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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung eines hydraulischen Bremssystems und insbesondere ein Verfahren und eine Vorrichtung zum hydraulischen Betätigen eines Paars Vorderradbremsen und eines Paars Hinterradbremsen, wobei das System normale störungsfreie und Ersatzbremsmodi aufweist.
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Hintergrund
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Ein Bremssystem kann mehrere Radbremsen und einen Hydraulikbremsdruckgenerator, einen Bremsdruckmodulator, der in den Druckfluidleitungen zwischen dem Bremsdruckgenerator und den Radbremsen vorgesehen ist und der dazu dient, den Bremsdruck durch Ändern des Volumens einer das Hydraulikfluid enthaltenden Kammer zu variieren, Sensoren zum Bestimmen des Raddrehverhaltens und elektronische Schaltungen zum Verarbeiten der Sensorsignale und zum Erzeugen von Bremsdrucksteuersignalen aufweisen. Bremssysteme können auch ein elektronisches Steuergerät aufweisen, das dazu verwendet werden kann, einen Bremsbefehl für die Radbremsen autonom und/oder manuell (z. B. über die Verwendung eines vom Bediener betätigbaren Bremspedals) bereitzustellen.
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In sehr großen Fahrzeugen mit Hydraulikbremse besteht häufig wegen der für derartige Fahrzeuge benötigten großen Bremsflüssigkeitsmengen nur die Möglichkeit, einen motorgetriebenen, pumpenbetriebenen hydromechanischen Bremskraftverstärker zusammen mit einer Schlupfregeleinheit zu verwenden. Bestehende Hilfsbremsmodule sind nicht geeignet, sehr große Fahrzeuge auf dauerhafte und wirtschaftliche Weise zu unterstützen.
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Kurzdarstellung
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Bei einem Aspekt ist ein Bremssystem zum hydraulischen Betätigen eines Paars Vorderradbremsen und eines Paars Hinterradbremsen offenbart. Das System weist normale störungsfreie und Ersatzbremsmodi auf. Das System umfasst ein Reservoir und einen Hauptbremszylinder, der fluidisch mit dem Reservoir verbunden und in der Lage ist, als Reaktion auf eine Betätigung eines damit verbundenen Bremspedals ein Bremssignal bereitzustellen. Der Hauptbremszylinder ist während eines manuellen Push-Through-Modus durch Betätigung des Bremspedals dahingehend selektiv betreibbar, einen Bremsbetätigungsdruck an einem Ausgang zum hydraulischen Betätigen eines ausgewählten von dem Paar Vorderradbremsen und dem Paar Hinterradbremsen zu erzeugen. Ein Bremssimulator steht in selektiver fluidischer Verbindung mit dem Hauptbremszylinder, um eine vorbestimmte Bremspedalreaktion bereitzustellen. Eine erste Kraftübertragungseinheit steht in fluidischer Verbindung mit dem Hauptbremszylinder und dem Reservoir. Die erste Kraftübertragungseinheit ist dazu konfiguriert, selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid zum Betätigen des ausgewählten von dem Paar Vorderradbremsen und dem Paar Hinterradbremsen in einem normalen störungsfreien Bremsmodus bereitzustellen. Eine zweite Kraftübertragungseinheit steht in fluidischer Verbindung mit dem Reservoir. Die zweite Kraftübertragungseinheit ist dazu konfiguriert, selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid zum Betätigen des anderen von dem Paar Vorderradbremsen und dem Paar Hinterradbremsen in einem störungsfreien normalen Bremsmodus bereitzustellen. Ein erstes elektronisches Steuergerät ist zum Steuern mindestens einer von der ersten und zweiten Kraftübertragungseinheit vorgesehen.
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Bei einem Aspekt ist ein Bremssystem zum Betätigen eines Paars Vorderradbremsen und eines Paars Hinterradbremsen vorgesehen. Das System umfasst ein Reservoir und einen Verzögerungssignalsender, der durch Betätigung eines mit dem Verzögerungssignalsender verbundenen Bremspedals betreibbar ist, um ein Bremsbetätigungssignal zu erzeugen. Die erste und die zweite Kraftübertragungseinheit sind dazu konfiguriert, selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid zum Betätigen eines entsprechenden von dem Paar Vorderradbremsen und dem Paar Hinterradbremsen während eines Bremsereignisses bereitzustellen. Das erste und das zweite elektronische Steuergerät sind zum Steuern der ersten bzw. zweiten Kraftübertragungseinheit vorgesehen. Eine Multiplexsteuerventilanordnung ist hydraulisch zwischen einer jeweiligen Kraftübertragungseinheit und jeder Radbremse des entsprechenden von dem Paar Vorderradbremsen und dem Paar Hinterradbremsen angeordnet. Die Multiplexsteuerventilanordnung für ein ausgewähltes von dem Paar Vorderradbremsen und dem Paar Hinterradbremsen wird von dem ersten oder dem zweiten elektronischen Steuergerät gesteuert, das die erste oder die zweite Kraftübertragungseinheit entsprechend dem ausgewählten von dem Paar Vorderradbremsen und dem Paar Hinterradbremsen steuert.
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Figurenliste
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Zum besseren Verständnis wird auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen; darin zeigen:
- 1 einen schematischen Hydraulikplan eines Bremssystems gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung in einer ersten Konfiguration und
- 2 einen schematischen Hydraulikplan des Bremssystems von 1 in einer zweiten Konfiguration.
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Beschreibung von Aspekten der Offenbarung
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Sofern nicht anders definiert, haben alle hier verwendeten technischen und wissenschaftlichen Begriffe die dem Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet, auf das sich die vorliegende Offenbarung bezieht, geläufige Bedeutung.
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Die Erfindung umfasst die, besteht aus oder besteht im Wesentlichen aus den folgenden Merkmalen in einer beliebigen Kombination.
