WO2018130482A1 - Bremsanlage für ein kraftfahrzeug sowie zwei verfahren zu deren betrieb - Google Patents

Bremsanlage für ein kraftfahrzeug sowie zwei verfahren zu deren betrieb Download PDF

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WO2018130482A1
WO2018130482A1 PCT/EP2018/050326 EP2018050326W WO2018130482A1 WO 2018130482 A1 WO2018130482 A1 WO 2018130482A1 EP 2018050326 W EP2018050326 W EP 2018050326W WO 2018130482 A1 WO2018130482 A1 WO 2018130482A1
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brake system
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Harald Biller
Jochen Zimmermann
Robert Grimm
Christian Courth
Rüdiger BRIESEWITZ
Stefan Drumm
Dieter Dinkel
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Continental Teves Ag & Co. Ohg
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    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input

Definitions

  • the invention relates to a brake system according to the preamble of claim 1 and a method for operating a brake system.
  • the pressure-providing devices are both designed as a linear actuator, in which a brake pressure is set by moving a piston back and forth by means of an electric motor with a downstream rotational-translation gear. Should u.ä. in the linear actuator or its control. there is a systematic error or weak point, there is a relatively high risk that both linear actuators could fail at the same time.
  • the object of the present invention to provide a suitable prevailzu ⁇ for highly automated driving Brake system which is simple and inexpensive, but which offers the highest possible availability for highly automated driving.
  • a brake pedal-operated master cylinder which is hydraulically connected to the wheel brakes for a fallback level, can be dispensed with.
  • a brake system having at least two hydraulically actuable wheel brakes, a pressure medium reservoir under atmospheric pressure, at least one electrically actuable inlet valve per wheel brake for setting wheel-specific brake pressures, a first electrically controllable pressure supply device which can be separated via a first isolation valve with a brake supply line is hydraulically connected, to which the wheel brakes are connected, and a second electrically controllable Druckmaschinechts- device, which is hydraulically connected to the brake supply line.
  • an electrically operable circular valve is arranged such that when the Kreistrennventil closed the brake supply line is hydraulically separated into a first and a second line section, wherein the first line section is hydraulically connected to a part of the inlet valves and the second line section with the other part of the inlet valves is hydraulically connected, and wherein the second pressure-supplying ⁇ provision device with the first line segment is hydraulically connected and the first pressure provisioning ⁇ device via the first separating valve to the second Lei ⁇ line section is hydraulically connected.
  • the second pressure ⁇ supply device comprises a suction port, which is connected to the pressure medium reservoir, and a Pressure port, wherein for adjusting or regulating the pressure provided by the second pressure supply device, a normally open overflow valve is provided, via which the pressure port is hydraulically connected to the suction port. This means that the overflow valve is connected in parallel to the second pressure supply device.
  • a normally open second isolation valve is provided, which is arranged hydraulically in series with the overflow valve.
  • the invention offers the advantage that even after a serious error, such as failure of one of the electrically controllable pressure supply devices, the most important braking functions can be carried out autonomously or by an autopilot function, in particular to build up delay, to comply with the blocking order of the vehicle axles and to destabilize them to prevent high delays, as well as maintain controllability.
  • a serious error such as failure of one of the electrically controllable pressure supply devices
  • the most important braking functions can be carried out autonomously or by an autopilot function, in particular to build up delay, to comply with the blocking order of the vehicle axles and to destabilize them to prevent high delays, as well as maintain controllability.
  • radin ⁇ vidual and at least individual brake circuit pressures are not ⁇ agile, and setting the respective precise braking pressure gradients incl. Pressure build-up, pressure reduction and pressure maintenance.
  • the brake system is thus particularly suitable for the realization of highly automated driving functions. A fallback with a driver-operated master cylinder is therefore not necessary.
  • the invention offers the advantage that for the connection of the second pressure supply device only normally open valves (the spill valve and the second isolation valve) are used, so that the brake system and in particular the wheel brakes are relieved of pressure in an unactuated state of the brake system (release position).
  • the brake system has the advantage that different types of pressure sources can be used for the two Druckr ⁇ positioning devices. While the first printing Positioning device itself must be designed for precise and dynamic adjustment or adjustment of the pressure provided by her, the second Druck washer ⁇ positioning device can be designed more cost-effective, as a precise and dynamic adjustment of the pressure provided by it by means of the overflow valve and possibly the second isolation valve possible is.
  • the brake system comprises at least four hydraulically actuated wheel brakes, wherein in the brake supply line, the electrically actuated circular selector valve is arranged such that when the Kreistrennventil closed Bremsver ⁇ sorgungstechnisch is hydraulically separated in the first and the second line section, wherein the first line section with two of the intake valves hydraulically is connected and the second line section is hydraulically connected to the other inlet valves.
  • the brake system further comprises a brake pedal and a simulation device.
  • the brake system preferably comprises an electrically actuatable outlet valve per wheel brake.
  • the overflow valve is designed to be adjustable analogously in order to ensure precise adjustment or regulation of the pressure provided by the second pressure supply device.
  • the overflow valve is in a hydraulic
  • An overflow valve of conventional design is particularly preferably used, in which a to the pressure medium reservoir out closing check valve is integrated in parallel. In addition to design advantages, this makes it easier to perform the overflow valve analog adjustable.
  • the second separating valve is designed to be adjustable analogously, in order to have as many options for printing position in particular in the case of failure of the second pressure-providing device.
  • a check valve opening to the wheel brakes is connected in parallel with the second isolation valve. This makes it easier to carry out the second separating valve analog adjustable, and the flow resistance of the second pressure supply device to the wheel brakes is reduced.
  • the circular selector valve is preferably designed to be normally open. Thus, all wheel brakes without energizing / switching the circular valve from the first or second Druck washer- positioner can be pressurized. However, the brake system can be separated, for example in the case of leakage, by closing the circular valve in a first hydraulic brake circuit and a second hydraulic brake circuit.
  • the first hydraulic brake circuit includes the second pressure generating device with the overflow valve and the second isolation valve, the first line section, as well as ⁇ least one wheel brake with the corresponding intake valve, more preferably two of the four wheel brakes with the associated two intake valves.
