DE102022208249A1

DE102022208249A1 - Fluidseparator und diesen verwendende Bremssysteme

Info

Publication number: DE102022208249A1
Application number: DE102022208249.4A
Authority: DE
Inventors: Blaise Ganzel
Original assignee: ZF Active Safety US Inc
Current assignee: ZF Active Safety US Inc
Priority date: 2021-08-12
Filing date: 2022-08-09
Publication date: 2023-02-16
Also published as: US20230047015A1; CN115703446A

Abstract

Ein Fluidseparator umfasst ein Separatorgehäuse, das eine Längsbohrung mit einem ersten und einem zweiten Bohrungsende aufweist. Ein erster Fluidkanal steht mit der Bohrung an dem ersten Bohrungsende in Strömungsverbindung. Ein zweiter Fluidkanal steht mit der Bohrung neben dem zweiten Bohrungsende in Strömungsverbindung. Ein dritter Fluidkanal steht mit einem Abschnitt der Bohrung, der von sowohl dem ersten als auch dem zweiten Bohrungsende beabstandet ist, in Strömungsverbindung. Ein Schwimmkolben ist in der Bohrung positioniert und zur Längsbewegung bezüglich der Bohrung als Reaktion auf Fluiddruck in der Bohrung konfiguriert. Eine Vorspannfeder drückt den Kolben zu dem zweiten Bohrungsende. Eine Endkappe ist an dem zweiten Bohrungsende positioniert. Die Endkappe wird durch mindestens zwei Haltevorrichtungen an dem Gehäuse gehalten.

Description

Technisches Gebiet
Diese Offenbarung bezieht sich auf einen Fluidseparator und insbesondere auf einen Fluidseparator, der zur Integration in ein Bremssystem mit einem normalen störungsfreien und einem Ersatzbremsmodus konfiguriert ist.
Hintergrund
Ein Bremssystem kann mehrere Radbremsen und einen Hydraulikbremsdruckgenerator, einen Bremsdruckmodulator, der in den Druckfluidleitungen zwischen dem Bremsdruckgenerator und den Radbremsen vorgesehen ist und der dazu dient, den Bremsdruck durch Ändern des Volumens einer das Hydraulikfluid enthaltenden Kammer zu variieren, Sensoren zum Bestimmen des Raddrehverhaltens und elektronische Schaltungen zur Verarbeitung der Sensorsignale und zur Erzeugung von Bremsdrucksteuersignalen umfassen. Bremssysteme können auch ein elektronisches Steuergerät umfassen, das dazu verwendet werden kann, den Radbremsen autonom und/oder manuell (z. B. durch Verwendung eines von einem Bediener manipulierbaren Bremspedals) einen Bremsbefehl zuzuführen.
Kurzdarstellung
Bei einem Aspekt wird ein Fluidseparator offenbart, der zur Integration in ein Bremssystem mit einem normalen störungsfreien und einem Ersatzbremsmodus konfiguriert ist. Ein Separatorgehäuse definiert eine Längsbohrung mit einem ersten und einem zweiten Bohrungsende, die in Längsrichtung voneinander getrennt sind. Ein erster Fluidkanal steht mit der Bohrung an dem ersten Bohrungsende in Strömungsverbindung. Ein zweiter Fluidkanal steht mit der Bohrung neben dem zweiten Bohrungsende in Strömungsverbindung. Ein dritter Fluidkanal steht mit einem Abschnitt der Bohrung, der von sowohl dem ersten als auch dem zweiten Bohrungsende beabstandet ist, in Strömungsverbindung. Ein Schwimmkolben ist in der Bohrung positioniert und zur Längsbewegung bezüglich der Bohrung als Reaktion auf Fluiddruck in der Bohrung konfiguriert. Eine Vorspannfeder drückt den Kolben zu dem zweiten Bohrungsende. Eine Endkappe ist an dem zweiten Bohrungsende positioniert. Die Endkappe wird durch mindestens zwei Haltevorrichtungen an dem Gehäuse gehalten. Wenn sich das Bremssystem in dem normalen störungsfreien Bremsmodus befindet, wird ein primärer Fluidpfad zwischen dem ersten und dem dritten Fluidkanal durch mindestens einen Abschnitt eines Körpers des Kolbens hindurch definiert. Wenn sich das Bremssystem in dem Ersatzbremsmodus befindet, wird der Kolben durch Fluiddruck von dem zweiten Fluidkanal zu dem ersten Bohrungsende gedrückt, um den primären Fluidpfad zumindest zum Teil zu schließen. Die Bewegung des Kolbens zu dem ersten Bohrungsende wirkt dahingehend, den Fluiddruck in der Bohrung neben dem ersten Fluidkanal zu erhöhen und Fluid durch den ersten Fluidkanal aus der Bohrung zu drücken.
Figurenliste
Zum besseren Verständnis wird auf die beiliegenden Zeichnungen Bezug genommen; in den Zeichnungen zeigen:

1 eine schematische Querschnittsansicht einer Komponente eines Bremssystems gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung;
2 ein schematisches Hydraulikschaubild eines ersten Bremssystems, das die Komponente von 1 umfasst;
3 ein schematisches Hydraulikschaubild eines zweiten Bremssystems, das die Komponente von 1 umfasst;
4 ein schematisches Hydraulikschaubild eines dritten Bremssystems, das die Komponente von 1 umfasst;
5 ein schematisches Hydraulikschaubild eines vierten Bremssystems, das die Komponente von 1 umfasst; und
6 ein schematisches Hydraulikschaubild eines fünften Bremssystems, das die Komponente von 1 umfasst.

Beschreibung von Aspekten der Offenbarung
Sofern nicht anders definiert, haben alle hier verwendeten technischen und wissenschaftlichen Begriffe die dem Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet, auf das sich diese Offenbarung bezieht, geläufige Bedeutung.
Die Erfindung umfasst, besteht aus oder besteht im Wesentlichen aus die/den folgende/n Merkmale/n in einer beliebigen Kombination.
1 stellt einen Fluidseparator 100 dar, der zur Integration in ein Bremssystem mit einem normalen störungsfreien und einem Ersatzbremsmodus konfiguriert ist. Der Fluidseparator 100 umfasst ein Separatorgehäuse 102, das eine Längsbohrung 104 mit einem ersten und einem zweiten Bohrungsende 106 bzw. 108, die in Längsrichtung voneinander getrennt sind, definiert. Die „Längsrichtung“ ist, so wie sie hier verwendet wird, im Wesentlichen parallel zu dem Pfeil „L“, der in der Ausrichtung von 1 im Wesentlichen in der horizontalen Richtung liegt.
Komponenten des Bremssystems, einschließlich des Fluidseparators 100, können in einem oder mehreren Blöcken oder Gehäusen untergebracht sein. Der Block oder das Gehäuse kann aus Vollmaterial, wie zum Beispiel Aluminium, das gebohrt, maschinell bearbeitet oder anderweitig zur Unterbringung der verschiedenen Komponenten ausgebildet wurde, hergestellt sein. Fluidleitungen können auch in dem Block oder dem Gehäuse zwischen zwei oder mehr Komponenten oder zwischen einer Komponente und einem „Anschluss“ zur Befestigung an einer Struktur außerhalb des Blocks oder Gehäuses ausgebildet sein. Dementsprechend kann das Separatorgehäuse 102 einen Abschnitt eines Blocks oder Gehäuses, der eine oder mehrere andere Komponenten eines Bremssystems definiert und/oder zumindest zum Teil umschließt, umfassen, wie nachstehend erörtert wird.
Ein erster Fluidkanal 110 steht mit der Bohrung 104 des ersten Bohrungsendes 106 in Strömungsverbindung. Ein zweiter Fluidkanal 112 steht mit der Bohrung 104 neben dem zweiten Bohrungsende 108 in Strömungsverbindung. Ein dritter Fluidkanal 114 steht mit einem Abschnitt der Bohrung 104, der von sowohl dem ersten als auch dem zweiten Bohrungsende 106 und 108 beabstandet ist, in Strömungsverbindung. Der dritte Fluidkanal 114 umfasst eine Fluidringnut 114A, die in der Bohrung 104 über den Umfang hinweg um den Kolben 118 herum definiert wird.
Der erste und/oder der zweite und/oder der dritte Fluidkanal 110, 112, 114 können einen Inline-Filter (in 1-2 schematisch bei 116 gezeigt, wobei den in 2 mit 116 gekennzeichneten „Rauten“ ähnliche Symbole in den gesamten Figuren entsprechende Filter darstellen) umfassen.
Es wird angemerkt, dass der Fluidseparator 100 beim Zuführen von Fluid zu einer Radbremse in einem entsprechenden Bremssystem (über das Separatorgehäuse 102) befestigt sein kann, so dass sich der dritte Fluidkanal 114 (der in höchstem Maße direkt mit der Radbremse in Strömungsverbindung steht) auf einer höheren Höhe als die restlichen Teile des Fluidseparators 100 befindet. Dadurch wird verhindert, dass Hydraulikfluid durch den dritten Fluidkanal 114 aus dem Bremssystem austritt, wenn beispielsweise bei der verbundenen Kraftübertragungseinheit eine Störung vorliegt, die zu Hydraulikfluidverlust führt.
Der erste und der dritte Fluidkanal 110 und 114 können die Bohrung 104 in einer Längs- und/oder Lateralbeziehung dazu überschneiden, wie in 1 gezeigt wird. Die „laterale“ Richtung, auf die hier Bezug genommen wird, ist in der Ausrichtung von 1 im Wesentlichen senkrecht zur Längsrichtung (d. h. innerhalb einer vertikalen Ebene, die in die Blattebene hinein und aus dieser heraus verläuft). Der zweite Fluidkanal 112 kann die Bohrung 104 jedoch in einem Winkel zur Längsrichtung L, der nicht parallel oder senkrecht dazu ist, überschneiden, wie ebenfalls in 1 gezeigt wird. Beispielsweise kann der zweite Fluidkanal 112 die Bohrung 104 in einem schiefen oder spitzen Winkel zur Längsrichtung L überschneiden, wie in 1 gezeigt wird. Es wird jedoch in Betracht gezogen, dass alle des ersten bis dritten Fluidkanal 110, 112, 114 die Bohrung 104 in einem geeigneten parallelen, senkrechten oder anderen Winkel je nach Wunsch für einen bestimmten Verwendungseinsatz des Fluidseparators 100 und aus beliebigen Gründen, wie z. B. unter anderem Passen in einen bestimmten Raum und/oder Ausrichtung auf eine andere Komponente eines bestimmten Bremssystems, überschneiden können.
Ein Schwimmkolben 118 ist in der Bohrung 104 positioniert und ist zur Längsbewegung bezüglich der Bohrung 104 als Reaktion auf Fluiddruck in der Bohrung 104 konfiguriert. „Schwimm-“ wird hier dazu verwendet, anzugeben, dass der Kolben 118 nicht mit einer externen Stange oder einer anderen Komponente, die sich außerhalb der Längsbohrung 104 erstreckt, verbunden ist, sondern sich der Kolben 118 stattdessen als Reaktion auf lokale Fluiddruckeinwirkungen innerhalb der Bohrung 104 in der Bohrung 104 vor und zurück bewegt. Eine Vorspannfeder 120 (in 1 schematisch im Querschnitt gezeigt) drückt den Kolben 118 zu dem zweiten Bohrungsende 108.
Gemäß der Darstellung in 1 kann der Kolben 118 becherartig mit einem inneren Kolbenhohlraum 122, der zur Aufnahme eines Abschnitts der Vorspannfeder 122 darin konfiguriert ist, sein. Der Kolben 118 umfasst eine Schaftpartie 124, die im Wesentlichen lateral einen Umfang der Vorspannfeder 122 umgibt. Die Schaftpartie 124 umfasst mehrere Kolbenbohrungen 126, die sich im Wesentlichen lateral durch den Körper des Kolbens 118 hindurch erstrecken. Die Kolbenbohrungen 126 sind dazu konfiguriert, selektiv als Reaktion auf eine Längsposition des Kolbens 118 innerhalb der Bohrung 104 einen Innenabschnitt der Schaftpartie 124 in Strömungsverbindung mit dem dritten Fluidkanal 114 zu platzieren.
Das bedeutet, dass, wenn sich der Kolben 118 in der in 1 gezeigten am weitesten links befindlichen Position befindet, ein kleiner ringförmiger Spalt (in 1 bei 128 eingekreist) das Strömen von Hydraulikfluid von dem Abschnitt der Bohrung 104 neben dem ersten Bohrungsende 106, durch die Kolbenbohrungen 126, durch den ringförmigen Spalt 128, in die Fluidringnut 114A des dritten Fluidkanals 114 und durch den sich unidirektional erstreckenden Abschnitt des dritten Fluidkanals 114 ermöglicht. Allgemeiner ist, wenn sich das Bremssystem in dem normalen störungsfreien Bremsmodus befindet, der Kolben 118 derart in der Bohrung 104 positioniert, dass ein primärer Fluidpfad zwischen dem ersten und dem dritten Fluidkanal 110 und 114 durch mindestens einen Abschnitt eines Körpers des Kolbens 118 - wie gezeigt, durch die Kolbenbohrungen 126 definiert wird. Fluid in dem primären Fluidpfad strömt anders ausgedrückt durch mindestens eine Kolbenbohrung 126 und durch die Fluidringnut 114A unter Fluiddruck von einem ausgewählten Fluidkanal - dem ersten oder dem dritten 110, 114, wobei diese Auswahl von der gewünschten Strömungsrichtung abhängig ist.
