bremsdrehmoment zu erhöhen, so daß das momentane oder tatsächliche Gesamtbremsdrehmoment auf den vom Fahrer des Fahrzeuges gewünschten Wert rasch angehoben werden kann.

Die kooperative Bremssteuerung wird gemäß dem Steuer programm oder der Steuerroutine durchgeführt, welche im Flußdiagramm von Fig. 19 dargestellt ist.

Die kooperative Bremssteuerroutine beginnt mit den Schritten S201 und S202, um die Betätigungskraft F_p und den Hub S_p des Bremspedals 80 zu erkennen. Schritt S202 wird gefolgt vom Schritt S203, um zu bestimmen, ob eine Anstiegsrate ΔSp gleich oder höher als ein bestimmter Schwellenwert ΔSe ist. Wenn im Schritt S203 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht das Ablaufpro gramm zum Schritt S204 und den folgenden Schritten.

Die Schritte S204 bis S206 werden durchgeführt, um das benötigte Gesamtdrehmoment Bref auf der Grundlage der erkannten Betätigungskraft F_p zu berechnen, den momenta nen regenerativen Bremsdrehmomentwert Bm zu lesen, den gewünschten hydraulischen Bremsdrehmomentwert Bpref auf der Grundlage der Differenz (Bref) auf der Grundlage der Differenz (Bref - Bm) des momentanen regenerativen Brems drehmomentwertes Bm und des benötigten Gesamtbremsdrehmo mentes Bref zu berechnen und um den gewünschten Hydrau likdruckwert Pref entsprechend dem gewünschten hydrauli schen Bremsdrehmomentwert Bpref zu berechnen.

Dann geht der Steuerablauf zum Schritt S207 um das Hauptzylinder-Absperrventil 120 zu schließen und zum Schritt S208, um das Simulatorsteuerventil 127 zu öffnen. Schritt S208 wird von Schritt S209 gefolgt, um zu bestim men, ob das rasche Füllen der vorderen Radbremszylinder 74 abgeschlossen ist. Diese Bestimmung wird dadurch durchgeführt, daß bestimmt wird, ob die Fluidbrücke in den vorderen Radbremszylinder 74, wie sie durch die je weiligen Radbremsdrucksensoren 580 und 582 erkannt wer den, auf einen bestimmten Wert entsprechend der Beendi gung des raschen Füllens angehoben wurden oder angestie gen sind. Wenn im Schritt S209 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerablauf zum Schritt S210, um die Druckhalteventile S252 und S272 im offenen Zustand zu halten und zum Schritt S211, in welchem der Fluiddruck P₄ in der Hauptzylinder-Rückdruckkammer 108 auf der Grundlage des erkannten Betätigungshubs S_p auf gleiche Weise wie im Schritt S12 der ersten Ausführungs form gesteuert wird. In diesem Fall wird der Fluiddruck P₃ in der Hauptzylinder-Rückdruckkammer 170 nicht gesteu ert, da es nicht für gewöhnlich notwendig ist, den Fluid druck in den vorderen Radbremszylindern 74 unmittelbar nach dem Moment des Beginns des Betriebs des Bremspedals 80 rasch anzuheben.

Wenn das rasche Füllen der vorderen Radbremszylinder 74 abgeschlossen ist, wird im Schritt S209 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten und der Steuerablauf geht zum Schritt S212, um zu bestimmen, ob der gewünschte Hydrau likdruck Pref höher als der Atmosphärenpegel ist. Wenn im Schritt S212 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerablauf zum Schritt S213, um den Fluiddruck P₃ in der Hilfszylinder-Rückdruckkammer 170 auf der Grundlage der erkannten Betätigungskraft F_p zu steuern. Sodann wird Schritt S214 durchgeführt, um die Intaktverhältnisse oder Schaltverhältnisse der Druckhal teventile 252 und 272 zu steuern, so daß der Fluiddruck in jedem der Radbremszylinder 74 und 78, wie er durch die entsprechenden Radbremsdrucksensoren 580, 582, 584 und 586 erkannt wird, sich dem gewünschten Hydraulikdruckwert Pref annähert. Im Prinzip ist der Fluiddruck P₃ in der Hilfszylinder-Rückdruckkammer 170 auf den gewünschten Hy draulikdruckwert Pref eingesteuert. Um einen Fluß des un ter Druck stehenden Fluides von der Druckerzeugungskammer 104 zu unterbinden, muß der Fluiddruck in der zweiten Hilfskammer 168 des Hilfszylinders 114 höher als in der Druckerzeugungskammer 104 sein. Angesichts hiervon ist die vorliegende Ausführungsform so ausgelegt, daß der Fluiddruck P₃ in der Rückdruckkammer oder hinteren Druck kammer 170 auf der Grundlage der Betätigungskraft F_p ge steuert wird und daß das Takt- oder Schaltverhältnis ei nes jeden Druckhalteventiles 252 und 272 gesteuert wird, so daß der Fluiddruck in jedem Radbremszylinder 74 und 78 sich dem gewünschten Hydraulikdruckwert Pref annähert.

Wenn der gewünschte Hydraulikdruckwert Pref gleich oder niedriger als Atmosphärenwert ist, das heißt, das benötigte Gesamtdrehmoment Bref kann durch das momentane regenerative Bremsdrehmoment Bm bereitgestellt werden, wird im Schritt S212 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten und der Steuerablauf geht zum Schritt S215, um die Druckhalteventile 252 und 272 zu schließen und zu ei nem Schritt S216, um eine Warte- oder Stand-By-Steuerung durchzuführen, in der der Fluiddruck P₃ in der Hilfszy linder-Rückdruckkammer 170 gemäß einer Änderungsrate des momentanen regenerativen Bremsdrehmomentes Bm gesteuert wird, so daß der Fluiddruck in jeden Radbremszylinder 74 und 78 rasch gesteuert werden kann, um das gewünschte hy draulische Bremsdrehmoment Bpref zu erzeugen, wenn die Erzeugung dieses hydraulischen Bremsdrehmomentes Bpref nachfolgend notwendig wird. Der Fluiddruck P₃ wird mit einem Anwachsen des gewünschten hydraulischen Brems drehmomentes Bpref angehoben. In der vorliegenden Ausfüh rungsform wird der Fluiddruck P₃ so gesteuert, daß er mit einem Anwachsen des Absolutwertes der Anstiegsrate ΔBm des momentanen oder tatsächlichen regenerativen Brems drehmomentwertes Bm anwächst, wie in der grafischen Dar stellung von Fig. 20 gezeigt. Wenn die Anstiegsrate ΔBm des momentanen regenerativen Bremsdrehmomentes Bm relativ hoch ist, bedeutet dies, daß die Anstiegsrate des benö tigten Gesamtdrehmomentes Bref entsprechend auch hoch ist und daß es eine relativ hohe Wahrscheinlichkeit gibt, daß das benötigte Gesamtbremsdrehmoment Bref bald das maxima le regenerative Bremsdrehmoment übersteigen wird. Es sei auch festzuhalten, daß das gewünschte hydraulische Brems drehmoment Bpref mit einem Anwachsen der Verringerungs rate des momentanen regenerativen Bremsdrehmomentes Bm anwächst. Unmittelbar bevor das Fahrzeug angehalten wor den ist, ist die Drehzahl oder Arbeitsgeschwindigkeit des Elektromotors 516 extrem niedrig und das regenerative Bremsdrehmoment geht auf null, so daß nur das hydrauli sche Bremsdrehmoment auf das Fahrzeug aufgebracht wird. Zu diesem Zeitpunkt ist das hydraulische Bremsdrehmoment gleich dem benötigten Gesamtbremsdrehmoment Bref. Es ver steht sich, daß es eine hohe Wahrscheinlichkeit gibt, daß das regenerative Bremsdrehmoment auf null geht, wenn die Verringerungsrate des regenerativen Bremsdrehmomentes re lativ hoch ist.

Es ist nicht notwendig, die Wartesteuerung des Fluid druckes P₃ in der Hilfszylinder-Rückdruckkammer 170 so wohl während eines Anstieges als auch eines Abfalls des momentanen regenerativen Bremsdrehmomentes Bm durchzufüh ren. Mit anderen Worten, die Wartesteuerung kann nur ent weder während des Anstiegs oder des Abfalls des momenta nen regenerativen Bremsdrehmomentes Bm durchgeführt wer den.

Obgleich der Steuerablauf von Fig. 19 so formuliert ist, daß der Hilfsdruck P₃ in der Hilfszylinder-Rück druckkammer 170 auf der Grundlage der Änderungsrate des momentanen regenerativen Bremsdrehmomentes Bm gesteuert wird, während der gewünschte Hydraulikdruckwert Pref niedriger als Atmosphärendruck ist, kann der Fluiddruck P₃ auf der Grundlage einer Änderung im benötigten Gesamt bremsdrehmoment Bref gesteuert werden. Beispielsweise kann das gewünschte hydraulische Bremsdrehmoment Bpref mit einer Anstiegsrate des benötigten Gesamtbremsdrehmo mentes Bref angehoben werden. Alternativ dazu kann das gewünschte hydraulische Bremsdrehmoment Bpref auf der Grundlage sowohl der Anstiegsrate des benötigten Gesamt bremsdrehmomentes Bref und der Anstiegsrate des momenta nen regenerativen Bremsdrehmomentes Bm bestimmt werden. Weiterhin kann das gewünschte hydraulische Bremsdrehmo ment Bpref auf der Grundlage des benötigten Gesamtbrems drehmomentwertes Bref an sich oder dem momentanen regene rativen Bremsdrehmomentwert Bm an sich anstelle der je weiligen Anstiegsrate bestimmt werden. Da der Maximalwert des regenerativen Bremsdrehmomentes, der vom Elektromotor 516 erzeugt werden kann, bekannt ist, kann das gewünschte hydraulische Bremsdrehmoment Bpref auf der Grundlage des benötigten Gesamtbremsdrehmomentes Bref oder des momenta nen regenerativen Bremsdrehmomentes Bm geschätzt werden. Da der Maximalwert des regenerativen Bremsdrehmomentes ebenfalls bekannt ist, kann das gewünschte hydraulische Bremsdrehmoment Bref auf der Grundlage des tatsächlichen oder momentanen regenerativen Bremsdrehmomentwertes Bm geschätzt werden. Es sei auch festzuhalten, daß das ge wünschte hydraulische Bremsdrehmoment Bpref auf der Grundlage der Basis der Menge von elektrischer Energie bestimmt werden kann, welche in der Speichervorrichtung 544 für elektrische Energie verblieben ist. Für gewöhn lich geht das regenerative Bremsdrehmoment auf null, wenn die Menge an elektrischer Energie in der Speichervorrich tung 544 größer als ein bestimmter oberer Grenzwert wird. Von daher kann das gewünschte hydraulische Bremsdrehmo ment Bpref als relativ hoch betrachtet werden, wenn der Betrag oder die Menge an gespeicherter elektrischer Ener gie relativ nahe am oberen Grenzwert ist. In der koopera tiven Bremssteuerung ist es nicht notwendig, das rasche Füllen der vorderen Radbremszylinder 74 vor der Erzeugung des hydraulischen Bremsdrehmomentes abzuschließen. Mit anderen Worten, die Schritte S209 und S210 sind nicht we sentlich.

Wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals 80 relativ hoch ist, das heißt, wenn eine bejahende Ent scheidung (JA) im Schritt S203 erhalten wird, geht der Steuerablauf zum Schritt S217, um das Hauptzylinder-Ab sperrventil 120 in den offenen Zustand zu versetzen und zu einem Schritt S218, um das Simulatorsteuerventil 127 in den geschlossenen Zustand zu versetzen. Schritt S219 wird dann durchgeführt, um die Druckhalteventile 252 und 272 in den offenen Zustand zu versetzen. Infolge dessen wird das unter Druck stehende Fluid vom Hauptzylinder 82 direkt den vorderen Radbremszylindern 74 zugeführt, um das hydraulische Bremsdrehmoment rasch anzuheben. Schritt S219 wird von den Schritten S220 und S221 gefolgt, um den Fluiddruck P₄ in der Hauptzylinder-Rückdruckkammer 108 auf der Grundlage der erkannten Betätigungskraft F_p zu steuern und um den Fluiddruck P₃ in der Hilfszylinder- Rückdruckkammer 170 auf der Grundlage des erkannten Betä tigungshubs F_p zu steuern.

