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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Einrichtung und ein Verfahren zur Steuerung eines hydraulischen Bremssystems und insbesondere ein Verfahren und eine Einrichtung zum hydraulischen Betätigen eines Paars Vorderradbremsen und eines Paars Hinterradbremsen, wobei das System einen Nicht-Ausfall-Normal- und einen Hilfsbremsmodus aufweist.
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Hintergrund
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Ein Bremssystem kann mehrere Radbremsen und einen Hydraulikbremsdruckgenerator, einen Bremsdruckmodulator, der in den Druckfluidleitungen zwischen dem Bremsdruckgenerator und den Radbremsen vorgesehen ist und der dazu dient, den Bremsdruck durch Ändern des Volumens einer das Hydraulikfluid enthaltenden Kammer zu variieren, Sensoren zum Bestimmen des Raddrehverhaltens und elektronische Schaltungen zum Verarbeiten der Sensorsignale und zum Erzeugen von Bremsdrucksteuersignalen umfassen. Bremssysteme können auch ein elektronisches Steuergerät aufweisen, das dazu verwendet werden kann, einen Bremsbefehl für die Radbremsen autonom und/oder manuell (z. B. über die Verwendung eines vom Bediener betätigbaren Bremspedals) bereitzustellen.
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Kurzdarstellunq
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Bei einem Aspekt wird ein Bremssystem zum hydraulischen Betätigen eines Paars Vorderradbremsen und eines Paars Hinterradbremsen offenbart. Das System weist einen Nicht-Ausfall-Normal-, einen Hilfsbrems- und einen manuellen Push-Through-Modus auf. Das System umfasst ein Reservoir und einen Hauptbremszylinder, der mit dem Reservoir strömungsverbunden und dahingehend betreibbar ist, als Reaktion auf eine Betätigung eines damit verbundenen Bremspedals ein Bremssignal bereitzustellen. Der Hauptbremszylinder ist während des manuellen Push-Through-Modus durch Betätigung des Bremspedals selektiv dahingehend betreibbar, einen Bremsbetätigungsdruck an einem Ausgang zum hydraulischen Betätigen mindestens einer Bremse des Paars Vorderradbremsen zu erzeugen. Eine erste Kraftübertragungseinheit steht mit dem Reservoir, einer ausgewählten Bremse des Paars Hinterradbremsen und einer ausgewählten Bremse des Paars Vorderradbremsen in Strömungsverbindung. Die erste Kraftübertragungseinheit ist zum selektiven Zuführen von druckbeaufschlagtem Hydraulikfluid zur Betätigung der ausgewählten Bremse des Paars Vorderradbremsen und der ausgewählten Bremse des Paars Hinterradbremsen in einem Nicht-Ausfall-Normalbremsmodus konfiguriert. Eine zweite Kraftübertragungseinheit steht mit dem Reservoir, einer anderen Bremse des Paars Hinterradbremsen und einer anderen Bremse des Paars Vorderradbremsen in Strömungsverbindung. Die zweite Kraftübertragungseinheit ist zum selektiven Zuführen von druckbeaufschlagtem Hydraulikfluid zur Betätigung der anderen Bremse des Paars Hinterradbremsen und der anderen Bremse des Paars Vorderradbremsen in einem Nicht-Ausfall-Normalbremsmodus konfiguriert. Ein erstes elektronisches Steuergerät steuert selektiv die erste und/oder die zweite Kraftübertragungseinheit. Ein erstes und ein zweites Zweistellungs-Dreiwegeventil sind jeweils hydraulisch mit einer jeweiligen der ersten und der zweiten Kraftübertragungseinheit, dem Hauptbremszylinder und einer jeweiligen des Paars Vorderradbremsen verbunden. Das erste und das zweite Zweistellungs-Dreiwegeventil sind dazu konfiguriert, den Hauptbremszylinder mit mindestens einer entsprechenden des Paars Vorderradbremsen in Push-Through-Fluidzufuhrverbindung zu bringen, wenn sich das Bremssystem in dem manuellen Push-Through-Modus befindet.
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Figurenliste
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Zum besseren Verständnis wird auf die beiliegende Zeichnung Bezug genommen; darin zeigen:
- 1 einen schematischen Hydraulikplan eines Bremssystems gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung.
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Beschreibung von Aspekten der Offenbarung
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Sofern nicht anders definiert, haben alle hier verwendeten technischen und wissenschaftlichen Begriffe die dem Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet, auf das sich die vorliegende Offenbarung bezieht, geläufige Bedeutung.
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Die Erfindung umfasst, besteht aus oder besteht im Wesentlichen aus die/den folgende/n Merkmale/n in einer beliebigen Kombination.
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1 zeigt ein Bremssystem 100 zum selektiven hydraulischen Betätigen mindestens einer eines Paars Vorderradbremsen und eines Paars Hinterradbremsen eines Fahrzeugs. Die Bremssysteme 100 können geeigneterweise an einem Landfahrzeug, wie z. B. einem Kraftfahrzeug, das vier Räder mit einer jedem Rad zugeordneten Radbremse aufweist, verwendet werden. Des Weiteren können die Bremssysteme 100 mit anderen Bremsfunktionen, wie z. B. ABS (Antiblockiersystem), und anderen Schlupfregelungsmerkmalen zum effektiven Bremsen des Fahrzeugs versehen sein. Komponenten der Bremssysteme 100 können in einem oder mehreren Blöcken oder Gehäusen untergebracht sein. Der Block oder das Gehäuse kann aus Vollmaterial, wie z. B. Aluminium, das gebohrt, maschinell bearbeitet oder anderweitig zur Unterbringung der verschiedenen Komponenten ausgebildet wurde, hergestellt sein. Fluidleitungen können auch in dem Block oder Gehäuse ausgebildet sein.