Im Gegensatz dazu werden, wenn sich der Kolben 118 nach rechts (in der Ausrichtung von 1) bewegt, die Kolbenbohrungen 126 aus der Strömungsverbindung mit der Fluidringnut 114A des dritten Fluidkanals 114 bewegt (wodurch der ringförmige Spalt 128 geschlossen wird), und durch eine weitere Bewegung des Kolbens 118 nach rechts wird das Fluid in der Bohrung 104 und dem inneren Kolbenhohlraum 122 mit Druck beaufschlagt, um Fluid aus dem ersten Fluidkanal 110 zu drücken. Das bedeutet, dass, wenn sich das Bremssystem in dem Ersatzbremsmodus befindet, der Kolben 118 durch Fluiddruck von dem zweiten Fluidkanal 112 zu dem ersten Bohrungsende 106 (d. h. in der Ausrichtung von 1 nach rechts) gedrückt wird, um den primären Fluidpfad (durch Bewegen der Kolbenbohrungen 126 aus der Strömungsverbindung mit der Fluidringnut 114A) zumindest zum Teil zu schließen. Dementsprechend wirkt eine Bewegung des Kolbens 118 zu dem ersten Bohrungsende 106 dahingehend, den Fluiddruck in der Bohrung 104 neben dem ersten Fluidkanal 110 zu erhöhen und Fluid durch den ersten Fluidkanal 110 aus der Bohrung 104 zu drücken.
Eine Endkappe 130 ist an dem zweiten Bohrungsende 112 dahingehend positioniert, das Austreten von Fluid aus der Bohrung 104 in einen umliegenden Raum außerhalb des Separatorgehäuses 102 zu verhindern. Die Endkappe 130 wird über mindestens zwei Haltevorrichtungen beliebiger Art an dem Separatorgehäuse 102 gehalten, wobei die Haltevorrichtungen allgemein bei 132 gezeigt werden. Beispielsweise und wie bei der Ausführungsform von 1 gezeigt wird, kann eine erste Haltevorrichtung eine Klammerung der Endkappe 130 in den Eingriff mit dem Separatorgehäuse 102 sein, und eine zweite Haltevorrichtung kann ein Haltering 134 (z. B. ein Drahtring oder ein Schnappring) sein, der sich im Wesentlichen um einen Umfang der Endkappe 130 herum (entweder um einen Körper der Endkappe 130 oder „nach außen hin“ neben der Endkappe 130) erstreckt, um die Endkappe 130 in einer vorbestimmten Beziehung mit dem Separatorgehäuse zu halten. Befestigungsmittel, Schweißungen, Haftmittel, eine Gewindekopplung zum Halten, eine verkerbte Kopplung zum Halten, eine beliebige andere Art von Haltevorrichtung oder eine beliebige Kombination daraus könnten als die Haltevorrichtungen 132 verwendet werden; ein Durchschnittsfachmann kann eine oder mehrere geeignete Haltevorrichtungen 132 an einem Fluidseparator 100 für eine bestimmte Einsatzumgebung vorsehen.
Eine Kolbenbodenseite 136 des Kolbens 118 ist längs neben der Endkappe 130 und in Strömungsverbindung mit dem zweiten Fluidkanal 112 positioniert. Durch Fluiddruck von dem zweiten Fluidkanal 112 auf die Kolbenbodenseite 136 wird der Kolben 118 zu dem ersten Bohrungsende 106 (in der Ausrichtung von 1 nach rechts) entgegen einer Federkraft der Vorspannfeder 120 gedrückt. Auf diese Weise kann der Fluidseparator 100 dazu verwendet werden, druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid zu einer gewünschten Bremse (gewünschten Bremsen) des Bremssystems entweder in einem normalen störungsfreien Modus oder einem Ersatzbremsmodus zu leiten und zuzuführen, wie nachstehend genauer beschrieben wird.
Die Kolbenbodenseite 136 kann mindestens einen Abstandsvorsprung 138 umfassen, der zu selektivem Kontakt mit der Endkappe 130 zur Aufrechterhaltung eines Längsabstands mindestens eines anderen Abschnitts der Kolbenbodenseite 136 bezüglich der Endkappe 130 konfiguriert ist. Gemäß der Darstellung in 1 verhindern die dunkel schraffierten Abstandsvorsprünge 138, dass die gesamte Kolbenbodenseite 136 bündig an die Endkappe 130 anstößt, was unter gewissen Bedingungen zu dem unerwünschten Ergebnis einer „Hydraulikverriegelung“ des Kolbens 118, wodurch eine Bewegung des Kolbens 118 verhindert würde, führen könnte.
Die Bohrung 104 kann eine erste Dichtungsnut 140 definieren, die längs zwischen dem dritten Fluidkanal 114 und dem ersten Bohrungsende 106 angeordnet ist. Falls vorhanden, kann die erste Dichtungsnut 140 dazu konfiguriert sein, selektiv eine Lippendichtung 142 darin aufzunehmen. Die Lippendichtung 142 steht dahingehend mit einer Außenfläche des Kolbens 118 in Eingriff, einer Strömungsverbindung von dem ersten Fluidkanal 110 zu dem dritten Fluidkanal 114 um den Außenabschnitt der Schaftpartie 124 des Kolbens 118 herum entgegenzuwirken, wie z. B. wenn sich der Kolben 118 genug nach rechts bewegt hat, um die Kolbenbohrungen 126 aus der Strömungsverbindung mit dem dritten Fluidkanal 114 zu bringen. Aufgrund der gerichteten Form der Lippendichtung 142 kann von der Lippendichtung 142 jedoch ein vorbestimmter Grad an Fluid-„Durchsickern“ von dem dritten Fluidkanal 114 zu dem ersten Fluidkanal 110 gestattet werden, wie z. B. wenn dem dritten Fluidkanal 114 in dem Ersatzbremsmodus eine verbleibende oder begrenzte Menge an Fluid zugeführt wird. Die Lippendichtung 142 kann eine „Rückschlagventil“-Funktion bereitstellen, um dabei zu helfen, eine Verriegelung zu vermeiden und den Seitenanschlussdruck des Fluidseparators 100 auszugleichen. Es wird jedoch angemerkt, dass die Rückschlagventilfunktion der Lippendichtung 142 zur hauptsächlichen Verwendung (jedoch nicht ausschließlich), wenn der Fluidseparator 100 selbst eine Störung aufweist, die das Zurückkehren des Kolbens 118 in den „normalen störungsfreien“ Betriebsmodus (die in 1 gezeigte Position am weitesten links) verhindert, angedacht wird.
Die Bohrung 104 kann zusätzlich oder stattdessen eine zweite Dichtungsnut 144 definieren, die längs zwischen dem dritten Fluidkanal 114 und dem zweiten Bohrungsende 108 angeordnet ist. Falls vorhanden, ist die zweite Dichtungsnut 144 dazu konfiguriert, selektiv eine bidirektionale Dichtung 146 darin aufzunehmen. Die bidirektionale Dichtung 146 steht dahingehend mit einer Außenfläche des Kolbens 118 in Eingriff, einer Strömungsverbindung in jeglicher Richtung zwischen dem ersten und dem zweiten Bohrungsende 106 und 108 entgegenzuwirken.
Die Bohrung 104 kann mindestens einen sich längs erstreckenden Entlastungsschlitz 148 in einer Wand der Bohrung 104 umfassen, wobei der Entlastungsschlitz zwischen dem ersten und dem dritten Fluidkanal 110 und 114 angeordnet ist. Falls vorhanden, kann der Entlastungsschlitz 148 Fluidstrom dort hindurch gestatten, wenn sich zumindest ein Abschnitt des Kolbens 118 lateral neben dem Entlastungsschlitz 148 in der Bohrung 104 befindet. Und zwar kann ein sekundärer Fluidpfad von dem dritten Fluidkanal 114, durch den Entlastungsschlitz 148 und zu dem ersten Fluidkanal 110 definiert werden, wenn sich zumindest ein Abschnitt des Kolbens 118 lateral neben dem Entlastungsschlitz 148 in der Bohrung 104 befindet. Falls vorhanden, gestattet der Entlastungsschlitz 148, dass sich Fluid an dem Kolben 118 vorbei bewegt, wenn sich der Kolben 118 in der Ausrichtung von 1 nach rechts bewegt.
Wenn sich der Fluidseparator 100 in einem „passiven“ oder „Nicht-Betrieb“-Modus während eines normalen störungsfreien Bremsmodus befindet, drückt die Vorspannfeder 120 den Schwimmkolben 118 zu dem zweiten Bohrungsende 108 (in der Ausrichtung von 1 nach links), um zu gestatten, dass druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid beispielsweise von einer Quelle von druckbeaufschlagtem Fluid in den dritten Fluidkanal 114, entlang dem primären Fluidpfad durch den ringförmigen Spalt 128 und durch die Kolbenbohrungen 126, durch die Bohrung 104 und aus dem ersten Fluidkanal 110 heraus strömt, um eine Radbremse, die mit dem ersten Fluidkanal 110 in Strömungsverbindung steht, hydraulisch zu betätigen. Dann wird zu einem gewünschten Zeitpunkt (wie z. B. während eines Ersatzbremsmodus nach Ausfall einer Komponente) druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid (z. B. von einer anderen Quelle von druckbeaufschlagtem Fluid) in den zweiten Fluidkanal 110 zugeführt, das gegen die Kolbenbodenseite 136 drückt und die Kraft der Vorspannfeder 120 überwindet, um den Fluidseparator 100 in einen aktiven oder Betriebs-Modus zu bringen. Wenn sich der Kolben 118 eine vorbestimmte Strecke zu dem ersten Bohrungsende 106 (in der Ausrichtung von 1 nach rechts) bewegt, werden die Kolbenbohrungen 126 aus der Strömungsverbindung mit dem dritten Fluidkanal 114 genommen, wodurch der primäre Fluidpfad „gesperrt“ wird. Durch eine weitere Bewegung des Kolbens 118 zu dem ersten Fluidkanal 110 wird dann Hydraulikfluid, das sich bereits in der Bohrung 104 befindet, unter Druck neben das erste Bohrungsende 106 und in den ersten Fluidkanal 110, um eine selektive Betätigung der Radbremse unter Verwendung von Druck, der sich in der Bohrung 104 durch eine Bewegung des Kolbens 118 entwickelt, zu ermöglichen. Dadurch kann der zweite Fluidkanal 112 dazu verwendet werden, den Betrieb der verbundenen Radbremse in einem Ersatzbremsmodus zu ermöglichen.
2 stellt ein Bremssystem 150 dar, das mindestens einen Fluidseparator 100 von 1 verwendet. Das Bremssystem 150 ähnelt vom Konzept her dem in 7 gezeigten Bremssystem der gleichzeitig anhängigen am 1. März 2021 eingereichten US-Patentanmeldung Nr. 17/118,288 mit dem Titel „Apparatus and Method for Control of a Hydraulic Brake System (Einrichtung und Verfahren zur Steuerung eines Hydraulikbremssystems)“ (im Folgenden als „die '288-Anmeldung“ bezeichnet), auf die hier in ihrer Gesamtheit Bezug genommen wird. Das Bremssystem 150 wird in 2 als ein hydraulisches Brake-by-wire-System (elektronisches Bremssystem) gezeigt, bei dem elektronisch gesteuerter Fluiddruck zum Anlegen von Bremskräften für mindestens einen Abschnitt des Bremssystems 150 verwendet wird. Das Bremssystem 150 kann geeigneterweise bei einem Landfahrzeug, wie z. B. einem Kraftfahrzeug mit vier Rädern, wobei jedem Rad eine Radbremse zugeordnet ist, verwendet werden. Weiterhin kann das Bremssystem 150 mit anderen Bremsfunktionen, wie z. B. ABS und anderen Schlupfregelungsmerkmalen zum effektiven Bremsen des Fahrzeugs versehen sein. Komponenten des Bremssystems 150 können in einem oder mehreren Blöcken oder Gehäusen untergebracht sein. Der Block oder das Gehäuse können aus einem Vollmaterial, wie z. B. Aluminium, das gebohrt, maschinell bearbeitet oder anderweitig zur Unterbringung der verschiedenen Komponenten ausgebildet wurde, hergestellt sein. Fluidleitungen können auch in dem Block oder Gehäuse ausgebildet sein.
Das in 2 gezeigte Bremssystem 150 ist zum selektiven Betätigen eines Paars Vorderradbremsen und/oder eines Paars Hinterradbremsen eines Fahrzeugs vorgesehen. Ein unter den Vorderradbremsen und den Hinterradbremsen ausgewähltes Paar wird hydraulisch betätigt, und ein anderes Paar der Vorderradbremsen und der Hinterradbremsen wird elektrisch betätigt. Gemäß der Darstellung in 2 werden die rechte Hinterradbremse 152A und die linke Hinterradbremse 152C elektrisch betätigt, und die linke Vorderradbremse 152B und die rechte Vorderradbremse 152D werden hydraulisch betätigt. Das Bremssystem 150 weist einen normalen störungsfreien und einen Ersatzbremsmodus auf. Das Bremssystem 150 weist ein Reservoir 154 zum Fassen von Hydraulikfluid und einen Verzögerungssignalsender 156 auf.
