DE102022201773A1

DE102022201773A1 - Einrichtung und verfahren zur steuerung eines hydraulischen bremssystems

Info

Publication number: DE102022201773A1
Application number: DE102022201773.0A
Authority: DE
Inventors: Blaise Ganzel
Original assignee: ZF Active Safety US Inc
Current assignee: ZF Active Safety US Inc
Priority date: 2021-03-01
Filing date: 2022-02-21
Publication date: 2022-09-01
Also published as: US11919500B2; CN114987415A; US20220274572A1; US20230294649A1

Abstract

Ein Bremssystem zum selektiven Betätigen eines Paars Vorderradbremsen und/oder eines Paars Hinterradbremsen umfasst ein Reservoir und einen Hauptbremszylinder. Eine Kraftübertragungseinheit ist dazu konfiguriert, selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid bereitzustellen. Ein Paar Hinterradbremsmotoren betätigen selektiv elektrisch Hinterradfeststellbremsen. Ein elektronisches Steuergerät steuert die Kraftübertragungseinheit und/oder das Paar Hinterradbremsmotoren. Ein normalerweise geschlossenes DAP-Ventil ist hydraulisch zwischen der Kraftübertragungseinheit und dem Zweistellungs-Dreiwegeventil und/oder mindestens dem ausgewählten der Paare von Radbremsen positioniert. Ein Isolationsventil und ein Ablassventil sind jeder Radbremse zugeordnet.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Einrichtung und ein Verfahren zur Steuerung eines hydraulischen Bremssystems und insbesondere auf ein Verfahren und eine Einrichtung zur Bereitstellung einer unabhängigen Drucksteuerung jeder Radbremse in einem Bremssystem.
Hintergrund
Ein Bremssystem kann eine Antiblockierregelung umfassen, die einen pedalbetriebenen Hydraulikbremsdruckgenerator, einen Bremsdruckregler, der in den Druckfluidleitungen zwischen dem Bremsdruckgenerator und den Radbremsen vorgesehen ist und der zum Variieren des Bremsdrucks durch Ändern des Volumens einer das Hydraulikfluid enthaltenden Kammer dient, Sensoren zur Bestimmung des Raddrehverhaltens und elektronische Schaltungen zur Verarbeitung der Sensorsignale oder zur Erzeugung von Bremsdrucksteuersignalen umfasst. Bremssysteme können auch sowohl eine Antiblockierregelung als auch eine Antischlupfregelung umfassen, die Bremsdruckregler zum gesteuerten Fahrzeugbremsen verwenden können.
Beschreibungen von Bremssystemen des Stands der Technik sind in dem am 4. August 2020 an Blaise Ganzel erteilten US-Patent Nr. 10,730,501 mit dem Titel „Vehicle Brake System with Auxiliary Pressure Source“ und der am 1. Oktober 2020 von Blaise Ganzel veröffentlichten US-Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnr. 2020/0307538 mit dem Titel „Brake System with Multiple Pressure Sources“ zu finden, auf die hier in ihrer Gesamtheit Bezug genommen wird.
Kurzdarstellung
Bei einem Aspekt wird ein Bremssystem zum selektiven Betätigen eines Paars Vorderradbremsen und/oder eines Paars Hinterradbremsen beschrieben. Das System umfasst ein Reservoir und einen Hauptbremszylinder, der während eines manuellen Durchdrückmodus durch Betätigen eines mit dem Hauptbremszylinder verbundenen Bremspedals dahingehend betreibbar ist, einen Bremsbetätigungsdruck an einem ersten Ausgang zum hydraulischen Betätigen eines Paars Vorderradbremsen und eines Paars Hinterradbremsen während des manuellen Durchdrückmodus zu erzeugen. Eine Kraftübertragungseinheit ist dazu konfiguriert, selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid zum Betätigen mindestens eines ausgewählten des Paars Vorderradbremsen und des Paars Hinterradbremsen in einem Bremsverstärkungsmodus während eines Bremsereignisses bereitzustellen. Ein Paar Hinterradbremsmotoren betätigen selektiv elektrisch jeweilige linke und rechte Hinterradfeststellbremsen. Ein elektronisches Steuergerät steuert die Kraftübertragungseinheit und/oder das Paar Hinterradbremsmotoren. Ein Pedalsimulator steht mit dem Hauptbremszylinder zur Bereitstellung eines vorbestimmten Bremspedalfeedbacks in Strömungsverbindung. Ein Zweistellungs-Dreiwegeventil ist mit dem Hauptbremszylinder und der Kraftübertragungseinheit und mit mindestens dem ausgewählten der Paare von Radbremsen hydraulisch verbunden. Das Dreiwegeventil steuert selektiv Hydraulikfluidstrom je nach Wahl von dem Hauptbremszylinder oder der Kraftübertragungseinheit zu mindestens dem ausgewählten der Paare von Radbremsen.
Ein normalerweise geschlossenes DAP-Ventil ist hydraulisch zwischen der Kraftübertragungseinheit und dem Dreiwegeventil und/oder mindestens dem ausgewählten der Paare von Radbremsen positioniert. Ein Isolationsventil und ein Ablassventil sind jeder Radbremse des Paars Vorderradbremsen und des Paars Hinterradbremsen zugeordnet. Das Isolationsventil ist hydraulisch zwischen einer jeweiligen Radbremse und dem Dreiwegeventil positioniert, und das Ablassventil ist hydraulisch zwischen einer jeweiligen Radbremse und dem Reservoir positioniert, zumindest für das ausgewählte der Paare von Radbremsen.
Figurenliste
Zum besseren Verständnis wird auf die beiliegenden Zeichnungen Bezug genommen; in den Zeichnungen zeigen:

1 ein schematisches Hydraulikdiagramm eines Bremssystems gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung in einer ersten Konfiguration;
2 eine schematische Seitenteilansicht einer zweiten Komponente, die sich zur Verwendung in einem Bremssystem gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung eignet;
3 ein schematisches Hydraulikdiagramm des Bremssystems von 1 in einer zweiten Konfiguration;
4 ein schematisches Hydraulikdiagramm des Bremssystems von 1 in einer dritten Konfiguration;
5 ein schematisches Hydraulikdiagramm des Bremssystems von 1 in einer vierten Konfiguration;
6 ein schematisches Hydraulikdiagramm des Bremssystems von 1 in einer fünften Konfiguration;
7 ein schematisches Hydraulikdiagramm des Bremssystems von 1 in einer sechsten Konfiguration;
8 eine schematische Seitenteilansicht einer zweiten Komponente, die sich zur Verwendung in einem Bremssystem nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung eignet;
9 ein schematisches Hydraulikdiagramm des Bremssystems von 1 in einer ersten Betriebsphase;
10 ein schematisches Hydraulikdiagramm des Bremssystems von 1 in einer zweiten Betriebsphase;
11 ein schematisches Hydraulikdiagramm des Bremssystems von 1 in einer dritten Betriebsphase;
12 eine schematische Seitenteilansicht einer dritten Komponente, die sich zur Verwendung in einem Bremssystem nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung eignet; und
13 eine schematische Seitenteilansicht einer vierten Komponente, die sich zur Verwendung in einem Bremssystem nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung eignet.

Beschreibung von Aspekten der Offenbarung
Sofern nicht anders definiert, haben alle hier verwendeten technischen und wissenschaftlichen Begriffe die dem Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet, auf das sich diese Offenbarung bezieht, geläufige Bedeutung.
Die Erfindung umfasst, besteht aus oder besteht im Wesentlichen aus die/den folgende/n Merkmale/n in einer beliebigen Kombination.
1 stellt ein Bremssystem 100 zur Betätigung eines Paars Vorderradbremsen und eines Paars Hinterradbremsen in einer ersten Konfiguration dar. Das Bremssystem 100 wird hier als ein Bremssystem mit hydraulischer Kraftverstärkung gezeigt, bei dem verstärkter Fluiddruck zum Anlegen von Bremskräften für das Bremssystem 100 eingesetzt wird. Das Bremssystem 100 kann geeigneterweise bei einem Landfahrzeug, wie z. B. einem Kraftfahrzeug mit vier Rädern, wobei jedem Rad eine Radbremse zugeordnet ist, verwendet werden. Weiterhin kann das Bremssystem 100 mit anderen Bremsfunktionen, wie z. B. ABS und anderen Schlupfregelungsmerkmalen zum effektiven Bremsen des Fahrzeugs versehen sein. Komponenten des Bremssystems 100 können in einem oder mehreren Blöcken oder Gehäusen untergebracht sein. Der Block oder das Gehäuse können aus einem Vollmaterial, wie z. B. Aluminium, das gebohrt, maschinell bearbeitet oder anderweitig zur Unterbringung der verschiedenen Komponenten ausgebildet wurde, hergestellt sein. Fluidleitungen können auch in dem Block oder Gehäuse ausgebildet sein.