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Bei der dargestellten Ausführungsform des Bremssystems 100 gibt es vier Radbremsen 102A, 102B, 102C und 102D. Die Radbremsen 102A, 102B, 102C und 102D können eine beliebige geeignete Radbremsenstruktur, die elektrisch und/oder durch Anlegen eines druckbeaufschlagten Bremsfluids betrieben wird, aufweisen, in der nachfolgenden Beschreibung wird jedoch davon ausgegangen, dass sie hydraulisch betrieben wird. Jede der Radbremsen 102A, 102B, 102C und 102D kann beispielsweise einen Bremssattel umfassen, der dahingehend an dem Fahrzeug befestigt ist, ein Reibelement (wie z. B. eine Bremsscheibe), das sich mit einem Fahrzeugrad dreht, zum Bewirken einer Bremsung des zugehörigen Fahrzeugrads in Eingriff zu nehmen. Die Radbremsen 102A, 102B, 102C und 102D können einer beliebigen Kombination aus Vorder- und Hinterrädern des Fahrzeugs, in dem das ausgewählte Bremssystem 100 installiert ist, zugeordnet sein. Das Bremssystem 100 weist einen Nicht-Ausfall-Normal-, einen Hilfsbrems- und einen manuellen Push-Through-Modus auf. Es wird angemerkt, dass Merkmale des Bremssystems 100 in einem oder mehreren der Modi aktiv sein könnten - z. B. könnte für eine gewünschte Einsatzumgebung manueller Push-Through in sowohl dem Nicht-Ausfall-Normalbremsmodus als auch dem Hilfsbremsmodus zur Verfügung stehen.
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Es wird in Betracht gezogen, dass die Radbremsen 102A, 102B, 102C und 102D jeweils elektrisch und/oder hydraulisch angetrieben werden können - zum Beispiel könnte mindestens eine der Radbremsen 102A, 102B, 102C und 102D während bestimmter Betriebsphasen (z. B. Betrieb/Parken) elektrisch und während anderer Betriebsphasen (z. B. Parken/Betrieb) desselben Bremssystems 100 hydraulisch betrieben werden, je nach Wunsch zusätzlich zu der potenziellen Bereitstellung von elektrisch oder hydraulisch betätigten Feststellbremsen für beliebige der Vorder- und/oder Hinterräder. Dazu und bei der Ausführungsform von 1 kann einen Bremsmotor 128 (es werden zwei als 128A und 128C gezeigt) dazu konfiguriert sein, eine ausgewählte des Paars Hinterradbremsen 102A, 102C selektiv zu betätigen.
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In dem in den Figuren gezeigten Beispiel kann die hydraulisch betätigte Radbremse 102A einem rechten Hinterrad des Fahrzeugs, in dem das Bremssystem 100 installiert ist, zugeordnet sein, und die hydraulisch betätigte Radbremse 102B kann dem linken Vorderrad zugeordnet sein. Die hydraulisch betätigte Radbremse 102C kann dem linken Hinterrad zugeordnet sein, und die hydraulisch betätigte Radbremse 102D kann dem rechten Vorderrad zugeordnet sein.
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Die Bremssysteme 100 können eine Bremspedaleinheit, die allgemein bei 104 gezeigt wird, ein elektronisches Steuergerät 106 und ein Fluidreservoir 108 umfassen. Das Reservoir 108 speichert und fasst Hydraulikfluid für das Bremssystem 100. Das Fluid in dem Reservoir 108 wird vorzugsweise auf oder bei Atmosphärendruck gehalten, das Fluid kann jedoch nach Wunsch bei anderen Drücken gespeichert werden. Gemäß der schematischen Darstellung in 1 weist das Reservoir 108 drei Behälter oder Bereiche auf, wobei Fluidleitungen an den Behältern oder Bereichen angeschlossen sind. Die Bereiche können durch einige Innenwände in dem Reservoir 108 unterteilt sein und sind dazu vorgesehen, vollständiges Leeren des Reservoirs 108, falls einer der Bereiche aufgrund einer Leckage durch eine der drei mit dem Reservoir 108 verbundenen Leitungen entleert wird, zu verhindern. Alternativ dazu kann das Reservoir 108 mehrere separate Gehäuse umfassen. Das Reservoir 108 kann mindestens einen Flüssigkeitsstandsensor 110 zum Detektieren des Flüssigkeitsstands eines oder mehrerer der Bereiche des Reservoirs 108 umfassen.
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Ein oder mehrere elektronische Steuergeräte („ECU“) 106 sind in dem Bremssystem 100 vorgesehen und können Mikroprozessoren und andere elektrische Schaltungen umfassen. Das ECU 106 empfängt verschiedene Signale, verarbeitet Signale und steuert den Betrieb verschiedener elektrischer Komponenten des Bremssystems 100 als Reaktion auf die empfangenen Signale auf drahtgebundene und/oder drahtlose Weise. Das ECU 106 kann mit verschiedenen Sensoren, wie z. B. dem Reservoirflüssigkeitsstandsensor 110, Drucksensoren, Wegsensoren, Schaltern, Raddrehzahlsensoren und Lenkwinkelsensoren, verbunden sein. Das ECU 106 kann auch mit einem externen Modul (nicht gezeigt) zum Empfangen von Informationen bezüglich Gierrate, Seitenbeschleunigung, Längsbeschleunigung des Fahrzeugs oder anderer Fahrzeugbetriebsmerkmale aus beliebigem Grund, wie z. B., aber ohne darauf beschränkt zu sein, zum Steuern des Bremssystems 100 während Fahrzeugbremsung, Stabilitätsbetrieb oder anderen Betriebsmodi, verbunden sein. Darüber hinaus kann das ECU 106 mit dem Instrumentenblock zum Beschaffen und Bereitstellen von Informationen zu Warnanzeigevorrichtungen, wie z. B. einer ABS-Warnleuchte, einer Bremsfluidpegelwarnleuchte und einer Antriebs-Schlupf-Regelung/Fahrzeugstabilitätsregelung-Anzeigeleuchte, verbunden sein. Ein Durchschnittsfachmann kann ohne Weiteres eine beliebige gewünschte Anzahl an ECUs 106, die geeignete Eigenschaften aufweisen, für eine bestimmte Einsatzumgebung der vorliegenden Erfindung bereitstellen.
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Wie in 1 schematisch gezeigt wird, kann die Bremspedaleinheit 104 einen Hauptbremszylinder 112 mit einem Hauptbremszylindergehäuse 114, das eine sich längs erstreckende Bohrung zur gleitenden Aufnahme verschiedener zylindrischer Kolben und anderer Komponenten darin definiert, umfassen. Beispiele für solche Komponenten sind die Feder, die in Längsrichtung in der Bohrung gehalten wird, und die Dichtungen, die eine Relativbewegung zwischen Komponenten ermöglichen, wie in der Figur gezeigt wird. Es wird angemerkt, dass das Hauptbremszylindergehäuse 114 in der Figur nicht speziell schematisch gezeigt wird, sondern stattdessen die Wände der sich längs erstreckenden Bohrung schematisch dargestellt werden. Das Hauptbremszylindergehäuse 114 kann als eine einzige Einheit ausgebildet sein oder zwei oder mehr separat ausgebildete Teile, die miteinander gekoppelt sind, umfassen. Für einige Einsatzumgebungen kann der Hauptbremszylinder 112 vom Typ Einzelkammer oder Tandem sein. Falls Tandem, könnte er vom Typ gleichzeitige oder sequenzielle Abschaltung sein.