Der Verzögerungssignalsender 156 umfasst ein Bremspedal 158, das mit einer Bremspedaleinheit 160 verbunden ist und von einem Fahrer des Fahrzeugs dahingehend selektiv betätigt wird, einen gewünschten Bremsbefehl anzuzeigen. Die Bremspedaleinheit 160 weist mindestens einen Bremssensor 162 (mehrere bei „T“ in den Figuren gezeigt, zur Redundanz) zur Bestimmung einer Stellung des Bremspedals 158 und darauf folgenden Erzeugung eines Bremssignals, das dem gewünschten Bremsbefehl entspricht, auf. Der Verzögerungssignalsender 156 ist von mindestens dem Reservoir 110 und der ersten und der zweiten Kraftübertragungseinheit 108A und 108B des dargestellten Bremssystems 100 hydraulisch isoliert.
Das Bremssystem 150 umfasst des Weiteren mindestens ein elektronisches Steuergerät („ECU“) 164 (es werden zwei gezeigt). Jedes ECU 164A, 164B kann Mikroprozessoren und andere elektrische Schaltungen umfassen und kann an entweder eine eigens vorgesehene oder eine (mit dem anderen ECU) geteilte Stromversorgung angeschlossen sein. Jedes ECU 164A, 164B empfängt verschiedene Signale, verarbeitet Signale und steuert den Betrieb verschiedener elektrischer Komponenten des Bremssystems 150 als Reaktion auf die empfangenen Signale. Jedes ECU 164A, 164B kann mit verschiedenen Sensoren des Bremssystems 150, wie z. B. einem Reservoirflüssigkeitsstandsensor, Drucksensoren (in den Figuren schematisch bei „P“ gezeigt), Hubsensoren, Schaltern, Raddrehzahlsensoren und/oder Lenkwinkelsensoren, verbunden sein. Jedes ECU 164A, 164B kann auch mit einem externen Modul (nicht gezeigt) zum Empfangen von Informationen bezüglich Gierrate, Seitenbeschleunigung, Längsbeschleunigung des Fahrzeugs oder anderer Fahrzeugbetriebsmerkmale aus beliebigem Grund, wie z. B., aber ohne darauf beschränkt zu sein, zum Steuern des Bremssystems 150 während Fahrzeugbremsung, Stabilitätsbetrieb oder anderen Betriebsmodi, verbunden sein. Darüber hinaus kann jedes ECU 164A, 164B mit dem Instrumentenblock zum Beschaffen und Bereitstellen von Informationen zu Warnanzeigevorrichtungen, wie z. B. einer ABS-Warnleuchte, einer Bremsfluidpegelwarnleuchte und einer Antriebs-Schlupf-Regelung/Fahrzeugstabilitätsregelung-Anzeigeleuchte, verbunden sein.
Das Bremssystem 150 von 2 ist vom Typ „Diagonalaufteilung“, wobei ein erster Bremsdruckkreis (der durch die gestrichelte Linie „A“ schematisch gezeigt wird) Hydraulikleistung und Steuerung für die linke Vorderradbremse 152B und elektrische Leistung und Steuerung für die rechte Hinterradbremse 102C (die vom Typ vollelektrisch ist) bereitstellt. Gleichermaßen stellt der zweite Bremsdruckkreis (der durch die gestrichelte Linie „B“ schematisch gezeigt wird) Hydraulikleistung und Steuerung für die rechte Vorderradbremse 152A und elektrische Leistung und Steuerung für die linke Hinterradbremse 152B bereit. Ein Paar Bremsmotoren 166A, 166C sind zum elektrischen Betätigen der linken bzw. der rechten Hinterradbremse 152A, 152C vorgesehen.
Eine erste Kraftübertragungseinheit 168 steht mit dem Reservoir 154, einer ausgewählten der hydraulisch betätigten Radbremsen (eine der Vorderradbremsen 152B, 152D in dem Bremssystem 150 von 2) und einem zweiten Fluidseparator 100B, der einer anderen der hydraulisch betätigten Radbremsen (die jeweilsandere der Vorderradbremsen 152B, 152D in dem Bremssystem 150 von 2) entspricht, in Strömungsverbindung. Die erste Kraftübertragungseinheit 168 ist dazu konfiguriert, selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid zum Betätigen der ausgewählten der hydraulisch betätigten Radbremsen 152B, 152D während eines normalen störungsfreien Bremsmodus und der jeweils anderen der hydraulisch betätigten Radbremsen 152B, 152D über den zweiten Fluidseparator 100 während eines Ersatzbremsmodus zu erzeugen, wie zuvor erwähnt wurde.
Das erste elektronische Steuergerät 164A ist dazu konfiguriert, die erste Kraftübertragungseinheit 168A und eine ausgewählte der elektrisch betätigten Radbremsen 152A, 152C auf einer zu der ausgewählten der hydraulisch betätigten Radbremsen 152B, 152D, die von der ersten Kraftübertragungseinheit 164A in dem normalen störungsfreien Bremsmodus betätigt wird, kontralateralen Seite des Fahrzeugs zu steuern. Beispielsweise, und wie in 2 gezeigt wird, kann das erste elektronische Steuergerät 164A die linke Vorderradbremse 152B (über die erste Kraftübertragungseinheit 164A) hydraulisch steuern und die rechte Hinterradbremse 152A elektrisch steuern. Durch solch ein „diagonales“ System ist es weniger wahrscheinlich, dass eine Störung bei der ersten Kraftübertragungseinheit 164A zum Ausfall beider Bremsen auf einer einzigen Seite des Fahrzeugs führt.
Die zweite Kraftübertragungseinheit 168B steht mit dem Reservoir 154, der anderen der hydraulisch betätigten Radbremsen 152B, 152D (d. h. der anderen jener, die in einem normalen störungsfreien Modus von der ersten Kraftübertragungseinheit 168A über die erste Kraftübertragungseinheit 168A betätigt wird) und einem ersten Fluidseparator 100A, der der ausgewählten der hydraulisch betätigten Radbremsen 152B, 152D (d. h. jener, die in dem normalen störungsfreien Modus von der ersten Kraftübertragungseinheit 168A über die erste Kraftübertragungseinheit 168A betätigt wird) entspricht, in Strömungsverbindung. Die zweite Kraftübertragungseinheit 168B ist dazu konfiguriert, selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid zur Betätigung der anderen der hydraulisch betätigten Radbremsen (152D, wie in 2 gezeigt wird) während eines normalen störungsfreien Bremsmodus und der ausgewählten der hydraulisch betätigten Radbremsen (152B, wie in 2 gezeigt wird) über den ersten Fluidseparator 100A während eines Ersatzbremsmodus zu erzeugen.
Das zweite elektronische Steuergerät 164B ist dazu konfiguriert, die zweite Kraftübertragungseinheit 168B und eine ausgewählte der elektrisch betätigten Radbremsen 152A, 152C auf einer zu der anderen der hydraulisch betätigten Radbremsen 152B, 152D, die von der zweiten Kraftübertragungseinheit 164B in dem normalen störungsfreien Bremsmodus betätigt wird, kontralateralen Seite des Fahrzeugs zu steuern. Beispielsweise, und wie in 2 gezeigt wird, kann das zweite elektronische Steuergerät 164B die rechte Vorderradbremse 152D (über die zweite Kraftübertragungseinheit 164B) hydraulisch steuern und die linke Hinterradbremse 152C elektrisch steuern. Durch solch ein „diagonales“ System ist es weniger wahrscheinlich, dass eine Störung der zweiten Kraftübertragungseinheit 168B zu einem Ausfall beider Bremsen auf einer einzigen Seite des Fahrzeugs führt.
Die erste und/oder die zweite Kraftübertragungseinheit 168A, 168B können eine einfach wirkende Plungereinheit umfassen, die dazu konfiguriert ist, selektiv das druckbeaufschlagte Hydraulikfluid zur Betätigung einer entsprechenden hydraulisch betätigten Radbremse 152B, 152D zu erzeugen. Die erste und/oder die zweite Kraftübertragungseinheit 168A, 168B könnten auch oder stattdessen eine zweifach wirkende Plungereinheit, eine Kugelgewindetriebeinheit, eine Riemenscheibe-MotorEinheit, eine Zahnstangengetriebeeinheit und/oder jegliche andere gewünschte Komponente zum selektiven Erzeugen von druckbeaufschlagtem Hydraulikfluid für eine bestimmte Einsatzumgebung umfassen.
Anders ausgedrückt, umfasst jede elektrisch betriebene Bremse einen Hinterradbremsmotor 166A, 166C, der von einem entsprechenden des ersten und des zweiten elektronischen Steuergeräts 164A, 164B, das die kontralaterale Vorderradbremse 152B, 152D steuert, gesteuert wird. Es wird angemerkt, dass, wenn eine Radbremse 152 hier als vollelektrisch betrieben oder als keine Hydraulikverbindung mit anderen hydraulischen Komponenten des Bremssystems 150 aufweisend gezeigt oder beschrieben wird, diese Radbremse 152 vom elektromechanischen Typ ist, unabhängig davon, ob eine elektrische Bremse (nicht gezeigt) an anderen Rädern desselben Bremssystems 150 vorgesehen ist oder nicht.
Ein Steuerventil 170A, 170B ist an dem ersten sowie dem zweiten Bremsdruckkreis vorgesehen und ist hydraulisch zwischen dem Reservoir 154 und der jeweils ersten oder zweiten Kraftübertragungseinheit 168A oder 168B angeordnet. Es wird in Betracht gezogen, dass die erste Kraftübertragungseinheit 168A und das erste Steuerventil 170A zusammen gepackt und von der zweiten Kraftübertragungseinheit 168B und dem zweiten Steuerventil 170B -- die gleichermaßen zusammen gepackt sein können -- beabstandet sein können. Diese differenzierte Platzierung kann aus beliebigen Gründen, wie z. B. unter anderem Platz- oder Gewichtseinsparungen, Packagingflexibilität und Leichtigkeit der Herstellung, vorgesehen sein. Falls vorhanden, können die Steuerventile 170A, 170B Entlüftungsventile sein, die normalerweise stromlos sind, dann jedoch bei einem normalen störungsfreien Bremsvorgang in eine geschlossene Stellung bestromt werden.
Ein erstes und ein zweites Ersatzventil 172A, 172B sind jeweils an dem ersten sowie dem zweiten Bremsdruckkreis vorgesehen und sind hydraulisch zwischen der jeweils ersten oder zweiten Kraftübertragungseinheit 168A oder 168B und einem zweiten Fluidkanal 112 eines jeweiligen zweiten oder ersten Fluidseparators 100B, 100A angeordnet. Das erste und das zweite Ersatzventil 172A, 172B können stromlos (in einem normalerweise geöffneten Zustand) gelassen werden, wenn der erfasste Druck in dem Bremssystem 150 innerhalb eines vorbestimmten normalen Druckbereichs (der einen normalen störungsfreien Bremsmodus anzeigt) liegt. Wenn der erfasste Druck an einer vorbestimmten Stelle in dem Bremssystem 150 außerhalb eines normalen Bereichs liegt, kann bzw. können das erste und/oder das zweite Ersatzventil 172A, 172B geöffnet (stromlos) gelassen werden, so dass beide Vorderradbremsen 152B, 152D noch betätigt werden können. Das erste und/oder das zweite Ersatzventil 172A, 172B sind dazu konfiguriert, selektiv Hydraulikfluid durch den zweiten Fluidkanal 112 des jeweiligen Fluidseparators 100A, 100B zur Steuerung des erfassten Drucks auf ein bestimmtes Schlupfregelungsausmaß zuzuführen.
Wenn Hydraulikfluid von einer gewünschten Quelle durch den zweiten Fluidkanal 112 des jeweiligen Fluidseparators 100A, 100B zugeführt wird, wird der Kolben 118 das Fluidseparators durch Druck von dem Hydraulikfluid von dem zweiten Bohrungsende 108 weggedrückt, indem die Kraft der Vorspannfeder 120 überwunden wird. Durch diese Bewegung des Kolbens 118 werden der erste Fluidkanal 110 und die verbundene hydraulisch betätigte Radbremse 152B, 152D in einem Ersatzmodus mit Druck beaufschlagt, wie zuvor erörtert wurde. Es wird in Betracht gezogen, dass durch die Verwendung der dargestellten Anordnung von Komponenten drei der Radbremsen selbst im Ersatzbremsmodus nach Ausfall einer der Kraftübertragungseinheiten 168 und/oder ihres entsprechenden elektronischen Steuergeräts 164 noch zur Verfügung stehen.
Das Bremssignal von dem Verzögerungssignalsender 156 wird drahtlos oder drahtgebunden an das erste und/oder zweite elektronische Steuergerät 164A, 164B gesendet. Das erste und/oder das zweite elektronische Steuergerät 164A, 164B steuert eine jeweilige Kraftübertragungseinheit 168A, 168B und/oder einen jeweiligen Fluidseparator 100A, 100B und/oder eine jeweilige der elektrisch betätigten Radbremsen 152A, 152C (über den Bremsmotor 166A, 166C) als Reaktion auf das Bremssignal.
Unter nun erfolgender Bezugnahme auf 3 wird eine zweite Konfiguration des Bremssystems 150 dargestellt, das nach Wunsch komplett oder zum Teil mit anderen Komponenten der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann. Die Beschreibung ähnlicher Komponenten und Betriebsweise, die an anderer Stelle in dieser Anmeldung erfolgt, wird der Kürze halber nicht zwangsläufig für jede einzelne beschriebene Konfiguration oder jeden einzelnen beschriebenen Aspekt des Bremssystems 150 wiederholt, sondern sollte stattdessen so aufgefasst werden, dass sie auf gleich nummerierte Abschnitte anderer Konfigurationen zutrifft, soweit angemessen.