Somit kann eine Verzögerung im Anstieg der Gesamt bremskraft oder des Drehmomentes, wenn das Bremspedal 80 mit relativ hoher Geschwindigkeit betätigt wird durch Öffnen des Hauptzylinder-Absperrventiles 120 bei rascher Betätigung des Bremspedals 80 verringert werden.

Die Verzögerung im Anstieg des Gesamtbremsdrehmomen tes bei rascher Betätigung des Bremspedals 80 kann weiter dadurch verringert werden, daß das Hauptzylinder-Absperr ventil 120 geöffnet wird und die ersten und zweiten Line arventilvorrichtungen 194 und 196 so gesteuert werden, daß eine Strömungsrate des unter Druck stehenden Fluides von der Pumpe 190 zu der Hauptzylinder-Rückdruckkammer 108 angehoben wird gegenüber der Strömungsrate des unter Druck stehenden Fluides zu der Hilfszylinder-Rückdruck kammer 170.

Es versteht sich aus der voranstehenden Beschreibung der dritten Ausführungsform, daß die Druckhalteventile 252 und 272 als Bremszylinder-Absperrventil wirken, wel che zwischen den Hilfszylinder 114 und den Radbremszylin dern 74 und 78 angeordnet sind, um die Radbremszylinder 74 und 78 vom Hilfszylinder zu trennen und daß ein Teil der Bremssteuer-ECU 300, der zur Durchführung der Schrit te S212 und S216 ausgelegt ist, als Stand-By- oder Warte steuervorrichtung ausgelegt ist, welche betreibbar ist, um das Bremszylinder-Absperrventil in einen geschlossenen Zustand zu versetzen und um den Fluiddruck im Hilfszylin der 114 auf der Grundlage von wenigstens entweder dem be nötigten Gesamtbremsdrehmoment Bref oder dem tatsächli chen regenerativen Bremsdrehmoment Bm zu steuern.

Bezugnehmend auf Fig. 21, so ist dort ein Teil eines hydraulisch betriebenen oder betätigten Bremssystems ge zeigt, welches gemäß einer vierten Ausführungsform dieser Erfindung aufgebaut ist und zu dem Bremssystem der Fig. 1, 16 oder 18 mit der Ausnahme identisch ist, daß ein Hauptzylinder-Absperrventil 602 in einem gemeinsamen Durchlaß 602 angeordnet ist, der mit den beiden Fluid durchlässen 110 und 111 in Verbindung steht, welcher sich von den jeweiligen beiden vorderen Druckerzeugungskammern 104 und 106 des Hauptzylinders aus erstrecken. Der Fluid durchlaß 110 ist nicht mit einem Rückschlagventil verse hen.

Es versteht sich, daß die Rückschlagventile 136 und 137 in den Fluiddurchlaß 111 und das Überdruckventil 140 in den Fluiddurchlaß 111 eine Ventilvorrichtung bilden, mit einem ersten Zustand, in welchem das unter Druck ste hende Fluid von den beiden Druckerzeugungskammern 104 und 106 den vorderen Radbremszylindern 74 zugeführt wird und einen zweiten Zustand, in welchem das unter Druck stehen de Fluid nur von der Druckerzeugungskammer 104 den Brems zylindern 74 zugeführt wird.

Wenn in der vierten Ausführungsform die kooperative Bremssteuerung durchgeführt wird, wird das Hauptzylinder- Absperrventil 600 in den geschlossenen Zustand geschal tet, um den Hauptzylinder 82 vom Hilfszylinder 114 zu trennen, so daß die Fluiddrücke in den hinteren Druckkam mern oder Rückdruckkammern 108 und 170 unabhängig vonein ander gesteuert werden können. In der vorliegenden Aus führungsform, wo der Fluiddruck in der zweiten Hilfskam mer 168 nicht höher als der in der Druckerzeugungskammer 104 sein muß, wird der Fluiddruck P₃ in der rückwärtigen Druckkammer 170 so gesteuert, daß er gleich dem gewünsch ten Hydraulikdruck Pref wird, wie mit I in der Grafik von Fig. 22 dargestellt. Der Fluiddruck P₃ kann gleich dem gewünschten Hydraulikdruck Pref gemacht werden, indem die Druckhalteventile 252 und 272 im offenen Zustand gehalten werden. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Rad bremsdrucksensoren 580 bis 586 nicht vorgesehen, da sie nicht notwendig sind und die benötigte Menge an elektri scher Energie, welche vom Bremssystem verbraucht wird, wird entsprechend verringert.

Weiterhin wird der Fluiddruck P₄ in der Hauptzylin der-Rückdruckkammer 108 auf der Grundlage des Betäti gungshubs S_p gesteuert, um eine bestimmte Beziehung P₁ - S_p zu erhalten, wie in der Grafik von Fig. 23 dargestellt (gleich Beziehung wie in Fig. 8), so daß das Betäti gungsgefühl am Bremspedal 80 ähnlich wie bei der normalen hydraulischen Bremssteuerung ist, das heißt, so, als ob die kooperative Bremssteuerung nicht durchgeführt werden würde. In der vorliegenden Ausführungsform, wo das Haupt zylinder-Absperrventil 600 in den gemeinsamen Durchlaß 602 angeordnet ist, wird jedoch das unter Druck stehende Fluid nicht von den vorderen Druckerzeugungskammern 104 und 106 den vorderen Radbremszylindern 74 zugeführt. In folgedessen ändert sich der Fluiddruck in der Druckerzeu gungskammer 104, wie in der Grafik von Fig. 24 gezeigt, wenn der Fluiddruck in der hinteren Druckkammer 108 des Hauptzylinders 82 nicht gesteuert wird.

Bevor der Fluiddruck in der Druckerzeugungskammer 104 den die Simulation auslösenden Schwellenwert P₀ erreicht hat, wird der Fluiddruck in dieser Kammer 104 mit einer erheblich hohen Rate während einer geringen Erhöhungsrate des Betätigungshubs S_p angehoben. Nachdem der Fluiddruck auf den Schwellenwert P₀ angehoben worden ist, wird der Fluiddruck in der Druckerzeugungskammer 104 vom Hubsimu lator 126 absorbiert, so daß der Fluiddruck in der Druckerzeugungskammer 106 mit relativ niedriger Rate an gehoben wird, wenn der Betätigungshub S_p weiter anwächst der Fluiddruck P₄ in der rückwärtigen oder hinteren Druckerzeugungskammer 108 gemäß der Grafik von Fig. 25 gesteuert wird, kann die Beziehung zwischen dem Betäti gungshub S_p und der Reaktions- oder Rückstellkraft (entsprechend dem Druck P₁ der Druckerzeugungskammer 104) ähnlich wie in Fig. 23 gemacht werden.