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Ein Primärkolben 116 des Hauptbremszylinders ist über einen Gestängearm 120 mit einem Bremspedal 118 verbunden. Eine Bewegung des Primärkolbens 116 des Hauptbremszylinders nach links kann unter gewissen Umständen einen Druckanstieg in dem Hauptbremszylinder 112 bewirken.
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Ein Bremssimulator 122 steht mit dem Hauptbremszylinder 112 zur Bereitstellung eines vorbestimmten Bremspedalfeedbacks in selektiver Strömungsverbindung. Wie gezeigt wird, ist der Bremssimulator 122 über einen oder mehrere hydraulische Durchgänge mit dem Hauptbremszylinder 112 verbunden, es wird jedoch in Betracht gezogen, dass die „selektive Strömungsverbindung“ durch Integration des Bremssimulators 122 in den Hauptbremszylinder 112 bereitgestellt werden könnte.
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Insbesondere steht der Hauptbremszylinder 112 über einen Hauptbremszylinderdurchgang 124 mit dem Bremssimulator 122 in Strömungsverbindung. Der Primärkolben 116 des Hauptbremszylinders ist verschiebbar in der Bohrung des Hauptbremszylindergehäuses 114 angeordnet. Wenn sich die Bremspedaleinheit 104 in der Ruhestellung (kein Niederdrücken des Bremspedals 118 durch den Fahrer) befindet, ermöglichen die Strukturen des Hauptbremszylinders 112 eine Strömungsverbindung zwischen der Bohrung des Hauptbremszylindergehäuses 114 und dem Reservoir 108 über eine Reservoirleitung 126. Der Bremssimulator 122 steht daher in selektiver Strömungsverbindung mit dem Hauptbremszylinder 112 zur Bereitstellung eines vorbestimmten Feedbacks des Bremspedals 118 für den Fahrer (z. B. Bremspedal-„Gefühl“).
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Der Bremssimulator 122 steht mit dem Bremssimulatordurchgang 134, der über das Simulatorventil 136 mit dem Hauptbremszylinder 112 der Bremspedaleinheit 104 in Strömungsverbindung steht, in Strömungsverbindung. Ein Beispiel für den Sollbetrieb des Simulatorventils 136 erfolgt während eines Anfangs-/Startzustands und/oder eines hydraulischen Push-Through-Modus, in dem die Bremspedaleinheit 104 (z. B. der Hauptbremszylinder 112 davon) dazu genutzt wird, für die ausgewählten der Radbremsen 102A, 102B, 102C und 102D auf Durchdrückweise eine Quelle von druckbeaufschlagtem Fluid bereitzustellen. Das Simulatorventil 136 kann während eines gesamten Zündzyklus in die geöffnete Stellung betätigt sein, es sei denn, dass gewünscht wird, das Bremssystem 100 in einen hydraulischen Push-Through-Modus zu versetzen.
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Die Bremspedaleinheit 104 ist mit dem Bremspedal 118 verbunden und wird durch den Fahrer des Fahrzeugs betätigt, wenn der Fahrer auf das Bremspedal 118 drückt. Ein Bremssensor oder -schalter 138 (aus Redundanzgründen werden zwei gezeigt) kann dahingehend mit dem ECU 106 elektrisch verbunden sein, ein Bremssignal, das ein Herunterdrücken des Bremspedals 118 anzeigt, bereitzustellen. Das bedeutet, dass der Hauptbremszylinder 112 dahingehend betreibbar ist, als Reaktion auf eine Betätigung des damit verbundenen Bremspedals 118 ein Bremssignal bereitzustellen. Das Bremssignal kann von mindestens einem der Bremssensoren 138 auf beliebige gewünschte drahtgebundene und/oder drahtlose Weise zu dem ECU 106 übertragen werden.
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Eine erste Kraftübertragungseinheit 140A steht mit dem Hauptbremszylinder 112 und dem Reservoir 108 in Strömungsverbindung. Die erste Kraftübertragungseinheit 140A ist dazu konfiguriert, selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid zum Betätigen einer ausgewählten des Paars Vorderradbremsen 102B, 102D und einer ausgewählten des Paars Hinterradbremsen 102A, 102C in einem Nicht-Ausfall-Normalbremsmodus zuzuführen, und steht somit auch mit diesen ausgewählten Radbremsen in Strömungsverbindung. Wie in 1 gezeigt wird, betätigt die erste Kraftübertragungseinheit 140A die diagonalen Radbremsen am Fahrzeugheck rechts 102A und an der Fahrzeugfront links 102B.
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Eine zweite Kraftübertragungseinheit 140B steht mit dem Reservoir 108 in Strömungsverbindung. Die zweite Kraftübertragungseinheit 140B ist dazu konfiguriert, selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid zum Betätigen der anderen des Paars Vorderradbremsen 102B, 102D und der anderen des Paars Hinterradbremsen 102A, 102C in einem Nicht-Ausfall-Normalbremsmodus zuzuführen. Wie in 1 gezeigt wird, betätigt die zweite Kraftübertragungseinheit 140B die diagonalen Radbremsen am Fahrzeugheck links 102C und an der Fahrzeugfront rechts 102D.
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Für das Paar Vorderradbremsen 102B, 102C ist gemäß der Darstellung in 1 aufgrund des Vorhandenseins des Hauptbremszylinders 112 in diesem Abschnitt des Kreislaufs des Bremssystems 100 manueller Push-Through-Modus einfach verfügbar. Darüber hinaus, obgleich hier nicht weiter erörtert, könnte manuelles Push-Through des Paars Hinterradbremsen 102A, 102C bei einigen Einsatzumgebungen des Bremssystems 100 (z. B. wenn der Hauptbremszylinder 112 und Ventilanordnungen dafür konfiguriert sind) bereitgestellt werden. Das elektronische Steuergerät 106 steuert die erste und/oder die zweite Kraftübertragungseinheit 140A, 140B. Es wird in Betracht gezogen, dass für bestimmte Einsatzumgebungen des Bremssytems 100 in der jeweiligen in den Figuren gezeigten Konfiguration das elektronische Steuergerät 106 ein erstes elektronisches Steuergerät 106A sein kann, das die erste Kraftübertragungseinheit 140A als Reaktion auf das von der Bremspedaleinheit 104 erzeugte Bremssignal steuert, und das Bremssystem 100 ferner ein zweites elektronisches Steuergerät 106B zum Steuern der zweiten Kraftübertragungseinheit 140B als Reaktion auf das von der Bremspedaleinheit 104 erzeugte Bremssignal umfassen kann.