  • the second hydraulic brake circuit comprises the first pressure supply device, the first separating valve, the second line section and the other wheel brake or other wheel brakes with the associated inlet valve, particularly preferably the other wheel brakes of the at least four wheel brakes with the associated inlet valves.
  • the pressure medium level of the pressure fluid reservoir ⁇ is detected by means of a measuring device in order to detect a leak and possibly make a Kreistrennung.
  • the simulation device is preferably actuated by means of the brake pedal ⁇ and there is no mechanical and / or hyd ⁇ raulische operative connection between the brake pedal and the wheel brakes are provided. The simulation device gives the driver a pleasant brake pedal feel.
  • the brake system comprises hydraulically actuated wheel brake for four wheels, which are distributed to a first vehicle axle and a second vehicle axle.
  • the wheel brakes connected to the first line section are particularly preferably associated with the second vehicle axle, advantageously the rear axle, and the wheel brakes connected to the second line section are assigned to the first vehicle axle, advantageously to the front axle.
  • the brake system per wheel brake comprises an electrically actuated inlet valve and an electrically actuated outlet valve for setting wheel-specific brake pressures.
  • the respective wheel brake is connected by means of the outlet valve with the pressure medium reservoir.
  • the outlet valves are connected via a common hydraulic connection with the under pressure pressure medium reservoir.
  • the wheel-specific brake pressures are particularly preferably derived from a Bremsver ⁇ supply pressure in the brake supply line, wherein in an uncontrolled state, the intake valves forward the brake supply pressure to the wheel brakes and the exhaust valves an outflow of pressure fluid from the wheel brakes lock .
  • the second pressure supply device is formed by a piston pump, particularly preferably by a radial piston pump.
  • a piston pump particularly preferably by a radial piston pump.
  • Piston pumps are inexpensive to produce and are based on known technologies, so that their use also represents a very low development risk for the brake system.
  • the first pressure supply device by a cylinder-piston assembly with a hydraulic
  • the piston is actuated by an electromechanical actuator, wherein the piston is advanced for pressure build-up by means of the electromechanical actuator and moved back to reduce the pressure by means of the electromechanical actuator. Because the first and second pressure providing devices use complementary technology, the risk of simultaneous failure of both pressure delivery devices due to a systematic failure is reduced.
  • the cylinder-piston assembly is executed without a Schnüffelloch, as already given a pressure relief in the release position via the normally open over ⁇ flow valve and the normally open second isolation valve.
  • the pressure chamber of the first pressure supply ⁇ device for sucking pressure fluid (regardless of an actuation of the piston of the first pressure supply device) via a Nachsaugtechnisch with a in the direction of Pressure fluid reservoir closing check valve connected to the pressure fluid reservoir.
  • the first Druckrgoris- device comprises a single pressure chamber, wherein the pressure chamber via exactly one separating valve, namely the first separating valve, is separably connected to the brake supply line.
  • the first isolation valve is designed to be normally closed.
  • the second separating valve is hydraulically arranged in series with the second pressure-supplying ⁇ provision device.
  • the second pressure supply device via the second
  • Separating valve hydraulically connected to the brake supply line or with the first line section.
  • the second separating valve is arranged hydraulically parallel to the second pressure-ready position device. More preferably, the pressure port of the second pressure delivery device is direct, i. without the interposition of an electrically operable valve, hydraulically connected to the first line section.
  • the brake system preferably comprises a first electronic device, by means of which the first pressure supply ⁇ device is driven, and a second electronic device, by means of which the second Drucklegoris- device is controlled.
  • the second electronic device is electrically independent of the first electronic device, so that an electrical or electronic fault in one of the electronic devices does not lead to failure of both electronic devices.
  • the two electronic devices are electrically independent of each other in the sense that failure of the first electronic device does not cause failure of the second electronic device, and vice versa, ie the two electronic devices are galvanically isolated.
  • the first electronic device is powered by a first electrical power supply or comprises a first electrical power supply.
  • the second electronic device is powered by a second electric energy supply and comprises a second electrical Ener ⁇ giemakers.
  • the first electrical energy supply is independent of the second electrical energy supply.
  • the two electronic devices can be arranged in a common housing or on a common circuit board, for example in a common electronic control unit (ECU).
  • the two electronic devices may be arranged in two separate housings or on two separate circuit boards, eg in two electronic control units.
  • the first electronic device is designed to actuate or control the first pressure supply device.
  • the first pressure supply ⁇ device is also supplied by the first electronic device with electrical energy.
  • the second pressure supply device is actuated or activated by means of the second electronic device.
  • the second pressure supply device is also supplied by the second electronic device with electrical energy.
  • the overflow valve is preferably controlled by means of the second electronic device or with electrical Energy supplied.
  • the overflow valve is particularly preferably actuated or actuated exclusively by means of the second electronic device, in order to dispense with a more costly, double-controllable valve.
  • the intake valves, and if present the exhaust valves, are preferably energized by the second electronic device.
  • wheel-individual brake pressure curves can still be made by means of the second electronic device.
  • the inlet valves and, if present, the outlet valves are ⁇ , or more preferably controlled exclusively by means of the second electronic device. operated in a cost-intensive, double controllable valves to dispense ⁇ ver.
  • the brake system comprises according to a preferred embodiment, a wheel speed sensor for each wheel associated with a wheel or is connected to such.
  • the wheel speed sensors are preferably supplied and / or evaluated by means of the second electronic device with electrical energy.
  • the wheel speeds of the second electronic device necessary for the wheel-specific brake pressure control are available.
  • the wheel rotation number sensors supplied exclusively by means of the second electronic device with electrical energy and / or evaluated.
  • the first isolation valve is preferably controlled and / or supplied with electrical energy by means of the first electronic device, so that in the event of failure of the second pressure supply device or the second electronic device or the second energy supply by means of the first electronic device, the first pressure supply device by opening the first isolation valve Connected brake supply line and the wheel brakes can be acted upon by the pressure of the first pressure supply device.