Die Beziehung von Fig. 23 kann im Bremssystem von Fig. 1 erhalten werden, wo die Förderkapazität der Pumpe 190 so hoch ist, daß die maximale Anstiegsrate im Rad bremszylinderdruck (Fluiddruck P₃ in der hinteren Druck kammer 170) höher als die Anstiegsrate in der Betäti gungskraft F_p des Bremspedals 80 ist, wenn das Bremspedal 80 rasch betätigt wird. In diesem Fall kann der Fluid druck in der zweiten Hilfskammer 168 rasch über den Fluid druck in der Druckerzeugungskammer 104 angehoben werden, so daß der Fluidfluß von den Druckerzeugungskammern 104 und 106 verhindert werden kann, was bewirkt, daß der Fluiddruck P₁ in der Druckerzeugungskammer 104 sich wie in der Grafik von Fig.</ 35938 00070 552 001000280000000200012000285913582700040 0002010120651 00004 35819BOL< 24 gezeigt ändert. Durch Steuern des Fluiddruckes P₃ in der hinteren Druckkammer 108 des Hauptzylinders 82 gemäß der Grafik von Fig. 25 kann das Betätigungsgefühl des Bremspedals 80 gesteuert werden, wie durch die Beziehung von Fig. 23 zwischen dem Betäti gungshub S_p und dem Fluiddruck P₁ dargestellt. Im Bremssystem von Fig. 21 kann das Hauptzylinder- Absperrventil 600 im offenen Zustand gehalten werden, bis das rasche Füllen der vorderen Radbremszylinder 74 abge schlossen ist. Die beschriebenen Bremssysteme können einen Hauptzy linder des Tandemtyps verwenden. Ein Bremssystem gemäß Fig. 26 gemäß einer fünften Ausführungsform dieser Er findung ist ein Beispiel eines Bremssystems, welches ei nen derartigen Hauptzylinder des Tandemtyps oder der Tan dembauweise verwendet. Das Bremssystem der fünften Aus führungsform ist in Fig. 26 schematisch dargestellt; dieses Bremssystem ist identisch zu den Bremssystemen der voranstehenden Ausführungsformen mit der Ausnahme der An ordnungen, welche den Hauptzylinder betreffen und diese Ausführungsform wird im wesentlichen auch auf gleiche Weise wie oben beschrieben betrieben. Wie in Fig. 26 gezeigt enthält der Hauptzylinder 630 zwei Druckerzeugungskolben 632 und 634, welche fluiddicht und gleitbeweglich in einem Gehäuse aufgenommen sind und in Serie zueinander derart angeordnet sind, daß die bei den Kolben 632 und 634 relativ zu und unabhängig vonein ander beweglich sind. Der Druckerzeugungskolben 632 defi niert teilweise eine erste Druckerzeugungskammer 636, wo hingegen der Druckerzeugungskolben 634 teilweise eine zweite Druckerzeugungskammer 638 definiert. Mit der er sten oder vorderen Druckerzeugungskammer 636 ist ein Fluiddurchlaß 640 in Verbindung, wohingegen mit der zwei ten oder hinteren (rückwärtigen) Druckerzeugungskammer 638 ein Fluiddurchlaß 642 in Verbindung ist. Die Fluid durchlässe 640 und 642 treffen sich in einem gemeinsamen Durchlaß 644, der mit den Bremszylindern 74 für die vor deren linken und rechten Räder 24 in Verbindung ist. Ein Richtungssteuerventil 646 ist in dem Fluiddurch lass 642 vorhanden, der mit der zweiten Druckerzeugungs kammer 638 verbunden ist, so daß die zweite Druckerzeu gungskammer 638 über das Richtungssteuerventil 646 mit den Bremszylindern 78 für die hinteren linken und rechten Räder 26 in Verbindung ist. Das Richtungssteuerventil 646 hat einen ersten Zustand zum Verbinden der zweiten Druckerzeugungskammer 638 mit den vorderen Radbremszylin dern 74 und zum Trennen der Kammer 638 von den hinteren Radbremszylindern 78 und einen zweiten Zustand zum Ver binden der zweiten Druckerzeugungskammer 638 mit den hin teren Radbremszylindern 78 und zum Trennen der Kammer 638 von den Vorderradbremszylindern 74. Im ersten Zustand sind die Vorderradbremszylinder 74 mit beiden Druckerzeu gungskammer 636 und 638 verbunden. Im zweiten Zustand sind die Vorderradbremszylinder 74 nur mit der ersten Druckerzeugungskammer 636 verbunden. Im zweiten Zustand sind daher die Vorderradbremszylinder 74 mit der ersten Druckerzeugungskammer 636 verbunden, während die Hinter radbremszylinder mit der zweiten Druckerzeugungskammer 638 verbunden sind. In der vorliegenden Ausführungsform dient das Richtungssteuerventil 646 als eine Ventilvor richtung mit einem ersten Zustand, in welchem das unter Druck stehende Fluid von den beiden Druckerzeugungskam mern 636 und 638 den Vorderradbremszylindern 74 zugeführt wird und einen zweiten Zustand, in welchem das unter Druck stehende Fluid nur von der Druckerzeugungskammer 636 dem Bremszylindern 74 zugeführt wird. Bezugnehmend nun auf Fig. 27 wird ein hydraulisch be triebenes Bremssystem gemäß einer sechsten Ausführungs form dieser Erfindung beschrieben, welche sich von den Bremssystemen der voranstehenden Ausführungsformen in den Anordnungen betreffend den Hauptzylinder und den Hilfszy linder unterscheidet. Gleiche Bezugszeichen wie in den voranstehenden Ausführungsformen werden in der sechsten Ausführungsform verwendet, um gleiche oder einander ent sprechende Teile zu bezeichnen, welche nicht nochmal im Detail erläutert werden. Der insgesamt mit 710 bezeich nete Hauptzylinder hat ein Gehäuse 728 und beinhaltet zwei Druckerzeugungskolben 730 und 732, welche fluiddicht und gleitbeweglich im Gehäuse 728 aufgenommen sind. Der Druckerzeugungskolben 730 ist betrieblich mit dem Brems pedal 80 verbunden. Das Gehäuse 728 arbeitet mit den bei den Druckerzeugungskolben 730 und 732 zusammen, um eine Druckerzeugungskammer 736 auf der Vorderseite des Kolbens zu definieren. Die Druckerzeugungskammer 736 ist mit den Bremszylindern 78 für die Hinterräder 26 verbunden. Das Gehäuse 728 wirkt mit dem Druckerzeugungskolben 732 zu sammen, um eine Druckerzeugungskammer 738 an der Vorder seite des Kolbens 732 zu bilden. Die Druckerzeugungskam mer 738 ist mit den Bremszylindern 74 für die Vorderräder 24 verbunden. Die Fluidmengen in den beiden Druckerzeu gungskammern 736 und 738 werden auf den gleichen Druck wert unter Druck gesetzt. Der Druckerzeugungskolben 742 ist ein abgestufter Kolben mit einem Abschnitt 742 kleinen Durchmessers, der als Kolben kleinen Durchmessers dient und einem Abschnitt 744 großen Durchmessers, der als Kolben großen Durchmes sers dient und welche als eine Einheit zusammen bewegbar sind. Die vordere Oberfläche des Abschnittes 742 kleinen Durchmessers definiert teilweise die Druckerzeugungskam mer 736, wohingegen der Abschnitt 744 großen Durchmessers mit dem Abschnitt 742 kleinen Durchmessers und dem Gehäu se 728 zusammenwirkt, um eine ringförmige Druckerzeu gungskammer 746 zu definieren. Somit kann der Hauptzylin der 710 in der vorliegenden Ausführungsform als Drei druckkolben 732, 742 und 744 enthaltend betrachtet wer den, welche teilweise drei Druckerzeugungskammern 738, 736 und 746 definieren. Der Hauptzylinder 710 keine hin tere oder rückwärtige Druckerkammer, deren Druck steuer bar ist. Der Abschnitt 742 kleinen Durchmessers hat einen Verbindungsdurchlaß 748 für eine Fluidverbindung zwischen der ringförmigen Druckerzeugungskammer 746 und der Druckerzeugungskammer 736. Der Verbindungsdurchlaß 748 ist mit einem Rückschlagventil 750 versehen, welches ei nen Fluidfluß in einer Richtung von der ringförmigen Druckerzeugungskammer 746 in Richtung der Druckerzeu gungskammer 736 erlaubt und einen Fluidfluß in umgekehr ter Richtung unterbindet. Beim Vorhandensein des Rückschlagventiles 750 fließt das Fluid von der ringförmigen Druckerzeugungskammer 746 in die Druckerzeugungskammer 736, wenn der Fluiddruck in der Kammer 746 höher als in der Kammer 736 ist, aber der Fluidfluß von der Kammer 736 in die Kammer 746 wird un terbunden, um eine Verringerung im Fluiddruck in der Kam mer 736 zu verhindern, selbst dann, wenn der Fluiddruck in der Kammer 746 niedriger als in der Kammer 736 ist. In der sechsten Ausführungsform dient somit die ringförmige Druckerzeugungskammer 746 als zweite Druckerzeugungskam mer, wohingegen die Druckerzeugungskammer 736 als erste Druckerzeugungskammer dient. Der Verbindungsdurchlaß 748 für eine Fluidverbindung zwischen den ersten und zweiten Druckerzeugungskammern 746 und 736 ist innerhalb des Hauptzylinders 710 vorgesehen, so daß das Bremssystem kleiner und mit geringeren Kosten verfügbar wird, als wenn ein Verbindungsdurchlaß außerhalb des Hauptzylinders 710 vorhanden wäre. Das Gehäuse 728 hat an seinem hinte ren Ende einen Anschlag 751. Der Anschlag 751 definiert die voll zurückgezogene Position des Druckerzeugungskol bens 730. Zwischen dem Druckerzeugungskolbens 732 und dem Gehäuse 728 ist eine Rückstellfeder 752 angeordnet, wo hingegen eine Rückstellfeder 754 zwischen dem Druckerzeu gungskolben 732 und dem Druckerzeugungskolben 730 (Abschnitt 742 kleinen Durchmessers) angeordnet ist. Diese Rückstellfedern 752 und 754 definieren die vollzu rückgezogene oder eingefahrene Position des Druckerzeu gungskolbens 732. Wenn die Druckerzeugungskolben 730 und 732 in ihre voll zurückgezogenen Positionen versetzt werden, stehen die Druckerzeugungskammern 736 und 738 in Verbindung mit dem Reservoir 125 über Verbindungsdurchlässe 756 und 758, Anschlüsse oder Einlässe 760 und 762 und Reservoirdurch lässe 764 und 766. Die ringförmige Druckerzeugungskammer 746 ist mit dem Reservoir 25 über eine Strömungseinschränkvorrichtung 770 verbunden, welche ein Überdruckventil 772 und eine Dros sel 774 enthält, welche parallel zueinander angeordnet bzw. verbunden sind. Das Überdruckventil 772 erlaubt, daß das Fluid von der ringförmigen Druckerzeugungskammer 746 in das Reservoir 125 abfließt, wenn der Fluiddruck in der Kammer 746 höher als im Reservoir 125 um einen bestimmten Betrag (bestimmter Überdruck) ist. Der Überdruck des Überdruckventils 172 wird so bestimmt, daß er höher als der Druckpegel ist, bei dem das rasche Füllen der Brems zylinder 74 und 78 abgeschlossen ist. Ein Rückschlagven til 776 ist in einem Fluiddurchlaß vorhanden, der paral lel zu der Strömungseinschränkvorrichtung 770 geschaltet ist. Das Rückschlagventil 776 erlaubt einen Fluidfluß in einer Richtung vom Reservoir 125 zu der ringförmigen Druckerzeugungskammer 746 und unterbindet einen Fluidfluß in umgekehrter Richtung. Ein Hubsimulator 778 ist zwischen der Druckerzeu gungskammer 738 und dem Reservoir 125 vorhanden. Der Hub simulator 778 enthält ein Gehäuse und einen Simulatorkol ben 780, der fluiddicht und gleitbeweglich in dem Gehäuse aufgenommen ist, um das Innere des Gehäuses in zwei Kam mern 786 und 788 mit variablem Volumen zu unterteilen. Der Hubsimulator 778 beinhaltet weiterhin eine Feder 782, welche den Simulatorkolben 780 in eine Richtung auf die erste Kammer 786 mit variablem Volumen vorspannt, welche mit der Druckerzeugungskammer 738 in Verbindung ist. Die zweite Kammer 788 mit variablem Volumen ist mit dem Re servoir 125 über ein elektromagnetisches Absperrventil 789 verbunden. Wenn das elektromagnetische Absperrventil 789 im of fenen Zustand ist, steht die zweite Kammer 788 mit varia blem Volumen dem Reservoir 125 in Verbindung, so daß eine Änderung im Volumen dieser Kammer 788 ermöglicht ist. Mit anderen Worten, der Hubsimulator 788 ist in einem be triebsfähigen Zustand mit beweglichem Simulatorkolben 780, wenn das Absperrventil 789 im offenen Zustand ist. Im geschlossenen Zustand des Absperrventils 789 ist eine Volumenänderung der zweiten Kammer 788 mit variablem Vo lumen unterbunden und eine Bewegung des Simulatorkolbens 780 ist ebenfalls unterbunden, so daß der Hubsimulator 778 in einem nicht betriebsfähigen Zustand ist. Somit kann das elektromagnetische Absperrventil 789 als Simula torsteuerventil betrachtet werden. Die Druckerzeugungskammer 738 ist über einen Fluid durchlaß 790 mit den Bremszylindern 74 für die Vorderrä der 24 verbunden, wohingegen die Druckerzeugungskammer 736 über einen Fluiddurchlaß 792 mit den Bremszylindern 78 für die Hinterräder 26 verbunden ist. Die Fluiddurchlässe 790 und 792 sind mit entsprechen den Hauptzylinder-Absperrventilen 794 und 796 in Form von elektromagnetischen Absperrventilen versehen. Durch Öff nen und Schließen der Hauptzylinder-Absperrventile 794 und 796 stehen die Radbremszylinder 74 und 78 mit dem Haupt zylinder 710 in Verbindung oder sind hiervon getrennt. Die Hauptzylinder-Absperrventile 794 und 796 sind normal offene Ventile, welche im offenen Zustand gehalten sind, wenn ihre Magnetspulen nicht erregt werden. Zwei Rückschlagventile 797 und 798 sind parallel mit den jeweiligen Hauptzylinder-Absperrventilen 794 und 796 vorgesehen. Die Rückschlagventile 794 und 796 erlauben den Fluidfluß durch die Fluiddurchlässe 790 und 792 in einer Richtung vom Hauptzylinder 710 in Richtung der Rad bremszylinder 74 und 78 und unterbinden Fluidflüsse in umgekehrter Richtung. Wenn der Fluiddruck in dem Hauptzy linder 710 höher als derjenige in den Radbremszylindern 74 und 78 ist, während die Hauptzylinder-Absperrventile 794 und 796 im geschlossenen Zustand sind, erlauben die Rückschlagventile 797 und 798 Fluidflüsse vom Hauptzylin der 710 zu den Radbremszylindern 74 und 78. Ein insgesamt mit 800 bezeichneter Hilfszylinder ist in Abschnitten der Fluiddurchlässe 790 und 792 vorhanden, welche stromab der Hauptzylinder-Absperrventile 794 und 796 liegen. Wie der Hilfszylinder 114 in den voranstehenden Aus führungsformen beinhaltet der Hilfszylinder 800 ein Ge häuse 802, zwei Hilfskolben 806 und 808, welche fluid dicht und gleitbeweglich im Gehäuse 802 aufgenommen sind, sowie entsprechende Dichtbauteile 804 und 805. Das Gehäu se 802 arbeitet mit den Hilfskolben 806 und 808 zusammen, um entsprechend zwei Hilfskammern 810 und 812 an der Vor derseite der Kolben 806 und 808 zu definieren. Die Hilfs kammern 810 und 812 sind mit dem Hauptzylinder 710 über die entsprechenden Fluiddurchlässe 790 und 792 verbunden. Der Hilfskolben 806 und das Gehäuse 802 arbeiten zusam men, um eine hintere oder rückwärtige Kammer 814 zu defi nieren, welche mit dem Reservoir 125 verbunden ist. In dem vorliegenden Bremssystem ist der Fluiddruck in der rückwärtigen Kammer 814 nicht gesteuert und der Hilfskol ben 806 wird nicht durch den Fluiddruck in der rückwärti gen Kammer 814 bewegt. Um den Hilfskolben 806 zu bewegen, ist ein Steuermotor in Form eines Elektromotors vorgese hen. Eine gesteuerte Antriebskraft vom Steuermotor 816 wird auf den Hilfskolben 806 aufgebracht, um hierdurch den Fluiddruck in den Hilfskammern 810 und 812 zu steu ern, wodurch der Fluiddruck in den Radbremszylindern 74 und 78 gesteuert wird. Der Steuermotor 816 ist ein bidirektional betreibba rer Elektromotor. Eine Drehbewegung des Steuermotors 816 wird durch eine Bewegungsumwandlungsvorrichtung 820 in eine Linearbewegung umgewandelt. Gemäß Fig. 27 wird eine Drehbewegung einer Abtriebswelle 821 des Steuermotors 816 über ein Paar von Zahnrädern 822 und 824 auf eine Dreh welle 826 übertragen und eine Drehbewegung der Drehwelle 826 wird durch die Bewegungsumwandlungsvorrichtung 820 in eine Linearbewegung einer Antriebswelle 830 umgewandelt. Der Hilfskolben 806 wird somit durch eine Vorwärtsbewe gung der Antriebswelle 