DE102022206560A1

DE102022206560A1 - Vorrichtung und ein Verfahren zum selektiven Betätigen von Radbremsen eines hydraulischen Bremssystems

Info

Publication number: DE102022206560A1
Application number: DE102022206560.3A
Authority: DE
Inventors: Blaise Ganzel; Frank Einig
Original assignee: ZF Active Safety US Inc
Current assignee: ZF Active Safety US Inc
Priority date: 2021-07-02
Filing date: 2022-06-29
Publication date: 2023-01-05
Also published as: CN115556731A; US20230001903A1

Abstract

Ein Bremssystem zum selektiven Betätigen mindestens einer Radbremse weist ein Reservoir und eine Kraftübertragungseinheit zum selektiven Bereitstellen von druckbeaufschlagtem Hydraulikfluid zum Betätigen mindestens einer ausgewählten von den Radbremsen während eines Bremsereignisses auf. Ein erstes elektronisches Steuergerät steuert zumindest teilweise mindestens eines von der Kraftübertragungseinheit und einem ausgewählten des Paars Hinterradbremsmotoren. Ein zweites elektronisches Steuergerät steuert zumindest teilweise mindestens eines von der Kraftübertragungseinheit und einem anderen des Paars Hinterradbremsmotoren. Das erste elektronische Steuergerät steuert mindestens ein SAP-Ventil, ein Isolationsventil und ein Ablassventil für ausgewählte zwei der Radbremsen, und das zweite elektronische Steuergerät steuert mindestens ein SAP-Ventil, ein Isolationsventil und ein Ablassventil für andere zwei der Radbremsen.

Description

Technisches Gebiet
Die Offenbarung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum selektiven Betätigen von Radbremsen eines hydraulischen Bremssystems und insbesondere ein Verfahren und eine Vorrichtung zum selektiven Betätigen mindestens einer von einer rechten Hinterradbremse, einer linken Vorderradbremse, einer linken Hinterradbremse und einer rechten Vorderradbremse in einem Bremssystem.
Hintergrund
Ein Bremssystem kann mehrere Radbremsen und einen Hydraulikbremsdruckgenerator, einen Bremsdruckmodulator, der in den Druckfluidleitungen zwischen dem Bremsdruckgenerator und den Radbremsen vorgesehen ist und der dazu dient, den Bremsdruck durch Ändern des Volumens einer das Hydraulikfluid enthaltenden Kammer zu variieren, Sensoren zum Bestimmen des Raddrehverhaltens und elektronische Schaltungen zum Verarbeiten der Sensorsignale und zum Erzeugen von Bremsdrucksteuersignalen aufweisen. Bremssysteme können auch ein elektronisches Steuergerät aufweisen, das dazu verwendet werden kann, einen Bremsbefehl für die Radbremsen autonom und/oder manuell (z. B. über die Verwendung eines vom Bediener betätigbaren Bremspedals) bereitzustellen.
Kurzdarstellung
Bei einem Aspekt wird ein Bremssystem zum selektiven Betätigen mindestens einer von einer rechten Hinterradbremse, einer linken Vorderradbremse, einer linken Hinterradbremse und einer rechten Vorderradbremse offenbart. Das System weist ein Reservoir und eine Kraftübertragungseinheit auf, die zum selektiven Bereitstellen von druckbeaufschlagtem Hydraulikfluid zum Betätigen mindestens einer ausgewählten von den Radbremsen während eines Bremsereignisses konfiguriert ist. Ein Paar Hinterradbremsmotoren ist zum selektiven elektrischen Betätigen einer linken bzw. rechten Hinterradfeststellbremse vorgesehen. Ein erstes elektronisches Steuergerät ist zum zumindest teilweisen Steuern mindestens eines von der Kraftübertragungseinheit und einem ausgewählten des Paars Hinterradbremsmotoren vorgesehen. Ein zweites elektronisches Steuergerät ist zum zumindest teilweisen Steuern mindestens eines von der Kraftübertragungseinheit und einem anderen des Paars Hinterradbremsmotoren vorgesehen. Ein erstes und zweites SAP-Ventil sind hydraulisch zwischen der Kraftübertragungseinheit und mindestens zwei ausgewählten Radbremsen positioniert. Ein Isolationsventil und ein Ablassventil sind jeder Radbremse zugeordnet. Das Isolationsventil ist hydraulisch zwischen einer jeweiligen Radbremse und mindestens einem entsprechenden von dem ersten und zweiten SAP-Ventil positioniert. Das Ablassventil ist hydraulisch zwischen einer jeweiligen Radbremse und dem Reservoir positioniert. Das erste elektronische Steuergerät steuert mindestens ein SAP-Ventil, das Isolationsventil und das Ablassventil für ausgewählte zwei der Radbremsen, und das zweite elektronische Steuergerät steuert mindestens ein SAP-Ventil, das Isolationsventil und das Ablassventil für andere zwei der Radbremsen.
Figurenliste
Zum besseren Verständnis wird auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen; darin zeigen:

1 einen schematischen Hydraulikplan eines Bremssystems gemäß der vorliegenden Erfindung in einer ersten Konfiguration;
2 einen schematischen Hydraulikplan des Bremssystems von 1 in einem ersten Gebrauchszustand;
3 einen schematischen Hydraulikplan des Bremssystems von 1 in einem zweiten Gebrauchszustand;
4 einen schematischen Hydraulikplan des Bremssystems von 1 in einem dritten Gebrauchszustand;
5 einen schematischen Hydraulikplan des Bremssystems von 1 in einem vierten Gebrauchszustand;
6 einen schematischen Hydraulikplan des Bremssystems von 1 in einem fünften Gebrauchszustand;
7 eine schematische Teilquerschnittsansicht einer Komponente, die zur Verwendung in dem Bremssystem von 1 geeignet ist;
8 einen schematischen Hydraulikplan eines Bremssystems gemäß der vorliegenden Erfindung in einer zweiten Konfiguration;
9 eine schematische Teilquerschnittsansicht einer Komponente, die zur Verwendung in dem Bremssystem der vorliegenden Erfindung in einer ersten Konfiguration geeignet ist;
10 eine schematische Teilquerschnittsansicht Komponente von 9 in einer zweiten Konfiguration;
11 eine Querschnittsansicht entlang Linie 11-11 in 9;
12 eine Querschnittsansicht entlang Linie 12-12 in 10; und
13 eine schematische Draufsicht einer Unterkomponente der Komponente von 9.

Beschreibung von Aspekten der Offenbarung
Sofern nicht anders definiert, haben alle hier verwendeten technischen und wissenschaftlichen Begriffe die dem Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet, auf das sich die vorliegende Offenbarung bezieht, geläufige Bedeutung.
Die Erfindung umfasst die, besteht aus oder besteht im Wesentlichen aus den folgenden Merkmalen in einer beliebigen Kombination.
1 zeigt ein Bremssystem 100 zum Betätigen eines Paars Vorderradbremsen und eines Paars Hinterradbremsen in einer ersten Konfiguration. Das Bremssystem 100 wird hier als ein hydraulisches „Brake-by-wire“-System gezeigt, in dem elektronisch gesteuerter Fluiddruck zumindest teilweise zum Anlegen von Bremskräften für das Bremssystem 100 verwendet wird. Das Bremssystem 100 kann geeigneterweise an einem Landfahrzeug wie beispielsweise einem Kraftfahrzeug, das vier Räder mit einer jedem Rad zugeordneten Radbremse aufweist, verwendet werden. Des Weiteren kann das Bremssystem 100 mit anderen Bremsfunktionen wie beispielsweise ABS (anti-lock braking) und anderen Schlupfregelmerkmalen bereitgestellt werden, um das Fahrzeug effektiv zu bremsen. Komponenten des Bremssystems 100 können in einem oder mehreren Blöcken oder Gehäusen untergebracht sein. Der Block oder das Gehäuse können aus massivem Material, wie z. B. Aluminium, das gebohrt, maschinell bearbeitet oder anderweitig zur Unterbringung der verschiedenen Komponenten ausgebildet wurde, hergestellt sein. Fluidleitungen können auch in dem Block oder Gehäuse ausgebildet sein.
Bei der dargestellten Ausführungsform des Bremssystems 100 gibt es vier Radbremsen 102A, 102B, 102C und 102D. Die Radbremsen 102A, 102B, 102C und 102D können eine beliebige geeignete Radbremsenstruktur aufweisen, die elektrisch und/oder durch Anlegen eines druckbeaufschlagten Bremsfluids betrieben wird. Jede der Radbremsen 102A, 102B, 102C und 102D kann beispielsweise einen Bremssattel umfassen, der dahingehend an dem Fahrzeug befestigt ist, ein Reibelement (wie z. B. eine Bremsscheibe), das sich mit einem Fahrzeugrad dreht, zum Bewirken einer Bremsung des zugehörigen Fahrzeugrads in Eingriff zu nehmen. Die Radbremsen 102A, 102B, 102C und 102D können einer beliebigen Kombination aus Vorder- und Hinterrädern des Fahrzeugs, in dem das Bremssystem 100 installiert ist, zugeordnet sein. Beispielsweise kann das Bremssystem 100, wie gezeigt, als ein System mit Diagonalaufteilung konfiguriert sein, so dass ein erster Druckkreis (durch die gestrichelte Linie „1“ in 1 gezeigt) dem Zuführen von Fluid zu einer oder beiden von der linken Vorder- und rechten Hinterradbremse 102B und 102D zugeordnet ist. Ein zweiter Druckkreis (durch die gestrichelte Linie „2“ in 1 gezeigt) kann dem Zuführen von Fluid zu einer oder beiden von der rechten Vorder- und linken Hinterradbremse 102B und 102C zugeordnet sein. Wie in 1 gezeigt wird, werden die Vorderradbremsen 102A und 102B hydraulisch betätigt, und die Hinterradbremsen 102C und 102D werden auch hydraulisch betätigt. Die Hinterradbremsen können jedoch auch das Paar Hinterradmotoren 104C und 103D zum selektiven elektrischen Betätigen einer linken bzw. rechten Hinterradfeststellbremse an den Hinterrädern aufweisen, wie in 1 gezeigt wird. Es kommt in Betracht, dass die Bremsmotoren 104C und 104D auch oder stattdessen zu einem vorbestimmten Zeitpunkt eine Betriebsbremsfunktion für die jeweiligen Räder bereitstellen könnten.