  • the first separating valve is particularly preferably driven or actuated exclusively by means of the first electronic device.
  • the second isolation valve is controlled by the first electronic device and / or supplied with electrical energy.
  • the second isolation valve to be closed at a pressure buildup by means of the first pressure supply device, a flow of pressure medium from the brake supply line via the overflow valve in the pressure medium reservoir prevent.
  • the second separating valve is particularly preferably controlled exclusively by the first elekt ⁇ tronic device or operated.
  • the Kreistrennventil is preferably by means of the first electronic device driven or supplied with electrical energy.
  • brake circuit individual (ie brake circuit different) brake pressure curves can be made by the first Druckr einsei- direction and the Kreistrennventil be operated by means of the first electronic device.
  • the brake circuit different brake pressures are adjusted by a brake circuit multiplex method. With appropriate assignment of the wheel brakes to the axles of the motor vehicle achsinduelle Bremstik ⁇ courses and an achtagens screens are possible by means of the Kreistrennventils.
  • the circular selector valve is particularly preferably activated or controlled exclusively by means of the first electronic device. operated or supplied with electrical energy to dispense with a excellentintensi ⁇ veres, double controllable valve.
  • the brake system comprises according to a further preferred embodiment, a driving dynamics sensor or connected to such.
  • the vehicle dynamics sensor system particularly preferably comprises at least one measuring device for detecting one or more of the following variables: longitudinal acceleration, in particular
  • the vehicle dynamics sensor system is preferably supplied and / or evaluated with electrical energy by means of the first electronic device. So are a failure of the second elekt ⁇ tronic device, the pressure control for the individual brake circuit braking and necessary to maintain the stability driving dynamic variables of the first electronic device.
  • the vehicle dynamics sensor system is particularly preferably supplied and / or evaluated exclusively by means of the first electronic device with electrical energy. So be Reduced redundant sensors / measuring devices and the associated signal connections to the second electronic device.
  • the simulation device is associated with a first sensor for detecting a first desired driver braking quantity (eg, a brake pedal travel) and a second sensor for detecting a second driver's desired braking variable (eg, a pedal force or pressure) that is different from the first driver's brake desired variable.
  • a first desired driver braking quantity eg, a brake pedal travel
  • a second driver's desired braking variable eg, a pedal force or pressure
  • one of the sensors advantageously exclusively, is connected to the first electronic device and is supplied and / or evaluated by it with electrical energy.
  • the other of the sensors is, in particular exclusively, connected to the second electronic device and is supplied and / or evaluated by the latter with electrical energy.
  • a driver brake request signal is available to control the associated pressure supply device.
  • the invention also relates to a method for operating a brake system according to the invention.
  • the first isolation valve preferably remains closed and there is carried out a pressure build-up by means of the second pressure READY ⁇ averaging means and by means of the inlet valves, and, if present of the exhaust valves, and the spill valve wheel-individual brake pressures set to the wheel brakes.
  • Pressure supply device carried out a pressure build-up and adjusted by means of the Kreistrennventils and the second isolation valve for the first and the second line section individual brake pressures.
  • Fig. 1 shows a first embodiment of a erfindungsge ⁇ MAESSEN brake system
  • Fig. 2 shows a second embodiment of a fiction, ⁇ brake system.
  • FIG. 1 an embodiment of a brake system according to the invention for a motor vehicle with four hydraulically betä ⁇ tigbaren wheel brakes 8a-8d is shown schematically.
  • the wheel brake 8a is associated with the left rear wheel (RL), the wheel brake 8b with the right rear wheel (RR), the wheel brake 8c with the left front wheel (FL) and the wheel brake 8d with the front right wheel (FR).
  • the wheel brakes 8a, 8b are thus assigned to the rear axle HA and the wheel brakes 8c, 8d of the front axle VA.
  • Other assignments of the wheel brakes 8a-8d to the wheels (FL, FR, RL, RR) are conceivable.
  • the brake system includes a brake pedal 1 by means of a ⁇ beloisbare simulation means 3, a first electrically controllable pressure supply device 5, a second electrically controllable pressure supply device 2, a Under atmospheric pressure pressure fluid reservoir 4, wheel-specific brake pressure modulation valves, which are executed in accordance ⁇ spielsdorf as an intake valves 6a-6d and an exhaust valves 7a-7d per wheel brake 8a-8d.
  • an electronic control unit 12 is provided for controlling the electrically actuatable components of the brake system, for supplying power to electrical components of the brake system and / or for evaluating signals from sensors of the brake system or from environmental sensors.
  • Simulation device 3 comprises in a housing a simulator piston 31, which is supported on the housing by an elastic element 33 (for example simulator spring) arranged in a simulator rear chamber 30.
  • Piston rod 24 couples the pivotal movement of the brake pedal 1 due to a pedal operation with the translational movement of the simulator piston 31, the actuation path of which is detected by a preferably redundantly designed displacement sensor 25.
  • the corresponding piston travel signal is a measure of the brake pedal actuation angle. It represents a braking request of a driver.
  • a further sensor 20 which detects an independent of the piston stroke of the simulator piston 31 physical size, which characterizes the braking request of the driver.
  • This can e.g. a force sensor or a pressure sensor.
  • the first electrically controllable pressure supply device 5 is designed as a hydraulic cylinder-piston arrangement (or a single-cylinder electro-hydraulic actuator (linear actuator)) whose piston 36 is actuated by a schematically indicated electric motor 35 with the interposition of a rotationally-translational gear 39 likewise shown schematically, in particular can be moved back and forth to build up a pressure in a pressure chamber 37 and. Of the Piston 36 limits the pressure chamber 37 of the Druck washerstel ⁇ lling device 5. To control the electric motor, a rotor position of the electric motor 35 detecting, only sche ⁇ matically indicated rotor position sensor 44 is provided.
  • a system pressure line section 38 is connected to the pressure chamber 37 of the first electrically controllable pressure supply device 5.
  • the line section 38 is connected via an electrically actuated, preferably normally closed, first isolation valve 26 with a brake supply line 13, via which the input terminals of all inlet ⁇ valves 6a-6d are connected to the pressure chamber 37 of the first electrically controllable pressure supply device 5.