Bei der dargestellten Ausführungsform des Bremssystems 100 gibt es vier Radbremsen 102A, 102B, 102C und 102D. Die Radbremsen 102A, 102B, 102C und 102D können eine beliebige geeignete Radbremsenstruktur aufweisen, die elektrisch und/oder durch Anwendung eines druckbeaufschlagten Bremsfluids betrieben wird. Jede der Radbremsen 102A, 102B, 102C und 102D kann beispielsweise einen Bremssattel umfassen, der dahingehend an dem Fahrzeug befestigt ist, ein Reibelement (wie z. B. eine Bremsscheibe), das sich mit einem Fahrzeugrad dreht, zum Bewirken einer Bremsung des zugeordneten Fahrzeugrads in Eingriff zu nehmen. Die Radbremsen 102A, 102B, 102C und 102D können einer beliebigen Kombination aus Vorder- und Hinterrädern des Fahrzeugs, in dem das Bremssystem 100 installiert ist, zugeordnet sein. Beispielsweise kann das Bremssystem 100 als ein System mit Schwarz-Weiß-Aufteilung konfiguriert sein, wie gezeigt wird, so dass ein erster Druckkreis (durch die gestrichelte Linie „1“ 1 angegeben) dem Zuführen von Fluid zu den Vorderradbremsen 102B und 102D zugeordnet ist. Ein zweiter Druckkreis (durch die gestrichelte Linie „2“ in 1 angegeben) kann dem Zuführen von Fluid zu den Hinterradbremsen 102A und 102C zugeordnet sein, wenn die Hinterradbremsen 102A und 102C hydraulisch betätigt werden, und/oder die Hinterradbremsen 102A und 102C können elektrisch betätigt werden, wie z. B. durch Umfassen des Paars Hinterradbremsmotoren 103A und 103C zum selektiven elektrischen Betätigen einer linken bzw. rechten Hinterradfeststellbremse an den Hinterrädern, wie in 1 gezeigt wird.
In diesem Beispiel kann die Radbremse 102A einem rechten Hinterrad des Fahrzeugs, in das das Bremssystem 100 installiert ist, zugeordnet sein, und die Radbremse 102B kann dem linken Vorderrad zugeordnet sein. Die Radbremse 102C kann dem linken Hinterrad zugeordnet sein, und die Radbremse 102D kann dem rechten Vorderrad zugeordnet sein. Alternativ dazu kann das Bremssystem 100, obgleich dies hier nicht dargestellt wird, als ein Bremssystem mit Diagonalaufteilung konfiguriert sein, so dass die Radbremsen 102A und 102B Rädern an der Vorder- oder Hinterachse des Fahrzeugs zugeordnet sind und die Radbremsen 102C und 102D Rädern an der anderen Achse des Fahrzeugs zugeordnet sind.
Das Bremssystem 100 umfasst allgemein eine Bremspedaleinheit, die allgemein bei 104 angegeben wird, einen Pedalsimulator, der allgemein bei 106 angegeben wird, eine Kraftübertragungseinheit (auch als ein einfach wirkender Plunger oder eine Plungeranordnung bei einigen Konfigurationen bekannt), die allgemein bei 108 angegeben wird, und ein Fluidreservoir 110. Das Reservoir 110 speichert und bewahrt Hydraulikfluid für das Bremssystem 100 auf. Das Fluid in dem Reservoir 110 wird vorzugsweise auf oder bei Atmosphärendruck aufbewahrt, das Fluid kann jedoch nach Wunsch bei anderen Drücken gespeichert werden. Das Reservoir 110 weist gemäß der schematischen Darstellung zwei Behälter oder Bereiche mit daran angeschlossenen Fluidleitungen auf. Die Bereiche können durch einige Innenwände in dem Reservoir 110 unterteilt sein und sind dazu vorgesehen, vollständiges Leeren des Reservoirs 110, falls einer der Bereiche aufgrund einer Leckage durch eine der zwei mit dem Reservoir 110 verbundenen Leitungen entleert wird, zu verhindern. Alternativ dazu kann das Reservoir 110 mehrere separate Gehäuse umfassen. Das Reservoir 110 kann mindestens einen Flüssigkeitsstandsensor 112 zum Detektieren des Flüssigkeitsstands eines oder mehrerer der Bereiche des Reservoirs 110 umfassen.
Die Kraftübertragungseinheit 108 des Bremssystems 100 wirkt als eine Druckquelle zum Zuführen einer Solldruckhöhe zu den hydraulisch betätigten der Radbremsen 102A, 102B, 102C und 102D während einer typischen oder normalen störungsfreien Bremsenbetätigung. Nach einer Bremsenbetätigung kann Fluid von den hydraulisch betätigten der Radbremsen 102A, 102B, 102C und 102D zu der Kraftübertragungseinheit 108 zurückgeführt und/oder zu dem Reservoir 110 umgeleitet werden. Bei der dargestellten Ausführungsform ist die Kraftübertragungseinheit 108 eine zweifach wirkende Plungeranordnung, die dazu konfiguriert ist, dem Bremssystem 100 auch verstärkten Druck zuzuführen, wenn ein Kolben der Kraftübertragungseinheit 108 nach hinten sowie nach vorne bewegt wird. Es wird auch in Betracht gezogen, dass andere Konfigurationen (nicht gezeigt) des Bremssystems 100 eine Hydrauliksteuerung aller vier Räder oder der Hinterräder anstatt der Vorderräder (die dann elektrisch gesteuert/betätigt würden) umfassen könnte. Ein Durchschnittsfachmann wäre ohne Weiteres in der Lage, solch eine Anordnung für eine gewünschte Einsatzumgebung gemäß Aspekten der vorliegenden Erfindung bereitzustellen.
Unabhängig von der spezifischen Konfiguration ist die Kraftübertragungseinheit 108 jedoch dazu konfiguriert, selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid zur Betätigung mindestens des ausgewählten des Paars Vorderradbremsen 102B, 102D und des Paars Hinterradbremsen 102A, 102C in einem Bremsverstärkungsmodus während eines Bremsereignisses zuzuführen.
Das Bremssystem 100 umfasst des Weiteren mindestens ein elektronisches Steuergerät („ECU“) 114. Das ECU 114 kann Mikroprozessoren und andere elektrische Schaltungen umfassen. Das ECU 140 empfängt verschiedene Signale, verarbeitet Signale und steuert den Betrieb verschiedener elektrischer Komponenten des Bremssystems 100 als Reaktion auf die empfangenen Signale. Das ECU 114 kann mit verschiedenen Sensoren, wie z. B. dem Reservoirflüssigkeitsstandsensor 112, Drucksensoren, Hubsensoren, Schaltern, Raddrehzahlsensoren und Lenkwinkelsensoren, verbunden sein. Das ECU 114 kann auch mit einem externen Modul (nicht gezeigt) zum Empfangen von Informationen bezüglich Gierrate, Seitenbeschleunigung, Längsbeschleunigung des Fahrzeugs oder anderer Fahrzeugbetriebsmerkmale aus beliebigem Grund, wie z. B., aber ohne darauf beschränkt zu sein, zum Steuern des Bremssystems 100 während Fahrzeugbremsung, Stabilitätsbetrieb oder anderen Betriebsmodi, verbunden sein. Darüber hinaus kann das ECU 114 mit dem Instrumentenblock zum Beschaffen und Bereitstellen von Informationen zu Warnanzeigevorrichtungen, wie z. B. einer ABS-Warnleuchte, einer Bremsfluidpegelwarnleuchte und einer Antriebs-SchlupfRegelung/Fahrzeugstabilitätsregelung-Anzeigeleuchte, verbunden sein. Das elektronische Steuergerät 114 ist bei der in 1 gezeigten Konfiguration des Bremssystems 100 zur Steuerung der Kraftübertragungseinheit 108 und/oder des Paars Hinterradbremsmotoren 103 vorgesehen.
Wie in 1 schematisch gezeigt wird, umfasst die Bremspedaleinheit 104 einen Hauptbremszylinder 115 mit einem Gehäuse 116 zum verschiebbaren Aufnehmen verschiedener zylindrischer Kolben und anderer Komponenten darin. Es wird angemerkt, dass das Gehäuse in den Figuren nicht speziell schematisch gezeigt wird, sondern stattdessen die Wände der sich längs erstreckenden Bohrung schematisch dargestellt werden. Das Gehäuse 116 kann als eine einzige Einheit ausgebildet sein oder zwei oder mehr separat gebildete Abschnitte, die miteinander gekoppelt sind, umfassen. Ein Eingangskolben 118 ist mit einem Bremspedal 120 über einen Gestängearm 122 verbunden. Eine Bewegung des Eingangskolbens 118 nach links kann unter gewissen Umständen einen Druckanstieg in dem Hauptbremszylinder 115 bewirken.
Bei dem Bremssystem 100 von 1 ist der Pedalsimulator 106 in den Hauptbremszylinder 115 integriert, indem er zumindest zum Teil in dem Gehäuse 116 des Hauptbremszylinders 115 eingeschlossen ist, um einen integrierten Pedalsimulator 106 zu erzeugen. Diese Anordnung wird schematisch in 2 gezeigt.
Der integrierte Pedalsimulator 106 ist gemäß der Darstellung in 2 dazu konfiguriert, eine progressive Kraft-Weg-Kurve für das Bremspedal 120 bereitzustellen, unter Verwendung mehrerer Kraftansprechfedern, die beliebige ähnliche oder verschiedene Federkräfte nach Wunsch aufweisen, wobei hier bezüglich des Pedalsimulators 106 zwei verschiedene Kraftansprechfedern 400A und 400B gezeigt und beschrieben werden. Gemäß der Darstellung in 2 umfasst der integrierte Pedalsimulator einen elastischen Anschlag 202, gegen den ein Schaft 204 mit abgerundetem Ende drückt, um den Aufprall des Schafts 204 während des Betriebs des Abschnitts des Pedalsimulators 106 des Hauptbremszylinders 115 zu dämpfen. Der Schaft 204 ist direkt mit dem Gestängearm 122 über den Eingangskolben 118 verbunden. Eine Federhaltevorrichtung 206 hält die Position der Kraftansprechfeder 200A mit geringerem Widerstand aufrecht, wie gezeigt wird.