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1-2 zeigen in einer ersten bzw. zweiten Ausführungsform ein Bremssystem 100 zum selektiven Betätigen mindestens eines von einem Paar Vorderradbremsen und einem Paar Hinterradbremsen eines Fahrzeugs. Die Bremssysteme 100 können geeigneterweise an einem Landfahrzeug wie beispielsweise einem Kraftfahrzeug, das vier Räder mit einer jedem Rad zugeordneten Radbremse aufweist, verwendet werden. Des Weiteren können die Bremssysteme 100 mit anderen Bremsfunktionen wie beispielsweise ABS (anti-lock braking) und anderen Schlupfregelmerkmalen bereitgestellt werden, um das Fahrzeug effektiv zu bremsen. Komponenten der Bremssysteme 100 können in einem oder mehreren Blöcken oder Gehäusen untergebracht sein. Der Block oder das Gehäuse kann aus massivem Material, wie z. B. Aluminium, das gebohrt, maschinell bearbeitet oder anderweitig zur Unterbringung der verschiedenen Komponenten ausgebildet wurde, hergestellt sein. Fluidleitungen können auch in dem Block oder Gehäuse ausgebildet sein.
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Bei der dargestellten Ausführungsform der Bremssysteme 100 gibt es vier Radbremsen 102A, 102B, 102C und 102D. Die Radbremsen 102A. 102B, 102C und 102D können eine beliebige geeignete Radbremsenstruktur aufweisen, die elektrisch und/oder durch Anlegen eines druckbeaufschlagten Bremsfluids betrieben wird. In der nachfolgenden Beschreibung wird jedoch davon ausgegangen, dass sie hydraulisch betrieben wird. Jede der Radbremsen 102A, 102B, 102C und 102D kann beispielsweise einen Bremssattel umfassen, der dahingehend an dem Fahrzeug befestigt ist, ein Reibelement (wie z. B. eine Bremsscheibe), das sich mit einem Fahrzeugrad dreht, zum Bewirken einer Bremsung des zugehörigen Fahrzeugrads in Eingriff zu nehmen. Die Radbremsen 102A, 102B, 102C und 102D können einer beliebigen Kombination aus Vorder- und Hinterrädern des Fahrzeugs, in dem das ausgewählte Bremssystem 100 installiert ist, zugeordnet sein. Das Bremssystem 100 weist normale störungsfreie und Ersatzbremsmodi auf.
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Obgleich dies hierin nicht gezeigt ist, kommt in Betracht, dass die Radbremsen 102A, 102B, 102C und 102D jeweils elektrisch und/oder hydraulisch angetrieben werden können - zum Beispiel könnten die Vorderradbremsen 102B und 102D elektrisch angetrieben werden, und die Hinterradbremsen 102A und 102C könnten hydraulisch angetrieben werden, und/oder mindestens eine der Radbremsen 102A, 102B, 102C und 102D könnte während bestimmter Betriebsphasen (z. B. Betrieb/Parken) elektrisch und während anderer Betriebsphasen (z.B. Parken/Betrieb) des gleichen Bremssystems 100 hydraulisch angetrieben werden, dies, wie gewünscht, neben der potenziellen Bereitstellung von elektrisch oder hydraulisch betätigten Feststellbremsen für beliebige der Vorder- und/oder Hinterräder.
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In dem in den Figuren gezeigten Beispiel kann die hydraulisch betätigte Radbremse 102A einem rechten Hinterrad des Fahrzeugs, in dem das Bremssystem 100 installiert ist, zugeordnet sein, und die hydraulisch betätigte Radbremse 102B kann dem linken Vorderrad zugeordnet sein. Die hydraulisch betätigte Radbremse 102C kann dem linken Hinterrad zugeordnet sein, und die hydraulisch betätigte Radbremse 102D kann dem rechten Hinterrad zugeordnet sein.
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Die Bremssysteme 100 können eine Bremspedaleinheit, die allgemein bei 104 gezeigt ist, ein elektronisches Steuergerät 106 und ein Fluidreservoir 108 umfassen. Das Reservoir 108 speichert und hält Hydraulikfluid für das Bremssystem 100. Das Fluid in dem Reservoir 108 wird vorzugsweise auf oder bei Atmosphärendruck gehalten, das Fluid kann jedoch nach Wunsch bei anderen Drücken gespeichert werden. In 1 ist das Reservoir 108 schematisch mit vier Behältern oder Bereichen und in 2 mit zwei Behältern oder Abschnitten gezeigt, wobei Fluidleitungen an den Behältern oder Bereichen angeschlossen sind. Die Bereiche können durch mehrere Innenwände in dem Reservoir 108 unterteilt sein und sind dazu vorgesehen, vollständiges Leeren des Reservoirs 108, falls einer der Bereiche aufgrund einer Leckage durch eine der zwei mit dem Reservoir 108 verbundenen Leitungen entleert wird, zu verhindern. Alternativ kann das Reservoir 108 mehrere separate Gehäuse aufweisen. Das Reservoir 108 kann mindestens einen Flüssigkeitsstandsensor 110 zum Detektieren des Flüssigkeitsstands eines oder mehrerer der Bereiche des Reservoirs 108 aufweisen.
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Ein oder mehrere elektronische Steuergeräte („ECU“) 106 sind in dem Bremssystem 100 vorgesehen und können Mikroprozessoren und andere elektrische Schaltungsanordnungen umfassen. Das ECU 106 empfängt verschiedene Signale, verarbeitet Signale und steuert den Betrieb verschiedener elektrischer Komponenten des Bremssystems 100 als Reaktion auf die empfangenen Signale auf drahtgebundene und/oder drahtlose Weise. Das ECU 106 kann mit verschiedenen Sensoren, wie z. B. dem Reservoirflüssigkeitsstandsensor 110, Drucksensoren, Wegsensoren, Schaltern, Raddrehzahlsensoren und Lenkwinkelsensoren, verbunden sein. Das ECU 106 kann auch mit einem externen Modul (nicht gezeigt) zum Empfangen von Informationen bezüglich Gierrate, Seitenbeschleunigung, Längsbeschleunigung des Fahrzeugs oder anderer Fahrzeugbetriebsmerkmale aus beliebigem Grund, wie z. B., aber ohne darauf beschränkt zu sein, zum Steuern des Bremssystems 100 während Fahrzeugbremsung, Stabilitätsbetrieb oder anderen Betriebsmodi, verbunden sein. Darüber hinaus kann das ECU 106 mit dem Instrumentenblock zum Sammeln und Liefern von Informationen zu Warnanzeigevorrichtungen, wie z. B. einer ABS-Warnleuchte, einer Bremsfluidpegelwarnleuchte und einer Antriebs-Schlupf-Regelung/Fahrzeugstabilitätsregelung-Anzeigeleuchte, verbunden sein.