In diesem Beispiel kann die Radbremse 102A einem linken Vorderrad des Fahrzeugs, in dem das Bremssystem 100 installiert ist, zugeordnet sein, und die Radbremse 102B kann dem rechten Vorderrad zugeordnet sein. Die Radbremse 102C kann dem linken Hinterrad zugeordnet sein, und die Radbremse 102D kann dem rechten Hinterrad zugeordnet sein. Obgleich hier nicht gezeigt, kann das Bremssystem 100 alternativ als ein Bremssystem mit Schwarz-Weiß-Aufteilung konfiguriert sein, so dass die Radbremsen 102A und 102D des ersten Druckkreises Rädern an der Vorder- oder Hinterachse des Fahrzeugs zugeordnet sind und die Radbremsen 102B und 102C des zweiten Druckkreises Rädern an der anderen Achse des Fahrzeugs zugeordnet sind.
Das Bremssystem 100 weist allgemein eine Bremspedaleinheit, die bei 106 allgemein gezeigt wird, eine Kraftübertragungseinheit (auch als ein einfach wirkender Plunger oder eine Plungeranordnung bei einigen Konfigurationen bekannt), die bei 108 allgemein gezeigt wird, und ein Fluidreservoir 110 auf. Die Bremspedaleinheit 106 kann von der Verzögerungssignalsenderart sein. Das Reservoir 110 speichert und hält Hydraulikfluid für das Bremssystem 100. Das Fluid in dem Reservoir 110 wird vorzugsweise auf oder bei Atmosphärendruck gehalten, das Fluid kann jedoch nach Wunsch bei anderen Drücken gespeichert werden. Das Reservoir 110 weist gemäß der schematischen Darstellung zwei Behälter oder Bereiche mit daran angeschlossenen Fluidleitungen auf. Die Bereiche können durch mehrere Innenwände in dem Reservoir 110 unterteilt sein und sind dazu vorgesehen, vollständiges Leeren des Reservoirs 110, falls einer der Bereiche aufgrund einer Leckage durch eine der zwei mit dem Reservoir 110 verbundenen Leitungen entleert wird, zu verhindern. Alternativ kann das Reservoir 110 mehrere separate Gehäuse aufweisen. Das Reservoir 110 kann mindestens einen Flüssigkeitsstandsensor 112 (für Redundanz zwei gezeigt) zum Detektieren des Flüssigkeitsstands eines oder mehrerer der Bereiche des Reservoirs 110 aufweisen.
Die Kraftübertragungseinheit 108 des Bremssystems 100 wirkt als eine Druckquelle zum Bereitstellen einer Solldruckhöhe für die hydraulisch betätigten der Radbremsen 102A, 102B, 102C und 102D während einer typischen oder normalen störungsfreien Bremsbetätigung. Nach einer Bremsbetätigung kann Fluid von den hydraulisch betätigten der Radbremsen 102A, 102B, 102C und 102D zu der Kraftübertragungseinheit 108 zurückgeführt und/oder zu dem Reservoir 110 umgeleitet werden. Bei der gezeigten Ausführungsform ist die Kraftübertragungseinheit 108 eine einfach wirkende Plungeranordnung, die dazu konfiguriert ist, für das Bremssystem 100 hydraulischen Druck bereitzustellen. Es kommt auch in Betracht, dass eine Konfiguration (nicht gezeigt) des Bremssystems 100 eine Hydrauliksteuerung von weniger als vier Rädern aufweisen könnte, wobei die anderen wahlweise elektrisch gesteuert/betätigt sind. Ein Durchschnittsfachmann wäre ohne Weiteres in der Lage, solch eine Anordnung für eine gewünschte Einsatzumgebung gemäß Aspekten der vorliegenden Erfindung bereitzustellen.
Unabhängig von der spezifischen Konfiguration ist die Kraftübertragungseinheit 108 jedoch dazu konfiguriert, selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid zum Betätigen mindestens eines ausgewählten des Paars Vorderradbremsen 102A, 102B und des Paars Hinterradbremsen 102C, 102D während eines typischen oder normalen störungsfreien Bremsereignisses bereitzustellen.
Das Bremssystem 100 weist auch mindestens ein elektronisches Steuergerät („ECU“) 114 auf. Obgleich hier in den Figuren zwei ECUs 114A, 114B schematisch gezeigt und beschrieben werden, könnte ein Durchschnittsfachmann, wie gewünscht, gemäß den vorliegenden Lehren ein einziges ECU 114 bereitstellen. Die ECUs 114 können Mikroprozessoren und andere elektrische Schaltungsanordnungen aufweisen. Die ECUs 114 empfangen verschiedene Signale, verarbeiten Signale und steuern den Betrieb verschiedener elektrischer Komponenten des Bremssystems 100 als Reaktion auf die empfangenen Signale. Die ECUs 114 können mit verschiedenen Sensoren, wie z. B. dem Reservoirflüssigkeitsstandsensor 112, Drucksensoren, Wegsensoren, Schaltern, Raddrehzahlsensoren und Lenkwinkelsensoren, verbunden sein. Die ECUs 114 können auch mit einem externen Modul (nicht gezeigt) zum Empfangen von Informationen bezüglich Gierrate, Seitenbeschleunigung, Längsbeschleunigung des Fahrzeugs oder anderer Fahrzeugbetriebsmerkmale aus beliebigem Grund, wie z. B., aber ohne darauf beschränkt zu sein, zum Steuern des Bremssystems 100 während Fahrzeugbremsung, Stabilitätsbetrieb oder anderen Betriebsmodi, verbunden sein. Darüber hinaus können die ECUs 114 mit dem Instrumentenblock zum Sammeln und Liefern von Informationen zu Warnanzeigevorrichtungen, wie z. B. einer ABS-Warnleuchte, einer Bremsfluidpegelwarnleuchte und einer Antriebs-Schlupf-Regelung/Fahrzeugstabilitätsregelung-Anzeigeleuchte, verbunden sein. Die elektronischen Steuergeräte 114A, 114B sind jeweils bei der in 1 gezeigten Konfiguration des Bremssystems 100 zum Steuern der Kraftübertragungseinheit 108 und/oder mindesten einer ausgewählten der Radbremsen 102 zum Ermöglichen eines redundanten Betriebs, wenn ein ECU 114A, 114B versagen sollte, vorgesehen.
Wie in den Figuren schematisch gezeigt wird, umfasst die Bremspedaleinheit 106, falls vorhanden, ein Bremspedal 116, das damit verbunden ist und durch den Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird, wenn der Fahrer auf das Bremspedal 116 drückt (das Bremspedal 116 in der Ausrichtung der in den Figuren gezeigten schematischen Bremspedaleinheit 106 nach links bewegt), um einen gewünschten Bremsbefehl anzuzeigen. Ein hydraulischer und/oder mechanischer Pedalsimulator 118 von einer beliebigen Art kann dazu vorgesehen sein, Druck des Bremspedals 116, wie gewünscht, selektiv zu widerstehen und dadurch für den Fahrer ein erwartetes Bremspedal(116)-„Gefühl“ bereitzustellen. Ein Bremssensor oder -positionsschalter 120 kann mit mindestens einem ECU 114 elektrisch verbunden sein, um eine Position des Bremspedals 118 zu bestimmen und als Reaktion darauf ein Bremssignal zu erzeugen, das ein Niederdrücken des Bremspedals 120 anzeigt und somit dem gewünschten Bremsbefehl entspricht. Das Bremssignal wird zu mindestens einem von dem ersten und zweiten ECU 114A, 114B übertragen. Mindestens eines des ersten und zweiten ECUs 114A, 114B steuert mindestens eine von der Kraftübertragungseinheit 108 und mindestens einer Radbremse 102, die dem mindestens einen ersten und zweiten ECU 114A, 114B zugeordnet sind, als Reaktion auf das Bremssignal.
Es kommt in Betracht, dass das Bremssystem 100 aller Aspekte und Konfigurationen, die hier gezeigt und beschrieben werden, für mindestens einen Teil der Betriebslebensdauer des entsprechenden Fahrzeugs autonom gesteuert werden kann. Die Bremspedaleinheit 106 könnte ganz weggelassen werden oder könnte eine andere Form annehmen, wie von einem Durchschnittsfachmann leicht bereitgestellt werden könnte. Beispiele für alternativ konfigurierte Bremspedaleinheiten 106 zum Annehmen eines Bremsbefehls von einem Bediener beinhalten eine App auf einem Mobilgerät, eine Handsteuerung und/oder eine andere von einem Benutzer betätigbare Bremssignalquelle, sind aber nicht darauf beschränkt. Ein Bremssignal könnte auch oder stattdessen vollständig autonom bereitgestellt werden, wie beispielsweise über ein oder mehrere elektronische Steuergeräte 114, wahlweise unter Befehlen von einem zentralen Fahrzeugbetriebscomputer oder einer anderen Bremsbefehlquelle. Obgleich die hier gezeigten und beschriebenen Figuren eine Bremspedaleinheit 106 der oben genannten Konfiguration und zwei ECUs 114A, 114B zeigen, sollte die vorliegende Beschreibung nicht als die Quelle des Bremssignals auf irgendeine oder mehrere dieser Komponenten einschränkend interpretiert werden. Die ECUs 114A, 114B können auf irgendeine geeignete drahtgebundene und/oder drahtlose Weise mit irgendeiner anderen Komponente oder einer Kombination daraus des Bremssystems 100 verbunden sein, wobei in den Figuren der Einfachheit halber eine drahtlose Verbindung gezeigt wird. Das heißt, wie in den Figuren gezeigt ist, das Bremssignal wird drahtlos zu mindestens einem von dem ersten und zweiten elektronischen Steuergerät 114A, 114B übertragen.
Die in mindestens den 1-7 gezeigte Kraftübertragungseinheit 108 ist zum selektiven Bereitstellen von druckbeaufschlagtem Hydraulikfluid zum Betätigen mindestens eines ausgewählten des Paars Vorderradbremsen 102A und 102B und des Paars Hinterradbremsen 102C und 102D während eines Bremsereignisses konfiguriert. Die elektronischen Steuergeräte 114A, 114B steuern mindestens eines von der Kraftübertragungseinheit 108 und dem Paar hinterer Bremsmotoren 104C, 104D. Um Redundanz in dem Bremssystem 100 der Figuren zu ermöglichen, kann die Kraftübertragungseinheit 108 von einem doppelt gewickelten Typ sein, so dass jedes der ECUs 114A, 114B selektiv eine Betätigung der gleichen Kraftübertragungseinheit 108, allein oder in Kombination, steuern kann, wie weiter unten beschrieben wird.