Im Gebrauch drückt der Fahrer auf das Bremspedal 120, wodurch der Gestängearm 122 in der Ausrichtung von 2 nach links gedrückt wird. Die Kraftansprechfeder 200A mit geringerem Widerstand wirkt der Druckkraft entgegen, bis sie zu dem Punkt zusammengedrückt ist, dass der Eingangskolben 118 die (in der Ausrichtung von 2) am weitesten rechts gelegene Fläche der Federhaltevorrichtung 206 berührt. Sobald solch ein Kontakt erfolgt ist, bewegt sich die Federhaltevorrichtung 206 zusammen mit dem Gestängearm 118 dahingehend, die Kraftansprechfeder 200B mit höherem Widerstand in dem Gehäuse 116 unter beibehaltener Zusammendrückkraft zusammenzudrücken. Auf diese Art und Weise verleiht der integrierte Pedalsimulator 106 dem Bremspedal 120 ein komfortables und erwartetes „Gefühl“ für den Fahrer. Wenn die Zusammendrückkraft von dem Fahrer aufrechterhalten wird, bis der gekrümmte Kopf des Schafts 204 mit dem elastischen Anschlag 202 in Kontakt gelangt, hilft diese gekrümmte oder sphärische Fläche dabei, die Zusammendrückkraft gegen den elastischen Anschlag 202 zu verteilen, sowie plötzlichen Stoßkontakt mit dem elastischen Anschlag 202, den ein Fahrer wahrscheinlich unangenehm finden würde, zu vermeiden und das Gefühl eines Unterdruckverstärkerauslaufens nachzuahmen.
Unter erneuter Bezugnahme auf 1 kann das Bremssystem 100 ferner ein optionales elektromagnetisch betätigtes Simulatortestventil 126 umfassen, das zwischen einer stromlosen Stellung (wobei ein geringfügiger Druck, etwa 0,3 bar, zum Öffnen des Ventils erforderlich ist) und einer bestromten geschlossenen Stellung elektronisch gesteuert werden kann und das zwischen dem Reservoir 110 und dem Hauptbremszylinder 115 strömungstechnisch positioniert ist. Das Simulatortestventil 126 ist während einer normalen Bremsenbetätigung oder für einen manuellen Durchdrückmodus nicht zwangsläufig erforderlich. Das Simulatortestventil 126 kann eine Testventilfeder umfassen, die das Simulatortestventil 126 in einen geschlossenen Zustand vorspannt. Ein beispielhaftes Simulatortestventil 126 wird in der gleichzeitig mit dieser eingereichten gleichzeitig anhängigen Patentanmeldung US-Patentanmeldung mit der laufenden Nr. XX/XXX,XXX mit dem Titel „Hydraulic Brake Boost“ (Anwalts-Aktenzeichen ZF(BEJ)-029438 US PRI), auf die hier in ihrer Gesamtheit Bezug genommen wird, gezeigt und beschrieben.
Das Simulatortestventil 126 kann während verschiedener Testmodi dahingehend betätigt werden, dem Öffnen unter vorbestimmtem Druck (vorbestimmten Drücken) entgegenzuwirken, um den ordnungsgemäßen Betrieb anderer Komponenten des Bremssystems 100 zu bestimmen. Beispielsweise kann das Simulatortestventil 126 dahingehend in eine geschlossene Stellung betätigt werden, Entleeren in das Reservoir 110 über die Reservoirleitung 128 zu verhindern, um den Fluidstrom zur Bestimmung, ob möglicherweise Undichtigkeiten durch Dichtungen verschiedener Komponenten des Bremssystems 100 hindurch auftreten, zu überwachen.
Die Bremspedaleinheit 104 ist mit dem Bremspedal 120 verbunden und wird von dem Fahrer des Fahrzeugs betätigt, wenn der Fahrer auf das Bremspedal 120 drückt. Ein Bremssensor oder -schalter 134 kann dahingehend mit dem ECU 114 elektrisch verbunden sein, ein Signal, das das Herunterdrücken des Bremspedals 120 anzeigt, bereitzustellen. Die Bremspedaleinheit 104 kann als eine Ersatzquelle von druckbeaufschlagtem Fluid verwendet werden, um die normalerweise bereitgestellte Quelle von druckbeaufschlagtem Fluid von der Kraftübertragungseinheit 108 unter gewissen Ausfallbedingungen des Bremssystems 100 und/oder beim anfänglichen Starten des Bremssystems 100 im Grunde zu ersetzen. Diese Situation wird als ein Ereignis des manuellen Durchdrückens oder eine „manuelle Betätigung“ bezeichnet. Bei den hier gezeigten und beschriebenen Bremssystemen 100 kann manuelles Durchdrücken für nur ein Paar Radbremsen 102 (in der Regel für das Paar Vorderradbremsen 102B, 102D aus Gründen der Fahrzeuggewichtsverteilung und der Gewichtsübertragung während des Bremsens) oder für alle vier Radbremsen 102 (d. h. das Paar Vorderradbremsen 102B, 102D und das Paar Hinterradbremsen 102A, 102C) durchgeführt werden.
Die Bremspedaleinheit 104 kann einem Hauptbremszylinderausgang 136 druckbeaufschlagtes Fluid zuführen, das dann nach Wunsch zu den hydraulisch betätigten der Radbremsen 102A, 102B, 102C und 102D geleitet wird. Dieser Strom wird größtenteils unter mechanischem Druck auf das Bremspedal 120 durch den Fuß des Fahrers von dem Hauptbremszylinder 115 durchgedrückt. D. h., der Hauptbremszylinder 115 ist während eines Modus des manuellen Durchdrückens durch Betätigung des mit dem Hauptbremszylinder 115 verbundenen Bremspedals 120 dahingehend betreibbar, einen Bremsenbetätigungsdruck an einem ersten Ausgang (hier schematisch als Hauptbremszylinderausgang 136 gezeigt) zum hydraulischen Betätigen -- in diesem manuellen Durchdrückmodus -- der hydraulisch betätigten der Bremsen (in 1 als das Paar Vorderradbremsen 102B und 102D gezeigt und beschrieben) zu erzeugen.
Wie in den Figuren gezeigt wird, kann ein Paar Hinterradbremsmotoren 103 zum selektiven elektrischen Betätigen von Feststellbremsen, die jeweiligen Hinterrädern zugeordnet sind, vorgesehen sein. Es wird in Betracht gezogen, dass die Radbremsen 102A, 102B, 102C und 102D alle elektrisch und/oder hydraulisch betrieben werden könnten - beispielsweise könnten die Vorderradbremsen 102B und 102D elektrisch betrieben werden und die Hinterradbremsen 102A und 102C könnten hydraulisch betrieben werden und/oder mindestens eine der Radbremsen 102A, 102B, 102C und 102D könnte während gewisser Betriebsphasen elektrisch und während anderer Betriebsphasen desselben Bremssystems 100 hydraulisch betrieben werden, zusätzlich zu dem möglichen Vorsehen von elektrisch oder hydraulisch betriebenen Feststellbremsen je nach Wunsch an beliebigen der Vorder- und/oder Hinterräder.
Eine Kraftübertragungseinheit 108 ist zum selektiven Zuführen von druckbeaufschlagtem Hydraulikfluid zur Betätigung des Paars Vorderradbremsen 102B und 102D und des Paars Hinterradbremsen 102A und 102C während eines Bremsereignisses konfiguriert. Das elektronische Steuergerät 114 steuert die Kraftübertragungseinheit 108 und/oder das Paar Hinterradbremsmotoren 138.
Ein Zweistellungs-Dreiwegeventil 140 ist mit dem Hauptbremszylinder 115 und der Kraftübertragungseinheit 108 und gemäß der Darstellung in 1 mit den Vorderradbremsen 102B und 102D hydraulisch verbunden. Das Dreiwegeventil 140 steuert selektiv Hydraulikfluidstrom je nach Wahl von dem Hauptbremszylinder 115 oder der Kraftübertragungseinheit 108 zu mindestens einem ausgewählten des Paars Vorderradbremsen 102B und 102D und des Paars Hinterradbremsen 102A und 102C. (Beispielsweise stellt 1 „zweirädriges Durchdrücken“ oder „Vorderrad-Durchdrücken“ dar und somit ist das Dreiwegeventil 140 in 1 nur zur Betätigung der Vorderradbremsen 102B und 102D strömungsverbunden. Im Gegensatz dazu zeigt 4 das Dreiwegeventil 140 in Strömungsverbindung zur Betätigung des Paars Vorderradbremsen 102B und 102D sowie des Paars Hinterradbremsen 102A und 102C für „vierrädriges Durchdrücken“.)