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Ein zweites ECU 106 kann in Situationen, wie z. B. einem wenigstens teilautonomen Fahrzeug, vorgesehen sein. Ein Durchschnittsfachmann kann ohne Weiteres eine beliebige gewünschte Anzahl von ECUs 106, die geeignete Eigenschaften aufweisen, für eine bestimmte Gebrauchsumgebung der vorliegenden Erfindung bereitstellen.
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Wie in 1 schematisch gezeigt wird, kann die Bremspedaleinheit 104 einen Hauptbremszylinder 112 mit einem Hauptbremszylindergehäuse 114, das eine sich längs erstreckende Bohrung definiert, zum verschiebbaren Aufnehmen verschiedener zylindrischer Kolben und anderer Komponenten darin umfassen. Beispiele für derartige Komponenten sind die erste und die zweite Feder, die sich in der Bohrung längs in Reihe erstrecken, wie in den Figuren gezeigt. Es sei angemerkt, dass das Hauptbremszylindergehäuse 114 in den Figuren nicht speziell schematisch gezeigt ist, sondern stattdessen die Wände der sich längs erstreckenden Bohrung schematisch dargestellt sind. Das Hauptbremszylindergehäuse 114 kann als eine einzige Einheit ausgebildet sein oder zwei oder mehr separat gebildete Teile, die miteinander gekoppelt sind, aufweisen. Für einige Gebrauchsumgebungen kann der Hauptbremszylinder 112 vom Typ Tandemzylinder oder Zylinder mit sequenzieller Abschaltung sein.
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Ein Primärkolben 116 des Hauptbremszylinders ist über einen Gestängearm 120 mit einem Bremspedal 118 verbunden. Eine Bewegung des Primärkolbens 116 des Hauptbremszylinders nach links kann unter gewissen Umständen einen Druckanstieg in dem Hauptbremszylinder 112 bewirken.
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Ein Bremssimulator 122 steht in selektiver fluidischer Verbindung mit dem Hauptbremszylinder 112, um eine vorbestimmte Bremspedalreaktion bereitzustellen. Wie gezeigt, ist der Bremssimulator 122 über einen oder mehrere hydraulische Durchlässe mit dem Hauptbremszylinder 112 verbunden, aber es ist denkbar, dass die „selektive fluidische Verbindung“ über den Einbau des Bremssimulators 122 in den Hauptbremszylinder 112 bereitgestellt werden könnte.
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Insbesondere steht der Hauptbremszylinder 112 über einen Hauptbremszylinderdurchlass 124 in fluidischer Verbindung mit dem Bremssimulator 122. Der Primärkolben 116 des Hauptbremszylinders ist verschiebbar in der Bohrung des Hauptbremszylindergehäuses 114 angeordnet. Wenn sich die Bremspedaleinheit 104 in der Ruheposition (kein Niederdrücken des Bremspedals 118 durch den Fahrer) befindet, ermöglichen die Strukturen des Hauptbremszylinders 112 eine fluidische Verbindung zwischen der Bohrung des Hauptbremszylindergehäuses 114 und dem Reservoir 108 über eine Reservoirleitung 126 und eine Testventilleitung 128. Der Bremssimulator 122 steht daher in selektiver fluidischer Verbindung mit dem Hauptbremszylinder 112, um für den Fahrer eine vorbestimmte Reaktion des Bremspedals 118 (z. B. ein „Gefühl“ für das Bremspedal) bereitzustellen.
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Das Bremssystem 100 kann ferner ein optionales durch einen Magneten betätigtes Simulatortestventil 130 umfassen, das zwischen einer geöffneten Stellung und einer angetriebenen geschlossenen Stellung elektronisch gesteuert werden kann, wobei das Simulatortestventil 130 eine Testventilfeder umfassen kann, die das Simulatortestventil 130 in einen geöffneten Zustand vorspannt. Das Simulatortestventil 130 ist strömungstechnisch zwischen dem Reservoir 108 und dem Hauptbremszylinder 112 positioniert. Das Simulatortestventil 130 ist möglicherweise während einer normalen Bremsbetätigung oder für einen manuellen Push-Through-Modus nicht erforderlich. Das Simulatortestventil 130 kann betätigt werden, um einem Öffnen bei einem vorbestimmten Druck/vorbestimmten Drücken während verschiedener Testmodi zu widerstehen, damit der ordnungsgemäße Betrieb anderer Komponenten des Bremssystems 100 ermittelt werden kann. Beispielsweise kann das Simulatortestventil 130 in eine geschlossene Stellung betätigt werden, um einen Lufteinlass zum Reservoir 108 über die Reservoirleitung 126 zu verhindern, damit der Fluidstrom überwacht werden kann, um zu ermitteln, ob durch Dichtungen verschiedener Komponenten des Bremssystems 100 Lecks auftreten können.
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Eine Simulationsdruckkammer 132 des Bremssimulators 122 steht in fluidischer Verbindung mit dem Bremssimulatordurchlass 134, der über das Simulatorventil 136 mit dem Hauptbremszylinder 112 der Bremspedaleinheit 104 in fluidischer Verbindung steht. Ein Beispiel für den Sollbetrieb des Simulatorventils 136 erfolgt während eines Ausfall- und/oder Anfangs-/Startzustands, in dem die Bremspedaleinheit 104 genutzt wird, um, wie hierin beschrieben, denjenigen der Radbremsen 102A, 102B, 102C und 102D, die hydraulisch betrieben sind, auf Push-Through-Weise eine Quelle eines druckbeaufschlagten Fluids zur Verfügung zu stellen.
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Die Bremspedaleinheit 104 ist mit dem Bremspedal 118 verbunden und wird durch den Fahrer des Fahrzeugs betätigt, wenn der Fahrer auf das Bremspedal 118 drückt. Ein Bremssensor oder -schalter 138 (aus Redundanzgründen sind zwei gezeigt) kann dahingehend mit dem ECU 106 elektrisch verbunden sein, ein Bremssignal, das das Herunterdrücken des Bremspedals 118 anzeigt, bereitzustellen. Das bedeutet, dass der Hauptbremszylinder 112 in der Lage ist, als Reaktion auf eine Betätigung des damit verbundenen Bremspedals 118 ein Bremssignal bereitzustellen. Das Bremssignal kann von mindestens einem der Bremssensoren 138 auf beliebige gewünschte drahtgebundene und/oder drahtlose Weise zu dem ECU 106 übertragen werden.