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Wenn an dem Paar Hinterradbremsen 102A, 102C Bremsmotoren 128A, 128C vorgesehen sind und sowohl das erste als auch das zweite elektronische Steuergerät 106A, 106B vorhanden sind, kann der Bremsmotor 128A, 128C für jede elektrohydraulische Bremse 102A, 102C durch dasjenige des ersten und des zweiten elektronischen Steuergeräts 106A, 106B gesteuert werden, das die kontralaterale Kraftübertragungseinheit 140 steuert. Das bedeutet, dass der Bremsmotor 128A, 128C für eine gewählte Bremse durch das erste oder das zweite elektronische Steuergerät 106A, 106B, das diejenige der ersten und der zweiten Kraftübertragungseinheit 140A, 140B steuert, die nicht selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid für die ausgewählte Bremse zuführt, gesteuert wird. Dementsprechend kann für eine gewisse Redundanz in dem System gesorgt werden, so dass, falls ein elektronisches Steuergerät 106 ausfällt (und somit die Steuerung der entsprechenden Kraftübertragungseinheit 140 entfällt), steht der Bremsmotor 128 weiterhin für diese Radbremse 102 zur Verfügung, da er von dem anderen elektronischen Steuergerät 106 gesteuert wird.
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Nach einer Bremsbetätigung kann Fluid von den hydraulisch betätigten Radbremsen 102A, 102B, 102C und 102D zu der entsprechenden Kraftübertragungseinheit 140A, 140B zurückgeführt und/oder zu dem Reservoir 108 umgeleitet werden. Gemäß der Darstellung in
1 kann mindestens eine Kraftübertragungseinheit 140 des dargestellten Bremssystems 100 eine einfach wirkende Plungereinheit umfassen, die dazu konfiguriert ist, selektiv das druckbeaufschlagte Hydraulikfluid zum Betätigen mindestens einer entsprechenden Radbremse 102 zu erzeugen. Andere geeignete Arten von Kraftübertragungseinheiten 140 zur Verwendung bei den gezeigten Bremssystemen 100 umfassen u. a. durch Kugelgewindetrieb betriebene oder Zahnstangentrieb betriebene zweifach wirkende Plunger, durch Zahnstangentrieb betriebene einfach wirkender Plunger und/oder die Kraftübertragungseinheit, die in der gleichzeitig anhängigen am 12. August 2021 eingereichten US-Patentanmeldung Nr.
17/400,326 mit dem Titel „Power Transmission Unit and Brake Systems Using Same“, die im Folgenden als „die Anmeldung `326“ bezeichnet und auf die hier in ihrer Gesamtheit Bezug genommen wird, gezeigt und beschrieben wird.
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Die Bremspedaleinheit 104 kann als eine Hilfsquelle von druckbeaufschlagtem Fluid verwendet werden, um die normalerweise bereitgestellte Quelle von druckbeaufschlagtem Fluid von der ersten und/oder der zweiten Kraftübertragungseinheit 140A, 140B unter gewissen Ausfallbedingungen des Bremssystems 100 und/oder beim anfänglichen Starten des Bremssystems 100 im Grunde zu ersetzen. Diese Situation wird als manueller Push-Through-Modus oder als „manuelle Betätigung“ bezeichnet und kann während des Hilfsbremsmodus und/oder während des Nicht-Ausfall-Normalmodus durchgeführt werden. Das bedeutet, dass der Hauptbremszylinder 112 während eines manuellen Push-Through-Modus durch Betätigung des Bremspedals 118 dahingehend selektiv betreibbar ist, an mindestens einem Ausgang (hier schematisch als ein einziger Hauptbremszylinderdurchgang 124 gezeigt) einen Bremsbetätigungsdruck zum hydraulischen Betätigen mindestens einer Bremse des Paars Vorderradbremsen 102B, 102D und/oder des Paars Hinterradbremsen 102A, 102C zu erzeugen.
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In einem derartigen Push-Through-Modus kann die Bremspedaleinheit 104 einem Hauptbremszylinderdurchgang 124 druckbeaufschlagtes Fluid zuführen, das dann nach Wunsch zu den entsprechenden hydraulisch betätigten Radbremsen 102A, 102B, 102C und 102D geleitet wird. Bei dem Bremssystem von 1 ist dieses Push-Through-Merkmal an dem Paar Vorderradbremsen 102B, 102D vorgesehen. Dieser Strom wird größtenteils unter mechanischem Druck auf das Bremspedal 118 durch den Fuß des Fahrers von dem Hauptbremszylinder 112 durchgedrückt.
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Ein erstes und ein zweites Zweistellungs-Dreiwegeventil 150A bzw. 150B sind gemäß der Darstellung in 1 in dem Bremssystem 100 vorgesehen. Sowohl das erste als auch das das zweite Dreiwegeventil 150A und 150B sind hydraulisch mit dem Hauptbremszylinder 112, der ersten bzw. der zweiten Kraftübertragungseinheit 140A bzw. 140B und mindestens einer ausgewählten Radbremse jedes der Paare von Vorder- und Hinderradbremsen 102, wie z. B. einer jeweiligen des Paars von Vorderradbremsen 102B, 102D, verbunden. Beispielsweise steht, wie in 1 gezeigt wird, das erste Dreiwegeventil 150A mit der linken Vorderradbremse 102B in Strömungsverbindung, und das zweite Dreiwegeventil 150B steht mit der rechten Vorderradbremse 102D in Strömungsverbindung. Das erste und das zweite Dreiwegeventil 150A und 150B sind jeweils dazu konfiguriert, selektiv die jeweilige hydraulisch betätigte Bremse (102B bzw. 102D, wie in 1 gezeigt wird) dahingehend umzuschalten, Fluid von einem ausgewählten Hauptbremszylinder 112 im Hilfsbremsmodus oder ansonsten während eines manuellen Push-Through und von der ersten bzw. der zweiten Kraftübrtragungseinheit 140A, 140B in dem Nicht-Ausfall-Normalbremsmodus zu erhalten. Durch die Verwendung des ersten und des zweiten Dreiwegeventils 150A und 150B kann Hydraulikfluid auf gewünschte Weise (entweder von dem Hauptbremszylinder 112 oder der ersten bzw. zweiten Kraftübertragungseinheit 140A bzw. 140B) zu den Radbremsen 102 geleitet werden, um die Bremsverstärkungssteuerung zu unterstützen und gewünschte Reaktionszeiten und effizienten Druckfluss zu den jeweiligen Radbremsen 102, die jedem Dreiwegeventil zugeordnet sind, bereitzustellen. Das bedeutet, dass das erste und das zweite Zweistellungs-Dreiwegeventil 150A, 150B dazu konfiguriert sind, den Hauptbremszylinder 112 mit mindestens einer entsprechenden des Paars Vorderradbremsen (und in einigen Einsatzumgebungen mit beiden Vorderradbremsen 102B, 102D) in Push-Through-Fluidzufuhrverbindung zu bringen, wenn sich das Bremssystem in dem manuellen Push-Through-Modus befindet.