Das Bremssystem 150 von 3 ähnelt vom Konzept her dem in 8 gezeigten Bremssystem der `288-Anmeldung, wobei ein erster und ein zweiter Fluidseparator 100A, 100B für einen Betrieb, der hier an anderer Stelle geschrieben wird, hinzugefügt sind. Das Bremssystem 150 von 3 ist dazu konfiguriert, eine unabhängige Multiplex-Drucksteuerung der Vorderradbremsen 152B, 152D selbst nach einem Ausfall mindestens einer Kraftübertragungseinheit 168A, 168B bereitzustellen.
Das Bremssystem 150 von 3 umfasst somit Multiplex-Steuerung des hydraulisch betätigten Paars von Radbremsen 152B, 152D, die der in der '288-Anmeldung offenbarten Multiplex-Steuerung ähnelt. Eine erste Multiplex-Steuerventilanordnung 174B ist hydraulisch zwischen der ersten Kraftübertragungseinheit 168A und dem ersten Fluidseparator 100A angeordnet. Eine zweite Multiplex-Steuerventilanordnung 174D ist hydraulisch zwischen der zweiten Kraftübertragungseinheit 168B und dem zweiten Fluidseparator 100B angeordnet. Die erste und die zweite Multiplex-Steuerventilanordnung 174B, 174D werden jeweils von einem entsprechenden ersten oder zweiten elektronischen Steuergerät 164A oder 164B gesteuert. Die erste und die zweite Multiplex-Steuerventilanordnung 174B, 174D umfassen jeweils ein jeweiliges erstes und zweites Multiplex-Ventil 176 und 178. In Kombination mit der ersten und der zweiten Multiplex-Steuerventilanordnung 174B, 174D bei gewissen Konfigurationen des Bremssystems 150 könnten durch die Verwendung der hier gezeigten und beschriebenen Komponenten ein gewünschtes Verhalten bei Spitzenbetätigung und Schlupfregelungsmodulationseigenschaften erzielt werden und können ohne Weiteres von einem Durchschnittsfachmann für eine bestimmte Einsatzumgebung des Bremssystems 150 vorgesehen werden.
Unter nun erfolgender Bezugnahme auf 4 wird eine dritte Konfiguration des Bremssystems 150 dargestellt, das nach Wunsch komplett oder zum Teil mit anderen Komponenten der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann. Die Beschreibung ähnlicher Komponenten und Betriebsweise, die an anderer Stelle in dieser Anmeldung erfolgt, wird der Kürze halber nicht zwangsläufig für jede einzelne beschriebene Konfiguration oder jeden einzelnen beschriebenen Aspekt des Bremssystems 150 wiederholt, sondern sollte stattdessen so aufgefasst werden, dass sie auf gleich nummerierte Abschnitte anderer Konfigurationen zutrifft, soweit angemessen.
Das Bremssystem 150 von 4 ähnelt vom Konzept her dem in 2 gezeigten Bremssystem der `288-Anmeldung, wobei ein erster und ein zweiter Fluidseparator 100A, 100B für einen Betrieb, der hier an anderer Stelle beschrieben wird, hinzugefügt sind. Bei dem Bremssystem 150 von 4 kann Bremsung an allen vier Rädern nach Ausfall einer Kraftübertragungseinheit 168A, 168B aufrechterhalten werden. Obgleich die Fluidseparatoren 100A, 100B von 4 gemäß der Darstellung in einen von dem ersten und dem zweiten Bremsdruckkreis A und B separaten „Block“ (gestrichelte Linie) gepackt sind, wird in Betracht gezogen, dass einer oder mehr der Fluidseparatoren 100A, 100B stattdessen nach Wunsch zusammen mit einem entsprechenden ersten oder zweiten Bremsdruckkreis A oder B positioniert und/oder in diesen integriert sein könnte.
Bei dem in 4 gezeigten Bremssystem 150 wird ein ausgewähltes Paar der Vorderradbremsen und der Hinterradbremsen hydraulisch betätigt (hier die Vorderradbremsen 152B, 152D), und ein anderes Paar der Vorderradbremsen und der Hinterradbremsen wird selektiv elektrisch und/oder hydraulisch betätigt (hier die Hinterradbremsen 152A, 152C). Die Hinterradbremsmotoren 166A, 166C werden in vielen Einsatzumgebungen des Bremssystems 150 zur Bereitstellung eines Ersatz- und/oder Feststellbremsmerkmals verwendet, wobei die Hinterradbremsen 152A, 152C in einem hydraulisch betätigten Modus als Betriebsbremsen betrieben werden. Für Redundanz in dem Ersatzbremsmodus kann der Bremsmotor 166 für eine ausgewählte elektrisch und/oder hydraulisch betätigte Bremse 152 durch das zu jenem, das die Hydraulikfluidzufuhr zu derselben Bremse 152 während des normalen störungsfreien Betriebs steuert, kontralaterale elektronische Steuergerät 164 gesteuert werden. Wie in 4 gezeigt wird, weisen die Hinterradbremsen 152A, 152C elektrischen Ersatz auf und werden somit nicht auch mit einem Ersatz-Fluidseparator 100 (von der kontralateralen Kraftübertragungseinheit 168) versehen, obgleich in Betracht gezogen wird, dass Fluidseparatoren (nicht gezeigt) und die damit einhergehende Ersatzfunktion auch für die elektrisch und/oder hydraulisch betätigten Bremsen 152 bereitgestellt werden könnte.
Gemäß der Darstellung in 4 ist eine erste EH-Multiplex-Steuerventilanordnung 180A hydraulisch zwischen der ersten Kraftübertragungseinheit 168A und einer ausgewählten (hier der rechten Hinterradbremse 152A) der selektiv elektrisch und/oder hydraulisch betätigten Radbremsen angeordnet. Das erste elektronische Steuergerät 164A ist dazu konfiguriert, die erste Kraftübertragungseinheit 168A, die erste Multiplex-Steuerventilanordnung 174B (die der linken Vorderradbremse 152B entspricht) und die erste EH-Multiplex-Steuerventilanordnung 180A als Reaktion auf ein Bremssignal von dem Verzögerungssignalsender 156 zu steuern.
Wie auch in 4 gezeigt wird, ist eine zweite EH-Multiplex-Steuerventilanordnung 180C hydraulisch zwischen der zweiten Kraftübertragungseinheit 168B und einer anderen (hier der linken Hinterradbremse 152C) der selektiv elektrisch und/oder hydraulisch betätigten Radbremsen angeordnet. Das zweite elektronische Steuergerät 164B ist dazu konfiguriert, die zweite Kraftübertragungseinheit 168B, die zweite Multiplex-Steuerventilanordnung 174D (die der rechten Vorderradbremse 152D entspricht) und die zweite EH-Multiplex-Steuerventilanordnung 180C als Reaktion auf ein Bremssignal von dem Verzögerungssignalsender 156 zu steuern. Die erste und die zweite EH-Multiplex-Steuerventilanordnung 180A, 180C umfassen jeweils ein jeweiliges erstes und zweites Multiplex-Ventil 176 und 178.
Es wird in Betracht gezogen, dass für Ausführungen eines Bremssystems 150, bei denen eine Multiplex-Steuerung der selektiv elektrisch und/oder hydraulisch betätigten Radbremsen 152 nicht gewünscht wird, ein Durchschnittsfachmann eine geeignete „gerade“ Hydraulikanordnung zur Ermöglichung der Übertragung von einer Kraftübertragungseinheit 168 auf eine jeweilige selektiv elektrisch und/oder hydraulisch betätigte Radbremse 152 für eine bestimmte Einsatzumgebung bereitstellen könnte.
Unter nun erfolgender Bezugnahme auf 5 wird eine vierte Konfiguration des Bremssystems 150 dargestellt, das nach Wunsch komplett oder zum Teil mit anderen Komponenten der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann. Die Beschreibung ähnlicher Komponenten und Betriebsweise, die an anderer Stelle in dieser Anmeldung erfolgt, wird der Kürze halber nicht zwangsläufig für jede einzelne beschriebene Konfiguration oder jeden einzelnen beschriebenen Aspekt des Bremssystems 150 wiederholt, sondern sollte stattdessen so aufgefasst werden, dass sie auf gleich nummerierte Abschnitte anderer Konfigurationen zutrifft, soweit angemessen.
Das Bremssystem 150 von 5 ähnelt vom Konzept her dem in 4 gezeigten und oben erörterten Bremssystem mit „Diagonalaufteilung“, jedoch umgestaltet in eine „vertikale Aufteilung“, so dass die erste Kraftübertragungseinheit 168A beiden Vorderradbremsen 152B, 152D in einem normalen störungsfreien Bremsmodus Hydraulikfluid (gleichzeitig) zuführt und die zweite Kraftübertragungseinheit 168B beiden Hinterradbremsen 152A, 152C in einem normalen störungsfreien Bremsmodus Hydraulikfluid (gleichzeitig) zuführt. Im Falle eines Ausfalls der ersten Kraftübertragungseinheit 168A (oder anderweitigem Fehlen von Hydraulikfluid durch die Multiplex-Steuerventilanordnungen 174B, 174D) werden die Ersatzventile 172A, 172B dahingehend betätigt, Hydraulikfluidstrom in dem Ersatzbremsmodus von der zweiten Kraftübertragungseinheit 168B zu den Vorderradbremsen 152B, 152D über die Fluidseparatoren 100A, 100B zu gestatten. Sollte die zweite Kraftübertragungseinheit 168B (oder andere damit in Zusammenhang stehende Komponenten) ausfallen und aufhören, den Hinterradbremsen 152A, 152C druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid zuzuführen, können die Hinterradbremsmotoren 166A, 166C durch das erste und/oder das zweite elektronische Steuergerät 164A, 164B dahingehend betätigt werden, den Hinterradbremsen 152A, 152C Bremskraft elektromechanisch zuzuführen. In vielen Einsatzumgebungen des Bremssystems 150 von 5 werden die Hinterradbremsmotoren 166A, 166C von demselben ersten und zweiten elektronischen Steuergerät 1564A, 164B, das die erste Kraftübertragungseinheit 168A, die den Vorderradbremsen 152B, 152D entspricht, steuert, zu Ersatzzwecken gesteuert.
Unter nun erfolgender Bezugnahme auf 6 wird eine fünfte Konfiguration des Bremssystems 150 dargestellt, das nach Wunsch komplett oder zum Teil mit anderen Komponenten der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann. Die Beschreibung ähnlicher Komponenten und Betriebsweise, die an anderer Stelle in dieser Anmeldung erfolgt, wird der Kürze halber nicht zwangsläufig für jede einzelne beschriebene Konfiguration oder jeden einzelnen beschriebenen Aspekt des Bremssystems 150 wiederholt, sondern sollte stattdessen so aufgefasst werden, dass sie auf gleich nummerierte Abschnitte anderer Konfigurationen zutrifft, soweit angemessen.
Das Bremssystem 150 von 6 umfasst Komponenten und Anordnungen, die jenen der gleichzeitig anhängigen am 1. März 2021 eingereichten US-Patentanmeldung Nr. 17/188,363 mit dem Titel „Apparatus and Method for Control of a Hydraulic Brake System (Einrichtung und Verfahren zur Steuerung eines Hydraulikbremssystems)“ und der gleichzeitig anhängigen gleichzeitig mit dieser eingereichten US-Patentanmeldung Nr. 17/400,178 mit dem Titel „Brake System with Plunger-Based Secondary Brake Module (Bremssystem mit sekundärem Bremsmodul auf Plungerbasis)“, auf die hier in ihrer Gesamtheit Bezug genommen wird, ähneln.
In 6 wird ein Bremssystem 150 mit manuellem Durchdrücken zum hydraulischen Betätigen eines Paars Vorderradbremsen bereitgestellt. Das Bremssystem 150 weist einen normalen störungsfreien und einen Ersatzbremsmodus auf. Im Gegensatz zu den Bremssystemen 150 von 2-5 umfasst das Bremssystem 150 von 6 keine elektrisch betätigten Motoren, sondern weist stattdessen Hydrauliksteuerung vom Typ Isolation/Ablassen sowohl des Paars Vorderradbremsen als auch des Paars Hinterradbremsen 152 auf.
Bei der dargestellten Ausführungsform des Bremssystems 150 von 6 gibt es vier Radbremsen 152A, 152B, 152C und 152D. Die Radbremsen 152A, 152B, 152C und 152D können eine beliebige geeignete Radbremsenstruktur, die durch Anlegen eines druckbeaufschlagten Bremsfluids betrieben wird, aufweisen. Jede der Radbremsen 152A, 152B, 152C und 152D kann beispielsweise einen an dem Fahrzeug befestigten Bremssattel zur Ineingriffnahme eines sich mit einem Fahrzeugrad drehenden Reibelements (wie z. B. einer Bremsscheibe) zum Herbeiführen einer Bremsung des zugehörigen Fahrzeugrads umfassen. Die Radbremsen 152A, 152B, 152C und 152D können Vorder- und Hinterrädern des Fahrzeugs, in dem das Bremssystem 150 installiert ist, beliebig kombiniert zugeordnet sein. Beispielsweise kann das Bremssystem 150 als ein System mit Schwarz/Weiß-Aufteilung oder „vertikale Aufteilung“, wie gezeigt wird, konfiguriert sein, so dass die erste Kraftübertragungseinheit 168A dazu konfiguriert ist, selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid zum Betätigen mindestens einer ausgewählten des Paars von Vorderradbremsen 152B und 152D in einem störungsfreien normalen Bremsmodus bereitzustellen, wie nachstehend erörtert wird.