830 ebenfalls nach vorne bewegt. Somit wird das Antriebsdrehmoment des Steuermotors 816 in eine Vorwärtsbewegung der Antriebswelle 830 zur Vorwärts bewegung des Hilfskolbens 806 umgewandelt. Die Bezugszei chen 834 und 836 bezeichnen ein Schublager bzw. ein Ra diallager und Bezugszeichen 883 bezeichnet einen Flansch zur Aufnahme einer Achsialkraft. Wie in den voranstehenden Ausführungsformen werden die Fluidmengen in den beiden Hilfskammern 810 und 812 auf gleichen Druckwert unter Druck gesetzt, so daß die vorderen und hinteren Radbremszylinder 74 und 78 mit den unter Druck stehenden Fluidmengen mit gleichem Druck be liefert werden, was durch den Hilfszylinder 800 gesteuert wird, der vom Steuermotor 816 betrieben wird. Die beiden Hilfskammern 810 und 812 sind voneinander durch die Dichtbauteile 812 isoliert, welche zwischen dem Hilfskol ben 808 und dem Gehäuse 802 angeordnet sind. In dieser Anordnung werden das vordere Bremsanlegungs-Untersystem mit der Hilfskammer 810 und den vorderen Radbremszylin dern 74 und das hintere Bremsanlegungs-Untersystem mit der Hilfskammer 812 und den hinteren Radbremszylindern 78 unabhängig voneinander betrieben, so daß im Falle des Ausfalls eines der Untersysteme ein Abfall des Fluid druckes I im anderen Untersystem verringert oder verhin dert werden kann. Nachfolgend wird die Arbeitsweise des Bremssystems dieser Ausführungsform beschreiben. Wenn das Bremspedal 80 in einer Ruhe- oder Ausgangslage ist, sind die elektroma gnetisch betriebenen oder elektromagnetbetriebenen Venti le in den Ausgangslagen gemäß Fig. 27 und der Hilfszylin der 800 ist in dem ursprünglichen dargestellten nicht Be triebszustand versetzt. Wenn das Bremspedal 80 betätigt wird, wird das vom Hauptzylinder unter Druck stehende Fluid zu den vorderen und hinteren Radbremszylindern 74 und 78 über die jeweiligen Hilfskammern 810 und 812 zuge führt. Die Hauptzylinder-Absperrventile 794 und 796 wer den in dem offenen Zustand gehalten, bis der von dem Hin terradbremssensor 338 erkannte Fluiddruck auf einen Wert angestiegen ist, bei dem das rasche Füllen der Bremszy linder 74 und 78 beendet wird. Im Hauptzylinder 710 werden der Fluiddruck in der ringförmigen Druckerzeugungskammer 746 und der Drucker zeugungskammer 736 erhöht, wenn der Druckerzeugungskolben 730 vorwärtsbewegt wird (in Fig. 27 nach links). Der Fluiddruck in der ringförmigen Druckerzeugungskammer 746 wird auf den bestimmten Überdruck des Überdruckventiles 772 angehoben und wird höher als der in Druckerzeugungs kammer 736. Im Ergebnis wird das in der ringförmigen Druckerzeugungskammer 746 unter Druck stehende Fluid der Druckerzeugungskammer 736 zugeführt und das unter Druck stehende Fluid wird von den beiden Kammern 746 und 736 den hinteren Radbremszylindern 78 zugeführt. Andererseits wird das unter Druck stehende Fluid nur von der Drucker zeugungskammer 738 den vorderen Radbremszylindern 74 zu geführt. Da die hinteren Radbremszylinder 78 mit dem unter Druck stehenden Fluid von den beiden Kammern 736 und 746 versorgt werden, wird der Fluiddruck in den hinteren Rad bremszylindern 78 mit einer vergleichsweise hohen Rate erhöht. Zu dieser Zeit ist das elektromagnetische Ab sperrventil 789 im geschlossenen Zustand und das unter Druck stehende Fluid in der Druckerzeugungskammer 738 wird nicht vom Hubsimulator 78 absorbiert. Somit wird unter Druck stehendes Fluid nicht verschwendet. Es sei auch festzuhalten, daß, da der Überdruck des Überdruck ventiles 772 höher als der Druck ist, bei dem das rasche Füllen der Radbremszylinder 74 und 78 abgeschlossen ist, deshalb das unter Druck stehenden Fluid in der ringförmi gen Druckerzeugungskammer 746 nicht in das Reservoir 125 abgegeben wird. Wenn der vom hinteren Bremsdrucksensor 638 erkannte Fluiddruck auf einen Wert erhöht worden ist, bei dem das rasche Füllen des vorderen Abbremszylinders 474 beendet ist, werden die Hauptzylinder-Absperrventile 784 und 796 in den geschlossenen Zustand geschaltet und das elektro magnetische Absperrventil 789 wird in den offenen Zustand geschaltet. In diesem Zustand wird der Fluiddruck in den Radbremszylindern 74 und 78 von dem Hilfszylinder 800 ge steuert, der von dem Steuermotor 816 betrieben wird. Mit anderen Worten, der Steuermotor 816 wird betätigt, um den ersten Druckerzeugungskolben 806 vorwärts zu bewegen, so daß das Fluid in der ersten Druckerzeugungskammer 810 un ter Druck gesetzt wird. Im Ergebnis wird der zweite Druckerzeugungskolben 808 vorwärtsbewegt, um das Fluid in der zweiten Druckerzeugungskammer 812 unter Druck zu set zen. In der folgenden Ausführungsform wird die Menge von elektrischem Strom für den Steuermotor 816 so gesteuert, daß der Fluiddruck in den Radbremszylindern 74 und 78 der Betätigungskraft F_p des Bremspedals 80 entspricht. Im Hauptzylinder 710 wird das in der ringförmigen Druckerzeugungskammer 746 unter Druck stehende Fluid bei einer Vorwärtsbewegung des Druckerzeugungskolbens 730 dem Reservoir 125 über das Überdruckventil 772 zugeführt, nachdem der Druck des unter Druck stehenden Fluides in der Kammer 746 auf den Überdruck des Überdruckventils 772 angehoben worden ist. Wenn der Druckerzeugungskolben 730 für eine relativ lange Zeit in einer bestimmten Position gehalten wird, sinkt der Fluiddruck in der ringförmigen Druckerzeugungskammer 746 auf einen Wert praktisch gleich dem Atmosphärendruck ab, da ein eingeschränkter Fluidfluß von der Kammer 746 zum Reservoir 125 über die Drossel 774 möglich ist. Da das elektromagnetische Absperrventil 789 im offenen Zustand ist, ist der Hubsimulator 778 be triebsfähig. Das heißt, das Absperrventil 789 erlaubt Fluidflüsse zwischen der Druckerzeugungskammer 738 und dem Hubsimulator 778, so daß eine Änderung im Betäti gungshub des Bremspedals 80 erlaubt und somit das Betäti gungsgefühl des Bremspedals 80 verbessert ist. Wenn das Servosystem mit dem Steuermotor 816 defekt ist, ist die Arbeitsweise des Hilfszylinders 800 beendet und die elektromagnetischen Steuerventile kehren alle in ihre Ausgangspositionen zurück und die Hauptzylinder-Ab sperrventile 794 und 796 werden im offenen Zustand gehal ten. Da die hinteren Abbremszylinder 78 mit dem unter Druck stehenden Fluid von sowohl der Druckerzeugungskam mer 746 als auch der Druckerzeugungskammer 736 versorgt werden, bevor das rasche Füllen abgeschlossen ist (bevor der Fluiddruck den Überdruck des Überdruckventiles 772 erreicht hat), ist das rasche Füllen der hinteren Radzy linder 78 in relativ kurzer Zeit abgeschlossen. Nachfol gend wird das unter Druck stehende Fluid in der Drucker zeugungskammer 736 den Radbremszylindern 78 zugeführt. Hierbei wird das Fluid in der Druckerzeugungskammer 736 von dem Abschnitt 742 kleinen Durchmessers unter Druck gesetzt, so daß der Fluiddruck in der Kammer 736 unter diesen Umständen höher als der Druck des Fluides ist, welches vom Abschnitt 744 großen Durchmessers unter Druck gesetzt wird (als wenn die hinteren Radbremszylinder 78 mit unter Druck stehenden Fluid vom beiden Kammern 746 und 736 versorgt werden würden), was für einen bestimmten Betrag der Betätigungskraft des Bremspedals 80 zutrifft. Es versteht sich aus der voranstehenden Beschreibung der vorhandenen sechsten Ausführungsform, daß das Rück schlagventil 750 und die Strömungseinschränkungsvorrich tung 770 eine Ventilvorrichtung bilden mit einem ersten Zustand, in welchem das unter Druck stehende Fluid von den beiden Druckerzeugungskammern 746 und 736 den hinte ren Radbremszylindern 78 zugeführt wird und einen zweiten Zustand hat, in welchem das unter Druck stehende Fluid von nur der Druckerzeugungskammer 736 den Bremszylindern 78 zugeführt wird. Es sei festzuhalten, daß es nicht not wendig ist, den Hubsimulator 778 durch selektives Öffnen und Schließen des elektromagnetischen Absperrventils 789 selektiv betriebsfähig oder nicht betriebsfähig zu ma chen. Der Hilfskolben 806 kann vorwärts bewegt werden, da das Rückschlagventil 840 parallel zu dem elektromagneti schen Absperrventil 789 vorgesehen ist, um den Fluidfluß in einer Richtung vom Reservoir 25 in Richtung der hinte ren Kammer 814 zu erlauben und den Fluidfluß in umgekehr ter Richtung zu unterbinden. Obgleich das elektromagnetische Absperrventil 789 im offenen Zustand gehalten wird, während der Hilfszylinder 800 betrieben wird, kann das Absperrventil 789 geschlos sen werden, während der Fluiddruck in den Hilfskammern 810 und 812 konstant gehalten wird. Da der Fluidfluß von der rückwärtigen Kammer 814 zum Reservoir 125 unterbunden ist, kann der Fluiddruck in den Hilfskammern 810 und 812 aufrechterhalten werden auch wenn der Steuermotor 816 nicht in Betrieb ist. Jeder der Reservoirdurchlässe 764 und 766, der die Druckerzeugungskammern 736 und 738 und das Reservoir 125 miteinander verbindet, kann mit einem Ablaßunterbindungs ventil 950 versehen werden, welches dafür ausgelegt ist, daß ein großes Volumen des Fluids von den Druckerzeu gungskammern 736 und 738 des Hauptzylinders 710 in das Reservoir 125 abgelassen wird. Ein Beispiel des Ablaßunterbindungsventils 950 ist in Fig. 28 gezeigt. Dieses Ablaßunterbindungsventil 950 ge mäß einer siebten Ausführungsform dieser Erfindung ent hält ein Gehäuse 951 und einen Kolben 952, der fluiddicht und gleitbeweglich in denn Gehäuse 951 aufgenommen ist. Der Kolben 952 ist ein abgestuftes Bauteil mit einem Ab schnitt 953 großen Durchmessers und einem Abschnitt 954 kleinen Durchmessers mit einem Ventilteil 958 am distalen Ende. Der Kolben 952 wird durch eine Feder 956 in eine Richtung vorgespannt, welche bewirkt, daß das Ventilteil 958 von einem Ventilsitz 960 wegbewegt wird. Das Gehäuse 951 wirkt mit dem Kolben 952 zusammen, um eine erste Kam mer 961 auf einer Seite des Kolbens 952 zu bilden und ei ne zweite Kammer 966 auf der anderen Seite des Kolbens 952. Wenn das Ventilteil 958 vom Ventilsitz 960 abgehoben ist, steht die erste Kammer 961 durch den Reservoirdurch laß 764 und 766 mit dem Reservoir 125 in Verbindung. Die zweite Kammer 966 ist über den Reservoirdurchlaß 764 und 766 mit dem Hauptzylinder 710 verbunden. Ein Fluiddurchlaß 962 ist an einem Ende mit der er sten Kammer 961 in Verbindung und am anderen Ende mit ei nem Abschnitt des Reservoirdurchlasses 764 und 766 zwi schen dem Ablaßunterbindungsventil 950 und dem Hauptzy linder 710, so daß der im Hauptzylinder 710 erzeugte Fluiddruck den ersten und zweiten Kammern 961 und 966 zu geführt wird. Der Fluiddurchlaß 962 ist mit einer Drossel 964 versehen. Wenn das Bremssystem normal arbeitet, ist das Ventil teil 958 unter der Vorspannwirkung der Feder 956 vom Ven tilsitz 960 beabstandet gehalten, so daß das Ablaßunter bindungsventil 950 im offenen Zustand ist. Wenn die Druckerzeugungskolben 730 und 732 in ihren voll zurückge zogenen Positionen sind, wird das in den Druckerzeugungs kammern 736 und 738 enthaltene Fluid über die Reservoir durchlässe 764 und 766, den Fluiddurchlaß 962 und die er ste Kammer 961 des Ablaßunterbindungsventiles 950 in das Reservoir 125 abgegeben. Wenn die Druckerzeugungskolben 730 und 732 nicht in ihren voll zurückgezogenen Positio nen sind, das heißt, wenn sich das Bremspedal 80 im Be triebszustand befindet, sind die Anschlüsse 760 und 762 des Hauptzylinders 710 geschlossen, so daß das Fluid in den Druckerzeugungskammern 736 und 738 daran gehindert wird, in das Reservoir 125 abgelassen zu werden, selbst wenn das Ablaßunterbindungsventil 950 im offenen Zustand ist. Wenn das unter Druck stehende Fluid im Hilfszylinder 800 über das Hauptzylinder-Absperrventil 794 und 796, welches beispielsweise in einem offenen Zustand auf anor male Weise klemmt, in die Druckerzeugungskammern 736 und 738 abgegeben wird, steigt der Fluiddruck in der Drucker zeugungskammer 736 und 738 auf einen überhöhen Wert, ge sehen aus von der Betätigungskraft des Bremspedals 80. In diesem Fall kehren die Druckerzeugungskolben 730 und 732 in ihre voll zurückgezogenen Positionen zurück und das unter Druck stehende Fluid wird von den Druckerzeugungs kammern 736 und 738 mit vergleichsweiser hoher Rate in Richtung des Reservoirs 125 abgegeben. Infolgedessen wird der Fluiddruck im Abschnitt des Reservoirdurchlasses 764 und 766 zwischen dem Hauptzylinder 710 und dem Ablaßun terbindungsventil 950 höher gemacht als im Abschnitt des Reservoirdurchlasses 764 und 766 zwischen dem Ventil 950 und dem Reservoir 125, so daß der Fluiddruck in der zwei ten Kammer 966 höher als in der ersten Kammer 961 gemacht wird. Im Ergebnis wird der Kolben 952 gegen die Vorspann kraft der Feder 956 nach vorne bewegt und das Ventil 954 sitzt auf dem Ventilsitz 960 auf. Genauer gesagt, der Fluiddruck in der zweiten Kammer 966 wird höher als der in der ersten Kammer 961, wenn die Drossel 964 im Fluid durchlaß 962 vorhanden ist, so daß der Kolben 952 bewegt wird, um das Ventil 950 in den geschlossenen Zustand zu bewegen. Somit ist das Ablaßunterbindungsventil 950 be treibbar, um einen Ablaß-Fluidfluß von den Druckerzeu gungskammern 736 und 738 zu verhindern, so daß ein Abfall des Fluiddruckes in diesen Kammern 736 und 738 verringert wird. Somit kann der Fluiddruck in den Radbremszylindern 74 und 78 durch Steuern des Hilfszylinders 800 gesteuert werden, selbst wenn die Hauptzylinder-Absperrventile 794 und 796 auf fehlerhafte Weise offengehalten werden. Das Ablaßunterbindungsventil 950 kann durch ein elek tromagnetisches Absperrventil ersetzt werden, dessen Takt- oder Schaltverhältnis gesteuert wird. Das Ablaßun terbindungsventil 950 kann auch beispielsweise in den Bremssystemen der Fig. 1, 16, 18 und 21 vorgesehen werden, und zwar in dem Fluiddurchlaß 130, der die Druckerzeugungskammer 104 und das Reservoir 125 verbin det. Beschrieben wurde ein Bremssystem mit einem Hauptzy linder mit wenigstens zwei Druckerzeugungskolben, welche teilweise wenigstens zwei voneinander isolierte Drucker zeugungskammern definieren, wobei ein Arbeitsfluid in je der Druckerzeugungskammer durch eine Vorwärtsbewegung des entsprechenden Druckerzeugungskolbens unter Druck gesetzt wird. Ein hydraulisch betätigbarer Bremszylinder dient zur Betätigung einer Bremse und eine Ventilvorrichtung hat einen ersten Zustand, in welchem das unter Druck ste hende Fluid von zwei Druckerzeugungskammern der wenig stens zwei Druckerzeugungskammern dem Bremszylinder zuge führt wird, und einen zweiten Zustand, in welchem das un ter Druck stehende Fluid nur von einer der beiden Druckerzeugungskammern geliefert wird. Es sei explizit festzuhalten, daß die vorliegende Er findung anhand der obigen Beschreibung rein exemplarisch beschrieben worden ist und daß eine Vielzahl von Änderun gen, Modifikationen und Abwandlungen möglich ist, welche das Wissen eines Fachmannes auf diesem Gebiet nicht über schreiten und ohne hierbei den Umfang der Erfindung zu verlassen, wie er in den nachfolgenden Ansprüchen defi niert ist.