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Eine erste Kraftübertragungseinheit 140A steht in fluidischer Verbindung mit dem Hauptbremszylinder 112 und dem Reservoir 108. Die erste Kraftübertragungseinheit 140A ist dazu konfiguriert, selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid zum Betätigen des ausgewählten von dem Paar Vorderradbremsen 102B, 102D und dem Paar Hinterradbremsen 102A, 102C in einem normalen störungsfreien Bremsmodus bereitzustellen. Wie in 1 gezeigt, betätigt die erste Kraftübertragungseinheit 140A die Vorderradbremsen 102B, 102D.
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Eine zweite Kraftübertragungseinheit 140B steht in fluidischer Verbindung mit dem Reservoir 108. Die zweite Kraftübertragungseinheit 140B ist dazu konfiguriert, selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid zum Betätigen des anderen von dem Paar Vorderradbremsen 102B, 102D und dem Paar Hinterradbremsen 102A, 102C in einem normalen störungsfreien Bremsmodus bereitzustellen. Wie in 1 gezeigt, betätigt die zweite Kraftübertragungseinheit 140B die Hinterradbremsen 102A, 102C.
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Da der Hauptbremszylinder 112 nicht in demselben Abschnitt des Kreislaufs des Bremssystems 100 wie die zweite Kraftübertragungseinheit 140B integriert ist, steht der manuelle Push-Through-Modus für die Radbremsen 102, die mit der zweiten Kraftübertragungseinheit 140B verbunden sind, nicht zur Verfügung. Den mit der ersten Kraftübertragungseinheit 140A verbundenen Radbremsen 102 steht jedoch, wie in 1 gezeigt, der manuelle Push-Through-Modus zur Verfügung, da der Hauptbremszylinder 112 in diesem Abschnitt des Kreislaufs des Bremssytems 100 vorhanden ist. Das elektronische Steuergerät 106 steuert wenigstens eine von der ersten und zweiten Kraftübertragungseinheit 140A, 140B. Es ist denkbar, dass für besondere Gebrauchsumgebungen des Bremssytems 100 in der jeweiligen in den Figuren gezeigten Konfiguration es sich bei dem elektronischen Steuergerät 106 um ein erstes elektronisches Steuergerät 106A handeln kann, das die erste Kraftübertragungseinheit 140A steuert, und das Bremssystem 100 ferner ein zweite elektronisches Steuergerät 106B zum Steuern der zweiten Kraftübertragungseinheit 140B umfassen kann.
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Nach einer Bremsbetätigung kann Fluid von den hydraulisch betätigten Radbremsen 102A, 102B, 102C und 102D zu der entsprechenden Kraftübertragungseinheit 140A, 140B zurückgeführt und/oder zu dem Reservoir 108 umgeleitet werden. Wie in
1-2 gezeigt, kann mindestens eine Kraftübertragungseinheit jedes dargestellten Bremssystems 100 vom Typ einfach wirkender Plunger sein. Andere geeignete Typen der Kraftübertragungseinheiten 140 zur Verwendung in den in den Figuren gezeigten Bremssystemen 100 umfassen u. a. den Typ zweifach wirkender Plunger, den Zahnstangentyp und/oder die Kraftübertragungseinheit, die in der gleichzeitig anhängigen und gleichzeitig mit der vorliegenden eingereichten US-Patentanmeldung Nr.
17/400,326 mit dem Titel „Power Transmission Unit and Brake Systems U-sing Same“, die im Folgenden als „die Anmeldung 17/400,326“ bezeichnet und hier vollumfänglich durch Bezugnahme aufgenommen ist, gezeigt und beschrieben ist.
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In dem in
1 gezeigten Bremssystem 100 umfasst die erste Kraftübertragungseinheit 140A eine zweifach wirkende Plungereinheit, die dazu konfiguriert ist, das druckbeaufschlagte Hydraulikfluid zum Betätigen der entsprechenden Radbremse 102 selektiv zu erzeugen. Ein Auffüllrückschlagventil 142, ein im Normalzustand geöffnetes DAP-Ventil 144 und ein im Normalzustand geschlossenes DAP-Ventil 146 können strömungstechnisch zwischen dem Reservoir 108 und der ersten Kraftübertragungseinheit 140A vom Typ zweifach wirkender Plunger zum Unterstützen des Auffüllens der Kraftübertragungseinheit 140A unter vorbestimmten Bedingungen positioniert sein. Die Kraftübertragungseinheit 140A vom Typ zweifach wirkender Plunger kann beispielsweise ähnlich denen sein, die in der am 1. März 2021 eingereichten US-Patentanmeldung Nr. 17/188,363 mit dem Titel „Apparatus and Method for Control of a Hydraulic Brake System“ und der am 2. Juli 2021 eingereichten US-Patentanmeldung Nr.
17/366,623 mit dem Titel „Apparatus and Method for Redundant Control of a Hydraulic Brake System“, die hier beide vollumfänglich durch Bezugnahme aufgenommen sind, offenbart sind.
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Mindestens eine von der ersten und zweiten Kraftübertragungseinheit 140A, 140B kann eine einfach wirkende Plungereinheit aufweisen, die dazu konfiguriert ist, das druckbeaufschlagte Hydraulikfluid zum Betätigen einer entsprechenden Radbremse selektiv zu erzeugen. In dem Bremssystem 100 von 1 ist nur die zweite Kraftübertragungseinheit 140B vom Typ einfach wirkender Plunger. In dem Bremssystem 100 von 2 sind sowohl die erste als auch die zweite Kraftübertragungseinheit 140A, 140B vom Typ einfach wirkender Plunger.
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Es ist außerdem denkbar, dass (nicht gezeigte) Konfigurationen der Bremssysteme 100 eine hydraulische Steuerung von nur zwei Radbremsen 102 (entsprechend den Hinterrädern oder den Vorderrädern) und/oder eine elektrische Betätigung/Steuerung von einer oder mehreren Radbremsen 102 in einer Betriebs- und/oder Parksituation aufweisen und entweder mit der hydraulischen Betätigung der gleichen Bremse 102 oder nach einem ausschließlich elektrischen Schema koordiniert sein könnten. Ein Durchschnittsfachmann wäre ohne Weiteres in der Lage, solch eine Anordnung für eine gewünschte Gebrauchsumgebung gemäß Aspekten der vorliegenden Erfindung bereitzustellen.