Die zweite Kraftübertragungseinheit 168B ist dazu konfiguriert, selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid zur Betätigung eines ausgewählten Paars Bremsen 152 (hier das Paar Vorderradbremsen 152B und 152D) über den ersten und den zweiten Fluidseparator 100A, 100B, wenn sich das Bremssystem 150 in einem Ersatzbremsmodus befindet, und des anderen Paars Bremsen 152 (hier den Hinterradbremsen 152A und 152C), wenn sich das Bremssystem 150 in einem normalen störungsfreien Bremsmodus befindet, zuzuführen. Ein zweites Reservoir 154B ist zum Zuführen von Hydraulikfluid zu der zweiten Kraftübertragungseinheit 168B vorgesehen. Das erste elektronische Steuergerät 164A steuert die erste und/oder die zweite Leistungsübertragungseinheit. Ein zweites elektronisches Steuergerät 164B kann vorgesehen sein. Falls das zweite elektronische Steuergerät 164B vorhanden ist, wie bei der nachstehenden Beschreibung von 6 angenommen wird, steuert das erste elektronische Steuergerät 164A die erste Kraftübertragungseinheit 168A, und das zweite elektronische Steuergerät 164B steuert die zweite Kraftübertragungseinheit 168B.
Wie in allen Figuren gezeigt wird, kann die Radbremse 152A einem rechten Hinterrad des Fahrzeugs, in dem das Bremssystem 150 installiert ist, zugeordnet sein, und die Radbremse 152B kann dem linken Vorderrad zugeordnet sein. Die Radbremse 152C kann dem linken Hinterrad zugeordnet sein, und die Radbremse 152D kann dem rechten Vorderrad zugeordnet sein.
Das Bremssystem 150 umfasst des Weiteren eine Bremspedaleinheit, die allgemein bei 160 angegeben wird, einen Pedalsimulator, der allgemein bei 182 angegeben wird, und das erste und das zweite Reservoir 154A, 154B, die zuvor erwähnt wurden.
Die Reservoirs 154A, 154B speichern und fassen Hydraulikfluid für das Bremssystem 150. Das Fluid in dem ersten und dem zweiten Reservoir 154A, 154B wird vorzugsweise auf oder nahe bei Atmosphärendruck gehalten, das Fluid kann jedoch nach Wunsch bei anderen Drücken gespeichert werden. Das erste und das zweite Reservoir 154A, 154B weisen gemäß der schematischen Darstellung jeweils drei Behälter oder Bereiche mit daran angeschlossenen Fluidleitungen auf. Die Bereiche können durch einige Innenwände in dem ersten und dem zweiten Reservoir 154A, 154B unterteilt sein und sind dazu vorgesehen, vollständiges Leeren des ersten und des zweiten Reservoirs 154A, 154B, falls einer der Bereiche aufgrund einer Leckage durch eine der drei mit dem ersten und dem zweiten Reservoir 154A, 154B verbundenen Leitungen entleert wird, zu verhindern. Alternativ dazu können das erste und das zweite Reservoir 154A, 154B mehrere separate Gehäuse umfassen. Das erste und das zweite Reservoir 154A, 154B können mindestens einen Flüssigkeitsstandsensor 184 (für Redundanz werden zwei an jedem Reservoir gezeigt) zum Detektieren des Flüssigkeitsstands eines oder mehrerer der Bereiche des ersten und des zweiten Reservoirs 154A, 154B umfassen.
Die erste und die zweite Kraftübertragungseinheit 168A, 168B des Bremssystems 150 wirken als eine Druckquelle zum Zuführen einer Solldruckhöhe zu jeweiligen der hydraulisch betätigten Radbremsen 152A, 152B, 152C und 152D während einer typischen oder normalen Bremsbetätigung. Nach einer Bremsenbetätigung kann Fluid von den Radbremsen 152A, 152B, 152C und 152D zu der jeweiligen Kraftübertragungseinheit 168A oder 168B zurückgeführt und/oder zu dem jeweiligen Reservoir 154A, 154B umgeleitet werden. Gemäß der Darstellung in 6 sind die erste und die zweite Kraftübertragungseinheit 168A, 168B eine Kraftübertragungseinheit vom Typ zweifach wirkender Plunger, obgleich auch bzw. stattdessen ein einfach wirkender Plunger oder eine beliebige andere gewünschte Art von steuerbarer Hydraulikfluiddruckbeaufschlagungsvorrichtung bei dem Bremssystem 150 vorgesehen werden könnte. Es wird auch in Betracht gezogen, dass andere Konfigurationen (nicht gezeigt) des Bremssystems 150 hydraulische Steuerung nur eines ausgewählten des Paars Vorderradbremsen 152B, 152D und des Paars Hinterradbremsen 152A, 152C umfassen könnten (wobei das andere Paar elektrisch gesteuert/betätigt wird). Ein Durchschnittsfachmann ist ohne Weiteres in der Lage, solch eine Ausführung für eine gewünschte Einsatzumgebung Aspekten der vorliegenden Erfindung folgend bereitzustellen.
Die zweite Kraftübertragungseinheit 168B des Bremssystems 150 wirkt als eine Druckquelle zum Zuführen einer Solldruckhöhe zu dem Paar Vorderradbremsen 152B und 152D in einer Ersatz- oder „Ausfall“-Situation, wenn die erste Kraftübertragungseinheit 168A aus gewissen Gründen nicht in der Lage ist, diesen ausgewählten Radbremsen Fluid zuzuführen.
Wie in 6 schematisch gezeigt wird, umfasst die Bremspedaleinheit 160 einen Hauptbremszylinder 186 mit einem Gehäuse 188, das eine sich längs erstreckende Bohrung zur gleitenden Aufnahme verschiedener zylindrischer Kolben und anderer Komponenten darin definiert. Beispiele für solche Komponenten sind die erste und die zweite Feder, die sich längs in Reihe in der Bohrung erstrecken, wie in den Figuren gezeigt wird. Es wird angemerkt, dass das Gehäuse 188 in den Figuren nicht speziell schematisch gezeigt wird, sondern stattdessen die Wände der sich längs erstreckenden Bohrung schematisch dargestellt werden. Das Gehäuse 188 kann als eine einzige Einheit ausgebildet sein oder zwei oder mehr separat ausgebildete Abschnitte umfassen, die miteinander gekoppelt sind. Bei einigen Einsatzumgebungen kann der Hauptbremszylinder 186 vom Typ Tandemhauptbremszylinder sein.
Ein HZ-Primärkolben 190 ist über einen Gestängearm 192 mit einem Bremspedal 158 verbunden. Eine Bewegung des HZ-Primärkolbens 190 nach links kann unter gewissen Bedingungen einen Druckanstieg in dem Hauptbremszylinder 186 bewirken.
Der Pedalsimulator 182 steht in selektiver Strömungsverbindung mit dem Hauptbremszylinder 186 zur Bereitstellung eines vorbestimmten Bremspedalfeedbacks. Wie gezeigt wird, ist der Pedalsimulator 182 über einen oder mehrere Hydraulikkanäle mit dem Hauptbremszylinder 186 verbunden, es wird jedoch in Betracht gezogen, dass die „selektive Strömungsverbindung“ durch Integration des Pedalsimulators 182 in den Hauptbremszylinder 186 bereitgestellt werden könnte.
Das Bremssystem 150 kann ferner ein optionales elektromagnetisch betätigtes Simulatortestventil 194 umfassen, das zwischen einer geöffneten Stellung und einer und einer bestromten geschlossenen Stellung elektronisch gesteuert werden kann und zwischen dem ersten Reservoir 154A und dem Hauptbremszylinder 186 strömungstechnisch positioniert sein kann.
Die Bremspedaleinheit 160 ist mit dem Bremspedal 158 verbunden und wird von dem Fahrer des Fahrzeugs betätigt, wenn der Fahrer das Bremspedal 158 herunterdrückt. Ein Bremssensor oder -schalter kann dahingehend mit den ECUs 164A, 164B elektrisch verbunden sein, ein Bremssignal bereitzustellen, das das Herunterdrücken des Bremspedals 158 anzeigt. Das bedeutet, dass der Hauptbremszylinder 186 dahingehend betreibbar ist, als Reaktion auf eine Betätigung des damit verbundenen Bremspedals 158 ein Bremssignal bereitzustellen.
Die Bremspedaleinheit 160 kann als eine Ersatzquelle von druckbeaufschlagtem Fluid verwendet werden, um die normalerweise bereitgestellte Quelle von druckbeaufschlagtem Fluid von der ersten Kraftübertragungseinheit 168A unter gewissen Ausfallbedingungen des Bremssystems 150 und/oder beim anfänglichen Starten des Bremssystems 150 im Grunde zu ersetzen. Diese Situation wird als ein Ereignis des manuellen Durchdrückens oder eine „manuelle Betätigung“ bezeichnet.
Die Bremspedaleinheit 160 kann in solch einem Durchdrückmodus einem Hauptbremszylinderausgang 196 (der bei der Ausführungsform von 6 Doppelfluidkanäle umfasst) druckbeaufschlagtes Fluid zuführen, das dann nach Wunsch zu den Vorderradbremsen 152B, 152D geleitet wird. Dieser Strom wird größtenteils unter mechanischem Druck auf das Bremspedal 158 durch den Fuß des Fahrers von dem Hauptbremszylinder 186 durchgedrückt. D. h., der Hauptbremszylinder 186 ist während eines Modus des manuellen Durchdrückens durch Betätigung des mit dem Hauptbremszylinder 186 verbundenen Bremspedals 158 dahingehend betreibbar, einen Bremsenbetätigungsdruck an einem Hauptbremszylinderausgang 196 zum hydraulischen Betätigen mindestens eines des Paars Vorderradbremsen 152B, 152D und des Paars Hinterradbremsen 152A, 102C (hydraulischen Betätigen des Paars Vorderradbremsen 152B, 152D, wie in 6 gezeigt wird) zu erzeugen.
Kurz gefasst ist der Hauptbremszylinder 186 mit dem ersten Reservoir 154A strömungsverbunden und ist dahingehend betreibbar, als Reaktion auf eine Betätigung eines damit verbundenen Bremspedals 158 ein Bremssignal bereitzustellen. Die erste Kraftübertragungseinheit 168A steht mit dem Hauptbremszylinder 186 und dem ersten Reservoir 154A in Strömungsverbindung. Die zweite Kraftübertragungseinheit 168B steht mit dem zweiten Reservoir 154B in Strömungsverbindung.
Ein erstes und ein zweites Zweistellungs-Dreiwegeventil 198B bzw. 198D sind in dem Bremssystem 150 vorgesehen, wie in 6 gezeigt wird. Sowohl das erste als auch das zweite Dreiwegeventil 198B bzw. 198D ist mit dem Hauptbremszylinder 186, der ersten Kraftübertragungseinheit 168A und einer entsprechenden Radbremse 152 des Paars Radbremsen, die in dem normalen störungsfreien Modus von der ersten Kraftübertragungseinheit 168A betätigt werden, hydraulisch verbunden. Das erste und das zweite Dreiwegeventil 198B und 198D steuern selektiv Hydraulikfluidstrom je nach Wahl von dem Hauptbremszylinder 186 oder der ersten Kraftübertragungseinheit 168A zu den entsprechenden Vorderradbremsen 152B und 152D. Durch die Verwendung des ersten und des zweiten Dreiwegeventils 198B und 198D kann Hydraulikfluid wie gewünscht (entweder von dem Hauptbremszylinder 186 oder der ersten Kraftübertragungseinheit 168A) zu den entsprechenden Radbremsen 152B, 152D geleitet werden, um die Bremsverstärkungssteuerung zu unterstützen und für gewünschte Reaktionszeiten und effizienten Druckfluss zu den jeweiligen Radbremsen 152, die jedem Dreiwegeventil zugeordnet sind, zu sorgen.
6 stellt auch ein Auffüllrückschlagventil 200 dar, das strömungstechnisch zwischen dem ersten Reservoir 154A und der ersten Kraftübertragungseinheit 168A positioniert ist. Falls vorhanden, kann das Auffüllrückschlagventil 200 dahingehend vorgesehen sein, das Wiederauffüllen der ersten Kraftübertragungseinheit 168A (oder Komponenten davon) unter vorbestimmten Bedingungen zu unterstützen. Beispielsweise kann das Auffüllrückschlagventil 200 beim Auffüllen der Kammer vor dem DAP-Kopf helfen, wenn eine erste Kraftübertragungseinheit 168A vom Typ DAP während ihres Rückziehhubs Druck aufbaut, durch Herausdrücken von Fluid aus der ringförmigen Kammer hinter dem DAP-Kopf. Dies erfolgt beispielsweise während Schlupfregelung, wenn zusätzliche Strömung zu den Bremsen erforderlich ist, nachdem sich der DAP vollständig vorwärts bewegt hat. Ein weiteres Auffüllrückschlagventil 200 ist gleichermaßen der zweiten Kraftübertragungseinheit 168B für ähnlichen Betrieb zugeordnet.
Ein normalerweise geschlossenes DAP-Ventil (DAP - Dual Acting Plunger; zweifach wirkender Plunger) 202 und ein normalerweise offenes DAP-Ventil 204 sind hydraulisch zwischen der primären Kraftübertragungseinheit 104 und dem ersten und/oder zweiten Dreiwegeventil 198B und 198D positioniert. Zusätzliche normalerweise geschlossene und normalerweise geöffnete DAP-Ventile sind gleichermaßen der zweiten Kraftübertragungseinheit 168B für einen ähnlichen Betrieb zugeordnet.