Claims

1. Ein Bremssystem, dadurch gekennzeichnet, daß es aufweist:
einen Hauptzylinder (82; 630; 710) mit einem Gehäuse (94; 728) und wenigstens zwei Druckerzeugungskolben (98, 100; 632; 634; 730, 732), welche fluiddicht und gleitbe weglich in das Gehäuse eingesetzt sind und mit dem Ge häuse zusammenwirken, um wenigstens zwei Druckerzeugungs kammern (104, 106; 636, 638; 736, 738, 746) zu bilden, welche voneinander isoliert sind und wobei ein Arbeits fluid in jeder der wenigstens zwei Druckerzeugungskammern durch eine Vorwärtsbewegung eines entsprechenden der we nigstens zwei Druckerzeugungskolben unter Druck gesetzt wird;
einen hydraulisch betätigbaren Bremszylinder (74, 78) zur Betätigung einer Bremse; und
eine Ventilvorrichtung (120, 124, 136, 137, 140; 136, 137, 140; 646; 750, 770) mit einem ersten Zustand, in welchem das unter Druck stehende Fluid von den zwei Druckerzeugungskammern (104, 106; 636, 638; 736, 746) der wenigstens zwei Druckerzeugungskammern dem Bremszylinder zugeführt wird, und einem zweiten Zustand, in welchem das unter Druck stehende Fluid von nur einer der beiden Druckerzeugungskammern zugeführt wird.

2. Ein Bremssystem nach Anspruch 1, wobei die Ven tilvorrichtung (120, 124, 136, 137, 140; 136, 137, 140; 750, 770) in den ersten Zustand versetzt ist, während der Druck des unter Druck stehenden Fluides in einer der bei den Druckerzeugungskammern nicht höher als ein bestimmter Wert ist, und in den zweiten Zustand versetzt ist, wäh rend der Druck des unter Druck stehenden Fluides in der einen Druckerzeugungskammer höher als der bestimmte Wert ist, wobei die Ventilvorrichtung, welche im zweiten Zu stand ist, einen Fluß des unter Druck stehenden Fluides von der einen Druckerzeugungskammer zum Bremszylinder un terbindet und einen Fluß des unter Druck stehenden Flui des von der anderen der beiden Druckerzeugungskammern zu dem Bremszylinder erlaubt.

3. Ein Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Ventilvorrichtung (750, 770) in dem ersten Zustand ist, wenn der Druck des unter Druck stehenden Fluides in einer der beiden Druckerzeugungskammern höher als in der ande ren der beiden Druckerzeugungskammern ist, und in dem zweiten Zustand ist, wenn der Druck des unter Druck ste henden Fluides in der einen Druckerzeugungskammer nicht höher als in der anderen Druckerzeugungskammer ist, wobei die Ventilvorrichtung im zweiten Zustand einen Fluß des unter Druck stehenden Fluides von der anderen Druckerzeu gungskammer zum Bremszylinder erlaubt und einen Fluß des unter Druck stehenden Fluides von der einen Druckerzeu gungskammer zum Bremszylinder unterbindet.

4. Ein Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Bremszylinder (78) mit einer ersten Druckerzeu gungskammer (736) verbunden ist, welche eine der beiden Druckerzeugungskammern (736, 746) ist, und wobei die Ven tilvorrichtung (750, 770) ein internes Ventil (750) bein haltet, welches innerhalb des Hauptzylinders (710) einge baut ist, wobei die Ventilvorrichtung einen Zustand hat, in welchem das unter Druck stehende Fluid von einer zwei ten Druckerzeugungskammer (746), welche die andere der beiden Druckerzeugungskammern ist, der ersten Druckerzeu gungskammer zugeführt wird und einen Zustand hat, in wel chem das unter Druck stehende Fluid nicht von der zweiten Druckerzeugungskammer der ersten Druckerzeugungskammer zugeführt wird.

5. Ein Bremssystem nach Anspruch 4, wobei das in terne Ventil ein Rückschlagventil (750) ist, welches ei nen Fluß des unter Druck stehenden Fluides in einer er sten Richtung von der zweiten Druckerzeugungskammer (746) in Richtung der ersten Druckerzeugungskammer (736) er laubt und einen Fluß des unter Druck stehenden Fluides in einer zweiten Richtung im Gegensatz zur ersten Richtung unterbindet.

6. Ein Bremssystem nach Anspruch 4 oder 5, weiterhin mit einer Niederdruckquelle (125), wobei die Ventilvor richtung weiterhin ein Überdruckventil (772) enthält, welches einen Ablaßfluß des unter Druck stehenden Fluides von der zweiten Druckerzeugungskammer (746) in die Nie derdruckquelle unterbindet, wenn der Druck des unter Druck stehenden Fluides in der zweiten Druckerzeugungs kammer nicht höher als ein bestimmter Wert ist, und den Ablaßfluß ermöglicht, wenn der Druck des unter Druck ste henden Fluides in der zweiten Druckerzeugungskammer höher als der bestimmte Wert ist.