Das erste und zweite einfach wirkende Plunger(„SAP“)-Ventil 122A bzw. 122B sind hydraulisch zwischen der Kraftübertragungseinheit 108 und mindestens zwei der Radbremsen (d. h. der linken Vorder- und rechten Hinterradbremse 102A, 102D, die dem ersten Druckkreis zugeordnet sind, oder der rechten Vorder- und linken Hinterradbremse 102B, 102C, die dem zweiten Druckkreis zugeordnet sind) positioniert. Das dritte und vierte SAP-Ventil 124A bzw. 124B sind hydraulisch zwischen der Kraftübertragungseinheit 108 und mindestens zwei der anderen Radbremsen, die dem ersten und zweiten SAP-Ventil 122A, 122B nicht zugeordnet sind, positioniert. Das erste und dritte SAP-Ventil 122A, 124A ermöglicht ein Auffüllen der Radbremshydraulikkreise, wenn sie geschlossen sind. Das zweite und vierte SAP-Ventil 122B, 124B helfen dabei, Druckausgleich über die Bremskreise bereitzustellen, wenn sie geöffnet sind.
Ein Isolationsventil 126 und ein Ablassventil 128 sind jeder Radbremse 102 zugeordnet. Es können ein oder mehrere Isolationsventile 126 vorgesehen sein, um sowohl Schlupfregelungs- als auch Diagnosefunktionen für das Bremssystem 100 zu unterstützen. Ein oder mehrere Ablassventile 128 können im Normalzustand geöffnet sein und ein Entlüften der zugehörigen Radbremse 102 an das Reservoir 110 ermöglichen, ohne dass erforderlich ist, dass die Ventile während des Entlüftens bestromt werden. Das Ablassventil (2) 128, wenn es im Normalzustand geöffnet ist, kann auch oder stattdessen ein Entlüften der anderen Radbremsen 102 an dem gleichen (ersten oder zweiten) Druckkreis über das (die) im Normalzustand geöffnete(n) Isolationsventil(e) 126 ermöglichen. (Die Isolationsventile 126 und die Ablassventile 128 sind in den Figuren mit einem nachgestellten „A“, „B“, „C“ oder „D“ bezeichnet, um die entsprechende der Radbremsen 102, der sie jeweils zugeordnet sind, anzuzeigen). Die Isolationsventile 144 sind hydraulisch zwischen einer jeweiligen Radbremse 102 und mindestens einem entsprechenden von dem ersten, zweiten, dritten und vierten SAP-Ventil 122A, 122B, 124A, 124B positioniert. Die Ablassventile 146 sind hydraulisch zwischen ihrer jeweiligen Radbremse 102 und dem Reservoir 110 positioniert.
Mindestens 1 zeigt auch Auffüllrückschlagventile 130A, 130B, die strömungstechnisch zwischen dem Reservoir 110 und der Kraftübertragungseinheit 108 positioniert sind. Falls vorhanden, können die Auffüllrückschlagventile 130A, 130B dahingehend vorgesehen sein, das Wiederauffüllen der Kraftübertragungseinheit 108 (oder Komponenten davon) unter vorbestimmten Bedingungen zu unterstützen. Beispielsweise kann das Auffüllrückschlagventil 148 dabei helfen, ein Schlupfregelungsmerkmal zu ermöglichen, wenn Druck wiederholt an eine oder mehrere Bremsen 102 angelegt und daraus abgelassen wird und sich die Kraftübertragungseinheit 108 am Ende ihres Hubs befindet. Die Kraftübertragungseinheit 108 kann dann zurückgezogen und über mindestens ein Auffüllrückschlagventil 130A, 130B aus dem Reservoir 110 aufgefüllt werden.
In dem in den Figuren gezeigten Bremssystem 100 ist das erste ECU 114A in der Darstellung dem ersten Druckkreis zugeordnet und steuert mindestens ein SAP-Ventil 122A, 122B, die Isolationsventile 126A, 126D und die Ablassventile 128A, 128D für ausgewählte zwei Radbremsen - hier die linke Vorderradbremse 102A und die rechte Hinterradbremse 102D. Ebenso ist das zweite ECU 114B in der Darstellung dem zweiten Druckkreis zugeordnet und steuert mindestens ein SAP-Ventil 124A, 124B, die Isolationsventile 126B, 126C und die Ablassventile 128B, 128C für die anderen beiden Radbremsen - hier die rechte Vorderradbremse 102B und die linke Hinterradbremse 102C.
Ein ausgewähltes von dem ersten und zweiten ECU 114A, 114B steuert einen ausgewählten von dem linken und rechten (einer linken bzw. rechten Hinterradfeststellbremse zugeordneten) Hinterradbremsmotor 104C, 104D, der bezüglich der linken und rechten Hinterradbremse 102C, 102D, die auch durch das ausgewählte ECU 114A oder 114B gesteuert wird, kontralateral ist. Das heißt, in einigen beispielhaften Situationen kann das erste ECU 114A den linken Hinterradbremsmotor 104C und das mindestens eine SAP-Ventil 122A, 122B, die Isolationsventile 126A, 126C und die Ablassventile 128A, 128D für die rechte Hinter- und linke Vorderradbremse 102D, 102A steuern, und das zweite ECU 114B würde dann den rechten Hinterradbremsmotor 104D und das mindestens eine SAP-Ventil 124A, 124B, die Isolationsventile 126B, 126C und die Ablassventile 128B, 128C für die linke Hinter- und rechte Vorderradbremse 102B, 102C steuern. In anderen beispielhaften Situationen kann das erste ECU 114A den rechten Hinterradbremsmotor 104D und das mindestens eine SAP-Ventil 124A, 124B, die Isolationsventile 126B, 126C und die Ablassventile 128B, 128C für die linke Hinter- und rechte Vorderradbremse 102B, 102C steuern, und das zweite ECU 114B würde dementsprechend den linken Hinterradbremsmotor 104C und das mindestens eine SAP-Ventil 122A, 122B, die Isolationsventile 126A, 126C und die Ablassventile 128A, 128D für die rechte Hinter- und linke Vorderradbremse 102D, 102A steuern.
Durch die Verwendung solch einer kontralateralen Steuerung der Bremsmotoren 104C, 104D im Vergleich zu den durch jeden von dem ersten und zweiten ECU 114A, 114D gesteuerten hydraulischen Radbremsen kann ein Bremsen auf einem Minimum von drei Bremsen gehalten werden (in Anbetracht dessen, dass der Bremsmotor 104C oder 104D für Betriebsbremsung sowie als eine Feststellbremse verwendet werden kann), selbst wenn eines von dem ersten und zweiten ECU 114A, 114D versagt.
Ebenso werden die elektronischen Steuergeräte 114A, 114B als die Kraftübertragungseinheit 108 selektiv steuernd beschrieben, und es sollte darauf hingewiesen werden, dass diese Steuerung der Kraftübertragungseinheit 108 über Steuerung eines Elektromotors (bei 132 schematisch gezeigt) erreicht wird, der eine oder mehrere andere Komponenten der Kraftübertragungseinheit 108 antreibt, wie unter Bezugnahme auf mindestens die 7 und 10 weiter besprochen wird. Zumindest für die gezeigten Gebrauchsumgebungen des Bremssystems 100 kann der Elektromotor 132 ein doppelt gewickelter Elektromotor 132 mit einer ersten und einer zweiten Wicklung sein, wobei das erste ECU 114A die erste Wicklung selektiv steuert und das zweite ECU 114B die zweite Wicklung selektiv steuert, um wiederum Redundanz für das System im Falle eines Versagens eines von den elektronischen Steuergeräten 114A, 114B bereitzustellen. Obgleich die Ventilmagnete fürjede(s) gewünschte(n) der elektrisch betätigten Ventile des Bremssystems 100, wie gewünscht, ebenso für redundante Steuerung durch das erste und zweite ECU 114A, 114B doppelt gewickelt sein können, wird dies in der vorliegenden Beschreibung nicht angenommen, könnte aber von einem Durchschnittsfachmann für eine bestimmte Gebrauchsanwendung vorgesehen werden.
Es sollte auch darauf hingewiesen werden, dass die Kraftübertragungseinheit 108 von mindestens den 1-7 von einer einfach wirkenden Stufenplungerart sein kann, die dazu konfiguriert ist, Hydraulikdruck an zwei verschiedenen KÜE-Ausgängen 134A, 134B zu erzeugen, wobei jeder von dem ersten und zweiten KÜE-Ausgang 134A, 134B druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid von einem ersten oder zweiten Kammersegment 136 oder 138 der Kraftübertragungseinheit 108 (wie unten unter Bezugnahme auf 7 besprochen wird) zu den Ventilen und den Radbremsen 102 eines jeweiligen ersten oder zweiten Druckkreises leitet.
Nunmehr auf die 2-6 Bezug nehmend, werden fünf beispielhafte Betriebskonfigurationen des Bremssystems 100, wie zum Beispiel in 1 gezeigt, bereitgestellt. Insbesondere stehen die dick umrandeten oder dunkel schraffierten Teile der Strukturen der 2-6 unter Druck. Wie in dem in 2 gezeigten normalen verstärkten Bremsmodus gezeigt ist, stehen zum Beispiel das erste und das zweite Kammersegment 136 und 138 der Kraftübertragungseinheit 108 von dem Elektromotor 132 (indirekt) unter Druck. Dieser Druck wird durch den ersten und zweiten KÜE-Ausgang 134A, 134B in den entsprechenden ersten und zweiten Druckkreis gedrückt, um alle vier der Radbremsen 102 zu aktivieren. Die Radbremsen 102A, 102B, 102C und 102D stehen alle unter Hydraulikdruck, wie durch die dunkle Schraffierung in 2 gezeigt ist.
Die gestrichelten Linien in den 2-6 zeigen Komponenten, die sowohl Druck als auch Fluidstrom ausgesetzt sind. Wie zum Beispiel in 2 gezeigt ist, strömt Hydraulikdruck von der Kraftübertragungseinheit 108 durch die SAP-Ventile 122A, 122B, 124A, 124B und die Isolationsventile 126 zu den jeweiligen Radbremsen 102, wie durch die gestrichelten Linien bezeichnet ist. Die Ablassventile 128 werden jedoch (durch das jeweilige erste oder zweite ECU 114A, 114B) in eine geschlossene Stellung bestromt, um einen Rückstrom des Fluids zu dem Behälter 112 zu verhindern, wie durch die dunklen, nicht fetten Linien, die in 2 die Ablassventile 128 mit dem Reservoir 110 verbinden, dargestellt ist. Drucksensoren 140A, 140B sind für den ersten bzw. zweiten Druckkreis bereitgestellt, um selektiv Informationen hinsichtlich des Drucks des zu den relevanten Bremskreisen strömenden Hydraulikfluids zu jedem entsprechenden ECU 114A, 114B zu liefern.