  • first isolation valve 26 By the first isolation valve 26, the hydraulic connection between the pressure chamber 37 and the first electrically controllable pressure supply device 5 and the brake supply line 13 (and thus the input ports of the intake valves 6a-6d) controlled open and shut off.
  • Pressure chamber 37 is, regardless of the operating state of the piston 36, connected via a (Nachsaug-) line 42 to the pressure fluid reservoir 4.
  • the first pressure supply device 5 is a
  • the second electrically controllable pressure supply device 2 is advantageously designed as a piston pump, in particular ⁇ a radial piston pump. It has a suction port 28, which communicates via a hydraulic connection 41 with the pressure fluid reservoir 4, and a pressure port 27.
  • the pressure port 27 of the second pressure supply device 2 is connected to the brake supply line 13, so that the input ports of the intake valves 6a-6d with the Pressure port 27 of the second pressure supply device 2 are connected.
  • the second pressure supply device 2 is assigned to a spill valve 32, the control of a
  • Pressure limitation and pressure reduction can realize.
  • the overflow valve 32 is designed to be normally open, and advantageously designed analog controllable. By means of the overflow valve 32, the pressure provided by the second pressure supply device 2 for the wheel brakes can be limited or reduced.
  • Overflow valve 32 and a pressure fluid reservoir 4 toward closing check valve 63 is arranged.
  • the second pressure supply device or piston pump 2 is also associated with a (second) isolation valve 23, which is arranged hydraulically in series with the overflow valve 32.
  • the isolation valve 23 arranged hydraulically in series with the second pressure supply ⁇ device 2.
  • the second pressure ⁇ provision means 2 is hydraulically connected via the (second) release valve 23 to the brake supply line 13 and with the first line section 13a.
  • the second separating valve 23 is advantageously connected to the wheel brakes 8a-8d and the brake supply line 13 opening check valve 43 in parallel.
  • the (second) isolation valve 23 is arranged hydraulically parallel to the second pressure supply device 2.
  • the pressure port 27 of the second pressure supply device 2 is connected via a series connection of (second) isolation valve 23 and spill valve 32 to the suction port 28 and thus the pressure medium reservoir 4, while in the hydraulic connection between the pressure port 27 and the first line section 13 a no electrically operable valve is arranged.
  • the pressure relief of the brake system is guaranteed in the release position.
  • a linear actuator can be used as first pressure supply ⁇ provision means 5 can be used without breather hole, and the isolating valve 26 between Druckbe ⁇ riding provision device 5 and the brake supply line 13 may be performed a per se known, normally closed valve.
  • the brake system comprises per each hydraulically actuable wheel brake 8a-8d an inlet valve 6a-6d and an outlet valve 7a-7d, which are hydraulically interconnected in pairs via center connections and connected to the wheel brake 8a-8d.
  • the intake valves 6a-6d are each closed the brake supply line 13 towards opening, unspecified check valve connected in parallel.
  • the off ⁇ gear connections of the exhaust valves 7a-7d are connected via a ge ⁇ my same return line 14 with the pressure fluid supply reservoir. 4
  • the inlet ports of all inlet valves 6a-6d can be supplied with pressure by means of the brake supply line 13 which is provided by the first pressure supply device 5 or, for example, if the first pressure supply device fails, by the second pressure-ready position device 2.
  • an electrically operable, normally open circuit separating valve 40 is arranged, through which the brake supply line 13 in a first line portion 13 a, which (according to the second
  • Separating valve 23 is connected to the second pressure supply device 2, and a second line section 13b, which (via the first separating valve 26) is connected to the first Druck washer ⁇ positioning device 5, can be separated.
  • the brake system is thus hydraulically separated or split into two (partial) brake circuits I and II.
  • the second pressure supply device 2 is connected to only the wheel brakes 8a and 8b
  • the first pressure supply device 5 is connected to only the wheel brakes 8c and 8d (via the isolation valve 26).
  • the brake system comprises each brake circuit I or II a pressure sensor ⁇ : a first pressure sensor 19, which of the first 2
  • Pressure supply device 5 is assigned, and a second pressure sensor 49, which is associated with the second pressure supply device 2.
  • the pressure sensors are connected close to the respective Druckle- position device, which is advantageous for the operation and the self-diagnosis.
  • the brake system for leakage monitoring comprises a level measuring device 50 for determining a pressure medium level in the pressure medium reservoir 4.
  • a wheel speed sensor 10a-10d which may be e.g. for anti-lock control functions (ABS) are required.
  • the brake system is further connected to a driving dynamics sensor 60 or includes such.
  • the driving dynamics sensor 60 comprises at least one measuring device for detecting one or more of the following variables:
  • the brake system comprises an electric parking brake (EPB) on the wheels of the rear axle HA.
  • EPB electric parking brake
  • This can be integrated in the hydraulic wheel brakes, so-called integrated electric parking brake.
  • the first pressure supply device 5 is for controlling a first electronics or first electronic Assigned to device A.
  • the electronic device A is for example part of the electronic control unit 12, but it can also be designed as a separate unit or elekt ⁇ ronic control unit.
  • the second pressure supply device 2 is assigned to the control of a second electronics or second electronic device B.
  • the electronic device B is for example part of the electronic control unit 12, but it can also be designed as a separate unit or elekt ⁇ ronic control unit.
  • the second electronic device B is electrically independent of the first electronic device A.
  • the first electronic device A is supplied by or comprises a first electrical energy source or energy supply.
  • the first pressure supply device 5 is also from the first electrical energy source or
  • the first pressure supply device 5 is supplied with power (from the first electric power source) via the first electronic device A.
  • the first electrical energy source is e.g. a first electrical system.
  • the second electronic device B is powered by or includes a second electrical energy source.
  • the second pressure supply device 2 is likewise supplied by the second electrical energy source or energy supply. Is supplied at ⁇ game according to the second pressure supply device 2 via the second electronic device B with power (of the second electric power source) for the sake of simplicity.
  • the second electrical energy source is eg a second electrical system.