7. Ein Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, weiterhin mit zwei separaten Fluiddurchlässen (110, 111; 640, 642), welche mit den beiden Druckerzeugungskammern (104, 106; 636, 638) verbunden sind und welche in einem gemeinsamen Fluiddurchlaß (112; 602, 644) zusammenlaufen, mit welchem der Bremszylinder (74) verbunden ist, wobei die Ventilvorrichtung wenigstens ein Ventil (120, 124, 136, 127, 140; 136, 137, 140; 646) beinhaltet, welches in wenigstens einem der beiden separaten Fluiddurchlässe an geordnet ist.

8. Ein Bremssystem nach Anspruch 7, wobei das wenig stens eine Ventil der Ventilvorrichtung wenigstens ein Schaltventil (120, 124, 136, 137, 140, 646) beinhaltet, welches in wenigstens einem der beiden separaten Fluid durchlässe (110, 111, 640, 642) angeordnet ist und wel ches zwischen zwei Zuständen betreibbar ist, um entspre chend einen Fluß des Fluides von der entsprechenden Druckerzeugungskammer in Richtung des Bremszylinders zu erlauben und zu unterbinden.

9. Ein Bremssystem nach Anspruch 7 oder 8, weiterhin mit einer Niederdruckquelle (125), wobei das wenigstens eine Ventil in der Ventilvorrichtung ein Überdruckventil (140) beinhaltet, welches mit einem (111) der beiden se paraten Fluiddurchlässe verbunden ist, wobei das Über druckventil einen Ablaßfluß des unter Druck stehenden Fluides von einer (196) entsprechenden der beiden Druckerzeugungskammern zur Niederdruckquelle unterbindet, wenn der Druck des unter Druck stehenden Fluides in der entsprechenden Druckerzeugungskammer nicht höher als ein bestimmter Wert ist, und den Ablaßfluß des unter Druck stehenden Fluides erlaubt, wenn der Druck des unter Druck stehenden Fluides in der entsprechenden Druckerzeugungs kammer höher als der bestimmte Wert ist.

10. Ein Bremssystem nach Anspruch 9, wobei das we nigstens eine Ventil der Ventilvorrichtung weiterhin ein Rückschlagventil (136, 137) beinhaltet, welches in einem (111) der beiden separaten Fluiddurchlässe angeordnet ist, wobei das Rückschlagventil einen Fluß des unter Druck stehenden Fluides in einer ersten Richtung von der entsprechenden Druckerzeugungskammer in Richtung des Bremszylinders erlaubt und einen Fluß des unter Druck stehenden Fluides in einer zweiten Richtung entgegenge setzt zur ersten Richtung unterbindet.

11. Ein Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, weiterhin mit einer Hubsimulatorvorrichtung mit einem Hubsimulator (126; 778), der mit einer (104; 738) der we nigstens zwei Druckerzeugungskammern in Verbindung steht, und einem Simulatorsteuerventil (127; 789), welches betä tigbar ist, um den Hubsimulator zu steuern.

12. Ein Bremssystem nach Anspruch 11, wobei der Hub simulator einen Fluß des unter Druck stehenden Fluides von der entsprechenden Druckerzeugungskammer in den Hub simulator erlaubt, wenn der Druck des unter Druck stehen den Fluides in der entsprechenden Druckerzeugungskammer höher als ein bestimmter Wert ist.

13. Ein Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die Ventilvorrichtung (120, 124, 136, 137, 140; 136, 137, 140) ein Hauptzylinder-Absperrventil (120; 600) beinhaltet, welches zwischen wenigstens einer (104) der wenigstens zwei Druckerzeugungskammern und dem Bremszy linder angeordnet ist, wobei das Hauptzylinder-Absperr ventil einen offenen Zustand hat, in welchem der Bremszy linder mit der wenigstens einen der wenigstens zwei Druckerzeugungskammern in Verbindung steht, und einen ge schlossenen Zustand hat, in welchem der Bremszylinder von der wenigstens einen der wenigstens zwei Druckerzeugungs kammern isoliert ist.

14. Ein Bremssystem nach Anspruch 13, weiterhin mit zwei separaten Fluiddurchlässen (110, 111), welche je weils mit den beiden Druckerzeugungskammern (104, 106) verbunden sind, wobei das Hauptzylinder-Absperrventil (120) in wenigstens einem (110) der beiden separaten Fluiddurchlässe angeordnet ist und wobei die Ventilvor richtung weiterhin ein erstes Rückschlagventil (124) be inhaltet, welches in Parallelverbindung mit dem Hauptzy linder-Absperrventil ist und welches einen Fluß des unter Druck stehenden Fluides in einer ersten Richtung von ei ner entsprechenden der beiden Druckerzeugungskammern in Richtung des Bremszylinders erlaubt und einen Fluß des unter Druck stehenden Fluides in einer zweiten Richtung entgegengesetzt zur ersten Richtung unterbindet.

15. Ein Bremssystem nach Anspruch 14, wobei das Hauptzylinder-Absperrventil (120) in einem der beiden se paraten Fluiddurchlässe angeordnet ist, der mit einer (104) der beiden Druckerzeugungskammern in Verbindung steht, wobei die Ventilvorrichtung ein Überdruckventil (140) und ein zweites Rückschlagventil (136, 137) bein haltet, welche mit der anderen (106) der beiden Drucker zeugungskammern verbunden sind, wobei das Überdruckventil von einem geschlossenen Zustand in einen offenen Zustand geschaltet wird, wenn der Druck des unter Druck stehenden Fluides in der anderen Druckerzeugungskammer höher als ein bestimmter Wert wird, wobei das zweite Überdruckven til einen Fluß des unter Druck stehenden Fluides in einer ersten Richtung von der anderen Druckerzeugungskammer in Richtung des Bremszylinders erlaubt und einen Fluß des unter Druck stehenden Fluides in einer zweiten Richtung entgegengesetzt zur ersten Richtung unterbindet.

16. Ein Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei das Gehäuse (94; 728) einen Abschnitt (90) gro ßen Durchmessers und einen Abschnitt (92) kleinen Durch messers hat, der vorderhalb des Abschnittes großen Durch messers angeordnet ist und einen kleineren Durchmesser als der Abschnitt großen Durchmessers hat, wobei wenig stens einer der Druckerzeugungskolben ein Kolben großen Durchmessers (98; 744) ist, der fluiddicht und gleitbe weglich in dem Abschnitt großen Durchmessers eingesetzt ist, wobei ein anderer der wenigstens zwei Druckerzeu gungskolben ein Kolben kleinen Durchmessers (100; 742) ist, der fluiddicht und gleitbeweglich in dem Abschnitt kleinen Durchmessers eingesetzt ist, wobei die Kolben großen und kleinen Durchmessers zusammen als eine Einheit bewegt werden, wobei der Kolben kleinen Durchmessers teilweise eine (104; 736) der beiden Druckerzeugungskam mern vorderhalb des Abschnittes kleinen Durchmessers de finiert, wohingegen der Kolben großen Durchmessers und der Kolben kleinen Durchmessers zwischen sich teilweise die andere (106; 746) der beiden Druckerzeugungskammern definieren.

17. Ein Bremssystem nach Anspruch 18, wobei die Ventilvorrichtung ein Überdruckventil (140; 772) und eine Drossel (142; 774) beinhaltet, welche mit einer (106; 746) der beiden Druckerzeugungskammern (104, 106; 736, 746) so verbunden sind, daß das Überdruckventil und die Drossel parallel zueinander angeordnet sind.

18. Ein Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17, wobei die wenigstens zwei Druckerzeugungskolben zwei Druckerzeugungskolben (98, 100; 742, 746) beinhalten, welche entsprechend unterschiedliche druckaufnehmende Oberflächenbereiche haben, welche teilweise jeweils die beiden Druckerzeugungskammern (106, 104; 736, 746) defi nieren.

19. Ein Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 18, wobei die zwei Druckerzeugungskammern (104, 106; 736, 746) des Hauptzylinders (82; 710) unterschiedliche Quer schnittsflächen haben.

20. Ein Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3 und 7 bis 19, wobei der Hauptzylinder ein Hauptzylinder des Tandemtyps (630) ist mit zwei Druckerzeugungskolben, welche in Serienschaltung miteinander angeordnet sind und teilweise eine vordere und eine hintere Druckerzeugungs kammer (636, 638) definieren, wobei die vordere Drucker zeugungskammer mit einem ersten Bremszylinder (74) ver bunden ist, wohingegen die hintere Druckerzeugungskammer mit einem zweiten Bremszylinder (78) verbunden ist, wobei weiterhin die Ventilvorrichtung ein Richtungssteuerventil (646) zwischen den ersten und zweiten Bremszylindern und einer (638) der vorderen und hinteren Druckerzeugungskam mern beinhaltet, wobei das Richtungssteuerventil einen ersten und einen zweiten Zustand hat für eine Fluidver bindung der einen Druckerzeugungskammer mit den ersten bzw. zweiten Bremszylindern.

21. Ein Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 20, wobei der Hauptzylinder (82; 630) eine rückwärtige Druckkammer (108) hat, welche teilweise von einer rück wärtigen Oberfläche von einem (98; 634) der wenigstens zwei Druckerzeugungskolben definiert ist, wobei das Bremssystem weiterhin eine Hauptzylinderdruck-Steuervor richtung (192, 194, 300) beinhaltet, welche betreibbar ist, um einen Druck des Fluides in der rückwärtigen Druckkammer des Hauptzylinders zu steuern.

22. Ein Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 21, weiterhin mit einer Hilfsdrucksteuervorrichtung (114, 192, 196, 300; 192, 196, 300, 800), welche zwischen dem Hauptzylinder und dem Bremszylinder angeordnet ist und betreibbar ist, den Druck des Fluides in dem Bremszylin der so zu steuern, daß der Druck des Fluides in dem Bremszylinder höher als der derjenige des Fluides im Hauptzylinder ist.

23. Ein Bremssystem nach Anspruch 22, wobei die Hilfsdrucksteuervorrichtung aufweist:

a) einen Hilfszylinder (14; 800) mit einem Gehäuse (160; 802) und einem Hilfskolben (162, 164; 806, 806), der fluiddicht und gleitbeweglich in das Gehäuse einge setzt ist und mit dem Gehäuse zusammenwirkt, um eine Hilfskammer (166, 168; 810, 812) zu definieren, die mit dem Hauptzylinder verbunden ist; und
b) eine leistungsbetätigte Hilfskolbenantriebsvor richtung (170, 192, 196; 814, 192, 196), welche betreib bar ist, um den Hilfskolben relativ zu dem Gehäuse zu be wegen.

24. Ein Bremssystem nach Anspruch 22 oder 23, wei terhin mit einer Bremsdrucksteuerventilvorrichtung (250), welche zwischen dem Hilfszylinder (114; 800) und dem Bremszylinder (74, 78) angeordnet ist.