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Es wird jedoch in Betracht gezogen, dass in bestimmten Einsatzumgebungen des Bremssystems 100 anstatt des ersten und/oder des zweiten Dreiwegeventils 150A und 150B ein normalerweise geschlossenes Ventil und ein normalerweise geöffnetes Ventil verwendet werden könnten. Es versteht sich, dass im Falle eines Stromverlusts für das erste und/oder das zweite Dreiwegeventil 150A und 150B diese dazu konfiguriert sein können, in manchen Situationen in einer solchen Stellung „auszufallen“, dass der manuelle Push-Through vom Hauptbremszylinder 112 ermöglicht wird, unter der Annahme, dass der Stromverlust möglicherweise auch für die erste bzw. die zweite Kraftübertragungseinheit 140A bzw. 140B auftritt.
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Das elektronische Steuergerät 106 (wenn ein einzelnes vorhanden ist) ist dazu konfiguriert, die erste und die zweite Kraftübertragungseinheit 140A, 140B, das erste Dreiwegeventil 150A und das zweite Dreiwegeventil 150B als Reaktion auf das Bremssignal zu steuern. Es wird auch in Betracht gezogen, dass, wenn zwei elektronische Steuergeräte 106 in dem Bremssystem 100 vorgesehen sind, ein erstes elektronisches Steuergerät 106A zum Steuern einer ausgewählten der ersten und der zweiten Kraftübertragungseinheit 140A, 140B und eines ausgewählten des ersten und des zweiten Dreiwegeventils 150A, 150B (z. B. in einem Nicht-Ausfall-Normalbremsmodus) vorgesehen sein kann und ein zweites elektronisches Steuergerät 106B zum Steuern der anderen der ersten und der zweiten Kraftübertragungseinheit 140A, 140B und des anderen des ersten und des zweiten Dreiwegeventils 150A, 150B (z. B. in einem Nicht-Ausfall-Normalbremsmodus) vorgesehen sein kann. Das bedeutet, dass das Zweistellungs-Dreiwegeventil 150 für eine gewählte Bremse durch das erste oder das zweite elektronische Steuergerät 106A, 106B, das diejenige der ersten und der zweiten Kraftübertragungseinheit 140A, 140B steuert, die selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid für die ausgewählte Bremse zuführt, gesteuert wird. Dementsprechend kann für eine gewisse Redundanz in dem System gesorgt werden, so dass, wenn ein elektronisches Steuergerät 106 ausfällt (und somit die Steuerung der entsprechenden Kraftübertragungseinheit 140 entfällt), das Zweistellungs-Dreiwegeventil 150 weiter dafür zur Verfügung steht, einen manuellen Push-Through-Modus zu ermöglichen, aufgrund der Art und Weise, auf die das Zweistellungs-Dreiwegeventil 150 zum Ausfallen bei Stromwegfall konfiguriert ist. Ein Durchschnittsfachmann kann ohne Weiteres ein geeignetes System unter Verwendung des ersten und des zweiten elektronischen Steuergeräts 106 zur Bereitstellung der gewünschten Redundanz für eine bestimmte Einsatzumgebung der Bremssysteme 100 von 1 bereitstellen.
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Mindestens ein Filter 152 kann an einer gewünschten Position bzw. an gewünschten Positionen in den Bremssystemen 100 vorgesehen sein. Beispielsweise können, wie in der Figur gezeigt wird, viele der Komponenten des Bremssystems 100 einen Filter 152 umfassen, der stromaufwärts und/oder stromabwärts davon entlang einer Hydraulikleitung positioniert ist. Obgleich in der Figur beispielhafte Filter 152 gekennzeichnet sind, ist ein Durchschnittsfachmann in der Lage, mehrere andere rautenförmige Filtersymbole in den dargestellten Bremssystemen 100 zu erkennen, die für eine übersichtlichere Darstellung nicht gekennzeichnet sind.
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Multiplex-Ventilanordnungen 154 können hydraulisch zwischen der ersten oder zweiten (falls vorhanden) Kraftübertragungseinheit 140A, 140B und jeder der diesen zugeordneten Radbremsen 102 angeordnet sein. Es wird in Betracht gezogen, dass Multiplex-Anordnungen 154 für beide des Paars Vorderradbremsen 102B, 102D und/oder beide des Paars Hinterradbremsen 102A, 102C für ein Fahrzeug vorgesehen sein würden, um die Multiplex-Fähigkeit auf der linken und der rechten Seite dieses Fahrzeugs symmetrisch zu halten.
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Die Multiplex-Anordnungen 154 werden jeweils durch das erste oder das zweite elektronische Steuergerät 106A, 106B gesteuert. Jede der Multiplex-Anordnungen 154 umfasst jeweils ein erstes und ein zweites Iso-Ventil 156 und 158. Das erste und das zweite Iso-Ventil 156 und 158 könnten hinsichtlich ihrer Konfiguration im Wesentlichen gleich sein oder könnten einige Unterschiede aufweisen. Ein Durchschnittsfachmann kann ohne Weiteres ein geeignetes erstes und zweites Iso-Ventil 156 und 158 für eine gewünschte Einsatzumgebung der vorliegenden Erfindung bereitstellen.