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Die Bremspedaleinheit 104 kann als eine Ersatzquelle von druckbeaufschlagtem Fluid verwendet werden, um die normalerweise bereitgestellte Quelle von druckbeaufschlagtem Fluid von der ersten Kraftübertragungseinheit 140A unter gewissen Ausfallbedingungen des Bremssystems 100 und/oder beim anfänglichen Starten des Bremssystems 100 im Grunde zu ersetzen. Diese Situation wird als manuelles Push-Through-Ereignis oder als „manuelle Betätigung“ bezeichnet und kann während des Ersatzbremsmodus durchgeführt werden. Das bedeutet, dass der Hauptbremszylinder 112 während eines manuellen Push-Through-Modus durch Betätigung des Bremspedals 118 dahingehend selektiv betreibbar ist, an mindestens einem Ausgang (hier schematisch als Hauptbremszylinderausgang 148 und Hauptbremszylinderdurchlass 126 gezeigt) einen Bremsbetätigungsdruck zum hydraulischen Betätigen eines ausgewählten von dem Paar Vorderradbremsen 102B, 102D und/oder dem Paar Hinterradbremsen 102A, 102C zu erzeugen.
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In einem derartigen Push-Through-Modus kann die Bremspedaleinheit 104 einem Hauptbremszylinderausgang 148 und/oder dem Hauptbremszylinderdurchlass 124 druckbeaufschlagtes Fluid zuführen, das dann zu den hydraulisch betätigten Radbremsen 102A, 102B, 102C und 102D geleitet wird. Dieser Strom wird größtenteils unter mechanischem Druck auf das Bremspedal 118 durch den Fuß des Fahrers von dem Hauptbremszylinder 112 durchgedrückt.
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Ein erstes und ein zweites Zweipunkt-Dreiwegeventil 150A bzw. 150B sind, wie in der ersten Konfiguration von 1 gezeigt, in dem Bremssystem 100 vorgesehen. Das erste und das zweite Dreiwegeventil 150A und 150B sind jeweils hydraulisch mit dem Hauptbremszylinder 112, der ersten Kraftübertragungseinheit 140A und mindestens einer ausgewählten Radbremse von jedem Paar Vorder- und Hinderradbremsen 102 verbunden. Beispielsweise steht, wie in 1 gezeigt, das erste Dreiwegeventil 150A in fluidischer Verbindung mit der linken Vorderradbremse 102B und das zweite Dreiwegeventil 150B steht in fluidischer Verbindung mit der rechten Vorderradbremse 102D. Das erste und das zweite Dreiwegeventil 150A und 150B sind jeweils dazu konfiguriert, die jeweilige hydraulisch betätigte Bremse (102B bzw. 102D, wie in 1 gezeigt) dahingehend umzuschalten, Fluid von einem ausgewählten Hauptbremszylinder 112 im Ersatzbremsmodus und von der ersten Kraftübrtragungseinheit 140A im normalen störungsfreien Bremsmodus zu erhalten. Durch die Verwendung des ersten und des zweiten Dreiwegeventils 150A und 150B kann Hydraulikfluid auf gewünschte Weise (entweder von dem Hauptbremszylinder 112 oder der ersten Kraftübertragungseinheit 140A) zu den Radbremsen 102 geleitet werden, um die Bremsverstärkungssteuerung zu unterstützen und gewünschte Reaktionszeiten und effizienten Druckfluss zu den jeweiligen Radbremsen 102, die jedem Dreiwegeventil zugeordnet sind, bereitzustellen.
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Hier kann aus Kosten- und Verpackungsgründen und zum Senken der Stromaufnahme statt eines im Normalzustand geschlossenen Ventils und eines im Normalzustand geöffneten Ventil ein einzelnes Dreiwegeventil 150A oder 150B verwendet werden. Dies ist hauptsächlich darauf zurückzuführen, dass für das im Normalzustand geöffnete Ventil eine Feder mit unerwünscht hoher Kraft erforderlich wäre, um zu verhindern, dass es hydraulisch in einen gesperrt geschlossenen Zustand versetzt würde, falls während einer bremsverstärkten Bremsbetätigung ein Stromverlust erfolgen würde, wodurch Bremsdruck eingefangen und/oder unerwünschtes Bremsen bewirkt werden könnte, wenn das Bremspedal losgelassen wird. Es ist jedoch denkbar, dass in besonderen Gebrauchsumgebungen des Bremssystems 100 statt des ersten und/oder des zweiten Dreiwegeventils 150A und 150B ein im Normalzustand geschlossenes Ventil und ein im Normalzustand geöffnetes Ventil verwendet werden könnte. Es sei darauf hingewiesen, dass im Falle eines Stromverlusts für das erste und/oder das zweite Dreiwegeventil 150A und 150B diese in manchen Situationen dazu konfiguriert sind, in einer solchen Stellung „auszufallen“, um den manuellen Push-Through vom Hauptbremszylinder 112 zu ermöglichen, unter der Annahme, dass der Stromverlust auch für die erste Kraftübertragungseinheit 140A erfolgen könnte.
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Das elektronische Steuergerät 106 (wenn ein einzelnes vorhanden ist) ist dazu konfiguriert, die erste und die zweite Kraftübertragungseinheit 140A, 140B, das erste Dreiwegeventil 150A und das zweite Dreiwegeventil 150B als Reaktion auf das Bremssignal zu steuern. Es ist auch denkbar, dass, wenn zwei elektronische Steuergeräte 106 in dem Bremssystem 100 vorgesehen sind, ein erstes elektronisches Steuergerät 106A zum Steuern mindestens einer von der ersten und zweiten Kraftübertragungseinheit 140A, 140B und mindestens eines von dem ersten und zweiten Dreiwegeventil 150A, 150B (z. B. in einem normalen störungsfreien Bremsmodus) vorgesehen sein kann und ein zweites elektronisches Steuergerät 106B zum Steuern mindestens einer von der ersten und zweiten Kraftübertragungseinheit 140A, 140B und mindestens eines von dem ersten und zweiten Dreiwegeventil 150A, 150B (z. B. in einem Ersatzbremsmodus) vorgesehen sein kann, auch wenn ein Durchschnittsfachmann ohne Weiteres ein geeignetes System unter Verwendung des ersten und des zweiten elektronischen Steuergeräts 106 vorsehen kann, um die gewünschte Redundanz für eine besondere Gebrauchsumgebung des Bremssystems 100 von 1-2 bereitzustellen.