25. Ein Bremssystem, dadurch gekennzeichnet, daß es aufweist:
einen Hauptzylinder (82) mit einem Gehäuse (94) und einem Druckerzeugungskolben (98, 100; 632, 634), der fluiddicht und gleitbeweglich in das Gehäuse eingesetzt ist und der betrieblich mit einem manuell betätigbaren Bremsenbetätigungsbauteil (80) verbunden ist, wobei der Druckerzeugungskolben mit dem Gehäuse zusammenwirkt, um eine Druckerzeugungskammer (104, 106; 636, 638) und eine rückwärtige Druckkammer (108) an den jeweiligen vorderen und hinteren Seiten des Druckerzeugungskolbens zu defi nieren;
einen Bremszylinder (74, 78), der mit der Drucker zeugungskammer verbunden ist;
einen Hilfszylinder (114) mit einem Gehäuse (160) und einem Hilfskolben (162, 164), der fluiddicht und gleitbeweglich in das Gehäuse eingesetzt ist und mit dem Gehäuse zusammenwirkt, um eine Hilfskammer (166, 168) an der Vorderseite des Hilfskolbens zu definieren, wobei die Hilfskammer mit dem Bremszylinder und dem Hauptzylinder derart verbunden ist, daß die Hilfskammer zwischen dem Bremszylinder und dem Hauptzylinder liegt;
ein Hauptzylinder-Absperrventil (120; 600), das zwi schen der Hilfskammer und der Druckerzeugungskammer ange ordnet ist und einen offenen Zustand hat, in welchem die Hilfskammer und die Druckerzeugungskammer miteinander in Verbindung stehen, und einen geschlossenen Zustand hat, in welchem die Hilfskammer und die Druckerzeugungskammer voneinander isoliert sind;
eine Hubsimulationsvorrichtung (126, 127), welche betreibbar ist, um Arbeitsfluidflüsse zwischen der Hubsi mulationsvorrichtung und der Druckerzeugungskammer abhän gig von einer Bewegung des Druckerzeugungskolbens zu er lauben, wenn das Hauptzylinder-Absperrventil im geschlos senen Zustand ist, so daß die Hubsimulationsvorrichtung an den Druckerzeugungskolben eine Rückstellkraft anlegt, welche einem Druck des Fluides in der Druckerzeugungskam mer entspricht; und
eine Bremscharakteristiksteuervorrichtung (202 bis 206, 300), welche betreibbar ist, um wenigstens entweder den Druck des Fluides in der rückwärtigen Druckkammer oder den Druck des Fluides in der Druckerzeugungskammer zu steuern, um hierdurch die Bremscharakteristik des Bremssystems zu steuern,
wobei die Bremscharakteristiksteuervorrichtung auf weist:
einen ersten Steuerabschnitt (S8 bis S13), der be treibbar ist, während das Hauptzylinder-Absperrventil in dem geschlossenen Zustand ist, um den Druck des Fluides in der rückwärtigen Druckkammer auf der Grundlage eines Betätigungshubs des Bremsenbetätigungsbauteiles zu steu ern und um den Druck des Fluides in der Hilfskammer auf der Grundlage einer Betätigungskraft des Bremsenbetäti gungsbauteiles zu steuern; und
einen zweiten Steuerabschnitt (S3 bis S7), der be treibbar ist, während das Hauptzylinder-Absperrventil im offenen Zustand ist, um den Druck der rückwärtigen Druck kammer auf der Grundlage der Betätigungskraft zu steuern und um den Druck des Fluides in der Hilfskammer auf der Grundlage des Betätigungshubes zu steuern.

26. Ein Bremssystem nach Anspruch 25, welches dafür ausgelegt ist, in ein Fahrzeug eingebaut zu werden, wobei die Bremscharakteristiksteuervorrichtung weiterhin einen Steuerabschnittauswahlabschnitt (S1) aufweist, der be treibbar ist, einen der ersten und zweiten Steuerab schnitte auf der Grundlage eines Betriebszustandes des Fahrzeuges zu wählen.

27. Ein Bremssystem nach Anspruch 25 oder 26, wobei
das Gehäuse (160) und der Hilfskolben (162, 164) des Hilfszylinders (114) zusammenwirken, um eine rückwärtige Hilfsdruckkammer (170) auf der rückwärtigen Seite des Hilfskolbens entfernt von der Hilfskammer (166, 168) zu definieren, wobei der Hilfszylinder abhängig vom Druck des Fluides in der rückwärtigen Hilfsdruckkammer betätigt wird, wobei das Bremssystem weiterhin eine Hydraulik druckquelle (192) aufweist, welche betreibbar ist, um ein unter Druck stehendes Fluid zu liefern, welches gemeinsam für die rückwärtige Druckkammer des Hauptzylinders und die rückwärtige Hilfsdruckkammer des Hilfszylinders ver wendet wird; und
wobei die Bremscharakteristiksteuervorrichtung (200 bis 206, 300) einen Steuerabschnitt (200, 204, 300, S51 bis S52) für das Verteilungsverhältnis beinhaltet, der betreibbar ist, während das Hauptzylinder-Absperrventil im geschlossenen Zustand ist, um ein Verhältnis einer Ra te des Fluides des unter Druck stehenden Fluides von der Hydraulikdruckquelle zu der rückwärtigen Hilfsdruckkammer der Hilfskammer zu einer Flußrate des unter Druck stehen den Fluides von der Hydraulikdruckquelle zur rückwärtigen Druckkammer des Hauptzylinders zu steuern.

28. Ein Bremssystem nach Anspruch 27, wobei der Steuerabschnitt für das Verhältnis ein erstes Abschalt ventil (200) beinhaltet, welches zwischen der Hydraulik druckquelle und der rückwärtigen Druckkammer des Hauptzy linders angeordnet ist und einen offenen Zustand und ei nen geschlossenen Zustand hat, in welchem die rückwärtige Hilfsdruckkammer mit der Hydraulikdruckquelle in Verbin dung steht bzw. hiervon getrennt ist, ein zweites Ab sperrventil (204) beinhaltet, welches zwischen der Hy draulikdruckquelle und der rückwärtigen Hilfsdruckkammer angeordnet ist und einen offenen Zustand und einen ge schlossenen Zustand hat, in welchem die rückwärtige Hilfsdruckkammer mit der Hydraulikdruckquelle in Verbin dung steht bzw. hiervon getrennt ist, und einen Absperr ventil-Steuerabschnitt (300) beinhaltet, der betreibbar ist, um wenigstens eines der ersten oder zweiten Absperr ventile zu steuern, um hierdurch die Flußraten des unter Druck stehenden Fluides von der Hydraulikdruckquelle zu der rückwärtigen Druckkammer des Hauptzylinders und der rückwärtigen Hilfsdruckkammer des Hilfszylinders zu steu ern.

29. Ein Bremssystem, dadurch gekennzeichnet, daß es aufweist:
einen Hauptzylinder (82; 630) mit einem Druckerzeu gungskolben (98, 100; 632, 634), der betrieblich mit ei nem manuell betätigbaren Bremsenbetätigungsbauteil (80) verbunden ist und eine Druckerzeugungskammer (104, 106; 636, 368) und eine rückwärtige Druckkammer (108) an den jeweiligen vorderen und "hinteren Seiten hiervon defi niert;
einen Bremszylinder (74, 78), der mit der Drucker zeugungskammer verbunden ist;
einen Hilfszylinder (114) mit einem Gehäuse (160) und einem Hilfskolben (162, 164), der fluiddicht und gleitbeweglich in das Gehäuse eingesetzt ist und mit dem Gehäuse zusammenwirkt, um eine Hilfskammer (166, 168) und eine rückwärtige Hilfsdruckkammer (170) an jeweiligen vorderen und hinteren Seiten hiervon zu definieren, wobei die Hilfskammer mit dem Bremszylinder und dem Hauptzylin der derart verbunden ist, daß die Hilfskammer zwischen dem Bremszylinder und dem Hauptzylinder liegt, wobei der Hilfszylinder abhängig vom Druck des Fluides in der rück wärtigen Hilfsdruckkammer betätigt wird;
ein Hauptzylinder-Absperrventil (120; 600), welches zwischen der Hilfskammer und der Druckerzeugungskammer angeordnet ist und einen offenen Zustand hat, in welchem die Hilfskammer und die Druckerzeugungskammer miteinander in Verbindung stehen, und einen geschlossenen Zustand hat, in welchem die Hilfskammer und die Druckerzeugungs kammer voneinander isoliert sind;
eine Bremscharakteristiksteuervorrichtung (200 bis 206, 300), welche betreibbar ist, um wenigstens entweder einen Druck des Fluides in der rückwärtigen Druckkammer des Hauptzylinders oder einen Druck des Fluides in der rückwärtigen Hilfsdruckkammer zu steuern, um hierdurch die Bremscharakteristik des Bremssystems zu steuern; und
eine Hydraulikdruckquelle (192), welche betreibbar ist, um ein unter Druck stehendes Fluid zu liefern, wel ches gemeinsam für die rückwärtige Druckkammer des Haupt zylinders und die rückwärtige Hilfsdruckkammer des Hilfs zylinders verwendet wird, wobei
die Bremscharakteristiksteuervorrichtung (200 bis 206, 300) einen Steuerabschnitt (200, 204, 300, S51 bis S52) für das Verteilungsverhältnis beinhaltet, welcher betreibbar ist, während das Hauptzylinder-Absperrventil im geschlossenen Zustand ist, um ein Verhältnis einer Flußrate des unter Druck stehenden Fluides von der Hy draulikdruckquelle zu der rückwärtigen Hilfsdruckkammer des Hilfszylinders zu einer. Flußrate des unter Druck ste henden Fluides von der Hydraulikdruckquelle zur rückwär tigen Druckkammer des Hauptzylinders zu steuern.

30. Ein Bremssystem nach einem der Ansprüche 25 bis 29, weiterhin mit wenigstens:
einer ersten Diagnosevorrichtung (300, S101 bis S105), welche betreibbar ist, während das Hauptzylinder- Absperrventil im geschlossenen Zustand ist, um ein manu elles Druckerzeugungssystem (80, 82, 330, 332, 340) auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einem Betätigungs zustand des manuell betätigbaren Bremsenbetätigungsbau teiles und des Drucks des Fluides in der Druckerzeugungs kammer des Hauptzylinders zu diagnostizieren; und
einer zweiten Diagnosevorrichtung (300, S107 bis S109), welche betreibbar ist, während das Hauptzylinder- Absperrventil im geschlossenen Zustand ist, um ein Brems zylinderaktivierungssystem (74, 78, 114) auf der Grund lage einer Beziehung zwischen dem Druck des Fluides im Bremszylinder und einem Betätigungszustand des Hilfszy linders zu diagnostizieren.

31. Ein Bremssystem nach einem der Ansprüche 25 bis 30, weiterhin mit einer dritten Diagnosevorrichtung (300, S101 bis S105, S111 bis S118), welche betreibbar ist, um das Bremssystem zu diagnostizieren, und zwar auf der Grundlage wenigstens zweier Beziehungen, ausgewählt aus Beziehungen zwischen wenigstens zwei der folgenden: Betä tigungszustand des Bremsenbetätigungsbauteiles, Fluid druck in der Druckerzeugungskammer des Hauptzylinders, Betätigungszustand des Hilfszylinders und Fluiddruck im Bremszylinder, welche erhalten worden sind, während das Hauptzylinder-Absperrventil in den geschlossenen und of fenen Zuständen ist.

32. Ein Bremssystem nach Anspruch 30 oder 31, wobei der Steuerabschnittauswahlabschnitt (S1) betreibbar ist, den ersten Steuerabschnitt auszuwählen, wenn die erste Diagnosevorrichtung erkannt hat, daß das manuelle Druckerzeugungssystem defekt ist.