Durch die Verwendung des Dreiwegeventils 140 kann Hydraulikfluid wie gewünscht (entweder von dem Hauptbremszylinder 115 oder der Kraftübertragungseinheit 108) zu dem ausgewählten Paar Vorderradbremsen 102B/102D (und/oder Hinterradbremsen 102A/102C bei einigen Konfigurationen) geleitet werden, um die Bremsverstärkungssteuerung zu unterstützen und für gewünschte Reaktionszeiten und effizienten Druckfluss zu den Vorderradbremsen 102B und 102D zu sorgen. Anders ausgedrückt ist das Dreiwegeventil 140 zum selektiven Umschalten des Bremssystems 100 zwischen manuellem Durchdrückmodus und Bremsverstärkungsmodus konfiguriert. Ein einziges Dreiwegeventil 140 wird hier aus Kosten- und Packaginggründen, jedoch auch zur Reduzierung der Stromaufnahme, anstatt eines normalerweise geschlossenen Ventils und eines normalerweise geöffneten Ventils verwendet. Dies liegt hauptsächlich darin begründet, dass das normalerweise geöffnete Ventil eine Feder mit hoher Federkraft erfordert, um zu vermeiden, dass es hydraulisch in Schließstellung gesperrt wird, wenn es während einer Bremsenbetätigung mit Bremsverstärkung zum Stromausfall kommt, wodurch Bremsdruck eingeschlossen und/oder unerwünschtes Bremsen bei Freigabe des Pedals verursacht werden könnte.
Ein normalerweise geschlossenes DAP-Ventil (DAP - Dual Acting Plunger; zweifach wirkender Plunger) 142 ist hydraulisch zwischen der Kraftübertragungseinheit 108 und dem Dreiwegeventil 140 und/oder mindestens dem ausgewählten der Paare von Radbremsen (d. h. dem Paar Vorderradbremsen 102B, 102D und/oder dem Paar Hinterradbremsen 102A, 102C) positioniert.
Ein Isolationsventil 144 und ein Ablassventil 146 sind jeder Radbremse des Paars Vorderradbremsen 102B, 102D und des Paars Hinterradbremsen 102A, 102C zugeordnet. Ein oder mehrere Ablassventile 146 können normalerweise geöffnet sein, wie z. B. jene, die mit den Hinterradbremsen 102A, 102C bei gewissen Konfigurationen des Bremssystems 100 verwendet werden. (Die Isolationsventile 144 und die Ablassventile 146 werden in den Figuren mit einem angehängten „A“, „B“, „C“ oder „D“ gekennzeichnet, um die entsprechende der Radbremsen 102, denen jedes zugeordnet ist, anzugeben.) Die Isolationsventile 144 sind hydraulisch zwischen ihrer jeweiligen Radbremse 102 und dem Dreiwegeventil 140 positioniert, und die Ablassventile 146 sind hydraulisch zwischen ihrer jeweiligen Radbremse 102 und dem Reservoir 110 positioniert, für das Paar bzw. die Paare von Radbremsen (d. h. das Paar Vorderradbremsen 102B, 102D und/oder das Paar Hinterradbremsen 102A, 102C), die zum selektiven manuellen Durchdrücken durch das Dreiwegeventil 140 gesteuert werden.
Die Isolationsventile 144B, 144D für das Paar Vorderradbremsen 102B, 102D können durch das Dreiwegeventil 140 mit der Kraftübertragungseinheit 108 verbunden sein, während das Paar Hinterradbremsen 102A, 102C das Dreiwegeventil 140 zur Verbindung mit der Kraftübertragungseinheit 108 umgeht. Dies ist die Situation, die beispielsweise in 1 gezeigt wird, die lediglich einen zweirädrigen Durchdrückmodus ermöglicht.
Im Gegensatz dazu, und wie beispielsweise in 4 gezeigt wird, sind die Isolationsventile 144A, 144B, 144C und 144D für das Paar Vorderradbremsen 102B, 102D und für das Paar Hinterradbremsen 102A, 102C durch das Dreiwegeventil 140 mit der Kraftübertragungseinheit 108 verbunden, für vierrädrigen Durchdrückbetrieb, wie nachstehend erörtert wird.
1 zeigt auch ein Auffüllrückschlagventil 148, das strömungstechnisch zwischen dem Reservoir 110 und der Kraftübertragungseinheit 108 positioniert ist. Falls vorhanden, kann das Auffüllrückschlagventil 148 dahingehend vorgesehen sein, das Wiederauffüllen der Kraftübertragungseinheit 108 (oder Komponenten davon) unter vorbestimmten Bedingungen zu unterstützen. Beispielsweise kann das Auffüllrückschlagventil 148 beim Auffüllen der Kammer vor dem DAP-Kopf helfen, wenn der DAP während seines Rückziehhubs Druck aufbaut (normalerweise geschlossenes DAP-Ventil stromlos), durch Herausdrücken von Fluid aus der ringförmigen Kammer hinter dem DAP-Kopf. Dies erfolgt beispielsweise während Schlupfregelung, wenn zusätzliche Strömung zu den Bremsen erforderlich ist, nachdem sich der DAP vollständig vorwärts bewegt hat.
Unter nun erfolgender Bezugnahme auf 3 wird eine zweite Konfiguration des Bremssystems 100 dargestellt, das nach Wunsch zum Teil oder komplett mit anderen Komponenten der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann. Die Beschreibung ähnlicher Komponenten und Betriebsweise, die an anderer Stelle in dieser Anmeldung erfolgt, wird der Kürze halber nicht zwangsläufig für jede einzelne beschriebene Konfiguration oder jeden einzelnen beschriebenen Aspekt des Bremssystems 100 wiederholt, sondern sollte stattdessen so aufgefasst werden, dass sie auf gleich nummerierte Abschnitte anderer Konfigurationen zutrifft, soweit angemessen.
Bei der Anordnung des Bremssystems 100, die in 3 gezeigt wird, ist das elektronische Steuermodul 114 ein erstes elektronisches Steuermodul 114. Das in 3 gezeigte Bremssystem 100 umfasst auch ein zweites elektronisches Steuermodul 114', das gleich dem ersten elektronischen Steuermodul 114 oder davon verschieden sein kann. Diese Anordnung kann beispielsweise dazu nützlich sein, Redundanz in dem Bremssystem zu schaffen, und/oder zur Ermöglichung von autonomem Bremsen. Es wird beispielsweise in Betracht gezogen, dass der Hauptbremszylinder 115, das Bremspedal 120 und zugehörige Strukturen sowie der Pedalsimulator 106 und zugehörige Strukturen für eine echte autonome Bremsanordnung aus dem in 3 gezeigten Bremssystem 100 weggelassen werden könnten.
Ein weiteres autonomes Bremsschema wird beispielsweise in der gleichzeitig mit dieser eingereichten gleichzeitig anhängigen Patentanmeldung US-Patentanmeldung mit der laufenden Nr. XX/XXX,XXX mit dem Titel „Apparatus and Method for Control of a Hydraulic Brake System“ (Anwalts-Aktenzeichen ZF(BEJ)-029439 US PRI), auf die hier Bezug genommen wird, gezeigt und beschrieben.
Bei der in 3 gezeigten Anordnung wird ein Paar Pumpen 150 von dem zweiten elektronischen Steuermodul 114' gesteuert und von einem Pumpenmotor 152 dahingehend betrieben, zusätzlich oder alternativ zu dem Hauptbremszylinder 115 und/oder der Kraftübertragungseinheit 108, die zuvor erörtert wurden, als eine Quelle von druckbeaufschlagtem Fluid zu dienen. Ein ausgewähltes des ersten und des zweiten elektronischen Steuermoduls 114 und 114' kann die Kraftübertragungseinheit 108, das Paar Vorderradbremsen 102B und 102D und das Paar Hinterradbremsen 102A und 102C steuern, und das jeweils andere der elektronischen Steuermodule 114 und 114' - das erste oder das zweite - kann die Hinterradbremsmotoren 103A und 103C für die den Hinterrädern zugeordneten Feststellbremsen steuern. Wie durch die gestrichelte Linie „S“ symbolisiert wird, können die Pumpen 150, der Pumpenmotor 152 und das Simulatortestventil 126 von dem zweiten elektronischen Steuergerät 114' bei der in 3 dargestellten Konfiguration gesteuert werden.
Optional könnten das Simulatortestventil 126 und/oder beliebige andere geeignete Sensoren, Ventile oder anderen Komponenten des Bremssystems 100, die gemäß der Darstellung in 3 von dem ersten elektronischen Steuergerät 114 gesteuert werden, von dem zweiten elektronischen Steuermodul 114' zusammen mit den Pumpen 150, dem Pumpenmotor 152 und den Hinterradbremsmotoren 103A und 103C gesteuert werden. Wie gezeigt wird, sind die anderen Komponenten des Bremssystems 100 in 2 im Wesentlichen ähnlich jenen, die in 1 gezeigt werden, und deren Erörterung wird hier nicht wiederholt.
Unter nun erfolgender Bezugnahme auf 4 wird das Bremssystem 100 in einer dritten Konfiguration dargestellt. In 4 sind, wie zuvor erwähnt wurde, alle vier der Radbremsen 102 mit dem Dreiwegeventil 144 zum selektiven Umschalten zwischen der Kraftübertragungseinheit 108 und manuellem Durchdrücken von dem Hauptbremszylinder 115 verbunden. Der in 4 gezeigte Hauptbremszylinder 115 umfasst einen integrierten Pedalsimulator 106.
5 zeigt das zuvor beschriebene Bremssystem 100 in einer vierten Konfiguration, die sowohl einen integrierten Pedalsimulator 106, der in einem Gehäuse 116 des Hauptbremszylinders 115 enthalten ist, als auch ein zweites elektronisches Steuergerät 114' umfasst. Wie durch die gestrichelte Linie „S“ symbolisiert wird, können die Pumpen 150, der Pumpenmotor 152 und das Simulatortestventil 126 von dem zweiten elektronischen Steuergerät 114' bei der in 3 dargestellten Konfiguration gesteuert werden. Bei dem in 5 gezeigten Bremssystem 100 sind alle vier der Radbremsen 102 mit dem Dreiwegeventil 144 zum selektiven Umschalten zwischen der Kraftübertragungseinheit 108 und manuellem Durchdrücken von dem Hauptbremszylinder 115 verbunden.