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Mindestens ein Filter 152 kann in einer gewünschten Position bzw. in gewünschten Positionen in den Bremssystemen 100 vorgesehen sein. Beispielsweise können, wie in den Figuren gezeigt, viele der Komponenten des Bremssystems 100 einen Filter 152 umfassen, der stromaufwärts und/oder stromabwärts von demselben entlang einer Hydraulikleitung positioniert ist. Auch wenn in den Figuren beispielhafte Filter 152 gekennzeichnet sind, ist ein Durchschnittsfachmann in der Lage, mehrere andere rautenförmige Filtersymbole in den dargestellten Bremssystemen 100 zu erkennen, die der besseren Übersicht wegen nicht gekennzeichnet sind.
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Zwischen der ersten Kraftübertragungseinheit 140A und dem dieser zugeordneten Paar hydraulisch betätigter Bremsen (Vorderbremsen 102B, 102D, wie in 1 gezeigt) befinden sich ABS-Modulatoranordnungen 154B, 154D. Die ABS-Modulatoranordnungen 154B, 154D werden jeweils von dem elektronischen Steuergerät 106 gesteuert. Die ABS-Modulatoranordnungen 154B, 154D umfassen jeweils ein entsprechendes Isolations- und Ablassventil 156, 158, die hintereinander angeordnet sind. Das Isolationsventil 156 für jede ABS-Modulatoranordnung 1542 befindet sich hydraulisch zwischen einer jeweiligen Radbremse 102 und der ersten Kraftübertragungseinheit 140A, und das Ablassventil 158 für jede ABS-Modulatoranordnung 154 befindet sich hydraulisch zwischen einer jeweiligen Radbremse 102 und dem Reservoir 108 für die entsprechende Radbremse 102.
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Wie in 1 gezeigt, können sich die ABS-Modulatoranordnungen 154B und 154D hydraulisch zwischen dem jeweiligen ersten oder zweiten Dreiwegeventil 146A, 146B und entsprechenden von den Paaren hydraulisch betätigter Bremsen (hier linke Vorderradbremse 102B bzw. rechte Vorderradbremse 102D) befinden.
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Unter weiterer Bezugnahme auf 1 kann sich eine Multiplexsteuerventilanordnung 160A, 160C hydraulisch zwischen der zweiten Kraftübertragungseinheit 140B und der entsprechenden Bremse des anderen von dem Paar Vorderradbremsen und dem Paar Hinterradbremsen (hier linke Vorderradbremse 102B bzw. rechte Vorderradbremse 102D) befinden. Die Multiplexsteuerventilanordnungen 160A, 160C umfassen jeweils ein Paar im Normalzustand geöffneter Isolationsventile 162, die dazu konfiguriert sind, auf bekannte Weise einen Multiplexbetrieb für die Bremssteuerung bereitzustellen. Die Isolationsventile 162 können bei Betätigung jeweils den Fluidstrom in beiden Richtungen blockieren und sind in paralleler und umgekehrter Ausrichtung installiert, wie in den Figuren gezeigt.
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In der in 1 dargestellten Konfiguration könnten die Multiplexsteuerventilanordnungen 160A, 160C und die zweite Kraftübertragungseinheit 140B in einer modularen oder unitären Komponente, wie z. B. u. a. der in der Anmeldung 17/400,326 offenbarten, zusammen angeordnet sein (wie durch die gestrichelte Linie „M“ gekennzeichnet). Es ist denkbar, dass die Komponenten, die sich innerhalb der gestrichelten Linie „M“ in 1 befinden, im Fahrzeug von Komponenten außerhalb dieser Linie hydraulisch, wenn nicht auch mechanisch, beabstandet sein können (d. h. indem sie sich entfernt voneinander innerhalb des Bremssystems 100 und zumindest weg von einem gemeinsamen Gehäuse oder Block befinden).
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Nunmehr auf 2 Bezug nehmend, ist eine zweite Konfiguration des Bremssystems 100 gezeigt, das je nach Wunsch teilweise oder vollständig mit anderen Komponenten der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann. Der Kürze halber wird eine Beschreibung ähnlicher Komponenten und einer Funktionsweise, die an anderer Stelle in dieser Anmeldung erfolgt, nicht zwangsweise für jede einzelne Konfiguration oder jeden einzelnen Aspekt des Bremssystems 100 wiederholt, sollte aber, wie angemessen, stattdessen als für Teile von anderen Konfigurationen mit gleichen Bezugszahlen geltend betrachtet werden.
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2 zeigt ein Bremssystem 100 zum Betätigen eines Paars Vorderradbremsen und eines Paars Hinterradbremsen eines Fahrzeugs. Das Bremssystem 100 wird hier als hydraulisches Brake-by-Wire-System gezeigt, in dem elektronisch gesteuerter Fluiddruck zum Anlegen von Bremskräften für mindestens einen Teil des Bremssystems 100 verwendet wird. Das Bremssystem 100 kann geeigneterweise an einem Landfahrzeug wie beispielsweise einem Kraftfahrzeug, das vier Räder mit einer jedem Rad zugeordneten Radbremse aufweist, verwendet werden. Des Weiteren kann das Bremssystem 100 mit anderen Bremsfunktionen wie beispielsweise ABS (anti-lock braking) und anderen Schlupfregelmerkmalen bereitgestellt werden, um das Fahrzeug effektiv zu bremsen. Komponenten des Bremssystems 100 können in einem oder mehreren Blöcken oder Gehäusen untergebracht sein. Der Block oder das Gehäuse können aus massivem Material, wie z. B. Aluminium, das gebohrt, maschinell bearbeitet oder anderweitig zur Unterbringung der verschiedenen Komponenten ausgebildet wurde, hergestellt sein. Fluidleitungen können auch in dem Block oder Gehäuse ausgebildet sein. Es ist denkbar, dass das Bremssystem 100 von 2 bei sehr großen Fahrzeugen verwendet werden kann, bei denen es schwierig sein kann, Betriebs- und/oder Parkfunktionen für elektrisches Bremsen bereitzustellen, auch wenn die elektrischen Betriebs- und/oder Parkfunktionen zumindest zum Teil für eine oder mehrere der Bremsen 102 ausgeführt werden könnten, wenn ausreichend große und leistungsstarke elektrische Bremskomponenten bereitgestellt sind.