  • the second electrical energy source or energy supply is independent of the first energy source or energy supply.
  • components of the brake system are advantageously assigned either to the first electronic device A (which actuates the first pressure supply device 5 or actuated) or to the second electronic device B (which activates or actuates the second pressure supply device 2). That They are controlled or actuated by this device and / or supplied with electrical energy and / or signal side connected to this device and / or are evaluated by this device.
  • those components which are associated with the first electronic device A ie associated with the so-called partition A
  • those components associated with the second electronic device B ie the so-called partition B
  • a component is only or exclusively controllable by one of the two electronic devices, but not by the other electronic device. operable or supplied with electrical energy or signal connected or evaluable.
  • the first separating valve 26 and the circular separating valve 40 are associated with the first electronic device A and are consequently controlled and / or supplied with electrical energy by means of the first electronic device A. Since the first isolation valve 26 is associated with the first electronic device A, in case of failure of the second electronic device B or the second power supply, a pressure in the brake supply line 13 (and thus the wheel brakes 8a-8d) by means of the first pressure supply device 5 and be reduced. In case of failure of the first electronic device A or the first power supply, however, the pressure supply device 5 is separated hydraulically by the normally closed isolation valve 26.
  • the second isolation valve 23 is associated with the first electronic device A and is controlled by means of the first elekt ⁇ ronic device A and / or supplied with electrical energy. In case of failure of the second electronic device B or the second energy source so the normally open isolation valve 23 can be closed to avoid a pressure reduction across the overflow valve 32.
  • the second separating valve 23 is driven or supplied, for example, only by the first electronic device A.
  • the driving dynamics sensor 60 is also associated with the partition A and is supplied and / or evaluated by means of the first electronic device A with electrical energy.
  • the spill valve 32 is associated with the partition B and is controlled by the second electronic device B and / or supplied with electrical energy, which also controls the second pressure supply device 2 / supplies.
  • Overflow valve 32 is driven according to the example only by means of the second electronic device B and / or supplied with electrical energy.
  • the inlet and outlet valves are also associated with the partition B and are by means of the second electronic
  • Device B controlled and / or supplied with electrical energy.
  • the wheel speed sensors 10a-10d are associated with the partition B. and are supplied by means of the second electronic device B with electrical energy and / or evaluated by the second electronic device B.
  • the second partition A (second electronic device A and / or second power supply) and the first partition B (first electronic device B and / or first power supply) are electrically independent.
  • the hydraulic components in particular the components 2, 5, 6a-6d, 7a-7d, 32, 23, 40 and 26, are arranged in a first module, ie in a first hydraulic control unit (HCU), during the Simulationsein ⁇ direction 3 with the sensors 25, 20 is executed in a separate, second module.
  • the first hydraulic control unit is associated with at least one electronic control unit (ECU) 12, which is shown very schematically in FIG.
  • HCU and ECU 12 are vorteilhaf ⁇ ingly in a known manner as a unit (HECU) is executed.
  • the module of the simulation device 3 is preferably associated with its own second electronic control unit (ECU), which is not shown in FIG. 1 (however, see reference symbol 112 in FIGS. 2 and 3).
  • ECU electronice control unit
  • the brake system does not include a master cylinder operable by a brake pedal, which is connected or connectable to the wheel brakes or at least a portion of the wheel brakes, and thus enables a fallback by operator actuation of the wheel brakes.
  • the simulation device 3 is actuated by means of the brake pedal 1 and there is no mechanical and / or hydraulic operative connection between the brake pedal 1 and the wheel brakes 8a-8d.
  • the simulation device 3 is hydraulically connected to none of the wheel brakes 8a-8d.
  • Fig. 2 shows a second embodiment of an inventive ⁇ brake system.
  • the second exemplary embodiment with regard to the hydraulic layout, comprises a few differences from the exemplary embodiment of FIG. 1 and, secondly, additional components or connections to other components.
  • the additional components or connections to further components can be provided individually or in various combinations also in conjunction with the first embodiment of FIG. 1.
  • the second pressure supply device 2 is designed as a two-circuit radial piston pump, the two
  • Pressure sides are interconnected to a pressure port 27. Accordingly, the two pressure sides of the two-circuit Ra- dialkolbenpumpe interconnected to a suction port 28 which is connected to the pressure medium reservoir 4.
  • the second isolation valve 23 is normally open, but not designed analog controlled.
  • the second separating valve 23, no check valve is connected in parallel.
  • the other components of the brake system or the connection of the brake system to other components, such as vehicle components or controls are described.
  • the brake system on the wheels comprises
  • Rear axle HA each one electric parking brake (EPB). This is integrated, for example, in the hydraulic wheel brakes, so-called integrated electric parking brake (IPB).
  • the components 2, 5, 6a-6d, 7a-7d, 32, 23, 40 and 26 are arranged in a first hydraulic control unit (HCU1) to which a first electronic control unit (ECU 1) 12 is associated , ECU 12 includes a part of the first elekt ⁇ tronic device A and a part of the second electronic device B.
  • the portion of the electronic device A is powered from a first electrical energy source 57, such as a battery or electrical system.
  • the part of the electronic device B is supplied by a second electrical energy source 67, for example a second battery or a second vehicle electrical system.
  • the ECU 12 includes two separate ones
  • Circuit boards a first circuit board for the part of the first electronic / electronic device A and a second circuit board for the part of the second electronics / electronic device B.
  • the part of the electronics A in ECU 12 includes e.g. The electrical and electronic components and valve coils for controlling the valves 23, 26 and 40. It further comprises the electrical and electronic components for controlling the electric motor 35 of the first pressure supply device. 5
  • the part of the electronics A in ECU 12 further comprises the electrical and electronic components for signal processing or evaluation of the rotor position sensor 44.
  • the part of the electronics A in ECU 12 further comprises the electrical and electronic components for signal processing or evaluation of the first pressure sensor 19 of the first pressure supply device 5.
  • the part of the electronics A in ECU 12 is connected to a first data bus 58, e.g. a first CAN bus, connected.