1 und 3 stellen eine erste und eine zweite Konfiguration mit ähnlicher Anordnung zur Bereitstellung von manuellem Durchdrücken „lediglich am Vorderrad“ dar, wobei diese Bremssysteme 100 mit einem bzw. zwei elektronischen Steuergeräten 114 versehen sind. Analog stellen 4 und 5 eine dritte und eine vierte Konfiguration mit ähnlicher Anordnung zur Bereitstellung von manuellem Durchdrücken „an allen vier Rädern“ dar, wobei diese Bremssysteme 100 mit einem bzw. zwei elektronischen Steuergeräten 114 versehen sind.
Unter nun erfolgender Bezugnahme auf 6-7 werden eine fünfte und eine sechste beispielhafte Konfiguration zur Bereitstellung von manuellem Durchdrücken „an allen vier Rädern“ gezeigt, wobei diese Bremssysteme 100 mit einem bzw. zwei elektronischen Steuergeräten 114 versehen sind. (Es wird in Betracht gezogen, dass von einem Durchschnittsfachmann Bremssysteme, die jenen ähneln, die in 6-7 gezeigt werden, zur Bereitstellung von manuellem Durchdrücken an zwei Rädern bei entweder dem Paar Vorderradbremsen 102B, 102D oder dem Paar Hinterradbremsen 102A, 102C bereitgestellt werden könnten.)
Beschreibungen von Komponenten der in 6-7 gezeigten Bremssysteme 100, die zuvor beschriebenen Bremssystemen 100 ähneln, werden nicht wiederholt. Bei der fünften und sechsten Konfiguration von 6-7 ist der Pedalsimulator 106 im Gegensatz zu der ersten bis vierten Konfiguration, die zuvor beschrieben wurden, nicht in den Hauptbremszylinder 115 integriert. Stattdessen ist der Pedalsimulator 106 durch ein Pedalsimulatorventil 600 von dem Hauptbremszylinder 115 hydraulisch getrennt.
8 stellt schematisch ein Pedalsimulatorventil 600 dar, das jenem, das in der gleichzeitig mit dieser eingereichten gleichzeitig anhängigen Patentanmeldung US-Patentanmeldung mit der laufenden Nr. XX/XXX,XXX mit dem Titel „Simulator Valve“ (Anwalts-Aktenzeichen ZF(BEJ)-029437 US PRI), auf die hier Bezug genommen wird, gezeigt und beschrieben wird, ähnelt.
Das Pedalsimulatorventil 600 gestattet selektiv eine Strömungsverbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 115 und einem separaten Pedalsimulator 106. Das Simulatorventil 600 umfasst ein Gehäuse 602 mit einer mittigen Bohrung 604, die sich in Längsrichtung von einer ersten Gehäusefläche 606 erstreckt. Die „Längs“-Richtung ist in der Ausrichtung von 8 im Wesentlichen vertikal. Das Gehäuse 602 umfasst einen Pedalsimulatordurchgang 608, der sich dahingehend dort hindurch erstreckt, die mittige Bohrung 604 zumindest zum Teil in Strömungsverbindung mit einem Pedalsimulator 106 zu platzieren. Das Gehäuse 602 umfasst einen Hauptbremszylinderdurchgang 612, der sich dahingehend dort hindurch erstreckt, die mittige Bohrung 604 zumindest zum Teil in Strömungsverbindung mit einem Hauptbremszylinder 115 zu platzieren. Der Hauptbremszylinderdurchgang 612 ist in Längsrichtung zwischen der ersten Gehäusefläche 606 und dem Pedalsimulatordurchgang 608 positioniert.
Ein Anker 616 ist zumindest zum Teil in dem Gehäuse 602 zur selektiven Hubbewegung in Längsrichtung diesbezüglich zwischen einer ersten und einer zweiten Ankerstellung (in 6 in der zweiten angehobenen/oberen Ankerstellung gezeigt) positioniert. Ein Tellerventil 618 ist in dem Gehäuse 602 positioniert und ist zumindest zum Teil in einer Ankerbohrung 620 des Ankers zur selektiven Hubbewegung in Längsrichtung diesbezüglich zwischen einer ersten und einer zweiten Tellerventilstellung (in 8 in der zweiten angehobenen/oberen Tellerventilstellung gezeigt) positioniert.
Das Tellerventil 618 definiert ein erstes Ventil 622 zusammen mit einem ersten Ventilsitz 624 mindestens eines Abschnitts der Ankerbohrung 620. Das Tellerventil 618 definiert zumindest zum Teil ein zweites Ventil 628, das in Längsrichtung von dem ersten Ventilsitz 624 beabstandet und diesem gegenüberliegend angeordnet ist. Das zweite Ventil 628 umfasst einen zweiten Ventilsitz 630, der in der mittigen Bohrung 604 positioniert und zumindest zum Teil von einer Bohrungswand 632 der mittigen Bohrung 604 beabstandet ist. Das Tellerventil 618 umfasst eine Tellerventilbohrung 634, die sich in Längsrichtung dort hindurch erstreckt und von dem ersten Ventil 622 selektiv verdeckt wird.
Der Anker 616, das Tellerventil 618 und die mittige Bohrung 604 definieren zusammen einen gedämpften Fluidströmungspfad dazwischen. Der gedämpfte Fluidströmungspfad gestattet selektiv eine Strömungsverbindung dort hindurch von dem Hauptbremszylinderdurchgang 612 zu dem Pedalsimulatordurchgang 608. Der gedämpfte Fluidströmungspfad gestattet eine Strömungsverbindung dort hindurch, wenn sich der Anker 616 in der zweiten Ankerstellung befindet und sich das Tellerventil 618 in der ersten (abgesenkten) Tellerventilstellung befindet. Obgleich dies nicht die in 8 dargestellte Situation ist (stattdessen wird das Tellerventil 618 in die zweite Tellerventilstellung angehoben gezeigt), stellen die gestrichelten Pfeile D schematisch den ungefähren gedämpften Fluidströmungspfad durch das Pedalsimulatorventil 600, wenn das erste Ventil 622 geöffnet wäre, dar.
Der Anker 616, das Tellerventil 618 und die mittige Bohrung 604 definieren zusammen auch einen freien Fluidpfad dazwischen, wobei der freie Fluidströmungspfad durch durchgezogene Pfeile F in 8 gezeigt wird. Der freie Fluidströmungspfad gestattet selektiv eine Strömungsverbindung dort hindurch von dem Pedalsimulatordurchgang 608 zu dem Hauptbremszylinderdurchgang 612. Der freie Fluidströmungspfad gestattet eine Strömungsverbindung dort hindurch, wenn sich der Anker 616 in der zweiten Ankerstellung befindet und sich das Tellerventil 618 in der zweiten Tellerventilstellung befindet, wie in 8 gezeigt wird.
Bei dem in 6-7 gezeigten Bremssystem 100 ist das Pedalsimulatortestventil 126 stromaufwärts des Hauptbremszylinders 115 bewegt worden (das in 6-7 gezeigte Pedalsimulatorventil 600 befindet sich stromabwärts des Hauptbremszylinders 115). Diese Anordnung kann beispielsweise ermöglicht werden, wenn ein Anti-Auslauf-Merkmal in das Simulatortestventil 126 eingebaut ist, anstatt eines separaten Bypassventils 148, das zuvor beschrieben wurde.
Der Pedalsimulator 106 steht mit dem Hauptbremszylinder 115 zur Bereitstellung eines vorbestimmten Bremspedalfeedbacks in selektiver Strömungsverbindung. Spezifischer steht der Hauptbremszylinder 115 mit dem Pedalsimulator 106 über einen Hauptbremszylinderdurchgang in Strömungsverbindung. Der Eingangskolben 118 ist in der Bohrung des Gehäuses 116 des Hauptbremszylinders 115 verschiebbar angeordnet. Wenn sich die Bremspedaleinheit 104 in ihrer Ruhestellung befindet (der Fahrer drückt nicht auf das Bremspedal 120), gestatten die Strukturen des Hauptbremszylinders 115 eine Strömungsverbindung zwischen der Bohrung des Gehäuses 116 und dem Reservoir 110 über eine Reservoirleitung 128. Der Pedalsimulator 106 steht somit mit dem Hauptbremszylinder 115 zur Bereitstellung eines vorbestimmten Feedbacks des Bremspedals 120 für den Fahrer (z. B. Bremspedal-„Gefühl“) in selektiver Strömungsverbindung. Manuelles Durchdrücken kann bei den Bremssystemen 100 von 6-7 für den Fahrer einfacher sein (weniger Fußdruck erfordern) als bei den Bremssystemen 100 von 1 und 3-5, da der Fahrer nicht auch gegen die Simulatorfeder(n) 200 drücken muss, wenn der Pedalsimulator 106 von dem Hauptbremszylinder 115 getrennt ist.
Eine Simulationsdruckkammer des Pedalsimulators 106 steht mit dem Pedalsimulatordurchgang, der mit dem Hauptbremszylinder 115 der Bremspedaleinheit 104 in Strömungsverbindung steht, in Strömungsverbindung. Ein Beispiel für gewünschten Betrieb des Simulatorventils 106 ist während eines Ausfall- und/oder Ausgangs-/Startzustands, bei dem die Bremspedaleinheit 104 dazu verwendet wird, eine Quelle von druckbeaufschlagtem Fluid zu den hydraulisch betriebenen der Radbremsen 102A, 102B, 102C und 102D durch Durchdrücken zuzuführen, wie hier beschrieben wird.