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Bei der in 2 veranschaulichten Ausführungsform des Bremssystems 100 ist die Bremspedaleinheit 104 vom Typ Verzögerungssignalsender, die durch Betätigung eines mit dem Verzögerungssignalsenders 104 verbundenen Bremspedals 118 betreibbar ist, um ein Bremsbetätigungssignal zu erzeugen. Das Bremspedal 118 und der Verzögerungssignalsender 104 sind physisch mindestens von dem Reservoir 108 und der ersten und der zweiten Kraftübertragungseinheit 140A, 140B beabstandet. Das Bremsbetätigungssignal wird an mindestens eines von dem ersten und zweiten Steuergerät 106A, 106B einzig als elektronisches Signal von dem Verzögerungssignalsender auf drahtgebundene und/oder drahtlose Weise übermittelt.
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Alternativ ist es denkbar, dass ein Bremsbetätigungssignal auf drahtgebundene oder drahtlose Weise an mindestens eines von dem ersten und zweiten elektronischen Steuergerät 106A, 106B von einer zentralen Steuerung (nicht gezeigt) in einem Bremssystem 100 für ein vollautonomes Fahrzeug übermittelt werden könnte.
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Die erste und die zweite Kraftübertragungseinheit 140A, 140B sind dazu konfiguriert, selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid zum Betätigen eines entsprechenden von dem Paar Vorderradbremsen 102B, 102D und dem Paar Hinterradbremsen 102A, 102C während eines Bremsereignisses bereitzustellen. Bei dem in 2 dargestellten Bremssystem 100 handelt es sich um ein System mit Schwarz-Weiß-Aufteilung („vertikale“ Aufteilung), bei dem die Vorderradbremsen 102B, 102D durch die erste Kraftübertragungseinheit 140A betätigt werden und die Hinterradbremsen 102A, 102C durch die zweite Kraftübertragungseinheit 140B betätigt werden. Das Bremssystem 100 könnte zwar auch ein System mit Diagonalaufteilung sein, aber hohe Scheuerkräfte können den Einsatz eines Systems mit Vertikalaufteilung erzwingen.
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Das erste und das zweite elektronische Steuergerät 106A, 106B sind zum Steuern der ersten bzw. zweiten Kraftübertragungseinheit 140A, 140B vorgesehen.
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Eine Multiplexsteuerventilanordnung 160 ist hydraulisch zwischen einer jeweiligen ersten oder zweiten Kraftübertragungseinheit 140A, 140B und jeder Radbremse des entsprechenden von dem Paar Vorderradbremsen 102A, 102C und dem Paar Hinterradbremsen 102B, 102D angeordnet. Die Multiplexsteuerventilanordnung 160 für ein ausgewähltes von dem Paar Vorderradbremsen 102A, 102C und dem Paar Hinterradbremsen 102B, 102D wird von dem ersten oder dem zweiten elektronischen Steuergerät 106A, 106B gesteuert, das die erste oder die zweite Kraftübertragungseinheit 140A, 140B entsprechend dem ausgewählten von dem Paar Vorderradbremsen 102A, 102C und dem Paar Hinterradbremsen 102B, 102D steuert. Die Multiplexsteuerventilanordnungen 160 umfassen jeweils zwei Isolationsventile 162.
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Wie in 2 gezeigt und ähnlich wie bei der Beschreibung gleicher Komponenten von 1 können die von den gestrichelten Linien „M1“ und „M2“ umschlossenen Komponenten jeweils modulare oder unitäre Komponenten ähnlich den in der Anmeldung 17/400,326 offenbarten sein und können in dem Fahrzeug physisch/mechanisch und/oder hydraulisch von den restlichen Komponenten des Bremssystems 100 beabstandet sein.
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Die erste und die zweite Kraftübertragungseinheit 140A, 140B von 1-2 können jeweils direkt mit dem Reservoir 108 verbunden sein, ohne dass zwischen denselben Ventile hydraulisch angeordnet sind.
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Wie hier verwendet, können die Singularformen „ein“, „eine/r“ und „der/die/das“ auch die Pluralformen umfassen, sofern der Kontext nicht ausdrücklich etwas anderes angibt. Ferner versteht sich, dass die Begriffe „umfasst“ und/oder „umfassen(d)“, so wie sie hier verwendet werden, das Vorhandensein von angeführten Merkmalen, Schritten, Arbeitsgängen, Elementen und/oder Komponenten angeben können, jedoch nicht das Vorhandensein oder Hinzufügen von einem oder mehreren anderen Merkmalen, Schritten, Arbeitsgängen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon ausschließen.
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So wie er hier verwendet wird, kann der Begriff „und/oder“ eine und alle Kombinationen eines oder mehrerer der zugeordneten aufgelisteten Elemente umfassen.
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Es versteht sich, dass, wenn ein Element als „an“, „angebracht an“, „verbunden mit“, „gekoppelt mit“, „in Berührung mit“, „neben“ usw. einem anderen Element beschrieben wird, es sich direkt an dem anderen Element, angebracht daran, verbunden damit, gekoppelt damit, in Berührung damit oder daneben befinden kann, oder es können auch dazwischenliegende Elemente vorhanden sein. Wenn hingegen ein Element als beispielsweise „direkt an“, „direkt angebracht an“, „direkt verbunden mit“, „direkt gekoppelt mit“, „direkt in Berührung mit“ oder „direkt neben“ einem anderen Element beschrieben wird, sind keine dazwischenliegenden Elemente vorhanden. Für den Durchschnittsfachmann liegt weiterhin auf der Hand, dass Bezugnahmen auf eine Struktur oder ein Merkmal, die bzw. das „direkt neben“ einem anderen Merkmal angeordnet ist, Abschnitte aufweisen können, die das daneben befindliche Merkmal überlagern oder darunter liegen, wohingegen eine Struktur oder ein Merkmal, die bzw. das „neben“ einem anderen Merkmal angeordnet ist, möglicherweise keine Abschnitte, die das daneben befindliche Merkmal überlagern oder darunter liegen, aufweist.