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Hier ist der Klarheit halber in 1 der Buchstabe „A“, „B“, „C“ oder „D“ an das erste und das zweite Iso-Ventil 156 und 158 angehängt und Bezug erfolgt auf eine jeweilige Vorderradbremse 102B und 102D oder Hinterradbremse 102A und 102C, der die so gekennzeichneten Ventile jeweils zugeordnet sind. Das erste und das zweite Iso-Ventil 156 und 158 für die ausgewählten Vorder- und Hinterradbremsen 102A/102B oder 102C/102D können von der ersten Kraftübertragungseinheit 140A betätigt werden, und das erste und das zweite Iso-Ventil 156 und 158 für die anderen Vorder- und Hinterradbremsen 102C/102D oder 102A/102B können von der zweiten Kraftübertragungseinheit 140B betätigt werden, wie in 1 gezeigt wird.
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Die Multiplex-Steuerung, die durch die Multiplex-Ventilanordnungen 154 ermöglicht wird, stellt selektiv beispielsweise Schlupfregelung oder Traktionsausgleich für mindestens eine des Paars Vorderradbremsen 102B und 102D und/oder des Paars Hinterradbremsen 102A und 102C entsprechend einer gewählten Anordnung eines ersten und eines zweiten Iso-Ventils 156 und 158 bereit. Auf diese Weise können die Fluiddrücke an jeder der Vorderradbremsen 102B und 102D und der Hinterradbremsen 102A und 102C unabhängig voneinander gesteuert werden, selbst wenn das Bremssystem 100 -- oder mindestens der entsprechende erste oder zweite Bremsdruckkreis -- möglicherweise eine einzige Druckquelle (z. B. die erste oder die zweite Kraftübertragungseinheit 140A oder 140B) umfasst. Die Multiplex-Ventilanordnung 154 und/oder andere Ventile des Bremssystems 100, von denen beliebige elektromagnetisch betätigt sein können und beliebige geeignete Konfigurationen aufweisen können, können dazu verwendet werden, die Bereitstellung gesteuerter Bremsvorgänge, wie z. B. unter anderem ABS, Traktionsregelung, Fahrzeugstabilitätsregelung, dynamische Bremskraftverteilung, Vermischung mit regenerativem Bremsen und autonomes Bremsen, zu unterstützen.
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Bei der in 1 dargestellten Konfiguration könnten die Multiplex-Steuerventilanordnungen 154A, 154B und die erste Kraftübertragungseinheit 140A in einer modularen oder unitären Komponente, wie z. B. u. a. der in der Anmeldung `326 offenbarten, zusammen angeordnet sein (wie durch die gestrichelte Linie „A“ gekennzeichnet). Es wird in Betracht gezogen, dass die Komponenten, die sich innerhalb der gestrichelten Linie „A“ in 1 befinden, im Fahrzeug von Komponenten außerhalb dieser Linie hydraulisch, wenn nicht auch mechanisch, beabstandet sein können (d. h. indem sie sich entfernt voneinander innerhalb des Bremssystems 100 und mindestens von einem gemeinsamen Gehäuse oder Block weg befinden).
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Es wird gleichermaßen in Betracht gezogen, dass die Multiplex-Steuerventilanordnungen 154C, 154D und die zweite Kraftübertragungseinheit 140B in einer modularen oder unitären Komponente, wie z. B. u.a. der in der Anmeldung `326 offenbarten, zusammen angeordnet sein können (wie durch die gestrichelte Linie „B“ gekennzeichnet). Es wird in Betracht gezogen, dass die Komponenten, die sich innerhalb der gestrichelten Linie „B“ in 1 befinden, im Fahrzeug von Komponenten außerhalb dieser Linie hydraulisch, wenn nicht auch mechanisch, beabstandet sein können (d. h. indem sie sich entfernt voneinander innerhalb des Bremssystems 100 und mindestens von einem gemeinsamen Gehäuse oder Block weg befinden).
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Es wird ferner in Betracht gezogen, dass eine oder beide der modularen oder unitären Anordnungen, die in 1 durch die gestrichelten Linien „A“ oder „B“ gekennzeichnet sind, mit einer oder mehreren der Komponenten, die außerhalb dieser gestrichelten Linien liegen, zusammen angeordnet sein könnten, je nach Wunsch für eine bestimmte Einsatzumgebung. Ein Durchschnittsfachmann kann das Packaging der Komponenten des Bremssystems 100 nach Wunsch aufgrund von Redundanz, leichter Herstellbarkeit, Platzerwägungen, Kostenerwägungen und/oder irgendeinem anderen Grund vornehmen.
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Mindestens ein Sperrventil 160 kann hydraulisch zwischen dem Reservoir 108 und dem Hauptbremszylinder 112 angeordnet sein, z. B. entlang dem Reservoirdurchgang 126 positioniert sein. Falls vorhanden ist bzw. sind das Sperrventil (die Sperrventile) 160 dazu konfiguriert, selektiv Hydraulikfluidtransport zu dem Reservoir 108 zu verhindern, wenn sich das Bremssystem 100 in dem Hilfsbremsmodus befindet, wenn eine der Kraftübertragungseinheiten 140A, 140B ausfällt.
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Unter Bezugnahme auf 1 sind das erste und das zweite Sperrventil 160A und 160B gemäß der Darstellung hydraulisch zwischen dem Reservoir 108 und dem Hauptbremszylinder 112 angeordnet. Aus Redundanzgründen kann das erste Sperrventil 160A von dem ersten elektronischen Steuergerät 106A gesteuert werden, und das zweite Sperrventil 160B kann von dem zweiten elektronischen Steuergerät 106B gesteuert werden. Wie in 1 dargestellt wird, kann das zweite Sperrventil 160B ein normalerweise geschlossenes Ventil sein, das einen Elektromagneten und eine Feder auf derselben Seite des Ventils 160B umfasst, so dass die Feder alleine dem Öffnen des Ventils bei einem vorbestimmten niedrigen Druck von dem Hauptbremszylinder 112 (z. B. im Bereich von 0,2 bis 0,5 bar für einige Einsatzumgebungen) entgegenwirken kann, jedoch können der Elektromagnet und die Feder zusammen dem Öffnen des Ventils 160B unter einem vorbestimmten hohen Druckwert des Hauptbremszylinders 112 (z. B. im Bereich von mindestens 180-220 bar für einige Einsatzumgebungen) entgegenwirken.