Nunmehr auf 3 Bezug nehmend, wird eine beispielhafte Situation gezeigt, in der das zweite ECU 114B und/oder der zweite Druckkreis aus irgendeinem Grund nicht in Betrieb sind. Wie wieder durch die dunkel schattierten (dick umrandeten) Komponenten gezeigt ist, liegt Hydraulikdruck in dem ersten Auffüllrückschlagventil 130A, dem ersten Kammersegment 136 und der linken Vorder- und rechten Hinterradbremse 102A, 102D vor. Durch die gestrichelten Linien symbolisch dargestellter Hydraulikfluidstrom (zu dem es unter Druck natürlich kommt) wird von dem ersten Kammersegment 136 zu der linken Vorder- und rechten Hinterradbremse 102A, 102D, durch die dazwischen angeordneten verschiedenen Ventile und Hydraulikleitungen geleitet. Wie in 3 durch die gestrichelten Linien auch gezeigt ist, strömt ferner das Hydraulikfluid „ablassmäßig“ von der rechten Vorder- und linken Hinterradbremse 102B, 102C über mindestens eines der nicht bestromten Ablassventile 128B, 128C (hier durch das Ablassventil 128C). Es kann zu der in 3 gezeigten Situation zum Beispiel dann kommen, wenn irgendeine elektrische, elektronische, hydraulische und/oder mechanische Komponente des zweiten ECUs 114B und/oder der zweite Druckkreis und die zugehörigen Bremsen 102B, 102C eine Funktionsstörung aufweist/aufweisen oder aus irgendeinem Grunde absichtlich deaktiviert wird/werden. Da der Bremsmotor 104C mit dem kontralateralen ersten Druckkreis assoziiert ist, kann eine gewisse Festell- und/oder Betriebsbremsfunktion, wie gewünscht, elektrisch für den linken Hinterradmotor 102C bereitgestellt werden, sogar unter Berücksichtigung des Versagens oder der Deaktivierung der hydraulischen linken Hinterradbremse 102C.
4 zeigt eine Situation, die der von 3 etwas ähnelt, außer dass sich in 4 das erste ECU 114B und/oder der ersten Druckkreis und die zugehörige rechten Vorder- und linke Hinterradbremse 102A, 102D in einem deaktivierten oder Versagensstatus befinden und das zweite ECU 114B und der zweite Druckkreis (mit der zugehörigen linken Vorder- und rechten Hinterradbremse 102B, 102C) durch Hydraulikfluidstrom von dem zweiten Kammersegment 138 selektiv betätigt werden, wie in 4 durch die dunklen oder fetten Linien gezeigt wird. Der Hydraulikstrom von dem ersten Kammersegment 136 zu der rechten Vorder- und linken Hinterradbremse 102A, 102D wird, wie durch die gestrichelten Linien gezeigt wird, in das Reservoir 110 abgelassen. Analog zu der Gebrauchskonfiguration, die in 3 gezeigt wird, wird ferner der linke Hinterradbremsmotor 104D durch das (kontralaterale) zweite ECU 114B selektiv betätigt, wodurch trotz des absichtlichen oder versehentlichen Verlusts von hydraulischer Betätigung der linken Hinterradbremse 102D eine gewisse Feststell- und/oder Betriebsbremsfunktion in der linken hinteren Position aufrechterhalten wird.
5-6 zeigen Situationen, die analog zueinander sind, wobei an dem einen oder dem anderen des ersten und zweiten Druckkreises eine Diagnose durchgeführt wird.
Es sei darauf hingewiesen, dass während der Diagnosesituationen der 5-6 keine der Radbremsen 102, hydraulisch und/oder elektrisch, betätigt ist.
In 5 wird der zweite Druckkreis geprüft. Das erste Auffüllrückschlagventil 130A und das erste Kammersegment 136 sind mit Druck beaufschlagt und senden Fluidstrom (wie durch die gestrichelten Linien bezeichnet) zu dem bestromten zweiten SAP-Ventil 122B und zu den bestromten Isolationsventilen 126A, 126D, die dem ersten Druckkreis zugeordnet sind. Das vierte SAP-Ventil 124B ist in dem zweiten Druckkreis auch bestromt, wodurch Fluid von dem zweiten Kammersegment 138 durch mindestens das im Normalzustand geöffnete, nicht bestromte Ablassventil 128C in das Reservoir 110 abgelassen werden kann.
In 6 wird dann der zweite Druckkreis geprüft. Das zweite Auffüllrückschlagventil 130B und das zweite Kammersegment 138 sind mit Druck beaufschlagt und senden Fluidstrom (wie durch die gestrichelten Linien bezeichnet) zu dem bestromten vierten SAP-Ventil 124B und zu den bestromten Isolationsventilen 126A, 126C, die dem zweiten Druckkreis zugeordnet sind. Das zweite SAP-Ventil 122B ist in dem ersten Druckkreis auch bestromt, wodurch Fluid von dem ersten Kammersegment 136 durch mindestens das im Normalzustand geöffnete, nicht bestromte Ablassventil 128D in das Reservoir 110 abgelassen werden kann.
7 zeigt schematisch eine beispielhafte Kraftübertragungseinheit 108, die zum Bereitstellen der beiden bereits erwähnten Ausgänge 134A, 134B verwendet werden kann. Die Kraftübertragungseinheit 108 von 7 ist von einem als „Stufenplunger-KÜE“ bezeichneten Typ. Wie hier beispielhaft schematisch gezeigt wird, können das erste und zweite ECU 114A, 114B gemeinsam mit der Kraftübertragungseinheit 108 positioniert sein und wahlweise mindestens einen Teil davon umgeben. In der gezeigten Konfiguration ist eine ECU-Abdeckung 242 vorgesehen, um dabei zu helfen, mindestens eines der ECUs 114A, 114B gegen Gefahren aus der Umgebung zu schützen. Es kommt in Betracht, dass die ECU-Abdeckung 242 oder andere Komponenten des Bremssystems 100 dazu konfiguriert sein könnten, wie gewünscht, getrennte ECU-Hohlräume für jedes mehrerer ECUs 114 des Bremssystems zu schaffen. Ein Durchschnittsfachmann kann ein oder mehrere geeignete ECUs 114 für eine bestimmte Gebrauchsumgebung des Bremssystems 100 bereitstellen.
Die in 7 gezeigte Kraftübertragungseinheit 108 vom Typ mit einfach wirkendem Stufenplunger weist eine Kugelspindel 244, eine Kugelmutter 246, die durch die Kugelspindel 244 selektiv angetrieben wird, und einen Plungerkolben 248 auf, der mit der Kugelmutter 246 wirkgekoppelt ist, so dass die Kugelspindel 244 den Plungerkolben 248 indirekt antreibt. Der Plungerkolben 248 weist ein erstes und ein zweites Kolbensegment 250 bzw. 252 auf, die in Längsrichtung benachbart sind. Die „Längsrichtung“, wie in der Ausrichtung von 7 gezeigt, entspricht im Wesentlichen der Ausrichtung des Längspfeils L in der Figur. Das erste Kolbensegment 250 weist eine erste Querschnittsgrundfläche auf, und das zweite Kolbensegment 252 weist eine zweite Querschnittsgrundfläche auf, die größer als die erste Querschnittsgrundfläche ist. Wenn zum Beispiel ein Querschnitt des ersten Kolbensegments 250 im Wesentlichen kreisförmig ist, kann das zweite Kolbensegment 252 zum Beispiel einen Querschnitt mit einer Kreisform (oder irgendeiner anderen Form), der eine größere Fläche als die Fläche des Querschnitts des ersten Kolbensegments 250 aufweist, haben. Es kommt in Betracht, dass eine Querschnittsgrundflächenform jedes von dem ersten und zweiten Kolbensegment 250, 252 mit einer Innenhohlraumform des jeweiligen ersten oder zweiten Kammersegments 136, 138 koordiniert ist, um auf eine Kolben/Rohr-artige Weise eng darin zu passen.
Wie bei jeglicher Komponente des Bremssystems 100 können das erste und zweite Kolbensegment 250, 252 integral oder monolithisch als ein einstückiger Plungerkolben 248 ausgebildet sein oder können als getrennte Unteranordnungen vorgesehen sein, wie für eine bestimmte Gebrauchsumgebung gewünscht ist. Bei der in 7 gezeigten Konfiguration der Kraftübertragungseinheit 108 weist das zweite Kolbensegment 252 einen Kugelspindelhohlraum 254 auf, der es der Kugelspindel 244 gestattet, sich selektiv in den Körper des zweiten Kolbensegments 252 zu erstrecken, wodurch die Gesamtabmessung der Kraftübertragungseinheit 108 in der Längsrichtung potenziell reduziert wird.
Ein Gehäuse 256 umschließt zumindest teilweise den Plungerkolben 248, die Kugelspindel 244 und die Kugelmutter 246. Eine Plungerkammer 258, die das erste und zweite Kammersegment 136, 138 umfasst, wird zumindest teilweise durch das Gehäuse 256 und mindestens eine der ersten und zweiten Querschnittsgrundflächen des Plungerkolbens 248 definiert. Es kommt in Betracht, dass eine oder mehrere Dichtungen, wie zum Beispiel die große und kleine Plungerdichtung 260, 262, aber nicht darauf beschränkt, vorgesehen sein können, um dabei zu helfen, das erste und zweite Kammersegment 136, 138 in der Plungerkammer 258 fluidisch voneinander zu trennen. Die Plungerkammer 258 ist dazu konfiguriert, Hydraulikfluid zu enthalten und wird durch eine Hin- und Herbewegung des Plungerkolbens 248 bezüglich des Gehäuses 256 selektiv mit Druck beaufschlagt. Die Plungerkammer 258 weist, wie erwähnt, das erste und zweite Kammersegment 136, 138 auf, die dazu konfiguriert sind, das erste und zweite Kolbensegment 250 bzw. 252 für eine Hin- und Herbewegung in der Plungerkammer 258 aufzunehmen. Das erste Kanalsegment 136 weist eine erste Bohrungsquerschnittsfläche auf, und das zweite Kammersegment 138 weist eine zweite Bohrungsquerschnittsfläche auf, die größer als die erste Bohrungsquerschnittsfläche ist. Wie oben erwähnt wurde, sind wieder die erste und zweite Bohrungsquerschnittsfläche und die Querschnittsformen davon selektiv mit den Querschnittsformen des ersten und zweiten Kolbensegments 250, 252 koordiniert, um eine Hydraulikfluiddruckbeaufschlagung in dem ersten und zweiten Kammersegment 136, 138 auf eine gewünschte Weise zu erleichtern.