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Sich auf Raum beziehende Begriffe wie „unter“, „unterhalb“, „unterer“, „über“, „oberer“, „proximal“, „distal“ und dergleichen können hier zur Vereinfachung der Beschreibung verwendet werden, um die Beziehung eines Elements oder eines Merkmals zu einem oder mehreren anderen Elementen oder Merkmalen, wie in den Figuren dargestellt, zu beschreiben. Es versteht sich, dass die sich auf Raum beziehenden Begriffe zusätzlich zu der in den Figuren gezeigten Ausrichtung verschiedene Ausrichtungen einer Vorrichtung im Gebrauch oder Betrieb umfassen können. Wenn eine Vorrichtung in den Figuren zum Beispiel umgedreht ist, würden dann Elemente, die als „unter“ oder „unterhalb“ anderer Elemente oder Merkmale beschrieben werden, „über“ den anderen Elementen oder Merkmalen ausgerichtet sein.
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So wie sie hier verwendet wird, kann die Formulierung „mindestens eines von X und Y“ so interpretiert werden, dass sie X, Y oder eine Kombination aus X und Y umfasst. Wenn beispielsweise beschrieben wird, dass ein Element mindestens eines von X und Y aufweist, kann das Element zu einem bestimmten Zeitpunkt X, Y oder eine Kombination aus X und Y aufweisen, wobei die Auswahl zeitweise variieren könnte. Im Gegensatz dazu kann die Formulierung „mindestens eines von X“ so interpretiert werden, dass sie ein oder mehrere X aufweist.
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Es versteht sich, dass, obgleich hier die Begriffe „erster“, „zweiter“ usw. zur Beschreibung verschiedener Elemente verwendet werden können, diese Elemente nicht durch diese Begriffe eingeschränkt werden sollen. Diese Begriffe werden lediglich dazu verwendet, ein Element von einem anderen zu unterscheiden. Somit könnte ein „erstes“ Element, das nachstehend erörtert wird, auch als ein „zweites“ Element bezeichnet werden, ohne von den Lehren der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Die Reihenfolge von Arbeitsgängen (oder Schritten) ist nicht auf die in den Ansprüchen oder den Figuren aufgezeigte Reihenfolge beschränkt, sofern nicht ausdrücklich etwas anderes angegeben wird.
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Obgleich Aspekte der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die obigen beispielhaften Aspekte genau gezeigt und beschrieben wurden, ist für den Durchschnittsfachmann klar, dass verschiedene zusätzliche Aspekte in Betracht gezogen werden können. Beispielsweise sind die spezifischen oben beschriebenen Verfahren zur Verwendung der Einrichtung lediglich beispielhaft; ein Durchschnittsfachmann könnte ohne Weiteres jegliche Anzahl an Werkzeugen, Reihenfolgen von Schritten oder andere Mittel/Optionen zur Platzierung der oben beschriebenen Einrichtung oder von ihren Komponenten in Positionen, die jenen, die hier gezeigt und beschrieben werden, im Wesentlichen ähnlich sind, bestimmen. Zur Beibehaltung der Übersichtlichkeit in den Figuren sind gewisse sich wiederholende Komponenten, die gezeigt werden, nicht speziell nummeriert worden, jedoch erkennt ein Durchschnittsfachmann basierend auf den Komponenten, die nummeriert wurden, die Elementnummern, die den nicht nummerierten Komponenten zugeordnet werden sollten; durch das Vorhandensein oder Fehlen einer Elementnummer in den Figuren wird keine Unterscheidung zwischen ähnlichen Komponenten beabsichtigt oder impliziert. Jegliche der beschriebenen Strukturen und Komponenten könnte integral als ein einziges unitäres oder monolithisches Stück gebildet sein oder sich aus separaten Unterkomponenten zusammensetzen, wobei beide dieser Ausbildungen irgendein geeignetes Ausgangsmaterial oder maßgefertigte Komponenten und/oder irgendein geeignetes Material oder Materialkombinationen beinhalten. Jegliche der beschriebenen Strukturen und Komponenten könnten je nach Wunsch für eine bestimmte Gebrauchsumgebung Einwegelemente oder wiederverwendbar sein. Jegliche Komponente könnte mit einer für den Benutzer wahrnehmbaren Markierung zur Angabe eines/einer diese Komponente betreffenden Materials, Konfiguration, mindestens einer Abmessung oder dergleichen versehen sein, wobei die für den Benutzer wahrnehmbare Markierung möglicherweise dem Benutzer bei der Auswahl einer Komponente aus einer Gruppe ähnlicher Komponenten für eine bestimmte Einsatzumgebung hilft. Ein „vorbestimmter“ Status kann zu einem beliebigen Zeitpunkt, bevor die manipulierten Strukturen jenen Status tatsächlich erreichen, bestimmt werden, wobei die „Vorbestimmung“ bis zu einem so späten Zeitpunkt, wie unmittelbar, bevor die Struktur den vorbestimmten Status erreicht, erfolgen kann. Der Begriff „im Wesentlichen“ wird hier verwendet, um eine Eigenschaft anzugeben, die größtenteils, jedoch nicht zwangsweise komplett, jene, die spezifiziert wird, ist - eine „im Wesentlichen“ aufgewiesene Eigenschaft lässt die Möglichkeit eines gewissen relativ geringfügigen Einschlusses eines nicht der Eigenschaft entsprechenden Elements zu. Obgleich gewisse hier beschriebene Komponenten in der Darstellung spezifische geometrische Formen aufweisen, können alle Strukturen der vorliegenden Offenbarung je nach Wunsch für eine bestimmte Anwendung beliebige geeignete Formen, Größen, Konfigurationen, Relativbeziehungen, Querschnittsflächen oder jegliche andere physische Eigenschaften aufweisen. Jegliche Strukturen oder Merkmale, die unter Bezugnahme auf einen Aspekt oder eine Konfiguration beschrieben werden, könnten einzeln oder in Kombination mit anderen Strukturen oder Merkmalen bei irgendeinem anderen Aspekt oder irgendeiner anderen Konfiguration vorgesehen sein, da es unpraktisch wäre, alle Aspekte und Konfigurationen, die hier erörtert werden, so zu beschreiben, dass sie alle der in Bezug auf alle anderen Aspekte und Konfigurationen erörterten Optionen haben. Eine Vorrichtung oder ein Verfahren, die bzw. das eines dieser Merkmale enthält, ist als in den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung, der basierend auf den nachstehenden Ansprüchen und jeglichen Äquivalenten davon bestimmt wird, fallend zu verstehen.
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Weitere Aspekte, Aufgaben und Vorteile können durch Betrachtung der Zeichnungen, der Offenbarung und der anhängigen Ansprüche ermittelt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 17/400326 [0026]
- US 17/366623 [0027]