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Das Sperrventil (die Sperrventile) 160 kann (können), falls vorhanden, dabei helfen zu verhindern, dass druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid in dem Hilfsbremsmoduszu dem Reservoir geleitet wird, so dass die erste sowie die zweite Kraftübertragungseinheit 140A, 140B zum selektiven Betätigen von drei Radbremsen 102 (d. h. beide des Paars Vorderradbremsen 102B, 102D und eine entsprechende des Paars Hinterradbremsen 102A, 102C) in der Lage sind, insbesondere in Situationen, in denen die jeweils andere Kraftübertragungseinheit - die erste oder die zweite 140A, 140B - nicht zur Verfügung steht.
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Das Sperrventil (die Sperrventile) 160 kann (können) nach Wunsch auch als Simulatortestventile bei Systemselbstdiagnosetests verwendet werden. Eines der Sperrventil 160 ist normalerweise geschlossen (benötigt einen relativ geringen Druck zum Öffnen, falls stromlos). Dies kann dabei helfen, einen unerwünschten Fluidverlust des Reservoirs 108, wenn es im Kreislauf des Hauptbremszylinders 112 zu einem Außenleck kommt, zu verhindern. Die Radbremsen 102 werden während der normalen Bremsverstärkung durch den jeweiligen Kreislauf A oder B der Kraftübertragungseinheit 140 entlüftet.
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Das erste und das zweite Zweiwegeventil 162A, 162B sind hydraulisch zwischen dem Paar Vorderbremsen 102B, 102D und dem ersten und dem zweiten Zweistellungs-Dreiwegeventil 150A, 150B angeordnet. Falls vorhanden, sind das erste und das zweite Zweiwegeventil 162A, 162B dahingehend betreibbar, wenn sich das Bremssystem 100 in dem Hilfsbremsmodus befindet, Fluid von einer ausgewählten der ersten und der zweiten Kraftübertragungseinheit 140A und 140B zu beiden des Paars Vorderradbremsen 102B, 102D zuzuführen. Durch die Verwendung des ersten und des zweiten Zweiwegeventils 162A, 162B kann somit eine einzige der ersten und der zweiten Kraftübertragungseinheit 140A und 140B beiden der Vorderradbremsen 102B, 102D Hydraulikkraft zur Beibehaltung von Vorderbremssymmetrie zuführen, selbst wenn eine der Kraftübertragungseinheiten 140 aus irgendeinem Grund (z. B. Ausfall des zugehörigen elektronischen Steuergeräts 106) offline ist. Demzufolge hat jede des Paars Vorderradbremsen 102B, 102D zwei unterschiedlich gesteuerte Kraftquellen, ähnlich den elektrischen/hydraulischen Kraftoptionen, die für jede des Paars Hinterradbremsen 102A, 102C zur Verfügung stehen. Wie oben in Bezug auf andere redundante Merkmale des Bremssystems 100 zu sehen ist, kann das erste Zweiwegeventil 162A von dem ersten elektronischen Steuergerät 106A gesteuert werden, und das zweite Zweiwegeventil 162B kann von dem zweiten elektronischen Steuergerät 106B gesteuert werden.
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Es wird in Betracht gezogen, dass anstatt des ersten und des zweiten Zweiwegeventil 162A und 162B ein doppelt gewickeltes Zweiwegeventil hydraulisch zwischen dem Paar Vorderradbremsen 102B, 102D und dem ersten und dem zweiten Zweistellungs-Dreiwegeventil 150A, 150B angeordnet sein kann, wie in 1 durch eine gestrichelte Linie „DW“ dargestellt wird. In solch einem Fall kann das doppelt gewickelte Zweiwegeventil dahingehend betreibbar sein, wenn sich das Bremssystem 100 in dem Hilfsbremsmodus befindet, Fluid von einer ausgewählten der ersten und der zweiten Kraftübertragungseinheit 150A und 150B zu beiden des Paars Vorderradbremsen 102B, 102D zuzuführen. Wiederum aus Redundanzgründen kann, wenn ein erstes und ein zweites elektronisches Steuergerät 106A und 106B in dem Bremssystem 100 vorhanden sind, eine erste der Doppelwicklungen des doppelt gewickelten Zweiwegeventils von dem ersten elektronischen Steuergerät 106A gesteuert werden, und eine zweite der Doppelwicklungen des doppelt gewickelten Zweiwegeventils kann von dem zweiten elektronischen Steuergerät 106B gesteuert werden.
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Wie hier verwendet, können die Singularformen „ein“, „eine/r“ und „der/die/das“ auch die Pluralformen umfassen, sofern der Kontext nicht ausdrücklich etwas anderes angibt. Ferner versteht sich, dass die Begriffe „umfasst“ und/oder „umfassen(d)“, so wie sie hier verwendet werden, das Vorhandensein von angeführten Merkmalen, Schritten, Arbeitsgängen, Elementen und/oder Komponenten angeben können, jedoch nicht das Vorhandensein oder Hinzufügen von einem oder mehreren anderen Merkmalen, Schritten, Arbeitsgängen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon ausschließen.
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So wie er hier verwendet wird, kann der Begriff „und/oder“ eine und alle Kombinationen eines oder mehrerer der zugeordneten aufgelisteten Elemente umfassen.
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Es versteht sich, dass, wenn ein Element als „an“, „angebracht an“, „verbunden mit“, „gekoppelt mit“, „in Berührung mit“, „neben“ usw. einem anderen Element beschrieben wird, es sich direkt an dem anderen Element, angebracht daran, verbunden damit, gekoppelt damit, in Berührung damit oder daneben befinden kann, oder es können auch dazwischenliegende Elemente vorhanden sein. Wenn hingegen ein Element als beispielsweise „direkt an“, „direkt angebracht an“, „direkt verbunden mit“, „direkt gekoppelt mit“, „direkt in Berührung mit“ oder „direkt neben“ einem anderen Element beschrieben wird, sind keine dazwischenliegenden Elemente vorhanden. Für den Durchschnittsfachmann liegt weiterhin auf der Hand, dass Bezugnahmen auf eine Struktur oder ein Merkmal, die bzw. das „direkt neben“ einem anderen Merkmal angeordnet ist, Abschnitte aufweisen können, die das daneben befindliche Merkmal überlagern oder darunter liegen, wohingegen eine Struktur oder ein Merkmal, die bzw. das „neben“ einem anderen Merkmal angeordnet ist, möglicherweise keine Abschnitte, die das daneben befindliche Merkmal überlagern oder darunter liegen, aufweist.