Die Fluidsteuerung jedes der Paare von Vorder- und Hinterradbremsen 152B, 152D und 152A, 152C kann durch eine Anordnung aus Isolations- und Ablassventilen 206 und 208, die zusammen als ABS-Modulatoranordnungen 210 bezeichnet werden, bereitgestellt werden.
Hier ist der Klarheit halber in 6 an die Isolations- und Ablassventile 206 und 208 der Buchstabe „B“ oder „D“ angehängt und Bezug erfolgt auf eine jeweilige Vorderradbremse 152B und 152D oder der Buchstabe „A“ oder „C“ angehängt und Bezug erfolgt auf eine jeweilige Hinterradbremse 152A und 152C, der die so gekennzeichneten Ventile jeweils zugeordnet sind. Ein ausgewähltes der Isolations- und Ablassventile 206 und 208 empfängt einen Eingang von einem Ausgang des jeweils anderen der Isolations- und Ablassventile 206 und 208.
Die Hydrauliksteuerung vom Typ Isolation/Ablassen, die durch die ABS-Modulatoranordnung 210 ermöglicht wird, stellt selektiv beispielsweise Schlupfregelung oder Traktionsausgleich für mindestens eine der Radbremsen 152 bereit. Kurz gefasst ist mindestens ein Abschnitt der ABS-Modulatoranordnung 210 für jede Radbremse 152 hydraulisch zwischen dem ersten und/oder dem zweiten Dreiwegeventil 198 und mindestens einer ausgewählten Radbremse 152 des Paars Vorderradbremsen 152B, 152D und des Paars Hinterradbremsen 152A, 152C angeordnet.
Unter nun erfolgender Bezugnahme auf die rechte „Hälfte“ von 2 und die Abschnitte des Bremssystems, die Fluid aus dem zweiten Reservoir 154B entnehmen, sind ein drittes und ein viertes Zweistellungs-Dreiwegeventil 198A und 198C hydraulisch mit dem zweiten Reservoir 154B, der zweiten Kraftübertragungseinheit 168B und einer entsprechenden Bremse 152A, 152C des anderen von dem Paar Vorderradbremsen und dem Paar Hinterradbremsen verbunden. Das dritte und das vierte Dreiwegeventil 198A und 198C steuern selektiv Hydraulikfluidstrom von einem ausgewählten des zweiten Reservoirs 154B und der zweiten Kraftübertragungseinheit 168B zu der entsprechenden Bremse 152A oder 152C des anderen von dem Paar Vorderradbremsen und dem Paar Hinterradbremsen (d. h. des „anderen Paars“, das nicht während normaler störungsfreier Bremsung durch Fluid, das durch das erste und das zweite Dreiwegeventil 198B und 198D hindurchströmt, betätigt wird). Es wird angemerkt, dass aufgrund des Fehlens eines Hauptbremszylinders 186 und/oder einer Bremspedaleinheit 160, die der zweiten Kraftübertragungseinheit 168B direkt zugeordnet ist, bei dem Bremssystem 150 von 6 für das Paar Hinterradbremsen 152A und 152C kein manuelles Durchdrücken bereitgestellt wird.
Eine ABS-Modulatoranordnung 210A, 210C ist hydraulisch zwischen sowohl dem dritten als auch dem vierten Dreiwegeventil 198A, 198C und der entsprechenden Bremse (hier den Hinterradbremsen 152A, 152C) des anderen des Paars von Vorderradbremsen und des Paars von Hinterradbremsen angeordnet. Die ABS-Modulatoranordnungen 210A, 210C, die der zweiten Kraftübertragungseinheit 168B zugeordnet sind, funktionieren analog den ABS-Modulatoranordnungen 210B, 210D, die der ersten Kraftübertragungseinheit 168A zugeordnet sind, für deren entsprechende Radbremsen 152.
Das in 6 gezeigte Bremssystem 150 umfasst auch ABS-Modulatoranordnungen 212B, 212D, die hydraulisch zwischen dem (jeweiligen) dritten sowie vierten Dreiwegeventil 198C, 198A und einer entsprechenden Bremse 152B, 152D des ausgewählten des Paars Vorderradbremsen und des Paars Hinterradbremsen, das der ersten Kraftübertragungseinheit 168A zugeordnet ist, angeordnet sind. Der erste und der zweite Fluidseparator 100A, 100B sind jeweils hydraulisch zwischen einer Ersatz-ABS-Modulatoranordnung 212B, 212D und der entsprechenden Bremse 152B, 152D des ausgewählten des Paars Vorderradbremsen und des Paars Hinterradbremsen, das der ersten Kraftübertragungseinheit 168A zugeordnet ist, angeordnet.
Die Ersatz-ABS-Modulatoranordnungen 212B, 212D können Isolationsventile 206B`, 206D` und Ablassventile 208B`, 208D` zur Bereitstellung gewünschter Isolations-/Ablass-Fluidsteuermerkmale und -leistungsfähigkeit für die zugehörigen Vorderradbremsen 152B, 152D selbst im Ersatzbremsmodus, wenn Fluid den Vorderradbremsen 152B, 152D durch die zweite Kraftübertragungseinheit 168B durch Wirkung des jeweiligen ersten und zweiten Fluidseparators 100A, 100B zugeführt wird, umfassen. Dieser Ersatzbremsmodus wird durch den ersten und den zweiten Fluidseparator 100A, 100B ermöglicht, wie oben genauer beschrieben wird.
Unter Verwendung der Anordnung von Ventilen in 6 können die Fluiddrücke an jeder der Radbremsen 152 während eines normalen störungsfreien Betriebs und in einem Ersatzbremsmodus unabhängig voneinander gesteuert werden.
Wie hier verwendet, können die Singularformen „ein“, „eine/r“ und „der/die/das“ auch die Pluralformen umfassen, sofern der Kontext nicht ausdrücklich etwas anderes angibt. Ferner versteht sich, dass die Ausdrücke „umfasst“ und/oder „umfassen(d)“, so wie sie hier verwendet werden, das Vorhandensein von angeführten Merkmalen, Schritten, Arbeitsgängen, Elementen und/oder Komponenten angeben können, jedoch nicht das Vorhandensein oder Hinzufügen von einem oder mehreren anderen Merkmalen, Schritten, Arbeitsgängen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon ausschließen.
So wie er hier verwendet wird, kann der Begriff „und/oder“ eine und alle Kombinationen eines oder mehrerer der zugeordneten aufgelisteten Elemente umfassen.
Es versteht sich, dass, wenn ein Element als „an“, „angebracht an“, „verbunden mit“, „gekoppelt mit“, „in Berührung mit“, „neben“ usw. einem anderen Element beschrieben wird, es sich direkt an dem anderen Element, angebracht daran, verbunden damit, gekoppelt damit, in Berührung damit oder daneben befinden kann, oder es können auch dazwischenliegende Elemente vorhanden sein. Wenn hingegen ein Element als beispielsweise „direkt an“, „direkt angebracht an“, „direkt verbunden mit“, „direkt gekoppelt mit“, „direkt in Berührung mit“ oder „direkt neben“ einem anderen Element beschrieben wird, sind keine dazwischenliegenden Elemente vorhanden. Für den Durchschnittsfachmann liegt weiterhin auf der Hand, dass Bezugnahmen auf eine Struktur oder ein Merkmal, die bzw. das „direkt neben“ einem anderen Merkmal angeordnet ist, Abschnitte aufweisen können, die das daneben befindliche Merkmal überlagern oder darunter liegen, wohingegen eine Struktur oder ein Merkmal, die bzw. das „neben“ einem anderen Merkmal angeordnet ist, möglicherweise keine Abschnitte, die das daneben befindliche Merkmal überlagern oder darunter liegen, aufweist.
Sich auf Raum beziehende Begriffe wie „unter“, „unterhalb“, „unterer“, „über“, „oberer“, „proximal“, „distal“ und dergleichen können hier zur Vereinfachung der Beschreibung verwendet werden, um die Beziehung eines Elements oder eines Merkmals zu einem oder mehreren anderen Elementen oder Merkmalen, wie in den Figuren dargestellt, leichter zu beschreiben. Es versteht sich, dass sich auf Raum beziehende Begriffe verschiedene Ausrichtungen einer Vorrichtung im Gebrauch oder Betrieb zusätzlich zu der in den Figuren gezeigten Ausrichtung mit umfassen können. Wenn eine Vorrichtung in den Figuren zum Beispiel umgedreht wird, würden Elemente, die als „unter“ oder „unterhalb“ von anderen Elementen oder Merkmalen beschrieben wurden, dann „über“ den anderen Elementen oder Merkmalen ausgerichtet sein.
So wie er hier verwendet wird, kann der Ausdruck „X und/oder Y“ so interpretiert werden, dass er X, Y oder eine Kombination aus X und Y umfasst. Wenn beispielsweise beschrieben wird, dass ein Element X und/oder Y aufweist, kann das Element zu einem bestimmten Zeitpunkt X, Y oder eine Kombination aus X und Y aufweisen, wobei die Auswahl zeitweise variieren könnte. Im Gegensatz dazu kann der Ausdruck „mindestens eins von X“ so interpretiert werden, dass er ein oder mehrere X umfasst.
Es versteht sich, dass, obgleich hier die Begriffe „erster“, „zweiter“, usw. zur Beschreibung verschiedener Elemente verwendet werden können, diese Elemente nicht durch diese Begriffe eingeschränkt werden sollen. Diese Begriffe werden lediglich dazu verwendet, ein Element von einem anderen zu unterscheiden. Somit könnte ein „erstes“ Element, das nachstehend erörtert wird, auch als ein „zweites“ Element bezeichnet werden, ohne von den Lehren der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Die Reihenfolge von Arbeitsgängen (oder Schritten) ist nicht auf die in den Ansprüchen oder den Figuren aufgezeigte Reihenfolge beschränkt, sofern nicht ausdrücklich etwas anderes angegeben wird.
Obgleich Aspekte der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die obigen beispielhaften Aspekte genau gezeigt und beschrieben wurden, ist für den Durchschnittsfachmann klar, dass verschiedene zusätzliche Aspekte in Betracht gezogen werden können. Beispielsweise sind die spezifischen oben beschriebenen Verfahren zur Nutzung der Einrichtung lediglich beispielhaft; ein Durchschnittsfachmann könnte ohne Weiteres jegliche Anzahl an Werkzeugen, Reihenfolgen von Schritten oder andere Mittel/Optionen zur Platzierung der oben beschriebenen Einrichtung oder von ihren Komponenten in Positionen, die jenen, die hier gezeigt und beschrieben werden, im Wesentlichen ähnlich sind, bestimmen. Zur Beibehaltung der Übersichtlichkeit in den Figuren sind gewisse sich wiederholende Komponenten, die gezeigt werden, nicht speziell nummeriert worden, jedoch erkennt ein Durchschnittsfachmann basierend auf den Komponenten, die nummeriert wurden, die Elementnummern, die den nicht nummerierten Komponenten zugeordnet werden sollten; durch das bloße Vorhandensein oder Fehlen einer Elementnummer in den Figuren wird keine Unterscheidung zwischen ähnlichen Komponenten beabsichtigt oder impliziert. Jegliche der beschriebenen Strukturen und Komponenten könnten integral als ein einziges unitäres oder monolithisches Stück gebildet sein oder sich aus separaten Unterkomponenten zusammensetzen, wobei beide dieser Ausbildungen irgendein geeignetes Ausgangsmaterial oder maßgefertigte Komponenten und/oder irgendein geeignetes Material oder Materialkombinationen beinhalten. Jegliche der beschriebenen Strukturen und Komponenten könnten je nach Wunsch für eine bestimmte Einsatzumgebung Einwegelemente oder wiederverwendbar sein. Jegliche Komponente könnte mit einer für den Benutzer wahrnehmbaren Markierung zur Angabe eines/einer diese Komponente betreffenden Materials, Konfiguration, mindestens einer Abmessung oder dergleichen versehen sein, wobei die für den Benutzer wahrnehmbare Markierung möglicherweise dem Benutzer bei der Auswahl einer Komponente aus einer Gruppe ähnlicher Komponenten für eine bestimmte Einsatzumgebung hilft. Ein „vorbestimmter“ Status kann zu einem beliebigen Zeitpunkt, bevor die manipulierten Strukturen jenen Status tatsächlich erreichen, bestimmt werden, wobei die „Vorbestimmung“ bis zu einem so späten Zeitpunkt, wie unmittelbar bevor die Struktur den vorbestimmten Status erreicht, erfolgen kann. Der Begriff „im Wesentlichen“ wird hier verwendet, um eine Eigenschaft anzugeben, die größtenteils, jedoch nicht zwangsweise komplett, jene, die spezifiziert wird, ist - eine „im Wesentlichen“ aufgewiesene Eigenschaft lässt die Möglichkeit eines gewissen relativ geringfügigen Einschlusses eines nicht der Eigenschaft entsprechenden Elements zu. Obgleich gewisse hier beschriebene Komponenten in der Darstellung spezifische geometrische Formen aufweisen, können alle Strukturen der vorliegenden Offenbarung je nach Wunsch für eine bestimmte Anwendung beliebige geeignete Formen, Größen, Konfigurationen, Relativbeziehungen, Querschnittsflächen oder jegliche andere physische Eigenschaften aufweisen. Jegliche Strukturen oder Merkmale, die unter Bezugnahme auf einen Aspekt oder eine Konfiguration beschrieben werden, könnten einzeln oder in Kombination mit anderen Strukturen oder Merkmalen bei irgendeinem anderen Aspekt oder irgendeiner anderen Konfiguration vorgesehen sein, da es unpraktisch wäre, alle Aspekte und Konfigurationen, die hier erörtert werden, so zu beschreiben, dass sie alle der in Bezug auf alle anderen Aspekte und Konfigurationen erörterten Optionen haben. Eine Vorrichtung oder ein Verfahren, die bzw. das eines dieser Merkmale enthält, ist als in den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung, der basierend auf den nachstehenden Ansprüchen und jeglichen Äquivalenten davon bestimmt wird, fallend zu verstehen.