  • a first data bus 58 e.g. a first CAN bus
  • the portion of the electronic device / electronics A in ECU 12 is supplied with signals from (e.g., four) wheel-specific wheel speed sensors, indicated by block 56 in FIG.
  • the part of the electronic device / electronics A in ECU 12 will continue to receive the signal from a human-machine interface 55 (HMI), e.g. a switch to enable or disable a vehicle dynamics control function (ESC) or similar. fed.
  • HMI human-machine interface 55
  • ESC vehicle dynamics control function
  • the signals of a driving dynamics sensor system are evaluated in the part of the electronic device / electronics A in ECU 12 and taken into account for the printing position.
  • the part of the electronics B in ECU 12 includes the electrical and electronic components for driving the electric motor of the second pressure supply device 2. It further comprises the electrical and electronic components and valve coils for controlling the valves 32, 6a-6d and 7a-7d.
  • the part of the electronics B in ECU 12 further comprises the electrical and electronic components for signal processing or evaluation of the second pressure sensor 49 of the second pressure supply device 2.
  • the part of the electronics B in ECU 12 further comprises electrical and electronic components for controlling the electric parking brakes IPB of the rear axle HA.
  • Fig. 2 corresponding control lines 70 are indicated.
  • the part of the electronics B in ECU 12 receives the signal of
  • Human machine interface 54 e.g. a switch for actuating the electric parking brake (IPB, EPB), which is arranged on the wheels of the rear axle HA supplied.
  • the part of the electronics B in ECU 12 is connected to a second data bus 68, e.g. a second CAN bus, connected.
  • the first and the second data bus are advantageously independent of each other.
  • the portion of the electronics B in ECU 12 is supplied with signals from (e.g., four) other independent wheel-specific wheel speed sensors, indicated by block 66 in FIG.
  • the simulation device 3 with the sensors 25, 20 is arranged in a second module to which a second electronic control unit (ECU) 112 is assigned.
  • ECU electronice control unit
  • Electronics of ECU 112 belong to the first electronic device / electronics A. Another part of the electronics of ECU 112 belongs to the second electronic device / electronics B. Accordingly, the part of the electronic device A in ECU 112 is supplied from the first electric power source 57 and the part of the electronic device B in ECU 112 from the second electric power source 67.
  • the part of the electronic device / electronics A in ECU 112 is also connected to the first data bus 58.
  • the part of the electronics A in ECU 112 comprises the electrical and electronic components for signal processing or evaluation of the force or pressure sensor 20.
  • the part of the electronics A in ECU 112 is additionally connected to the part of the electronics A in ECU 12, for example, for transmitting the signals from sensor 20 directly via a signal connection line or communication connection line 71.
  • the part of the electronic device / electronics B in ECU 112 is also connected to the second data bus 68.
  • the part of the electronics B in ECU 112 comprises the electrical and electronic components for signal processing or evaluation of the displacement sensor 25.
  • Both the electrohydraulic control and regulating unit HCU1 and ECU 12 and the unit of simulation device 3 and ECU 112 are preferably attached to the bulkhead or the landing gear ⁇ , which is indicated schematically by the block 59.
  • the second electronic device B controls the second pressure supply device 2 to build up a brake pressure.
  • the first pressure supply device 5 is through the normally closed first isolation valve 26 hydraulically disconnected from the Bremsver ⁇ supply line 13.
  • the intake valves (6a-6d) and exhaust valves (7a-7d) and the overflow valve 32 are controlled or their valve coils are supplied with electrical energy for adjusting wheel-specific brake pressures at the wheel brakes 8a-8d.
  • the first electronic device A controls the first pressure supply device 5 to the construction of a braking pressure for the wheel brakes 8a-8d. Further, the second separation valve 32 is closed to prevent a loss of pressure medium in the pressure with ⁇ telvorrats constituer 4 by means of the first electronic device A.
  • the second electronic device B / second energy supply of the second pressure supply device 2 is also assigned the wheel control valves 6a-6d, 7a-7d, ie the wheel control valves 6a-6d, 7a-7d are preferably by the second electronic device B (second partition B) controlled at ⁇ or supplied with electric power.
  • the second electronic device B (second partition B) associated with wheel speed sensors 10a-10d and 66 that is, the signals of which are supplied to the second electronic device B and advantageously evaluated by the second electronic Vor ⁇ direction B. 1
  • the second electronic device B or partition B now leads virtually unchanged, as basically known from Antiblo- ckierregelungen and other wheel-individual brake pressure control ⁇ functions and realized along with the ability to build up brake pressure, all residual brake functions.
  • b) Failure of the Second Pressure Provision Device 2 The first pressure supply device 5, the circular pressure valve 40, the first isolation valve 26 and the second isolation valve 23 and the vehicle dynamics sensor 60 are assigned to the first electronic device A / first energy supply (partition A).
  • the first electronic device A or partition A can thus establish a central pressure by means of the first pressure supply device 5 by closing the second separating valve 23 and opening the first separating valve 26 and regulate it with very high dynamics and accuracy.
  • Circular valve 40 through the first electronic device A even makes it possible to set different pressures on the brake circuit or axle. This is done by an axis-multiplexing method.
  • the performance of this control strategy is not at the level of the faultless system in terms of braking performance. However, it is sufficient for the described error case to ensure the residual braking functions.
  • the exemplary braking systems provide the redundancy necessary for the realization of highly automated driving functions in order to implement autonomous braking requirements. Even after a serious error, such as a failure of the first power supply of the partition A or the first pressure-providing device 5, the brake system is able to continue certain autonomous braking functions autonomously or by to realize an autopilot controlled.
  • the most important residual brake functions of the brake system are:
  • the exemplary brake systems each comprise two electrically controllable pressure supply devices 5, 2, a Raddruckmodulations devis 6a-6d, 7a-7d and for the second pressure supply device 2, a normally open, in particular analog controllable, overflow valve 32 and a second, normally open release valve 23, which, if necessary can be closed to avoid pressure reduction via the overflow valve 32.
  • the second separating valve 23 is arranged in series with the overflow valve 32.