Unter nun erfolgender Bezugnahme auf 9-11 werden drei entsprechende Phasen einer beispielhaften Betriebsfolge des Bremssystems 100, das beispielsweise in 1 gezeigt wird, bereitgestellt. Spezifischer weisen die Bremssysteme 100 von 9-11 gemäß der Darstellung ein Merkmal des Durchdrückens an zwei Rädern (hier Durchdrücken zu dem Paar Vorderradbremsen 102B, 102D) auf, jedoch kann ein Durchschnittsfachmann für eine gewünschte Anwendungsumgebung der vorliegenden Erfindung unter Verwendung einer beliebigen Kombination aus Komponenten, die hier an anderer Stelle gezeigt und beschrieben werden, ohne Weiteres für Modifikationen an den dargestellten Systemen sorgen, um Bremsung mit Durchdrücken an vier Rädern zu ermöglichen.
Die dicke Linie oder die dunkel schraffierten Abschnitte der Strukturen von 9-11 stehen unter Druck. Beispielsweise steht der Hauptbremszylinder 115 gemäß der Darstellung in 9 unter Druck von dem Fuß des Fahrers, der über das Bremspedal 120 angelegt wird. Dieser Druck wird durch den Hauptbremszylinderausgang 136 gedrückt und durch das Dreiwegeventil 140 geleitet. Das elektronische Steuergerät 114 hat den Motor der Kraftübertragungseinheit 108 noch nicht aktiviert, um die Kraftübertragungseinheit 108 unter Druck zu setzen. Die Vorderradbremsen 102B und 102D stehen auch unter Hydraulikdruck, wie durch die dunkle Schraffierung in 9 gezeigt wird.
Die gestrichelten Linien in 9-11 stellen Komponenten dar, die sowohl Druck als auch Fluidstrom ausgesetzt sind. Beispielsweise strömt Hydraulikfluid gemäß der Darstellung in 9 von dem Hauptbremszylinderausgang 136 (unter Druck von dem Fuß des Fahrers auf dem Bremspedal 120, wie erwähnt wurde), durch das Dreiwegeventil 140 und in den ersten Druckkreis (gestrichelte Linie 1), um die Vorderradbremsen 102B und 102D mit manuellem Durchdrücken zu betätigen.
Unter Bezugnahme auf 9 überträgt der integrierte Pedalsimulator 106 hydraulisch Druck und/oder Kraft in dem Hauptbremszylinder 115 zur Unterstützung eines komfortablen Pedal-„Gefühls“ für den Fahrer und Reduzierung des Pedalwegs im Vergleich zu jenem, zu dem es ohne den integrierten Pedalsimulator kommen würde. Ein Pedalsimulatorventil 600, das jenem, das in der gleichzeitig mit dieser eingereichten gleichzeitig anhängigen Patentanmeldung US-Patentanmeldung mit der laufenden Nr. XX/XXX,XXX mit dem Titel „Simulator Valve“ (Anwalts-Aktenzeichen ZF(BEJ)-029437 US PRI), gezeigt und beschrieben wird, ähnelt, könnte zur Unterstützung bei dieser Startfolge, die 9-11 gezeigt wird, verwendet werden.
Unter nun erfolgender Bezugnahme auf 10 ist die Zündung eingeschaltet und das Bremssystem 100 befindet sich gemäß der Darstellung in einer „Übergangs“-Phase. Hier ist die Kraftübertragungseinheit 108 bestromt worden und baut Druck auf (wie durch die dunkle Schraffierung in dieser Komponente gezeigt wird). Obgleich Hydraulikfluid sich noch nicht zu den Nicht-Durchdrück-Hinterradbremsen 102A, 102C bewegt hat, sind die Isolationsventile 144A und 144C, die zu diesem Paar Hinterradbremsen 102A, 102C gehören, bestromt worden, um unerwünschtes Übertragen von Hydraulikfluid zu jenen Hinterradbremsen 102A, 102C zu verhindern. Dadurch kann das Paar Hinterradbremsen 102A, 102C nach Wunsch gefüllt werden. Das Dreiwegeventil 140 hat Druck in dem ersten Druckkreis 1 gestattet, wie durch den Fettdruck oder die dunkle Schraffierung der Hydraulikleitungen, die zu dem Paar Vorderradbremsen 102B, 102D führen, in 10 gezeigt wird.
Schließlich ist das Bremssystem 100 unter Bezugnahme auf 11 in einen „verstärkten“ Bremsenbetätigungsmodus eingetreten. Der Hauptbremszylinder 115 und die Kraftübertragungseinheit 108 sind unter Druck, wie auch alle vier Radbremsen 102 (wie durch die dunkle Schraffierung all dieser Komponenten in 11 gezeigt wird). Solange der Fahrer über Druck auf das Bremspedal 120 anzeigt, dass das Betätigen verstärkter Bremsen gewünscht wird, bleibt das Bremssystem 100 in der in 11 gezeigten Konfiguration.
12-13 sind schematische Darstellungen gewisser Komponenten, die mit verschiedenen Konfigurationen des Bremssystems 100 verwendet werden könnten, ähnlich der Darstellung des integrierten Pedalsimulators 106 und des Hauptbremszylinders 115 in 2 und des Pedalsimulatorventils 600 in 8 und in den zugehörigen Beschreibungen.
12 stellt schematisch ein Simulatortestventil 126 dar, das mit gewissen Ausführungsformen des Bremssystems verwendet werden kann. Das in 12 gezeigte Simulatortestventil 126 umfasst einen Körper 800, der von einem Gehäuse 802 getragen wird. Das Gehäuse 802 umfasst einen Hauptbremszylinderdurchgang 804 und einen Reservoirdurchgang 806. Ein Stößel 808 bewegt sich durch elektromagnetisch angetriebene Betätigung des Ankers 810 in Längsrichtung innerhalb des Körpers 800 hin und her. Die „Längs“-Richtung ist in der Ausrichtung von 12 im Wesentlichen vertikal.
Ein erstes Ende des Stößels 808 ist dazu konfiguriert, selektiv eine Kugel 812, die von dem Anker 810 getragen wird, in Eingriff zu nehmen. Eine Testventilfeder 814 spannt den Stößel 808 von der Kugel 812 weg vor. Gemäß der Darstellung in 12 ist die Testventilfeder 814 in Längsrichtung zwischen dem Stößel 808 und der Kugel 812 angeordnet. Es wird jedoch in Betracht gezogen, dass die Kugel 812 stattdessen in Längsrichtung zwischen der Testventilfeder 814 und dem Stößel 808 angeordnet sein könnte. Unabhängig von der spezifischen gewählten Konstruktion spannt die Testventilfeder 814 das Simulatortestventil 126 in einen geschlossenen Zustand vor, indem sie den Stößel 808 in der Ausrichtung von 12 nach unten in den Eingriff mit einem Sitz 816 drückt. Dadurch kann das in 12 gezeigte Simulatortestventil 126 dabei helfen, unerwünschtes Auslaufen des Reservoirs 110 aufgrund einer Funktionsstörung oder eines Ausfalls der hydraulisch angetriebenen der Radbremsen 102A, 102B, 102C und/oder 102D und das Freisetzen von Hydraulikfluid auf den Boden aufgrund dieser unerwünschten Funktionsstörung zu verhindern.
Unter nun erfolgender Bezugnahme auf 13 wird eine beispielhafte Konfiguration eines geeigneten Hauptbremszylinders 115 ohne einen integrierten Pedalsimulator 106 gezeigt. Der Hauptbremszylinder 115 von 13 umfasst ein Gehäuse 116, das eine sich in Längsrichtung erstreckende Bohrung 1300 definiert. Die „Längs“-Richtung in 13 ist im Wesentlichen horizontal und die Ausrichtung dieser Figur. Eine erste und eine zweite Feder 1302A und 1302B erstrecken sich in Längsrichtung innerhalb der Bohrung 1300. Eine Federführung 1304 ist in Längsrichtung komplett zwischen der ersten und der zweiten Feder 1302A und 1302B angeordnet. Wie gezeigt wird, könnte die Federführung 1304 eine im Wesentlichen „becherartige“ Form aufweisen, um den Hydraulikstrom dort hindurch während des Betriebs des Hauptbremszylinders 115 zu erleichtern. Es wird in Betracht gezogen, dass sich die Federführung 1304 in Längsrichtung innerhalb der Bohrung 1300 während zumindest eines Teils des Betriebs des Hauptbremszylinders 115 gemäß der Darstellung in 13 hin- und herbewegen kann.
Falls vorhanden, widersteht die Federführung 1304 einer Knickkraft der ersten und der zweiten Feder 1302A und 1302B während des Betriebs des Hauptbremszylinders 115. Anders ausgedrückt würde, wenn die Federführung 1304 weggelassen wäre und lediglich eine einzige Feder in der Bohrung 1300 vorgesehen wäre (nicht gezeigt), diese einzige relativ lange Feder 1302 während des Betriebs unerwünschtem Knicken oder Verlagern ausgesetzt. Ein Durchschnittsfachmann ist ohne Weiteres in der Lage, einen Hauptbremszylinder 115 mit der in 13 dargestellten Anordnung aus Feder und Führung zusammen mit beliebigen anderen gewünschten Merkmalen, die sich zur Unterstützung des Betriebs des Hauptbremszylinders 115 eignen, bereitzustellen.