Der erste Ausgangskanal (hier als erster KÜE-Ausgang 134A gezeigt) steht zwischen dem ersten Kammersegment 136 und mindestens einem SAP-Ventil 122, 124 in fluidischer Verbindung, das mindestens einer ausgewählten Radbremse 102 zugeordnet ist. Der zweite Ausgangskanal (hier als erster KÜE-Ausgang 134B gezeigt) steht zwischen dem zweiten Kammersegment 138 und mindestens einem SAP-Ventil 122, 124 in fluidischer Verbindung, das mindestens einer anderen Radbremse 102 als die, die mit dem ersten Ausgangskanal 134A in fluidischer Verbindung steht, zugeordnet ist. Der erste und zweite Ausgangskanal 134A, 134B können durch Strukturen der Kraftübertragungseinheit wie beispielsweise einen Block 264, mit dem das Gehäuse 256 verbunden ist, voneinander fluidisch getrennt sein. Wie in 7 gezeigt ist, kommt auch in Betracht, dass das Gehäuse 256 in mehreren Teilen wie beispielsweise 256A und 256B vorgesehen sein könnte, wobei jedes Segment des Gehäuses 256 verschiedene Komponenten und/oder Kammern der Kraftübertragungseinheit 108 umschließt.
Ein Elektromotor 132, der der oben genannte doppelt gewickelte Elektromotor sein kann, kann zum selektiven Antreiben der Kugelspindel 244 der Kraftübertragungseinheit 108 vom einfach wirkenden Plungeranordnungstyp vorgesehen sein, um den Plungerkolben in dem Plungergehäuse reaktionsgemäß hin und her zu bewegen. Durch Steuerung des Elektromotors 132 können die ECUs 114A, 114B eine Betätigung der Kraftübertragungseinheit 108 steuern, was zu der Steuerung der Druckhydraulikfluidversorgung für andere Teile des Bremssystems 100 führt.
Erneut auf 7 Bezug nehmend, kann die Kraftübertragungseinheit 108 einen schwimmenden becherförmigen Dichtungshalter 266 aufweisen, der sich in dem zweiten Kammersegment 138 befindet und eine proximale und distale Halterfläche 268 bzw. 270 aufweist, die durch einen ringförmigen Halterkörper 272 voneinander getrennt sind. Die distale Halterfläche 270 weist eine Kolbenöffnung 274 auf, die dazu konfiguriert ist, das erste Kolbensegment 250 gleitend dort hindurch aufzunehmen. Wie in 7 gezeigt ist, könnte die kleine Plungerdichtung 262 in oder neben der Kolbenöffnung 274 positioniert sein, um dabei zu helfen, gegen das erste Kolbensegment 250 abzudichten. Die Kolbenöffnung 274 weist eine Öffnungsgrundfläche auf, die kleiner als die zweite Querschnittsgrundfläche des zweiten Kolbensegments 252 ist, so dass verhindert wird, dass das zweite Kolbensegment 252 durch mindestens einen Teil der Kolbenöffnung 274 hindurch passiert. Der Dichtungshalter 266 könnte eine im Wesentlichen geradzylindrische Form aufweisen oder könnte irgendeine andere gewünschte Konfiguration haben. Wahlweise könnte der Dichtungshalter 266 eine in Längsrichtung geriffelte Außenfläche um den Halterkörper 272 herum aufweisen, um Fluidstrom zwischen dem ersten Kammersegment 136 und einem Teil des ersten KÜE-Ausgangs 134A, der in dem Block 264 ausgebildet ist, zu erleichtern. Der Dichtungshalter 266 kann senkrecht zur Längsrichtung „schwimmen“ (d. h., kann sich bezüglich dieser lateral und/oder um diese drehbewegen) und/oder parallel zu der Längsrichtung „schwimmen“. Der schwimmende Dichtungshalter 266 und das erste Kolbensegment 250 widerstehen zusammenwirkend einer fluidischen Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Kammersegment 136, 138 durch die Kolbenöffnung 274. Es befindet sich ein schmaler ringförmiger Raum lateral zwischen dem Dichtungshalter 266 und einer Innenwand der Plungerkammer 258, der dabei hilft, den Kanal des ersten KÜE-Ausgangs 134A von dem Kanal des zweiten KÜE-Ausgangs 134B zu trennen (wahlweise mit der Unterstützung der Halterdichtung 278). Anders ausgedrückt, der schwimmende Dichtungshalter 266 und eine Innenfläche des zweiten Kammersegments 138 definieren zusammenwirkend einen ringförmigen zweiten Kammerraum 276, der den ersten Ausgangskanal 134A oder mindestens einen in dem Block 264 ausgebildeten Teil davon, in fluidischer Verbindung mit dem ersten Kammersegment 136 platziert. Eine Innenfläche des schwimmenden Dichtungshalters 266 steht mit dem zweiten Ausgangskanal 134B in fluidischer Verbindung.
Infolgedessen geht unter dem Einfluss des Elektromotors 132, der die Kugelspindel 244 antreibt, die Kugelmutter 246 in Längsrichtung in mindestens einem Teil des Gehäuses 256 hin und her. Solch eine Bewegung der Kugelmutter 246 bewirkt, dass der Plungerkolben 248 bezüglich der Plungerkammer 258 ebenfalls hin und her geht. Eine Bewegung des ersten Kolbensegments 250 in der Ausrichtung von 7 nach links bewirkt, dass Hydraulikfluid in dem ersten Kammersegment 136 mit Druck beaufschlagt wird, sich durch den ringförmigen Raum 276 bewegt und unter Druck durch den ersten KÜE-Ausgang 134A aus der Kraftübertragungseinheit 108 strömt. Ebenfalls aufgrund der Bewegung des Plungerkolbens 248 bewirkt ebenso eine Bewegung des zweiten Kolbensegments 252 in der Ausrichtung von 7 nach links, dass Hydraulikfluid in dem zweiten Kammersegment 138 (zumindest teilweise gegen eine Innenfläche des Dichtungshalters 266) mit Druck beaufschlagt wird und unter Druck durch den zweiten KÜE-Ausgang 134B aus der Kraftübertragungseinheit 108 strömt. Durch Verwendung solch einer Stufenplungerkammer 258 können zwei physisch getrennte Druckhydraulikfluidquellen verwendet werden, um getrennt Ausgangsdruck an zwei KÜE-Ausgangskanälen 134A, 134B bereitzustellen. Wenn der Elektromotor 132 von einem doppelt gewickelten Typ ist, kann sich immer noch ein relativ hoher Druck an einer beliebigen gewünschten Anzahl der vier Radbremsen 102 aufbauen, selbst wenn eines der ECUs 114A, 114B nicht ordnungsgemäß funktioniert, um den Elektromotor 132 zu steuern. Wenn eines der ECUs 114A, 114B vollständig versagt und nicht länger einen ersten bzw. zweiten Druckkreis steuert, kann trotz des Status des ECUs 114 an dem ersten Druckkreis Hydraulikdruck immer noch durch die in 7 gezeigte Kraftübertragungseinheit 108 bereitgestellt werden, um die Radbremsen 102 an dem verbleibenden ersten oder zweiten Druckkreis zu betätigen.
Nunmehr auf 8 Bezug nehmend, wird eine zweite Konfiguration des Bremssystems 100 gezeigt, das insgesamt oder von dem Teile mit anderen Komponenten der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann bzw. können, falls gewünscht. Der Kürze halber wird eine Beschreibung ähnlicher Komponenten und einer Funktionsweise, die an anderer Stelle in dieser Anmeldung erfolgt, nicht zwangsweise für jede einzelne Konfiguration oder jeden einzelnen Aspekt des Bremssystems 100 wiederholt, sollte aber, wie angemessen, stattdessen als für Teile von anderen Konfigurationen mit gleichen Bezugszahlen geltend betrachtet werden.
Das Bremssystem 100 von 8 weist einen ersten und zweiten Druckkreis auf, die durch die gestrichelten Linien „1“ und „2“ in 8 bezeichnet werden. Hier weist jedoch jeder von dem ersten und zweiten Druckkreis seine eigene eigens vorgesehene Kraftübertragungseinheit 108' auf. Im Gegensatz zu der Kraftübertragungseinheit 108 vom Stufenplungertyp der 1-7 ist die in den 8-9 und 11 gezeigte Kraftübertragungseinheit 108' von einem Zahnstange-und-Ritzel-Typ. Die Kraftübertragungseinheit 108' könnte in irgendeinem der in den Figuren gezeigten und hier beschriebenen Bremssysteme 100 eine einzige Kraftübertragungseinheit vom Typ ohne Stufenplunger ersetzen oder durch diese ersetzt werden. Durch die Verwendung des ersten und zweiten ECUs 114A, 114B kann der erste und zweite Druckkreis dazu verwendet werden, ähnlich wie das in den 1-6 gezeigte Bremssystem 100 Paaren von Radbremsen 102 hydraulischen Bremsdruck zuzuführen. Ähnlich dem vorher beschriebenen Bremssystem 100 können die Bremsmotoren 104 auch auf eine kontralaterale Weise zwecks Bereitstellung mindestens eines teilweisen Bremsvermögens für mindestens drei der Räder des Fahrzeugs gesteuert werden, selbst wenn eines der ECUs 114A, 114B absichtlich oder versehentlich nicht wie gewünscht funktioniert. Hier werden die Ventile 122 und 124 als eine Lüftungsfunktion für den jeweiligen Kreis bereitstellend gezeigt.
Die Kraftübertragungseinheit 108' von 8 wird in den 9 und 11-12 ausführlicher gezeigt. Unter Bezugnahme auf die 9 und 11 weist die Kraftübertragungseinheit 108' ein Plungergehäuse 380 auf, das eine Plungerkammer 382 definiert, in der ein Zahnstangenkolben 384 für eine Hin- und Herbewegung bezüglich der Kammer konfiguriert ist. Die Plungerkammer 382 ist dazu konfiguriert, Hydraulikfluid zu enthalten und wird durch eine Hin- und Herbewegung des Zahnstangenkolbens 384 selektiv mit Druck beaufschlagt. Ein Gehäuseritzel 386 ist mit dem Zahnstangenkolben 384 zum Antreiben einer Hin- und Herbewegung des Zahnstangenkolbens 384 durch Zahneingriff verbunden. Ein Ausgangskanal 134 (auch KÜE-Ausgang 134 genannt) steht zwischen der Plungerkammer 382 und mindestens einer ausgewählten Radbremse 102 in fluidischer Verbindung. Wie erwähnt wurde, ist ein Elektromotor 132 zum selektiven Antreiben des Ritzels 386 dahingehend, den Zahnstangenkolben 384 reaktionsgemäß in dem Plungergehäuse 380 zu bewegen, vorgesehen.