33. Ein Bremssystem, dadurch gekennzeichnet, daß es aufweist:
einen Hauptzylinder (82; 630) mit einem Druckerzeugungskolben (98, 100; 632, 634), der betrieb lich mit einem manuell betätigbaren Bremsenbetätigungs bauteil (80) verbunden ist und eine Druckerzeugungskammer (104, 106; 636, 368) und eine rückwärtige Druckkammer (108) an den jeweiligen vorderen und hinteren Seiten hiervon definiert;
einen Bremszylinder (74, 78), der mit der Drucker zeugungskammer verbunden ist;
einen Hilfszylinder (114) mit einem Gehäuse (160) und einem Hilfskolben (162, 164), der fluiddicht und gleitbeweglich in das Gehäuse eingesetzt ist und mit dem Gehäuse zusammenwirkt, um eine Hilfskammer (166, 168) und eine rückwärtige Hilfsdruckkammer (170) an jeweiligen vorderen und hinteren Seiten hiervon zu definieren, wobei die Hilfskammer mit dem Bremszylinder und dem Hauptzylin der derart verbunden ist, daß die Hilfskammer zwischen dem Bremszylinder und dem Hauptzylinder liegt, wobei der Hilfszylinder abhängig vom Druck des Fluides in der rück wärtigen Hilfsdruckkammer betätigt wird;
ein Hauptzylinder-Absperrventil (120; 600), welches zwischen der Hilfskammer und der Druckerzeugungskammer angeordnet ist und einen offenen Zustand hat, in welchem die Hilfskammer und die Druckerzeugungskammer miteinander in Verbindung stehen, und einen geschlossenen Zustand hat, in welchem die Hilfskammer und die Druckerzeugungs kammer voneinander isoliert sind;
eine Bremscharakteristiksteuervorrichtung (200 bis 206, 300), welche betreibbar ist, um wenigstens entweder einen Druck des Fluides in der rückwärtigen Druckkammer des Hauptzylinders oder einen Druck des Fluides in der rückwärtigen Hilfsdruckkammer zu steuern, um hierdurch die Bremscharakteristik des Bremssystems zu steuern; und
wenigstens entweder (a) eine erste Diagnosevorrich tung (300, S101 bis S105), welche betreibbar ist, während das Hauptzylinder-Absperrventil im geschlossenen Zustand ist, um ein manuelles Druckerzeugungssystem (80, 82, 330, 332, 340) auf der Grundlage einer Beziehung zwischen ei nem Betätigungszustand des von Hand betätigbaren Bremsen betätigungsbauteiles und dem Druck des Fluides in der Druckerzeugungskammer des Hauptzylinders zu diagnostizie ren; und (b) eine zweite Diagnosevorrichtung (300, S107, S109), welche betreibbar ist, während das Hauptzylinder- Absperrventil im geschlossenen Zustand ist, um ein Brems zylinderaktivierungssystem (74, 78, 114) auf der Grund lage einer Beziehung zwischen dem Druck des Fluides in dem Bremszylinder und einem. Betätigungszustand des Hilfs zylinders zu diagnostizieren.

34. Ein Bremssystem, dadurch gekennzeichnet, daß es aufweist:
einen Hauptzylinder (82; 630; 770) mit einem Druckerzeugungskolben (98, 100; 632; 730, 732), der be trieblich mit einem manuell betätigbaren Bremsenbetäti gungsbauteil (80) verbunden ist und teilweise eine Druckerzeugungskammer (104, 106; 736, 638; 736, 738, 746) definiert;
einen Hubsimulator (126; 778), der mit der Drucker zeugungskammer verbunden ist;
ein Simulatorsteuerventil (127; 789), welches be treibbar ist, um einen Betriebszustand des Hubsimulators zu steuern; und
eine Hubsteuervorrichtung (300), welche betreibbar ist, um das Simulatorsteuerventil auf der Grundlage eines Betätigungszustandes des Bremsenbetätigungsbauteiles zu steuern.

35. Ein Bremssystem, dadurch gekennzeichnet, daß es aufweist:
einen Hauptzylinder (82) mit einem Druckerzeugungs kolben (98, 100), der betrieblich mit einem manuell be tätigbaren Bremsenbetätigungsbauteil (80) verbunden ist und eine Druckerzeugungskammer (104, 106) und eine rück wärtige Druckkammer (108) an den jeweiligen vorderen und hinteren Seiten hiervon definiert;
einen Bremszylinder (74, 78), der mit der Drucker zeugungskammer verbunden ist;
einen Hilfszylinder (114) mit einem Gehäuse (160) und einem Hilfskolben (162, 164), der fluiddicht und gleitbeweglich in das Gehäuse eingesetzt ist und mit dem Gehäuse zusammenwirkt, um eine Hilfskammer (166, 168) vor dem Hilfskolben zu definieren, wobei die Hilfskammer mit dem Bremszylinder und dem Hauptzylinder derart verbunden ist, daß die Hilfskammer zwischen dem Bremszylinder und dem Hauptzylinder angeordnet ist;
ein Hauptzylinder-Absperrventil (120) zwischen der Hilfskammer und der Druckerzeugungskammer mit einem offe nen Zustand, in welchem die Hilfskammer und die Drucker zeugungskammer miteinander in Verbindung stehen, und ei nem geschlossenen Zustand, in welchem die Hilfskammer und die Druckerzeugungskammer voneinander isoliert sind;
eine Bremscharakteristiksteuervorrichtung (200 bis 206, 300), welche betreibbar ist, um wenigstens entweder den Druck des Fluides in der rückwärtigen Druckkammer des Hauptzylinders oder den Druck des Fluides in der rückwär tigen Hilfsdruckkammer zu steuern, um hierdurch die Bremscharakteristik des Bremssystems zu steuern; und
eine Absperrventil-Steuervorrichtung (300, S203, S217), welche betreibbar ist, wenn die Bremscharakteri stiksteuervorrichtung betätigt wird, um wenigstens entwe der den Druck des Fluides in der rückwärtigen Druckkammer oder den Druck des Fluides in der rückwärtigen Hilfs druckkammer zu steuern, während das Hauptzylinder-Ab sperrventil im geschlossenen Zustand ist, wobei die Ab sperrventil-Steuervorrichtung das Hauptzylinder-Absperr ventil in den offenen Zustand schaltet, wenn eine Betäti gungsgeschwindigkeit des manuell betätigbaren Bremsenbe tätigungsbauteiles nicht niedriger als ein bestimmter Schwellenwert ist.

36. Ein Bremssystem, dadurch gekennzeichnet, daß es aufweist:
eine hydraulische Bremsvorrichtung mit

a) einem Bremszylinder (74), der betätigbar ist, um ein hydraulisches Bremsdrehmoment zum Abbremsen eines Ra des (24, 26) eines Fahrzeuges zu erzeugen,
b) einem Hauptzylinder (82) mit einem Druckerzeu gungskolben (98, 100), der betrieblich mit einem manuell betätigbaren Bremsenbetätigungsbauteil (80) verbunden ist und der teilweise eine Druckerzeugungskammer (104, 106) definiert, wobei der Druckerzeugungskolben vorwärtsbewegt wird, um ein Arbeitsfluid auf einen Wert entsprechend ei ner Betätigungskraft des Bremsenbetätigungsbauteiles un ter Druck zu setzen,
c) einem Hilfszylinder (114) mit einem Gehäuse (160) und einem Hilfskolben (162), der fluiddicht und gleitbeweglich in das Gehäuse eingesetzt ist und mit dem Gehäuse zusammenwirkt, um teilweise eine Hilfskammer (168) vor dem Hilfskolben zu definieren, wobei die Hilfs kammer mit dem Bremszylinder und dem Hauptzylinder so verbunden ist, daß die Hilfskammer zwischen dem Bremszy linder und dem Hauptzylinder angeordnet ist, und
d) einem Bremszylinder-Absperrventil (252, 272), welches zwischen der Hilfskammer und dem Bremszylinder angeordnet ist und einen offenen Zustand hat, in welchem die Hilfskammer und der Bremszylinder miteinander in Ver bindung stehen, und einen geschlossenen Zustand hat, in welchem die Hilfskammer und der Bremszylinder voneinander isoliert sind;
eine regenerative Bremsvorrichtung (520) mit einem Elektromotor (516), der betrieblich mit dem Rad verbunden ist und der betreibbar ist, ein regeneratives Brems drehmoment zum Abbremsen des Rades zu erzeugen;
eine Bremsdrucksteuerventilvorrichtung (250), welche betreibbar ist, den Druck des Fluides im Bremszylinder so zu steuern, daß eine Summe aus regenerativem Bremsdrehmo ment und dem hydraulischen Bremsdrehmoment im wesentli chen mit einem gewünschten Gesamtbremsdrehmoment überein stimmt, welches auf der Grundlage eines Betriebszustandes des Bremsenbetätigungsbauteiles bestimmt wird; und
eine Warte-Steuervorrichtung (300, S212, S216), wel che betreibbar ist, wenn das regenerative Bremsdrehmo ment, welches vom Elektromotor der regenerativen Brems vorrichtung erzeugt werden kann, nicht kleiner als das bestimmte gewünschte Gesamtbremsdrehmoment ist, wobei die Warte-Steuervorrichtung das Bremszylinder-Absperrventil in den geschlossenen Zustand versetzt und den Druck des Fluides in der Hilfsdruckkammer auf der Grundlage von we nigstens entweder dem bestimmten gewünschten Gesamtbrems drehmoment und dem regenerativen Bremsdrehmoment, welches vom Elektromotor erzeugt wird, steuert.

37. Ein Bremssystem nach Anspruch 36, wobei die Warte-Steuervorrichtung aufweist:
einen Wahrscheinlichkeits-Erhalteabschnitt (300), der auf der Grundlage von wenigstens entweder dem be stimmten benötigten Gesamtbremsdrehmoment oder dem rege nerativen Bremsdrehmoment vom Elektromotor betreibbar ist; und
einen Steuerabschnitt (300), der betreibbar ist, um die Bremsdrucksteuerventilvorrichtung (250) anzuweisen, den Druck des Fluides in der Hilfskammer auf der Grund lage der Möglichkeit oder Wahrscheinlichkeit zu steuern, welche von dem Wahrscheinlichkeits-Erhalteabschnitt er halten worden ist.

38. Ein Bremssystem, dadurch gekennzeichnet, daß es aufweist:
eine hydraulische Bremsvorrichtung mit

a) einem Bremszylinder (74), der betreibbar ist, ein hydraulisches Bremsdrehmoment zum Bremsen eines Rades (24, 26) eines Fahrzeuges zu erzeugen,
b) einem Hauptzylinder (82) mit einem Druckerzeu gungskolben (98, 100), der betrieblich mit einem manuell betätigbaren Bremsenbetätigungsbauteil (80) verbunden ist und der teilweise eine Druckerzeugungskammer (104, 106) definiert, wobei der Druckerzeugungskolben vorwärtsbewegt wird, um ein Arbeitsfluid auf einen Wert entsprechend ei ner Betätigungskraft des Bremsenbetätigungsbauteiles un ter Druck zu setzen,
c) einem Hilfszylinder (114) mit einem Gehäuse (160) und einem Hilfskolben (162), der fluiddicht und gleitbeweglich in das Gehäuse eingesetzt ist und mit dem Gehäuse zusammenwirkt, um teilweise eine Hilfskammer (168) vor dem Hilfskolben zu definieren, wobei die Hilfs kammer mit dem Bremszylinder und dem Hauptzylinder derart verbunden ist, daß die Hilfskammer zwischen dem Bremszy linder und dem Hauptzylinder liegt, und
d) einem Bremszylinder-Absperrventil (252, 272), welches zwischen der Hilfskammer und dem Bremszylinder angeordnet ist und einen offenen Zustand hat, in welchem die Hilfskammer und der Bremszylinder miteinander in Ver bindung stehen, und einen geschlossenen Zustand hat, in welchem die Hilfskammer und der Bremszylinder voneinander isoliert sind;
eine regenerative Bremsvorrichtung (520) mit einem Elektromotor (516), der betrieblich mit dem Rad verbunden ist und der betreibbar ist, ein regeneratives Brems drehmoment zum Abbremsen des Rades zu erzeugen;
eine Bremsdrucksteuerventilvorrichtung (250), welche betreibbar ist, um den Druck des Fluides in dem Bremszy linder so zu steuern, daß eine Summe aus regenerativem Bremsdrehmoment und hydraulischem Bremsdrehmoment im we sentlichen mit einem gewünschten Gesamtbremsdrehmoment übereinstimmt, welches auf der Grundlage eines Betäti gungszustandes des Bremsenbetätigungsbauteiles bestimmt worden ist; und
eine Warte-Steuervorrichtung (300, S212, S216), wel che betreibbar ist, wenn das regenerative Bremsdrehmo ment, welches vom Elektromotor der regenerativen Brems vorrichtung erzeugt werden kann, nicht kleiner als das bestimmte gewünschte Gesamtbremsdrehmoment ist, wobei die Warte-Steuervorrichtung das Bremszylinder-Absperrventil in den geschlossenen Zustand versetzt und den Druck des Fluides in der Hilfskammer auf der Grundlage von wenig stens entweder dem Betriebszustand der hydraulischen Bremsvorrichtung oder dem Betriebszustand der regenerati ven Bremsvorrichtung steuert.