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Sich auf Raum beziehende Begriffe wie „unter“, „unterhalb“, „unterer“, „über“, „oberer“, „proximal“, „distal“ und dergleichen können hier zur Vereinfachung der Beschreibung verwendet werden, um die Beziehung eines Elements oder eines Merkmals zu einem oder mehreren anderen Elementen oder Merkmalen, wie in den Figuren dargestellt, zu beschreiben. Es versteht sich, dass die sich auf Raum beziehenden Begriffe zusätzlich zu der in den Figuren gezeigten Ausrichtung verschiedene Ausrichtungen einer Vorrichtung im Gebrauch oder Betrieb umfassen können. Wenn eine Vorrichtung in den Figuren zum Beispiel umgedreht ist, würden dann Elemente, die als „unter“ oder „unterhalb“ anderer Elemente oder Merkmale beschrieben werden, „über“ den anderen Elementen oder Merkmalen ausgerichtet sein.
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So wie sie hier verwendet wird, kann die Formulierung „mindestens eines von X und Y“ so interpretiert werden, dass sie X, Y oder eine Kombination aus X und Y umfasst. Wenn beispielsweise beschrieben wird, dass ein Element mindestens eines von X und Y aufweist, kann das Element zu einem bestimmten Zeitpunkt X, Y oder eine Kombination aus X und Y aufweisen, wobei die Auswahl zeitweise variieren könnte. Im Gegensatz dazu kann die Formulierung „mindestens eines von X“ so interpretiert werden, dass sie ein oder mehrere X aufweist.
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Es versteht sich, dass, obgleich hier die Begriffe „erster“, „zweiter“ usw. zur Beschreibung verschiedener Elemente verwendet werden können, diese Elemente nicht durch diese Begriffe eingeschränkt werden sollen. Diese Begriffe werden lediglich dazu verwendet, ein Element von einem anderen zu unterscheiden. Somit könnte ein „erstes“ Element, das nachstehend erörtert wird, auch als ein „zweites“ Element bezeichnet werden, ohne von den Lehren der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Die Reihenfolge von Arbeitsgängen (oder Schritten) ist nicht auf die in den Ansprüchen oder den Figuren aufgezeigte Reihenfolge beschränkt, sofern nicht ausdrücklich etwas anderes angegeben wird.
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Obgleich Aspekte der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die obigen beispielhaften Aspekte genau gezeigt und beschrieben wurden, ist für den Durchschnittsfachmann klar, dass verschiedene zusätzliche Aspekte in Betracht gezogen werden können. Beispielsweise sind die spezifischen oben beschriebenen Verfahren zur Verwendung der Einrichtung lediglich beispielhaft; ein Durchschnittsfachmann könnte ohne Weiteres jegliche Anzahl an Werkzeugen, Reihenfolgen von Schritten oder andere Mittel/Optionen zur Platzierung der oben beschriebenen Einrichtung oder von ihren Komponenten in Positionen, die jenen, die hier gezeigt und beschrieben werden, im Wesentlichen ähnlich sind, bestimmen. Zur Beibehaltung der Übersichtlichkeit in den Figuren sind gewisse sich wiederholende Komponenten, die gezeigt werden, nicht speziell nummeriert worden, jedoch erkennt ein Durchschnittsfachmann basierend auf den Komponenten, die nummeriert wurden, die Elementnummern, die den nicht nummerierten Komponenten zugeordnet werden sollten; durch das Vorhandensein oder Fehlen einer Elementnummer in den Figuren wird keine Unterscheidung zwischen ähnlichen Komponenten beabsichtigt oder impliziert. Jegliche der beschriebenen Strukturen und Komponenten könnte integral als ein einziges unitäres oder monolithisches Stück gebildet sein oder sich aus separaten Unterkomponenten zusammensetzen, wobei beide dieser Ausbildungen irgendein geeignetes Ausgangsmaterial oder maßgefertigte Komponenten und/oder irgendein geeignetes Material oder Materialkombinationen beinhalten. Jegliche der beschriebenen Strukturen und Komponenten könnten je nach Wunsch für eine bestimmte Einsatzumgebung Einwegelemente oder wiederverwendbar sein. Jegliche Komponente könnte mit einer für den Benutzer wahrnehmbaren Markierung zur Angabe eines/einer diese Komponente betreffenden Materials, Konfiguration, mindestens einer Abmessung oder dergleichen versehen sein, wobei die für den Benutzer wahrnehmbare Markierung möglicherweise dem Benutzer bei der Auswahl einer Komponente aus einer Gruppe ähnlicher Komponenten für eine bestimmte Einsatzumgebung hilft. Ein „vorbestimmter“ Status kann zu einem beliebigen Zeitpunkt, bevor die manipulierten Strukturen jenen Status tatsächlich erreichen, bestimmt werden, wobei die „Vorbestimmung“ bis zu einem so späten Zeitpunkt, wie unmittelbar, bevor die Struktur den vorbestimmten Status erreicht, erfolgen kann. Der Begriff „im Wesentlichen“ wird hier verwendet, um eine Eigenschaft anzugeben, die größtenteils, jedoch nicht zwangsweise komplett, jene, die spezifiziert wird, ist - eine „im Wesentlichen“ aufgewiesene Eigenschaft lässt die Möglichkeit eines gewissen relativ geringfügigen Einschlusses eines nicht der Eigenschaft entsprechenden Elements zu. Obgleich gewisse hier beschriebene Komponenten in der Darstellung spezifische geometrische Formen aufweisen, können alle Strukturen der vorliegenden Offenbarung je nach Wunsch für eine bestimmte Anwendung beliebige geeignete Formen, Größen, Konfigurationen, Relativbeziehungen, Querschnittsflächen oder jegliche andere physische Eigenschaften aufweisen. Jegliche Strukturen oder Merkmale, die unter Bezugnahme auf einen Aspekt oder eine Konfiguration beschrieben werden, könnten einzeln oder in Kombination mit anderen Strukturen oder Merkmalen bei irgendeinem anderen Aspekt oder irgendeiner anderen Konfiguration vorgesehen sein, da es unpraktisch wäre, alle Aspekte und Konfigurationen, die hier erörtert werden, so zu beschreiben, dass sie alle der in Bezug auf alle anderen Aspekte und Konfigurationen erörterten Optionen haben. Eine Vorrichtung oder ein Verfahren, die bzw. das eines dieser Merkmale enthält, ist als in den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung, der basierend auf den nachstehenden Ansprüchen und jeglichen Äquivalenten davon bestimmt wird, fallend zu verstehen.
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Weitere Aspekte, Aufgaben und Vorteile können durch Betrachtung der Zeichnungen, der Offenbarung und der anhängigen Ansprüche ermittelt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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