Ein Planetengetriebe 388 wie beispielsweise das in 13 in Draufsicht gezeigte, kann mechanisch zwischen dem Elektromotor 132 und dem Ritzel 386 angeordnet sein, wie in 9 gezeigt ist, um, wie gewünscht, eine mechanische Übersetzung für einen bestimmten Elektromotor(132)-Ausgang und gewünschtes Ritzel(386)-Drehmoment bereitzustellen. Wie bei den vorher beschriebenen Elektromotoren kann der in 9 gezeigte Elektromotor 132 ein doppelt gewickelter Elektromotor mit einer ersten und zweiten Wicklung sein, wobei das erste elektronische Steuergerät 114A die erste Wicklung selektiv steuert und das zweite elektronische Steuergerät 114B die zweite Wicklung selektiv steuert, um Redundanz bei der Steuerung für den Elektromotor 132 bereitzustellen.
Inden Bremssystem 100 von 8 sind zwei Kraftübertragungseinheiten 108' vorgesehen, wobei eine erste Kraftübertragungseinheit 108' für den ersten Druckkreis wirkvorgesehen ist und eine zweite Kraftübertragungseinheit 108' im Wesentlichen ähnlich der ersten Kraftübertragungseinheit 108' für den zweiten Druckkreis wirkvorgesehen ist. Wie in 8 gezeigt ist, sind die erste und die zweite Kraftübertragungseinheit 108' hydraulisch, wenn nicht auch mechanisch (d. h. dadurch, dass sie in dem Bremssystem 100 voneinander entfernt positioniert sind), voneinander beabstandet.
Als eine andere Option, die als eine Kraftübertragungseinheit mit irgendeinem der hier beschriebenen und in irgendeiner der Figuren gezeigten Bremssysteme verwendet werden kann, zeigen die 10 und 12 eine Kraftübertragungseinheit 108", wobei das Plungergehäuse 380 ein erstes Plungergehäuse 380A ist und die Kraftübertragungseinheit 108" ein zweites Plungergehäuse 380B aufweist, das eine zweite Plungerkammer 382B definiert, in der ein zweiter Zahnstangenkolben 384B zur Hin- und Herbewegung bezüglich der Kammer konfiguriert ist. Die zweite Plungerkammer 382B ist dazu konfiguriert, Hydraulikfluid zu enthalten und wird durch eine Hin- und Herbewegung des zweiten Zahnstangenkolbens 384B selektiv mit Druck beaufschlagt. Das Ritzel ist über Zahneingriff zum Antrieb einer Hin- und Herbewegung des zweiten Zahnstangenkolbens 384B mit dem zweiten Zahnstangenkolben 384B verbunden. Ein zweiter Ausgangskanal 134B steht zwischen der zweiten Plungerkammer 382B und mindestens einer Radbremse 102, die von der (den) Radbremse(n) 102, die mit dem ersten Ausgangskanal 132A in fluidischer Verbindung steht (stehen) verschieden ist, in fluidischer Verbindung. Der Elektromotor 132 ist dazu konfiguriert, das (einzige) Ritzel 386 selektiv dahingehend anzutreiben, den ersten Plungerkolben 384A in dem ersten Plungergehäuse 380A reaktionsgemäß hin und her zu bewegen und gleichzeitig den zweiten Plungerkolben 384B in dem zweiten Plungergehäuse 380B reaktionsgemäß hin und her zu bewegen.
Wie bei der in den 9 und 11 gezeigten einzigen Zahnstangen-Kraftübertragungseinheit 108' kann in der Kraftübertragungseinheit 108" von 10 und 12 ein Planetengetriebe 388 wie beispielsweise das in 13 in Draufsicht gezeigte zwischen dem Elektromotor 132 und dem Ritzel 386, wie in 10 gezeigt, mechanisch angeordnet sein, um, wie gewünscht, eine mechanische Übersetzung für einen bestimmten Elektromotor(132)-Ausgang und gewünschtes Ritzel(386)-Drehmoment bereitzustellen. Auch wie bei den vorher beschriebenen Elektromotoren kann der in 10 gezeigte Elektromotor 132 ein doppelt gewickelter Elektromotor mit einer ersten und zweiten Wicklung sein, wobei das erste elektronische Steuergerät 114A die erste Wicklung selektiv steuert und das zweite elektronische Steuergerät 114B die zweite Wicklung selektiv steuert, um Redundanz bei der Steuerung für den Elektromotor 132 bereitzustellen. Die Figuren der vorliegenden Anmeldung sind nicht maßstäblich gezeichnet. Der in 10 gezeigte Elektromotor 132 kann größer und/oder leistungsstärker als der in 9 gezeigte Elektromotor 132 sein, da ersterer den ersten und zweiten Zahnstangenkolben 384A, 384B antreibt, während letzterer nur einen Zahnstangenkolben 384 antreibt.
Es kommt in Betracht, dass die Kraftübertragungseinheit 108" vom Doppelzahnstangentyp der 10 und 12, wie zuvor erwähnt, an Stelle der Kraftübertragungseinheit 108 vom einfach wirkenden Stufenplungertyp der 1-7 verwendet werden könnte, und umgekehrt. Es kommt auch in Betracht, dass die Kraftübertragungseinheit 108" der 10 und 12 vom Doppeltzahnstangentyp an Stelle einer oder beider der Kraftübertragungseinheiten 108' vom Einzelzahnstangentyp der 9 und 11 verwendet werden könnte und dass ein Durchschnittsfachmann in der Lage wäre, ein Bremssystem 100 zu konfigurieren, um jegliches gewünschte Kraftübertragungseinheitsdesign oder eine Kombination daraus zu verwenden.
Wie bezüglich der in den 10 und 12 gezeigten Kraftübertragungseinheit 108" vom Doppelzahnstangentyp können sich das erste und zweite Plungergehäuse 380A, 380B in „paralleler“ Beziehung zu dem Ritzel 386 befinden, das zwischen einem ersten und zweiten Zahnstangenkolben 384A, 384B, die einander gegenüber liegen, angeordnet ist. Das heißt, das erste und zweite Plungergehäuse 380A, 380B können beide im im Wesentlichen gleichen Abstand von dem Elektromotor 132 beabstandet sein, um das Ritzel 386 dazwischen „einzuklemmen“, wie besonders in 12 gezeigt ist. Bei der in 12 gezeigten Anordnung treibt eine Drehung des Ritzels 386 gleichzeitig den ersten und zweiten Zahnstangenkolben 384A, 384B in entgegengesetzten Längsrichtungen an.
Obgleich dies nicht gezeigt ist, könnte im Gegensatz dazu eine anders konfigurierte Anordnung der Kraftübertragungseinheit 108" vorgesehen sein, mit dem ersten und zweiten Plungergehäuse 380A, 380B in „serieller“ Beziehung positioniert. Wie für einen Durchschnittsfachmann leicht zu verstehen ist, wäre das Ritzel 386 in solch einer Kraftübertragungseinheit 108" mit seriellem Antrieb ein längliches Ritzel 386, wobei das erste Plungergehäuse 380A zwischen dem zweiten Plungergehäuse 380B und dem Elektromotor 132 entlang dem länglichen Ritzel 386 angeordnet wäre. Bei solch einer Anordnung würde eine Drehung des Ritzels 386 den ersten und zweiten Zahnstangenkolben 384A, 384B gleichzeitig in einer gemeinsamen Längsrichtung antreiben. Anders ausgedrückt, statt des Einklemmens des Ritzels 386 zwischen dem ersten und zweiten Zahnstangenkolben 384A, 384B, wie mindestens in 12 gezeigt ist, würde das Ritzel 386 in der gleichen Beziehung zu zwei nebeneinanderliegenden Zahnstangenkolben 384A, 384B stehen.
Es kommt in Betracht, dass die Feststellbremsen für die Hinterradbremsen 102C und 102D - hier als elektrisch angetrieben beschrieben - auch oder stattdessen hydraulisch anstatt elektrisch angetrieben werden könnten. Solch eine Anordnung der Hinterradfeststellbremsen könnte von einem Durchschnittsfachmann durch das Vorsehen geeigneter Hydraulikventile und -leitungen gemäß den Lehren der vorliegenden Erfindung ermöglicht werden.
Es ist zu berücksichtigen, dass Komponenten, Anordnungen oder jegliche anderen Aspekte des Bremssystems 100, die hier gezeigt und beschrieben werden, auch oder stattdessen in den Bremssystemen verwendet werden können, die in den gleichzeitig anhängigen Patentanmeldungen, der gleichzeitig mit dieser eingereichten US-Patentanmeldung mit der laufenden Nr. 17/366,682 mit dem Titel „Apparatus and Method for Control of a Hydraulic Brake by Wire System“ (Anwalts-Aktenzeichen 208470-US-NP) und/oder der gleichzeitig mit dieser eingereichten US-Patentanmeldung mit der laufenden Nr. 17/366,623 mit dem Titel „Apparatus and Method for Redundant Control of a Hydraulic Brake System“ (Anwalts-Aktenzeichen 208531-US-NP), die beide hiermit durch Bezugnahme für alle Zwecke vollumfänglich mit aufgenommen sind, gezeigt und dargestellt werden.
Wie hier verwendet, können die Singularformen „ein“, „eine/r“ und „der/die/das“ auch die Pluralformen umfassen, sofern der Kontext nicht ausdrücklich etwas anderes angibt. Ferner versteht sich, dass die Begriffe „umfasst“ und/oder „umfassen(d)“, so wie sie hier verwendet werden, das Vorhandensein von angeführten Merkmalen, Schritten, Arbeitsgängen, Elementen und/oder Komponenten angeben können, jedoch nicht das Vorhandensein oder Hinzufügen von einem oder mehreren anderen Merkmalen, Schritten, Arbeitsgängen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon ausschließen.
So wie er hier verwendet wird, kann der Begriff „und/oder“ eine und alle Kombinationen eines oder mehrerer der zugeordneten aufgelisteten Elemente umfassen.
Es versteht sich, dass, wenn ein Element als „an“, „angebracht an“, „verbunden mit“, „gekoppelt mit“, „in Berührung mit“, „neben“ usw. einem anderen Element beschrieben wird, es sich direkt an dem anderen Element, angebracht daran, verbunden damit, gekoppelt damit, in Berührung damit oder daneben befinden kann, oder es können auch dazwischenliegende Elemente vorhanden sein. Wenn hingegen ein Element als beispielsweise „direkt an“, „direkt angebracht an“, „direkt verbunden mit“, „direkt gekoppelt mit“, „direkt in Berührung mit“ oder „direkt neben“ einem anderen Element beschrieben wird, sind keine dazwischenliegenden Elemente vorhanden. Für den Durchschnittsfachmann liegt weiterhin auf der Hand, dass Bezugnahmen auf eine Struktur oder ein Merkmal, die bzw. das „direkt neben“ einem anderen Merkmal angeordnet ist, Abschnitte aufweisen können, die das daneben befindliche Merkmal überlagern oder darunter liegen, wohingegen eine Struktur oder ein Merkmal, die bzw. das „neben“ einem anderen Merkmal angeordnet ist, möglicherweise keine Abschnitte, die das daneben befindliche Merkmal überlagern oder darunter liegen, aufwe i st.