  • the second separating valve 23 in series (see Fig. 1) or arranged in parallel. In particular, there is no hydraulic fallback in the brake system but a permanent hydraulic decoupling of the driver.
  • the first block valve 26 may be normally closed out of ⁇ , so that known, inexpensive valves can be used as such. It does not have to be special be operated constructive effort to provide a normally open valve with very low flow resistance in order to achieve the necessary pressure build-up dynamics.
  • the overflow valve 32 may be an electrolessly open Ana ⁇ log valve, so that known, inexpensive valves can be used. There is no need for special design effort to provide a normally closed analog valve, which would be necessary when using only one spill valve 32.

Abstract

Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit u.a. hydraulisch betä- tigbaren Radbremsen (8a-8d), einem elektrisch betätigbaren Einlassventil (6a-6d) je Radbremse (8a-8d), einer ersten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung (5), die über ein erstes Trennventil (26) mit einer Bremsversorgungsleitung (13) trennbar verbunden ist, an welchedie Radbremsen (8a-8d) angeschlossen sind, und einer zweiten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung (2), die mit der Bremsversorgungsleitung (13) verbunden ist, wobei in der Bremsversorgungsleitung ein elektrisch betätigbares Kreistrennventil (40) derart angeordnet ist, dass bei geschlossenem Kreistrennventil die Bremsversorgungsleitung in einen ersten und einen zweiten Leitungsabschnitt (13a, 13b) getrennt ist, wobei der erste Leitungsabschnitt (13a) mit einem Teil der Einlassventile (6a, 6b) hydraulischverbunden ist und der zweite Leitungsabschnitt (13b) mit dem anderen Teil der Einlassventile (6c, 6d)hydraulischverbunden ist, und wobei die zweite Druckbereitstellungseinrichtung (2) mit dem ersten Leitungsabschnitt (13a) verbunden ist und die erste Druckbereitstellungseinrichtung (5) über das erste Trennventil (26) mit dem zweiten Leitungsabschnitt (13b) verbunden ist, wobei die zweite Druckbereitstellungseinrichtung (2) einen Sauganschluss (28), welcher mit dem Druckmittelvorratsbehälter (4) verbunden ist, und einen Druckanschluss (27) umfasst, wobei zur Einstellung oder Regelung des von der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung (2) bereitgestellten Druckes ein stromlos offenes Überströmventil (32) vorgesehen ist, über welches der Druckanschluss (27) mit dem Sauganschluss (28) verbunden ist, und wobei einstromlos offenes zweites Trennventil (23) vorgesehen ist, welches in Reihe zu dem Überströmventil (32) angeordnet ist.

Description

BREMSANLAGE FÜR EIN KRAFTFAHRZEUG SOWIE ZWEI VERFAHREN ZU DEREN BETRIEB
Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie ein Verfahren zum Betrieb einer Bremsanlage.
Aus der DE 102013223 859 AI ist eine Bremsanlage mit hydraulisch betätigbaren Radbremsen und einer mittels eines Bremspedals betätigbaren Simulationseinrichtung bekannt, wobei keine mechanische und/oder hydraulische Wirkverbindung zwischen dem Bremspedal und den Radbremsen vorgesehen ist. Es ist eine einzige elektrisch steuerbare Druckquelle mit einem Stufenkolben und zwei Dichtelementen vorgesehen, um eine erhöhte Verfügbarkeit der Bremsanlage zu erreichen.
Aus der DE 10 2013 217 954 AI ist eine Bremsanlage mit zwei elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung und einem Kreistrennventil bekannt, wobei für eine rein mecha¬ nisch/hydraulische Rückfallebene ein Bremspedal-betätigter Hauptbremszylinder vorhanden ist, welcher mit den Radbremsen verbunden ist. Eine Simulationseinrichtung ist mit dem
Hauptbremszylinder hydraulisch verbunden. Die Druckbereitstellungseinrichtungen sind beide als ein Linearaktuator ausgebildet, in welchem ein Bremsdruck durch Vor- und Zurückfahren eines Kolbens mittels eines Elektromotors mit nachgeschaltetem Rotations-Translations-Getriebe eingestellt wird. Sollte in dem Linearaktuator bzw. dessen Ansteuerung u.ä. ein systematischer Fehler bzw. Schwachstelle vorliegen, so besteht ein relativ hohes Risiko, dass beide Linearaktuatoren gleichzeitig ausfallen könnten.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine für das hochautomatisierte Fahren geeignete Bremsanlage bereitzu¬ stellen, welche einfach aufgebaut und kostengünstig ist, aber welche die für das hochautomatisierte Fahren notwendige, möglichst hohe Verfügbarkeit bietet. Insbesondere soll auf einen Bremspedal-betätigten Hauptbremszylinder, welcher hydraulisch mit den Radbremsen für eine Rückfallebene verbunden ist, verzichtet werden können.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Bremsanlage gemäß Anspruch 1 und ein Verfahren gemäß Anspruch 16 oder 17 gelöst. Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, eine Bremsanlage vorzusehen mit zumindest zwei hydraulisch betätigbaren Radbremsen, einem unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter, zumindest einem elektrisch betätigbaren Einlassventil je Radbremse zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke, einer ersten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung, die über ein erstes Trennventil mit einer Bremsversorgungsleitung trennbar hydraulisch verbunden ist, an welche die Radbremsen angeschlossen sind, und einer zweiten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungs- einrichtung, die mit der Bremsversorgungsleitung hydraulisch verbunden ist. In der Bremsversorgungsleitung ist ein elektrisch betätigbares Kreistrennventil derart angeordnet, dass bei geschlossenem Kreistrennventil die Bremsversorgungsleitung in einen ersten und einen zweiten Leitungsabschnitt hydraulisch getrennt ist, wobei der erste Leitungsabschnitt mit einem Teil der Einlassventile hydraulisch verbunden ist und der zweite Leitungsabschnitt mit dem anderen Teil der Einlassventile hydraulisch verbunden ist, und wobei die zweite Druckbereit¬ stellungseinrichtung mit dem ersten Leitungsabschnitt hyd- raulisch verbunden ist und die erste Druckbereitstellungs¬ einrichtung über das erste Trennventil mit dem zweiten Lei¬ tungsabschnitt hydraulisch verbunden ist. Die zweite Druck¬ bereitstellungseinrichtung umfasst einen Sauganschluss , welcher mit dem Druckmittelvorratsbehälter verbunden ist, und einen Druckanschluss, wobei zur Einstellung oder Regelung des von der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung bereitgestellten Druckes ein stromlos offenes Überströmventil vorgesehen ist, über welches der Druckanschluss mit dem Sauganschluss hyd- raulisch verbunden ist. D.h. das Überströmventil ist der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung parallel geschaltet. Außerdem ist ein stromlos offenes zweites Trennventil vorgesehen, welches hydraulisch in Reihe zu dem Überströmventil angeordnet ist. Die Erfindung bietet den Vorteil, dass auch nach einem schwerwiegenden Fehler, wie einem Ausfall einer der elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtungen, die wichtigsten Bremsfunktionen autonom bzw. durch eine Autopilotfunktion durchgeführt werden können, insbesondere Verzögerung aufzu- bauen, die Blockierreihenfolge der Fahrzeugachsen einzuhalten und ein Destabilisieren bei hohen Verzögerungen zu verhindern, sowie die Lenkbarkeit aufrechtzuerhalten. Hierzu sind radin¬ dividuelle und zumindest bremskreisindividuelle Drücke not¬ wendig sowie das Einstellen von jeweiligen präzisen Brems- druckverläufen inkl. Druckaufbau, Druckabbau und Druckhalten. Die Bremsanlage ist somit zur Realisierung von hochautomat- sierten Fahrfunktionen besonders geeignet. Eine Rückfallebene mit einem fahrerbetätigten Hauptbremszylinder ist daher nicht notwendig .