Weitere Aspekte, Aufgaben und Vorteile können durch Betrachtung der Zeichnungen, der Offenbarung und der anhängigen Ansprüche ermittelt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 17118288 [0024]
US 17188363 [0051]
US 17400178 [0051]

Claims

Fluidseparator, der zur Integration in ein Bremssystem mit einem normalen störungsfreien und einem Ersatzbremsmodus konfiguriert ist, wobei der Fluidseparator Folgendes umfasst: ein Separatorgehäuse, das eine Längsbohrung mit einem ersten und einem zweiten Bohrungsende, die in Längsrichtung voneinander getrennt sind, definiert; einen ersten Fluidkanal, der mit der Bohrung an dem ersten Bohrungsende in Strömungsverbindung steht; einen zweiten Fluidkanal, der mit der Bohrung neben dem zweiten Bohrungsende in Strömungsverbindung steht; einen dritten Fluidkanal, der mit einem Abschnitt der Bohrung, der von sowohl dem ersten als auch dem zweiten Bohrungsende beabstandet ist, in Strömungsverbindung steht; einen Schwimmkolben, der in der Bohrung positioniert und zur Längsbewegung bezüglich der Bohrung als Reaktion auf Fluiddruck in der Bohrung konfiguriert ist; eine Vorspannfeder, die den Kolben zu dem zweiten Bohrungsende drückt; und eine Endkappe, die an dem zweiten Bohrungsende positioniert ist, wobei die Endkappe durch mindestens zwei Haltevorrichtungen an dem Gehäuse gehalten wird; wobei, wenn sich das Bremssystem in dem normalen störungsfreien Bremsmodus befindet, ein primärer Fluidpfad zwischen dem ersten und dem dritten Fluidkanal durch mindestens einen Abschnitt eines Körpers des Kolbens hindurch definiert wird; und wobei, wenn sich das Bremssystem in dem Ersatzbremsmodus befindet, der Kolben durch Fluiddruck von dem zweiten Fluidkanal zu dem ersten Bohrungsende gedrückt wird, um den primären Fluidpfad zumindest zum Teil zu schließen, wobei die Bewegung des Kolbens zu dem ersten Bohrungsende dahingehend wirkt, den Fluiddruck in der Bohrung neben dem ersten Fluidkanal zu erhöhen und Fluid durch den ersten Fluidkanal aus der Bohrung zu drücken.
Fluidseparator nach Anspruch 1, wobei der erste und/oder der zweite und/oder der dritte Fluidkanal einen Inline-Filter umfassen.
Fluidseparator nach Anspruch 1, wobei eine erste Haltevorrichtung eine Klammerung der Endkappe in den Eingriff mit dem Separatorgehäuse ist und eine zweite Haltevorrichtung ein Haltering ist, der sich im Wesentlichen um einen Umfang der Endkappe herum erstreckt, um die Endkappe in einer vorbestimmten Beziehung mit dem Separatorgehäuse zu halten.
Fluidseparator nach Anspruch 1, wobei der Kolben becherartig mit einem inneren Kolbenhohlraum, der zur Aufnahme eines Abschnitts der Vorspannfeder darin konfiguriert ist, ist, wobei der Kolben eine Schaftpartie umfasst, die im Wesentlichen lateral einen Umfang der Vorspannfeder umgibt, wobei die Schaftpartie mehrere Kolbenbohrungen umfasst, die sich im Wesentlichen lateral durch den Körper des Kolbens hindurch erstrecken, wobei die Kolbenbohrungen dazu konfiguriert sind, selektiv als Reaktion auf eine Längsposition des Kolbens innerhalb der Bohrung einen Innenabschnitt der Schaftpartie in Strömungsverbindung mit dem dritten Fluidkanal zu platzieren.
Fluidseparator nach Anspruch 1, der eine Kolbenbodenseite umfasst, die längs neben der Endkappe und in Strömungsverbindung mit dem zweiten Fluidkanal positioniert ist, wobei durch Fluiddruck von dem zweiten Fluidkanal auf die Kolbenbodenseite der Kolben selektiv zu dem ersten Bohrungsende entgegen einer Federkraft der Vorspannfeder gedrückt wird.
Fluidseparator nach Anspruch 5, wobei die Kolbenbodenseite mindestens einen Abstandsvorsprung umfasst, der zu selektivem Kontakt mit der Endkappe zur Aufrechterhaltung eines Längsabstands mindestens eines anderen Abschnitts der Kolbenbodenseite bezüglich der Endkappe konfiguriert ist.
Fluidseparator nach Anspruch 1, wobei die Bohrung eine erste Dichtungsnut definiert, die längs zwischen dem dritten Fluidkanal und dem ersten Bohrungsende angeordnet ist, wobei die erste Dichtungsnut dazu konfiguriert ist, selektiv eine Lippendichtung darin aufzunehmen, wobei die Lippendichtung dahingehend mit einer Außenfläche des Kolbens in Eingriff steht, einer Strömungsverbindung von dem ersten Fluidkanal zu dem dritten Fluidkanal daran vorbei entgegenzuwirken.
Fluidseparator nach Anspruch 1, wobei die Bohrung eine zweite Dichtungsnut definiert, die längs zwischen dem dritten Fluidkanal und dem zweiten Bohrungsende angeordnet ist, wobei die zweite Dichtungsnut dazu konfiguriert ist, selektiv eine bidirektionale Dichtung darin aufzunehmen, wobei die bidirektionale Dichtung dahingehend mit einer Außenfläche des Kolbens in Eingriff steht, einer Strömungsverbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Bohrungsende entgegenzuwirken.
Fluidseparator nach Anspruch 1, wobei der dritte Fluidkanal eine Fluidringnut umfasst, die in der Bohrung über den Umfang hinweg um den Kolben herum definiert wird, wobei Fluid in dem primären Fluidpfad durch mindestens eine Kolbenbohrung in dem Kolben und durch die Fluidringnut unter Fluiddruck von einem ausgewählten Fluidkanal - dem ersten oder dem dritten - strömt.
Fluidseparator nach Anspruch 1, wobei die Bohrung mindestens einen sich längs erstreckenden Entlastungsschlitz in einer Wand davon umfasst, der zwischen dem ersten und dem dritten Fluidkanal angeordnet ist, wobei der Entlastungsschlitz Fluidstrom dort hindurch gestattet, wenn sich zumindest ein Abschnitt des Kolbens lateral neben dem Entlastungsschlitz in der Bohrung befindet.
Fluidseparator nach Anspruch 10, wobei ein sekundärer Fluidpfad von dem dritten Fluidkanal, durch den Entlastungsschlitz und zu dem ersten Fluidkanal definiert wird, wenn sich zumindest ein Abschnitt des Kolbens lateral neben dem Entlastungsschlitz in der Bohrung befindet.
Bremssystem zum selektiven Betätigen eines Paars Vorderradbremsen und/oder eines Paars Hinterradbremsen eines Fahrzeugs, wobei ein unter den Vorderradbremsen und den Hinterradbremsen ausgewähltes Paar hydraulisch betätigt wird und ein anderes Paar der Vorderradbremsen und der Hinterradbremsen elektrisch betätigt wird, wobei das System einen normalen störungsfreien und einen Ersatzbremsmodus aufweist, wobei das System Folgendes umfasst: ein Reservoir; ein Paar Bremsmotoren zum selektiven elektrischen Betätigen einer linken bzw. rechten Radbremse des Paars elektrisch betätigter Radbremsen; eine erste Kraftübertragungseinheit, die mit dem Reservoir, einer ausgewählten der hydraulisch betätigten Radbremsen und einem zweiten Fluidseparator nach Anspruch 1, der einer anderen der hydraulisch betätigten Radbremsen entspricht, in Strömungsverbindung steht, wobei die erste Kraftübertragungseinheit dazu konfiguriert ist, selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid zum Betätigen der ausgewählten der hydraulisch betätigten Radbremsen während eines normalen störungsfreien Bremsmodus und der jeweils anderen der hydraulisch betätigten Radbremsen über den zweiten Fluidseparator während eines Ersatzbremsmodus zu erzeugen; ein erstes elektronisches Steuergerät, das dazu konfiguriert ist, die erste Kraftübertragungseinheit und eine ausgewählte der elektrisch betätigten Radbremsen auf einer zu der ausgewählten der hydraulisch betätigten Radbremsen, die von der ersten Kraftübertragungseinheit in dem normalen störungsfreien Bremsmodus betätigt wird, kontralateralen Seite des Fahrzeugs zu steuern; eine zweite Kraftübertragungseinheit, die mit dem Reservoir, der anderen der hydraulisch betätigten Radbremsen und einem ersten Fluidseparator nach Anspruch 1, der der ausgewählten der hydraulisch betätigten Radbremsen entspricht, in Strömungsverbindung steht, wobei die zweite Kraftübertragungseinheit dazu konfiguriert ist, selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid zur Betätigung der anderen der hydraulisch betätigten Radbremsen während eines normalen störungsfreien Bremsmodus und der ausgewählten der hydraulisch betätigten Radbremsen über den ersten Fluidseparator während eines Ersatzbremsmodus zu erzeugen; und ein zweites elektronisches Steuergerät, das dazu konfiguriert ist, die zweite Kraftübertragungseinheit und eine andere der elektrisch betätigten Radbremsen auf einer zu der anderen der hydraulisch betätigten Radbremsen, die von der zweiten Kraftübertragungseinheit in dem normalen störungsfreien Bremsmodus betätigt wird, kontralateralen Seite des Fahrzeugs zu steuern.
Bremssystem nach Anspruch 12, das ein erstes und ein zweites Ersatzventil umfasst, die zwischen einer jeweiligen ersten oder zweiten Kraftübertragungseinheit und einem zweiten Fluidkanal eines jeweiligen zweiten oder ersten Fluidseparators angeordnet sind; wobei das erste und das zweite Ersatzventil stromlos sind, wenn der erfasste Druck in dem Bremssystem innerhalb eines vorbestimmten normalen Druckbereichs liegt, und dazu konfiguriert sind, selektiv Hydraulikfluid durch den zweiten Fluidkanal des jeweiligen Fluidseparators zur Steuerung des erfassten Drucks auf ein bestimmtes Schlupfregelungsausmaß zuzuführen.
Bremssystem nach Anspruch 12, wobei die erste und/oder die zweite Kraftübertragungseinheit eine einfach wirkende Plungereinheit umfassen, die dazu konfiguriert ist, selektiv das druckbeaufschlagte Hydraulikfluid zur Betätigung einer entsprechenden hydraulisch betätigten Radbremse zu erzeugen.
Bremssystem nach Anspruch 12, das einen Verzögerungssignalsender umfasst, der ein Bremspedal, das mit einer Bremspedaleinheit verbunden ist und von einem Fahrer des Fahrzeugs dahingehend selektiv betätigt wird, einen gewünschten Bremsbefehl anzuzeigen, umfasst, wobei die Bremspedaleinheit mindestens einen Bremssensor zur Bestimmung einer Stellung des Bremspedals und darauf folgendend Erzeugung eines Bremssignals, das dem gewünschten Bremsbefehl entspricht, aufweist, wobei das Bremssignal an das erste und/oder zweite elektronische Steuergerät gesendet wird und das erste und/oder das zweite elektronische Steuergerät eine jeweilige Kraftübertragungseinheit und/oder einen jeweiligen Fluidseparator und/oder eine jeweilige der elektrisch betätigten Radbremsen als Reaktion auf das Bremssignal steuern.
Bremssystem nach Anspruch 15, wobei das Bremssignal drahtlos an das erste und/oder zweite elektronische Steuergerät gesendet wird.
Bremssystem nach Anspruch 12, das eine erste Multiplex-Steuerventilanordnung, die hydraulisch zwischen der ersten Kraftübertragungseinheit und dem ersten Fluidseparator angeordnet ist, und eine zweite Multiplex-Steuerventilanordnung, die hydraulisch zwischen der zweiten Kraftübertragungseinheit und dem zweiten Fluidseparator angeordnet ist, umfasst, wobei die erste und die zweite Multiplex-Steuerventilanordnung jeweils von einem entsprechenden ersten oder zweiten elektronischen Steuergerät gesteuert werden und wobei die erste und die zweite Multiplex-Steuerventilanordnung jeweils ein jeweiliges erstes und zweites Multiplex-Ventil umfassen.