Sich auf Raum beziehende Begriffe wie „unter“, „unterhalb“, „unterer“, „über“, „oberer“, „proximal“, „distal“ und dergleichen können hier zur Vereinfachung der Beschreibung verwendet werden, um die Beziehung eines Elements oder eines Merkmals zu einem oder mehreren anderen Elementen oder Merkmalen, wie in den Figuren dargestellt, zu beschreiben. Es versteht sich, dass die sich auf Raum beziehenden Begriffe zusätzlich zu der in den Figuren gezeigten Ausrichtung verschiedene Ausrichtungen einer Vorrichtung im Gebrauch oder Betrieb umfassen können. Wenn eine Vorrichtung in den Figuren zum Beispiel umgedreht ist, würden dann Elemente, die als „unter“ oder „unterhalb“ anderer Elemente oder Merkmale beschrieben werden, „über“ den anderen Elementen oder Merkmalen ausgerichtet sein.
So wie er hier verwendet wird, kann die Formulierung „mindestens eines von X und Y“ so interpretiert werden, dass sie X, Y oder eine Kombination aus X und Y umfasst. Wenn beispielsweise beschrieben wird, dass ein Element mindestens eines von X und Y aufweist, kann das Element zu einem bestimmten Zeitpunkt X, Y oder eine Kombination aus X und Y aufweisen, wobei die Auswahl zeitweise variieren könnte. Im Gegensatz dazu kann die Formulierung „mindestens eines von X“ so interpretiert werden, dass sie ein oder mehrere X aufweist.
Es versteht sich, dass, obgleich hier die Begriffe „erster“, „zweiter“, usw. zur Beschreibung verschiedener Elemente verwendet werden können, diese Elemente nicht durch diese Begriffe eingeschränkt werden sollen. Diese Begriffe werden lediglich dazu verwendet, ein Element von einem anderen zu unterscheiden. Somit könnte ein „erstes“ Element, das nachstehend erörtert wird, auch als ein „zweites“ Element bezeichnet werden, ohne von den Lehren der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Die Reihenfolge von Arbeitsgängen (oder Schritten) ist nicht auf die in den Ansprüchen oder den Figuren aufgezeigte Reihenfolge beschränkt, sofern nicht ausdrücklich etwas anderes angegeben wird.
Obgleich Aspekte der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die obigen beispielhaften Aspekte genau gezeigt und beschrieben wurden, ist für den Durchschnittsfachmann klar, dass verschiedene zusätzliche Aspekte in Betracht gezogen werden können. Beispielsweise sind die spezifischen oben beschriebenen Verfahren zur Verwendung der Einrichtung lediglich beispielhaft; ein Durchschnittsfachmann könnte ohne Weiteres jegliche Anzahl an Werkzeugen, Reihenfolgen von Schritten oder andere Mittel/Optionen zur Platzierung der oben beschriebenen Einrichtung oder von ihren Komponenten in Positionen, die jenen, die hier gezeigt und beschrieben werden, im Wesentlichen ähnlich sind, bestimmen. Zur Beibehaltung der Übersichtlichkeit in den Figuren sind gewisse sich wiederholende Komponenten, die gezeigt werden, nicht speziell nummeriert worden, jedoch erkennt ein Durchschnittsfachmann basierend auf den Komponenten, die nummeriert wurden, die Elementnummern, die den nicht nummerierten Komponenten zugeordnet werden sollten; durch das Vorhandensein oder Fehlen einer Elementnummer in den Figuren wird keine Unterscheidung zwischen ähnlichen Komponenten beabsichtigt oder impliziert. Jegliche der beschriebenen Strukturen und Komponenten könnte integral als ein einziges unitäres oder monolithisches Stück gebildet sein oder sich aus separaten Unterkomponenten zusammensetzen, wobei beide dieser Ausbildungen irgendein geeignetes Ausgangsmaterial oder maßgefertigte Komponenten und/oder irgendein geeignetes Material oder Materialkombinationen beinhalten. Jegliche der beschriebenen Strukturen und Komponenten könnten je nach Wunsch für eine bestimmte Einsatzumgebung Einwegelemente oder wiederverwendbar sein. Jegliche Komponente könnte mit einer für den Benutzer wahrnehmbaren Markierung zur Angabe eines/einer diese Komponente betreffenden Materials, Konfiguration, mindestens einer Abmessung oder dergleichen versehen sein, wobei die für den Benutzer wahrnehmbare Markierung möglicherweise dem Benutzer bei der Auswahl einer Komponente aus einer Gruppe ähnlicher Komponenten für eine bestimmte Einsatzumgebung hilft. Ein „vorbestimmter“ Status kann zu einem beliebigen Zeitpunkt, bevor die manipulierten Strukturen jenen Status tatsächlich erreichen, bestimmt werden, wobei die „Vorbestimmung“ bis zu einem so späten Zeitpunkt, wie unmittelbar, bevor die Struktur den vorbestimmten Status erreicht, erfolgen kann. Der Begriff „im Wesentlichen“ wird hier verwendet, um eine Eigenschaft anzugeben, die größtenteils, jedoch nicht zwangsweise komplett, jene, die spezifiziert wird, ist - eine „im Wesentlichen“ aufgewiesene Eigenschaft lässt die Möglichkeit eines gewissen relativ geringfügigen Einschlusses eines nicht der Eigenschaft entsprechenden Elements zu. Obgleich gewisse hier beschriebene Komponenten in der Darstellung spezifische geometrische Formen aufweisen, können alle Strukturen der vorliegenden Offenbarung je nach Wunsch für eine bestimmte Anwendung beliebige geeignete Formen, Größen, Konfigurationen, Relativbeziehungen, Querschnittsflächen oderjegliche andere physische Eigenschaften aufweisen. Jegliche Strukturen oder Merkmale, die unter Bezugnahme auf einen Aspekt oder eine Konfiguration beschrieben werden, könnten einzeln oder in Kombination mit anderen Strukturen oder Merkmalen bei irgendeinem anderen Aspekt oder irgendeiner anderen Konfiguration vorgesehen sein, da es unpraktisch wäre, alle Aspekte und Konfigurationen, die hier erörtert werden, so zu beschreiben, dass sie alle der in Bezug auf alle anderen Aspekte und Konfigurationen erörterten Optionen haben. Eine Vorrichtung oder ein Verfahren, die bzw. das eines dieser Merkmale enthält, ist als in den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung, der basierend auf den nachstehenden Ansprüchen und jeglichen Äquivalenten davon bestimmt wird, fallend zu verstehen.
Weitere Aspekte, Aufgaben und Vorteile können durch Betrachtung der Zeichnungen, der Offenbarung und der anhängigen Ansprüche ermittelt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 17/366682 [0052]
US 17/366623 [0052]

Claims

Bremssystem zum selektiven Betätigen mindestens einer von einer rechten Hinterradbremse, einer linken Vorderradbremse, einer linken Hinterradbremse und einer rechten Vorderradbremse, wobei das System Folgendes umfasst: ein Reservoir; eine Kraftübertragungseinheit, die zum selektiven Bereitstellen von druckbeaufschlagtem Hydraulikfluid zum Betätigen mindestens einer ausgewählten von den Radbremsen während eines Bremsereignisses konfiguriert ist; ein Paar Hinterradbremsmotoren zum selektiven elektrischen Betätigen einer linken bzw. rechten Hinterradfeststellbremse; ein erstes elektronisches Steuergerät zum zumindest teilweisen Steuern mindestens eines von der Kraftübertragungseinheit und einem ausgewählten des Paars Hinterradbrem smotoren; ein zweites elektronisches Steuergerät zum zumindest teilweisen Steuern mindestens eines von der Kraftübertragungseinheit und einem anderen des Paars Hinterradbrem smotoren; ein erstes und zweites SAP-Ventil, die hydraulisch zwischen der Kraftübertragungseinheit und mindestens zwei ausgewählten Radbremsen positioniert sind; ein Isolationsventil und ein Ablassventil, die jeder Radbremse zugeordnet sind, wobei das Isolationsventil hydraulisch zwischen einer jeweiligen Radbremse und mindestens einem entsprechenden von dem ersten und zweiten SAP-Ventil positioniert ist und das Ablassventil hydraulisch zwischen einer jeweiligen Radbremse und dem Reservoir positioniert ist; wobei das erste elektronische Steuergerät ein SAP-Ventil, das Isolationsventil und das Ablassventil für ausgewählte zwei der Hinterradbremsen steuert und das zweite elektronische Steuergerät mindestens ein SAP-Ventil, das Isolationsventil und das Ablassventil für andere zwei der Radbremsen steuert.
Bremssystem nach Anspruch 1, wobei das erste elektronische Steuergerät den linken Hinterradbremsmotor und das mindestens eine SAP-Ventil, Isolationsventil und Ablassventil für die rechte Hinter- und linke Vorderradbremse steuert und das zweite elektronische Steuergerät den rechten Hinterradbremsmotor und das mindestens eine SAP-Ventil, Isolationsventil und Ablassventil für die linke Hinter- und rechte Vorderradbremse steuert.
Bremssystem nach Anspruch 1, wobei das erste elektronische Steuergerät den rechten Hinterradbremsmotor und das mindestens eine SAP-Ventil, Isolationsventil und Ablassventil für die linke Hinter- und rechte Vorderradbremse steuert und das zweite elektronische Steuergerät den linken Hinterradbremsmotor und das mindestens eine SAP-Ventil, Isolationsventil und Ablassventil für die rechte Hinter- und linke Vorderradbremse steuert.
Bremssystem nach Anspruch 1, wobei ein ausgewähltes von dem ersten und zweiten elektronischen Steuergerät einen ausgewählten von dem linken rechten Hinterradbremsmotor steuert, der kontralateral zu der linken oder rechten Hinterradbremse ist, die auch durch das ausgewählte elektronische Steuergerät gesteuert wird.
Bremssystem nach Anspruch 1, aufweisend mindestens ein Auffüllrückschlagventil, das fluidisch zwischen dem Reservoir und der Kraftübertragungseinheit zum Unterstützen des Auffüllens der Kraftübertragungseinheit unter vorbestimmten Bedingungen positioniert ist.