Es wird in Betracht gezogen, dass die Feststellbremsen für die Hinterradbremsen 102A und 102C -- die hier als elektrisch betrieben beschrieben werden -- auch oder stattdessen hydraulisch, anstatt elektrisch, betrieben werden könnten. Solch eine Anordnung der Hinterradfeststellbremsen könnte von einem Durchschnittsfachmann durch das Vorsehen geeigneter Hydraulikventile und -leitungen gemäß den Lehren der vorliegenden Erfindung ermöglicht werden.
Es wird in Betracht gezogen, dass Komponenten, Anordnungen oder jegliche andere Aspekte des Bremssystems 100, die hier gezeigt und beschrieben werden, auch oder stattdessen in den Bremssystemen verwendet werden können, die in den gleichzeitig anhängigen Patentanmeldungen, der gleichzeitig mit dieser eingereichten US-Patentanmeldung mit der laufenden Nr. XX/XXX,XXX mit dem Titel „Hydraulic Brake Boost“ (Anwalts-Aktenzeichen ZF(BEJ)-029438 US PRI) und/oder der gleichzeitig mit dieser eingereichten US-Patentanmeldung mit der laufenden Nr. XX/XXX,XXX mit dem Titel „Apparatus and Method for Control of a Hydraulic Brake System“ (Anwalts-Aktenzeichen ZF(BEJ)-029439 US PRI), auf die hier in ihrer Gesamtheit Bezug genommen wird, gezeigt und dargestellt werden.
Wie hier verwendet, können die Singularformen „ein“, „eine/r“ und „der/die/das“ auch die Pluralformen umfassen, sofern der Kontext nicht ausdrücklich etwas anderes angibt. Ferner versteht sich, dass die Ausdrücke „umfasst“ und/oder „umfassen(d)“, so wie sie hier verwendet werden, das Vorhandensein von angeführten Merkmalen, Schritten, Arbeitsgängen, Elementen und/oder Komponenten angeben können, jedoch nicht das Vorhandensein oder Hinzufügen von einem oder mehreren anderen Merkmalen, Schritten, Arbeitsgängen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon ausschließen.
So wie er hier verwendet wird, kann der Begriff „und/oder“ eine und alle Kombinationen eines oder mehrerer der zugeordneten aufgelisteten Elemente umfassen.
Es versteht sich, dass, wenn ein Element als „an“, „angebracht an“, „verbunden mit“, „gekoppelt mit“, „in Berührung mit“, „neben“ usw. einem anderen Element beschrieben wird, es sich direkt an dem anderen Element, angebracht daran, verbunden damit, gekoppelt damit, in Berührung damit oder daneben befinden kann, oder es können auch dazwischenliegende Elemente vorhanden sein. Wenn hingegen ein Element als beispielsweise „direkt an“, „direkt angebracht an“, „direkt verbunden mit“, „direkt gekoppelt mit“, „direkt in Berührung mit“ oder „direkt neben“ einem anderen Element beschrieben wird, sind keine dazwischenliegenden Elemente vorhanden. Für den Durchschnittsfachmann liegt weiterhin auf der Hand, dass Bezugnahmen auf eine Struktur oder ein Merkmal, die bzw. das „direkt neben“ einem anderen Merkmal angeordnet ist, Abschnitte aufweisen können, die das daneben befindliche Merkmal überlagern oder darunter liegen, wohingegen eine Struktur oder ein Merkmal, die bzw. das „neben“ einem anderen Merkmal angeordnet ist, möglicherweise keine Abschnitte, die das daneben befindliche Merkmal überlagern oder darunter liegen, aufweist.
Sich auf Raum beziehende Begriffe wie „unter“, „unterhalb“, „unterer“, „über“, „oberer“, „proximal“, „distal“ und dergleichen können hier zur Vereinfachung der Beschreibung verwendet werden, um die Beziehung eines Elements oder eines Merkmals zu einem oder mehreren anderen Elementen oder Merkmalen, wie in den Figuren dargestellt, leichter zu beschreiben. Es versteht sich, dass sich auf Raum beziehende Begriffe verschiedene Ausrichtungen einer Vorrichtung im Gebrauch oder Betrieb zusätzlich zu der in den Figuren gezeigten Ausrichtung mit umfassen können. Wenn eine Vorrichtung in den Figuren zum Beispiel umgedreht wird, würden Elemente, die als „unter“ oder „unterhalb“ von anderen Elementen oder Merkmalen beschrieben wurden, dann „über“ den anderen Elementen oder Merkmalen ausgerichtet sein.
So wie er hier verwendet wird, kann der Ausdruck „X und/oder Y“ so interpretiert werden, dass er X, Y oder eine Kombination aus X und Y umfasst. Wenn beispielsweise beschrieben wird, dass ein Element X und/oder Y aufweist, kann das Element zu einem bestimmten Zeitpunkt X, Y oder eine Kombination aus X und Y aufweisen, wobei die Auswahl zeitweise variieren könnte. Im Gegensatz dazu kann der Ausdruck „mindestens ein X“ so interpretiert werden, dass er ein oder mehrere X umfasst.
Es versteht sich, dass, obgleich hier die Begriffe „erster“, „zweiter“, usw. zur Beschreibung verschiedener Elemente verwendet werden können, diese Elemente nicht durch diese Begriffe eingeschränkt werden sollen. Diese Begriffe werden lediglich dazu verwendet, ein Element von einem anderen zu unterscheiden. Somit könnte ein „erstes“ Element, das nachstehend erörtert wird, auch als ein „zweites“ Element bezeichnet werden, ohne von den Lehren der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Die Reihenfolge von Arbeitsgängen (oder Schritten) ist nicht auf die in den Ansprüchen oder den Figuren aufgezeigte Reihenfolge beschränkt, sofern nicht ausdrücklich etwas anderes angegeben wird.
Obgleich Aspekte der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die obigen beispielhaften Aspekte genau gezeigt und beschrieben wurden, ist für den Durchschnittsfachmann klar, dass verschiedene zusätzliche Aspekte in Betracht gezogen werden können. Beispielsweise sind die spezifischen oben beschriebenen Verfahren zur Nutzung der Einrichtung lediglich beispielhaft; ein Durchschnittsfachmann könnte ohne Weiteres jegliche Anzahl an Werkzeugen, Reihenfolgen von Schritten oder andere Mittel/Optionen zur Platzierung der oben beschriebenen Einrichtung oder von ihren Komponenten in Positionen, die jenen, die hier gezeigt und beschrieben werden, im Wesentlichen ähnlich sind, bestimmen. Zur Beibehaltung der Übersichtlichkeit in den Figuren sind gewisse sich wiederholende Komponenten, die gezeigt werden, nicht speziell nummeriert worden, jedoch erkennt ein Durchschnittsfachmann basierend auf den Komponenten, die nummeriert wurden, die Elementnummern, die den nicht nummerierten Komponenten zugeordnet werden sollten; durch das Vorhandensein oder Fehlen einer Elementnummer in den Figuren wird keine Unterscheidung zwischen ähnlichen Komponenten beabsichtigt oder impliziert. Jegliche der beschriebenen Strukturen und Komponenten könnte integral als ein einziges unitäres oder monolithisches Stück gebildet sein oder sich aus separaten Unterkomponenten zusammensetzen, wobei beide dieser Ausbildungen irgendein geeignetes Ausgangsmaterial oder maßgefertigte Komponenten und/oder irgendein geeignetes Material oder Materialkombinationen beinhalten. Jegliche der beschriebenen Strukturen und Komponenten könnten je nach Wunsch für eine bestimmte Einsatzumgebung Einwegelemente oder wiederverwendbar sein. Jegliche Komponente könnte mit einer für den Benutzer wahrnehmbaren Markierung zur Angabe eines/einer diese Komponente betreffenden Materials, Konfiguration, mindestens einer Abmessung oder dergleichen versehen sein, wobei die für den Benutzer wahrnehmbare Markierung möglicherweise dem Benutzer bei der Auswahl einer Komponente aus einer Gruppe ähnlicher Komponenten für eine bestimmte Einsatzumgebung hilft. Ein „vorbestimmter“ Status kann zu einem beliebigen Zeitpunkt, bevor die manipulierten Strukturen jenen Status tatsächlich erreichen, bestimmt werden, wobei die „Vorbestimmung“ bis zu einem so späten Zeitpunkt, wie unmittelbar bevor die Struktur den vorbestimmten Status erreicht, erfolgen kann. Der Begriff „im Wesentlichen“ wird hier verwendet, um eine Eigenschaft anzugeben, die größtenteils, jedoch nicht zwangsweise komplett, jene, die spezifiziert wird, ist - eine „im Wesentlichen“ aufgewiesene Eigenschaft lässt die Möglichkeit eines gewissen relativ geringfügigen Einschlusses eines nicht der Eigenschaft entsprechenden Elements zu. Obgleich gewisse hier beschriebene Komponenten in der Darstellung spezifische geometrische Formen aufweisen, können alle Strukturen der vorliegenden Offenbarung je nach Wunsch für eine bestimmte Anwendung beliebige geeignete Formen, Größen, Konfigurationen, Relativbeziehungen, Querschnittsflächen oder jegliche andere physische Eigenschaften aufweisen. Jegliche Strukturen oder Merkmale, die unter Bezugnahme auf einen Aspekt oder eine Konfiguration beschrieben werden, könnten einzeln oder in Kombination mit anderen Strukturen oder Merkmalen bei irgendeinem anderen Aspekt oder irgendeiner anderen Konfiguration vorgesehen sein, da es unpraktisch wäre, alle Aspekte und Konfigurationen, die hier erörtert werden, so zu beschreiben, dass sie alle der in Bezug auf alle anderen Aspekte und Konfigurationen erörterten Optionen haben. Eine Vorrichtung oder ein Verfahren, die bzw. das eines dieser Merkmale enthält, ist als in den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung, der basierend auf den nachstehenden Ansprüchen und jeglichen Äquivalenten davon bestimmt wird, fallend zu verstehen.