Bremssystem zum selektiven Betätigen eines Paars Vorderradbremsen und/oder eines Paars Hinterradbremsen eines Fahrzeugs, wobei ein unter den Vorderradbremsen und den Hinterradbremsen ausgewähltes Paar hydraulisch betätigt wird und ein anderes Paar der Vorderradbremsen und der Hinterradbremsen selektiv elektrisch und/oder hydraulisch betätigt wird, wobei das System einen normalen störungsfreien und einen Ersatzbremsmodus aufweist, wobei das System Folgendes umfasst: ein Reservoir; ein Paar Bremsmotoren zum selektiven elektrischen Betätigen einer linken bzw. rechten Radbremse des Paars selektiv elektrisch und/oder hydraulisch betätigter Radbremsen; eine erste Kraftübertragungseinheit, die mit dem Reservoir, einer ausgewählten der hydraulisch betätigten Radbremsen und einem zweiten Fluidseparator nach Anspruch 1, der einer anderen der hydraulisch betätigten Radbremsen entspricht, in Strömungsverbindung steht, wobei die erste Kraftübertragungseinheit dazu konfiguriert ist, selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid zum Betätigen der ausgewählten der hydraulisch betätigten Radbremsen während eines normalen störungsfreien Bremsmodus und der jeweils anderen der hydraulisch betätigten Radbremsen über den zweiten Fluidseparator während eines Ersatzbremsmodus zu erzeugen; eine erste Multiplex-Steuerventilanordnung, die hydraulisch zwischen der ersten Kraftübertragungseinheit und dem ersten Fluidseparator angeordnet ist; eine zweite Multiplex-Steuerventilanordnung, die hydraulisch zwischen der zweiten Kraftübertragungseinheit und dem zweiten Fluidseparator angeordnet ist, wobei die erste und die zweite Multiplex-Ventilanordnung jeweils ein jeweiliges erstes und zweites Multiplex-Ventil umfassen; eine erste EH-Multiplex-Steuerventilanordnung, die hydraulisch zwischen der ersten Kraftübertragungseinheit und einer ausgewählten der selektiv elektrisch und/oder hydraulisch betätigten Radbremsen angeordnet ist; ein erstes elektronisches Steuergerät, das dazu konfiguriert ist, die erste Kraftübertragungseinheit, die erste Multiplex-Steuerventilanordnung und die erste EH-Multiplex-Steuerventilanordnung zu steuern; eine zweite Kraftübertragungseinheit, die mit dem Reservoir, der anderen der hydraulisch betätigten Radbremsen und einem ersten Fluidseparator nach Anspruch 1, der der ausgewählten der hydraulisch betätigten Radbremsen entspricht, in Strömungsverbindung steht, wobei die zweite Kraftübertragungseinheit dazu konfiguriert ist, selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid zur Betätigung der anderen der hydraulisch betätigten Radbremsen während eines normalen störungsfreien Bremsmodus und der ausgewählten der hydraulisch betätigten Radbremsen über den ersten Fluidseparator während eines Ersatzbremsmodus zu erzeugen; eine zweite EH-Multiplex-Steuerventilanordnung, die hydraulisch zwischen der zweiten Kraftübertragungseinheit und der anderen der selektiv elektrisch und/oder hydraulisch betätigten Radbremsen angeordnet ist, wobei die erste und die zweite EH-Multiplex-Steuerventilanordnung jeweils ein jeweiliges erstes und zweites Multiplex-Ventil umfassen; und ein zweites elektronisches Steuergerät, das dazu konfiguriert ist, die zweite Kraftübertragungseinheit, die zweite Multiplex-Steuerventilanordnung und die zweite EH-Multiplex-Steuerventilanordnung zu steuern.
Bremssystem nach Anspruch 18, das einen Verzögerungssignalsender umfasst, der ein Bremspedal, das mit einer Bremspedaleinheit verbunden ist und von einem Fahrer des Fahrzeugs dahingehend selektiv betätigt wird, einen gewünschten Bremsbefehl anzuzeigen, umfasst, wobei die Bremspedaleinheit einen Bremssensor zur Bestimmung einer Stellung des Bremspedals und darauf folgendend Erzeugung eines Bremssignals, das dem gewünschten Bremsbefehl entspricht, aufweist, wobei das Bremssignal an das erste und/oder zweite elektronische Steuergerät gesendet wird und das erste und/oder das zweite elektronische Steuergerät eine jeweilige Kraftübertragungseinheit und/oder einen jeweiligen Fluidseparator und/oder eine jeweilige der selektiv elektrisch und/oder hydraulisch betätigten Radbremsen als Reaktion auf das Bremssignal steuern.
Bremssystem nach Anspruch 18, wobei das erste elektronische Steuergerät dazu konfiguriert ist, den Bremsmotor einer ausgewählten der selektiv elektrisch und/oder hydraulisch betätigten Radbremsen auf einer zu der ausgewählten der hydraulisch betätigten Radbremsen, die von der ersten Kraftübertragungseinheit in dem normalen störungsfreien Bremsmodus betätigt wird, kontralateralen Seite des Fahrzeugs elektrisch zu steuern; und wobei das zweite elektronische Steuergerät dazu konfiguriert ist, den Bremsmotor einer anderen der selektiv elektrisch und/oder hydraulisch betätigten Radbremsen auf einer zu der anderen der hydraulisch betätigten Radbremsen, die von der zweiten Kraftübertragungseinheit betätigt wird, kontralateralen Seite des Fahrzeugs elektrisch zu steuern.
Bremssystem zum selektiven Betätigen eines Paars Vorderradbremsen und/oder eines Paars Hinterradbremsen eines Fahrzeugs, wobei ein unter den Vorderradbremsen und den Hinterradbremsen ausgewähltes Paar hydraulisch betätigt wird und ein anderes Paar der Vorderradbremsen und der Hinterradbremsen selektiv elektrisch und/oder hydraulisch betätigt wird, wobei das System einen normalen störungsfreien und einen Ersatzbremsmodus aufweist, wobei das System Folgendes umfasst: ein Reservoir; ein Paar Bremsmotoren zum selektiven elektrischen Betätigen einer linken bzw. rechten Radbremse des Paars selektiv elektrisch und/oder hydraulisch betätigter Radbremsen; eine erste Kraftübertragungseinheit, die mit dem Reservoir und einem Paar von Multiplex-Steuerventilanordnungen, die jeder der hydraulisch betätigten Radbremsen entspricht, in Strömungsverbindung steht, wobei das Paar von Multiplex-Steuerventilanordnungen jeweils ein jeweiliges erstes und zweites Multiplex-Ventil umfasst, wobei die erste Kraftübertragungseinheit dazu konfiguriert ist, selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid zum Betätigen des Paars hydraulisch betätigter Radbremsen während eines normalen störungsfreien Bremsmodus zu erzeugen; ein erstes elektronisches Steuergerät, das dazu konfiguriert ist, die erste Kraftübertragungseinheit, das Paar Multiplex-Steuerventilanordnungen und das Paar Bremsmotoren, die dem Paar von selektiv elektrisch und/oder hydraulisch betätigten Radbremsen entsprechen, zu steuern; eine zweite Kraftübertragungseinheit, die mit dem Reservoir, dem ersten und dem zweiten Fluidseparator von Anspruch 1, die dem Paar hydraulisch betätigter Radbremsen entsprechen, und die erste und die zweite EH-Multiplex-Steuerventilanordnung, die hydraulisch zwischen der zweiten Kraftübertragungseinheit und jeweiligen des Paars von selektiv elektrisch und/oder hydraulisch betätigten Radbremsen angeordnet sind, in Strömungsverbindung steht, wobei die erste und die zweite EH-Multiplex-Steuerventilanordnung jeweils jeweilige erste und zweite Isolations- und Ablassventile umfassen, wobei die zweite Kraftübertragungseinheit dazu konfiguriert ist, selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid zur Betätigung des Paars von selektiv elektrisch und/oder hydraulisch betätigten Radbremsen während eines normalen störungsfreien Bremsmodus und des Paars hydraulisch betätigten Radbremsen über den ersten und den zweiten Fluidseparator während eines Ersatzbremsmodus zu erzeugen; und ein zweites elektronisches Steuergerät, das dazu konfiguriert ist, die zweite Kraftübertragungseinheit und die erste und die zweite EH-Multiplex-Steuerventilanordnung zu steuern.
Bremssystem nach Anspruch 21, das einen Verzögerungssignalsender umfasst, der ein Bremspedal, das mit einer Bremspedaleinheit verbunden ist und von einem Fahrer des Fahrzeugs dahingehend selektiv betätigt wird, einen gewünschten Bremsbefehl anzuzeigen, umfasst, wobei die Bremspedaleinheit einen Bremssensor zur Bestimmung einer Stellung des Bremspedals und darauf folgendend Erzeugung eines Bremssignals, das dem gewünschten Bremsbefehl entspricht, aufweist, wobei das Bremssignal an das erste und/oder zweite elektronische Steuergerät gesendet wird und das erste und/oder das zweite elektronische Steuergerät eine jeweilige Kraftübertragungseinheit und/oder einen jeweiligen Fluidseparator und/oder eine jeweilige der selektiv elektrisch und/oder hydraulisch betätigten Radbremsen als Reaktion auf das Bremssignal steuern.
Bremssystem zum hydraulischen Betätigen eines Paars Vorderradbremsen und eines Paars Hinterradbremsen, wobei das System einen normalen störungsfreien und einen Ersatzbremsmodus aufweist, wobei das System Folgendes umfasst: ein erstes und ein zweites Reservoir; einen Hauptbremszylinder, der mit dem ersten Reservoir strömungsverbunden und dahingehend betreibbar ist, ein Bremssignal als Reaktion auf eine Betätigung eines damit verbundenen Bremspedals bereitzustellen, wobei der Hauptbremszylinder während eines Modus des manuellen Durchdrückens durch Betätigung des Bremspedals dahingehend betreibbar ist, einen Bremsenbetätigungsdruck an einem Hauptbremszylinderausgang zum hydraulischen Betätigen eines ausgewählten des Paars Vorderradbremsen und des Paars Hinterradbremsen zu erzeugen; einen Pedalsimulator, der mit dem Hauptbremszylinder in selektiver Strömungsverbindung steht, zur Bereitstellung eines vorbestimmten Bremspedalfeedbacks; eine erste Kraftübertragungseinheit, die mit dem Hauptbremszylinder und dem ersten Reservoir in Strömungsverbindung steht, wobei die erste Kraftübertragungseinheit dazu konfiguriert ist, selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid zum Betätigen des ausgewählten des Paars Vorderradbremsen und des Paars Hinterradbremsen in einem störungsfreien normalen Bremsmodus bereitzustellen; eine zweite Kraftübertragungseinheit, die mit dem zweiten Reservoir in Strömungsverbindung steht, wobei die zweite Kraftübertragungseinheit dazu konfiguriert ist, selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid zum Betätigen des ausgewählten des Paars Vorderradbremsen und des Paars Hinterradbremsen in einem Ersatzbremsmodus über den ersten und den zweiten Fluidseparator von Anspruch 1 bereitzustellen und das jeweils andere des Paars Vorderradbremsen und des Paars Hinterradbremsen in einem störungsfreien normalen Bremsmodus zu betätigen; und ein erstes elektronisches Steuergerät zur Steuerung der ersten und/oder der zweiten Kraftübertragungseinheit.
Bremssystem nach Anspruch 23, wobei das erste elektronische Steuergerät die erste Kraftübertragungseinheit steuert und das Bremssystem ein zweites elektronisches Steuergerät zur Steuerung der zweiten Kraftübertragungseinheit umfasst.
Bremssystem nach Anspruch 23, wobei ein erstes und ein zweites Zweistellungs-Dreiwegeventil mit dem Hauptbremszylinder, der ersten Kraftübertragungseinheit und einer entsprechenden Radbremse des ausgewählten des Paars Vorderradbremsen und des Paars Hinterradbremsen hydraulisch verbunden sind, wobei das erste und das zweite Dreiwegeventil selektiv Hydraulikfluidstrom je nach Wahl von dem Hauptbremszylinder oder der ersten Kraftübertragungseinheit zu der entsprechenden Bremse des ausgewählten des Paars Vorderradbremsen und des Paars Hinterradbremsen steuern; und eine ABS-Modulatoranordnung, die hydraulisch zwischen sowohl dem ersten als auch dem zweiten Dreiwegeventil und der entsprechenden Bremse des ausgewählten des Paars Vorderradbremsen und des Paars Hinterradbremsen angeordnet ist.
Bremssystem nach Anspruch 23, wobei ein drittes und ein viertes Zweistellungs-Dreiwegeventil hydraulisch mit dem zweiten Reservoir, der zweiten Kraftübertragungseinheit und einer entsprechenden Bremse des anderen von dem Paar Vorderradbremsen und dem Paar Hinterradbremsen verbunden ist, wobei das dritte und das vierte Dreiwegeventil selektiv Hydraulikfluidstrom von einem ausgewählten des zweiten Reservoirs und der zweiten Kraftübertragungseinheit zu der entsprechenden Bremse des anderen von dem Paar Vorderradbremsen und dem Paar Hinterradbremsen steuern; eine ABS-Modulatoranordnung hydraulisch zwischen sowohl dem dritten als auch dem vierten Dreiwegeventil und der entsprechenden Bremse des anderen des Paars von Vorderradbremsen und des Paars von Hinterradbremsen angeordnet ist; und eine Ersatz-ABS-Modulatoranordnung hydraulisch zwischen sowohl dem dritten als auch dem vierten Dreiwegeventil und einer entsprechenden Bremse des ausgewählten des Paars Vorderradbremsen und des Paars Hinterradbremsen angeordnet ist, wobei der erste und der zweite Fluidseparator hydraulisch zwischen der Ersatz-ABS-Modulatoranordnung und der entsprechenden Bremse des ausgewählten des Paars Vorderradbremsen und des Paars Hinterradbremsen angeordnet sind.