Bremssystem nach Anspruch 1, aufweisend ein Bremspedal, das mit einer Bremspedaleinheit verbunden ist und durch einen Fahrer des Fahrzeugs selektiv betätigt wird, um einen gewünschten Bremsbefehl anzugeben, wobei die Bremspedaleinheit einen Bremssensor zum Bestimmen einer Position des Bremspedals und reaktionsgemäßen Erzeugen eines Bremssignals, das dem gewünschten Bremsbefehl entspricht, aufweist, wobei das Bremssignal zu mindestens einem von dem ersten und dem zweiten elektronischen Steuergerät übertragen, insbesondere drahtlos übertragen, wird und das mindestens eine von dem ersten und zweiten elektronischen Steuergerät mindestens eine von der Kraftübertragungseinheit und mindestens einer Radbremse, die dem mindestens einen ersten und zweiten elektronischen Steuergerät zugeordnet ist, als Reaktion auf das Bremssignal steuert.
Bremssystem nach Anspruch 1, wobei die Kraftübertragungseinheit eine Kraftübertragungseinheit vom einfach wirkenden Stufenplungertyp ist, aufweisend: eine Kugelspindel, eine Kugelmutter, die durch die Kugelspindel selektiv angetrieben wird, einen Plungerkolben, der mit der Kugelmutter wirkgekoppelt ist, wobei der Plungerkolben ein erstes und ein zweites Kolbensegment aufweist, die in Längsrichtung benachbart sind, wobei das erste Kolbensegment eine erste Querschnittsgrundfläche aufweist und das zweite Kolbensegment eine zweite Querschnittsgrundfläche, die größer als die erste Querschnittsgrundfläche ist, aufweist, ein Gehäuse, das den Plungerkolben, die Kugelspindel und die Kugelmutter zumindest teilweise umgibt, und eine Plungerkammer, die durch das Gehäuse und mindestens eine von der ersten und zweiten Querschnittsgrundfläche des Plungerkolbens zumindest teilweise definiert wird, wobei die Plungerkammer dazu konfiguriert ist, Hydraulikfluid zu enthalten, und durch eine Hin- und Herbewegung des Plungerkolbens bezüglich des Gehäuses selektiv mit Druck beaufschlagt wird, wobei die Plungerkammer ein erstes und zweites Kammersegment aufweist, die dazu konfiguriert sind, das erste bzw. zweite Kolbensegment für eine Hin- und Herbewegung in der Plungerkammer aufzunehmen, wobei das erste Kammersegment eine erste Bohrungsquerschnittsfläche aufweist und das zweite Kammersegment eine zweite Bohrungsquerschnittsfläche, die größer als die erste Bohrungsquerschnittsfläche ist, aufweist, einen ersten Ausgangskanal, der zwischen dem ersten Kammersegment und mindestens einem einer ausgewählten Radbremse zugeordneten SAP-Ventil in fluidischer Verbindung steht, einen zweiten Ausgangskanal, der zwischen dem zweiten Kammersegment und mindestens einem einer anderen Radbremse zugeordneten SAP-Ventil in fluidischer Verbindung steht, wobei der erste und zweite Ausgangskanal durch Strukturen der Kraftübertragungseinheit fluidisch voneinander getrennt sind, und einen Elektromotor zum selektiven Antreiben der Kugelspindel der Kraftübertragungseinheit vom einfach wirkenden Plungeranordnungstyp, um den Plungerkolben in dem Plungergehäuse reaktionsgemäß hin und her zu bewegen.
Bremssystem nach Anspruch 7, aufweisend einen becherförmigen schwimmenden Dichtungshalter, der sich in dem zweiten Kammersegment befindet und eine proximale und distale Halterfläche aufweist, die durch einen ringförmigen Halterkörper getrennt sind, wobei die distale Halterfläche eine Kolbenöffnung aufweist, die dazu konfiguriert ist, das erste Kolbensegment gleitend dort hindurch aufzunehmen, wobei die Kolbenöffnung eine Öffnungsgrundfläche aufweist, die kleiner als die zweite Querschnittsgrundfläche ist, wobei der schwimmende Dichtungshalter und das erste Kolbensegment zusammenwirkend einer fluidischen Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Kammersegment durch die Kolbenöffnung widerstehen.
Bremssystem nach Anspruch 8, wobei der schwimmende Dichtungshalter und eine Innenfläche des zweiten Kammersegments zusammenwirkend einen ringförmigen zweiten Kammerraum definieren, der den ersten Ausgangskanal in fluidischer Verbindung mit dem ersten Kammersegment platziert, wobei eine Innenfläche des schwimmenden Dichtungshalters mit dem zweiten Ausgangskanal in fluidischer Verbindung steht.
Bremssystem nach Anspruch 7, wobei der Elektromotor ein doppelt gewickelter Elektromotor mit einer ersten und zweiten Wicklung ist, wobei das erste elektronische Steuergerät die erste Wicklung selektiv steuert und das zweite elektronische Steuergerät die zweite Wicklung selektiv steuert.
Bremssystem nach Anspruch 1, wobei die Kraftübertragungseinheit von einem Zahnstangentyp ist, der ein Plungergehäuse, das eine Plungerkammer definiert, in der ein Zahnstangenkolben dazu konfiguriert ist, sich bezüglich der Kammer hin und her zu bewegen, wobei die Plungerkammer dazu konfiguriert ist, Hydraulikfluid zu enthalten, und durch eine Hin- und Herbewegung des Zahnstangenkolbens selektiv mit Druck beaufschlagt wird, ein Gehäuseritzel, das durch Zahneingriff mit dem Zahnstangenkolben zum Antreiben einer Hin- und Herbewegung des Zahnstangenkolbens verbunden ist, einen Ausgangskanal, der zwischen der Plungerkammer und mindestens einer ausgewählten Radbremse in fluidischer Verbindung steht, und einen Elektromotor zum selektiven Antreiben des Ritzels zwecks reaktionsgemäßen Hin- und Herbewegens des Zahnstangenkolbens in dem Plungergehäuse aufweist.
Bremssystem nach Anspruch 11, wobei die Kraftübertragungseinheit eine erste Kraftübertragungseinheit ist und das Bremssystem eine zweite Kraftübertragungseinheit von einem Zahnstangentyp, die von der ersten Kraftübertragungseinheit beabstandet ist, wobei die zweite Kraftübertragungseinheit ein zweites Plungergehäuse aufweist, das eine zweite Plungerkammer definiert, in der ein zweiter Zahnstangenkolben dazu konfiguriert ist, sich bezüglich der Kammer hin und her zu bewegen, wobei die zweite Plungerkammer dazu konfiguriert ist, Hydraulikfluid zu enthalten, und durch eine Hin- und Herbewegung des zweiten Zahnstangenkolbens selektiv mit Druck beaufschlagt wird, ein zweites Gehäuseritzel, das durch Zahneingriff mit dem zweiten Zahnstangenkolben zum Antreiben einer Hin- und Herbewegung des zweiten Zahnstangenkolbens verbunden ist, einen zweiten Ausgangskanal, der zwischen der zweiten Plungerkammer und mindestens einer anderen Radbremse in fluidischer Verbindung steht, und einen zweiten Elektromotor zum selektiven Antreiben des zweiten Ritzels zwecks reaktionsgemäßen Hin- und Herbewegens des zweiten Zahnstangenkolbens in dem zweiten Plungergehäuse aufweist.
Bremssystem nach Anspruch 11, wobei das Plungergehäuse ein erstes Plungergehäuse ist, wobei die Kraftübertragungseinheit ein zweites Plungergehäuse aufweist, das eine zweite Plungerkammer definiert, in der ein zweiter Zahnstangenkolben dazu konfiguriert ist, sich bezüglich der Kammer hin und her zu bewegen, wobei die zweite Plungerkammer dazu konfiguriert ist, Hydraulikfluid zu enthalten, und durch eine Hin- und Herbewegung des zweiten Zahnstangenkolbens selektiv mit Druck beaufschlagt wird, wobei das Ritzel durch Zahneingriff mit dem zweiten Zahnstangenkolben zum Antreiben einer Hin- und Herbewegung des zweiten Zahnstangenkolbens verbunden ist und ein zweiter Ausgangskanal zwischen der zweiten Plungerkammer und mindestens einer anderen Radbremse in fluidischer Verbindung steht, wobei der Elektromotor dazu konfiguriert ist, das Ritzel selektiv dahingehend anzutreiben, den ersten Zahnstangenkolben in dem ersten Plungergehäuse reaktionsgemäß hin und her zu bewegen und gleichzeitig den zweiten Zahnstangenkolben in dem zweiten Plungergehäuse reaktionsgemäß hin und her zu bewegen.
Bremssystem nach Anspruch 13, wobei sich das erste und zweite Plungergehäuse in einer parallelen Beziehung befinden, wobei das Ritzel zwischen einem ersten und zweiten Zahnstangenkolben, die einander gegenüber liegen, angeordnet ist, wobei das erste und zweite Plungergehäuse beide im im Wesentlichen gleichen Abstand von dem Elektromotor beabstandet sind, wobei eine Drehung des Ritzels gleichzeitig die Bewegung des ersten und zweiten Zahnstangenkolbens in entgegengesetzten Längsrichtungen antreibt.
Bremssystem nach Anspruch 13, wobei sich das erste und zweite Plungergehäuse in einer seriellen Beziehung befinden, wobei das Ritzel ein längliches Ritzel ist und das erste Plungergehäuse zwischen dem zweiten Plungergehäuse und dem Elektromotor entlang dem länglichen Ritzel angeordnet ist, wobei eine Drehung des Ritzels gleichzeitig eine Bewegung des ersten und zweiten Zahnstangenkolbens in einer gemeinsamen Längsrichtung antreibt.
Bremssystem nach Anspruch 12, aufweisend einen Planetenradsatz, der mechanisch zwischen dem Elektromotor und dem Ritzel angeordnet ist.
Bremssystem nach Anspruch 12, wobei der Elektromotor ein doppelt gewickelter Elektromotor mit einer ersten und zweiten Wicklung ist, wobei das erste elektronische Steuergerät die erste Wicklung selektiv steuert und das zweite elektronische Steuergerät die zweite Wicklung selektiv steuert.
Bremssystem nach Anspruch 13, aufweisend einen Planetenradsatz, der mechanisch zwischen dem Elektromotor und dem Ritzel angeordnet ist.
Bremssystem nach Anspruch 13, wobei der Elektromotor ein doppelt gewickelter Elektromotor mit einer ersten und zweiten Wicklung ist, wobei das erste elektronische Steuergerät die erste Wicklung selektiv steuert und das zweite elektronische Steuergerät die zweite Wicklung selektiv steuert.