Weitere Aspekte, Aufgaben und Vorteile können durch Betrachtung der Zeichnungen, der Offenbarung und der anhängigen Ansprüche ermittelt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 10730501 [0003]

Claims

Bremssystem zum selektiven Betätigen eines Paars Vorderradbremsen und/oder eines Paars Hinterradbremsen, wobei das System Folgendes umfasst: ein Reservoir; einen Hauptbremszylinder, der während eines manuellen Durchdrückmodus durch Betätigen eines mit dem Hauptbremszylinder verbundenen Bremspedals dahingehend betreibbar ist, einen Bremsbetätigungsdruck an einem ersten Ausgang zum hydraulischen Betätigen eines Paars Vorderradbremsen und/oder eines Paars Hinterradbremsen während des manuellen Durchdrückmodus zu erzeugen; eine Kraftübertragungseinheit, die dazu konfiguriert ist, selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid zum Betätigen eines ausgewählten des Paars Vorderradbremsen und des Paars Hinterradbremsen in einem Bremsverstärkungsmodus während eines Bremsereignisses bereitzustellen; ein Paar Hinterradbremsmotoren zum selektiven elektrischen Betätigen jeweiliger linker und rechter Hinterradfeststellbremsen; ein elektronisches Steuergerät zum Steuern der Kraftübertragungseinheit und/oder des Paars Hinterradbremsmotoren; einen Pedalsimulator, der mit dem Hauptbremszylinder zur Bereitstellung eines vorbestimmten Bremspedalfeedbacks in Strömungsverbindung steht; ein Zweistellungs-Dreiwegeventil, das mit dem Hauptbremszylinder und der Kraftübertragungseinheit und mit mindestens dem ausgewählten der Paare von Radbremsen hydraulisch verbunden ist; wobei das Dreiwegeventil selektiv Hydraulikfluidstrom je nach Wahl von dem Hauptbremszylinder oder der Kraftübertragungseinheit zu mindestens dem ausgewählten der Paare von Radbremsen steuert; ein normalerweise geschlossenes DAP-Ventil, das hydraulisch zwischen der Kraftübertragungseinheit und dem Dreiwegeventil und/oder mindestens dem ausgewählten der Paare von Radbremsen positioniert ist; und ein Isolationsventil und ein Ablassventil, die jeder Radbremse des Paars Vorderradbremsen und des Paars Hinterradbremsen zugeordnet sind, wobei das Isolationsventil hydraulisch zwischen einer jeweiligen Radbremse und dem Dreiwegeventil positioniert ist und das Ablassventil hydraulisch zwischen einer jeweiligen Radbremse und dem Reservoir positioniert ist, zumindest für das ausgewählte der Paare von Radbremsen.
Bremssystem nach Anspruch 1, wobei das Dreiwegeventil zum selektiven Umschalten des Bremssystems zwischen manuellem Durchdrückmodus und dem Bremsverstärkungsmodus konfiguriert ist.
Bremssystem nach Anspruch 1, wobei die Isolationsventile für das Paar Vorderradbremsen durch das Dreiwegeventil mit der Kraftübertragungseinheit verbunden sind und das Paar Hinterradbremsen das Dreiwegeventil zur Verbindung mit der Kraftübertragungseinheit umgeht.
Bremssystem nach Anspruch 1, wobei die Isolationsventile für das Paar Vorderradbremsen und das Paar Hinterradbremsen durch das Dreiwegeventil mit der Kraftübertragungseinheit verbunden sind.
Bremssystem nach Anspruch 1, das ein Pedalsimulatorventil umfasst, das selektiv eine Strömungsverbindung zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Pedalsimulator gestattet, wobei das Simulatorventil Folgendes umfasst: ein Gehäuse mit einer mittigen Bohrung, die sich in Längsrichtung von einer ersten Gehäusefläche erstreckt, wobei das Gehäuse einen Pedalsimulatordurchgang umfasst, der sich dahingehend dort hindurch erstreckt, die mittige Bohrung zumindest zum Teil in Strömungsverbindung mit einem Pedalsimulator zu platzieren, wobei das Gehäuse einen Hauptbremszylinderdurchgang umfasst, der sich dahingehend dort hindurch erstreckt, die mittige Bohrung zumindest zum Teil in Strömungsverbindung mit einem Hauptbremszylinder zu platzieren, wobei der Hauptbremszylinderdurchgang in Längsrichtung zwischen der ersten Gehäusefläche und dem Pedalsimulatordurchgang positioniert ist, einen Anker, der zumindest zum Teil in dem Gehäuse zur selektiven Hubbewegung in Längsrichtung diesbezüglich zwischen einer ersten und einer zweiten Ankerstellung positioniert ist, ein Tellerventil, das in dem Gehäuse positioniert und zumindest zum Teil in einer Ankerbohrung des Ankers zur selektiven Hubbewegung in Längsrichtung diesbezüglich zwischen einer ersten und einer zweiten Tellerventilstellung positioniert ist, wobei das Tellerventil ein erstes Ventil zusammen mit einem ersten Ventilsitz mindestens eines Abschnitts der Ankerbohrung definiert und das Tellerventil zumindest zum Teil ein zweites Ventil, das in Längsrichtung von dem ersten Ventilsitz beabstandet und diesem gegenüberliegend angeordnet ist, definiert, wobei das zweite Ventil einen zweiten Ventilsitz umfasst, der in der mittigen Bohrung positioniert und zumindest zum Teil von einer Bohrungswand der mittigen Bohrung beabstandet ist, wobei das Tellerventil eine Tellerventilbohrung umfasst, die sich in Längsrichtung dort hindurch erstreckt und von dem ersten Ventil selektiv verdeckt wird, wobei der Anker, das Tellerventil und die mittige Bohrung zusammen einen gedämpften Fluidströmungspfad dazwischen definieren, wobei der gedämpfte Fluidströmungspfad selektiv eine Strömungsverbindung dort hindurch von dem Hauptbremszylinderdurchgang zu dem Pedalsimulatordurchgang gestattet, wobei der gedämpfte Fluidströmungspfad eine Strömungsverbindung dort hindurch gestattet, wenn sich der Anker in der zweiten Ankerstellung befindet und sich das Tellerventil in der ersten Tellerventilstellung befindet, und wobei der Anker, das Tellerventil und die mittige Bohrung zusammen einen freien Fluidpfad dazwischen definieren, wobei der freie Fluidströmungspfad selektiv eine Strömungsverbindung dort hindurch von dem Pedalsimulatordurchgang zu dem Hauptbremszylinderdurchgang gestattet, wobei der freie Fluidströmungspfad eine Strömungsverbindung dort hindurch gestattet, wenn sich der Anker in der zweiten Ankerstellung befindet und sich das Tellerventil in der zweiten Tellerventilstellung befindet.
Bremssystem nach Anspruch 1, wobei der Pedalsimulator in den Hauptbremszylinder integriert ist, indem er zumindest zum Teil in dem Gehäuse des Hauptbremszylinders eingeschlossen ist, um einen integrierten Pedalsimulator zu erzeugen, wobei der integrierte Pedalsimulator dazu konfiguriert ist, eine progressive Kraft-Weg-Kurve für das Bremspedal bereitzustellen, unter Verwendung mehrerer Kraftansprechfedern des Pedalsimulators.
Bremssystem nach Anspruch 1, wobei der Hauptbremszylinder ein Gehäuse, das eine sich in Längsrichtung erstreckende Bohrung definiert, eine erste und eine zweite Feder, die sich in Längsrichtung innerhalb der Bohrung erstrecken, und eine Federführung, die in Längsrichtung komplett zwischen der ersten und der zweiten Feder angeordnet ist, umfasst, wobei die Federführung einer Knickkraft der ersten und der zweiten Feder während des Betriebs des Hauptbremszylinders widersteht.
Bremssystem nach Anspruch 1, wobei das elektronische Steuermodul ein erstes elektronisches Steuermodul ist, wobei das Bremssystem ein zweites elektronisches Steuermodul umfasst, wobei ein ausgewähltes des ersten und des zweiten elektronischen Steuermoduls die Kraftübertragungseinheit und mindestens das ausgewählte der Paare von Radbremsen steuert und das jeweils andere der elektronischen Steuermodule - das erste oder das zweite - die Hinterradbremsmotoren steuert.
Bremssystem nach Anspruch 1, das ein Auffüllrückschlagventil umfasst, das dahingehend strömungstechnisch zwischen dem Reservoir und der Kraftübertragungseinheit positioniert ist, das Wiederauffüllen der Kraftübertragungseinheit unter vorbestimmten Bedingungen zu unterstützen.
Bremssystem nach Anspruch 1, das ein Simulatortestventil umfasst, das zwischen dem Reservoir und dem Hauptbremszylinder strömungstechnisch positioniert ist, wobei das Simulatortestventil eine Testventilfeder umfasst, die das Simulatortestventil in einen geschlossenen Zustand vorspannt.