Weiterhin bietet die Erfindung den Vorteil, dass zur Anbindung der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung nur stromlos offene Ventile (das Überströmventil sowie das zweite Trennventil) eingesetzt werden, so dass die Bremsanlage und insbesondere die Radbremsen in einem unbetätigten Zustand der Bremsanlage (Lösestellung) druckentlastet sind. Weiterhin besitzt die Bremsanlage den Vorteil, dass für die beiden Druckbereit¬ stellungseinrichtungen unterschiedliche Arten von Druckquellen verwendet werden können. Während die erste Druckbereit- Stellungseinrichtung an sich zur präzisen und dynamischen Einstellung oder Einregelung des von ihr bereitgestellten Druckes ausgebildet sein muss, kann die zweite Druckbereit¬ stellungseinrichtung kostengünstiger ausgeführt sein, da eine präzise und dynamische Einstellung des von ihr bereitgestellten Druckes mittels des Überströmventils und ggf. des zweiten Trennventil möglich ist.
Bevorzugt umfasst die Bremsanlage zumindest vier hydraulisch betätigbaren Radbremsen, wobei in der Bremsversorgungsleitung das elektrisch betätigbare Kreistrennventil derart angeordnet ist, dass bei geschlossenem Kreistrennventil die Bremsver¬ sorgungsleitung in den ersten und den zweiten Leitungsabschnitt hydraulisch getrennt ist, wobei der erste Leitungsabschnitt mit zwei der Einlassventile hydraulisch verbunden ist und der zweite Leitungsabschnitt mit den übrigen Einlassventilen hydraulisch verbunden ist.
Bevorzugt umfasst die Bremsanlage weiterhin ein Bremspedal und eine Simulationseinrichtung.
Bevorzugt umfasst die Bremsanlage ein elektrisch betätigbares Auslassventil je Radbremse. Bevorzugt ist das Überströmventil analog regelbar ausgeführt, um eine präzise Einstellung oder Regelung des von der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung bereitgestellten Druckes zu gewährleisten . Bevorzugt ist das Überströmventil in einer hydraulischen
Verbindung zwischen dem Druckanschluss der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung bzw. dem ersten Leitungsabschnitt und dem Druckmittelvorratsbehälter angeordnet. Besonders bevorzugt wird ein Überströmventil konventioneller Bauart verwendet, in das ein zu dem Druckmittelvorratsbehälter hin schließendes Rückschlagventil parallel integriert ist. Neben konstruktiven Vorteilen ist es dadurch einfacher, das Überströmventil analog regelbar auszuführen.
Bevorzugt ist auch das zweite Trennventil analog regelbar ausgeführt, um insbesondere im Falle des Ausfalls der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung möglichst viele Optionen zur Druckstellung zu haben.
Bevorzugt ist dem zweiten Trennventil ein zu den Radbremsen hin öffnendes Rückschlagventil parallel geschaltet. Dadurch ist es leichter, das zweite Trennventil analog regelbar auszuführen, und der Strömungswiderstand von der zweiten Druckbereitstel- lungseinrichtung zu den Radbremsen wird verkleinert.
Bevorzugt ist das Kreistrennventil stromlos offen ausgeführt. So können alle Radbremsen ohne Bestromen/Schalten des Kreistrennventils von der ersten oder der zweiten Druckbereit- Stellungseinrichtung mit einem Druck beaufschlagt werden. Die Bremsanlage kann jedoch, z.B. im Falle einer Leckage, durch Schließen des Kreistrennventils in einen ersten hydraulischen Bremskreis und einen zweiten hydraulischen Bremskreis getrennt werden. Der erste hydraulische Bremskreis umfasst die zweite Druckbereitstellungseinrichtung mit dem Überströmventil und dem zweiten Trennventil, den ersten Leitungsabschnitt, sowie zu¬ mindest eine Radbremse mit dem zugehörigen Einlassventil, besonders bevorzugt zwei der vier Radbremsen mit den zugehörigen zwei Einlassventilen. Der zweite hydraulische Bremskreis umfasst die erste Druckbereitstellungseinrichtung, das erste Trennventil, den zweiten Leitungsabschnitt sowie die andere Radbremse oder anderen Radbremsen mit dem zugehörigen Einlassventil, besonders bevorzugt die anderen Radbremsen der zumindest vier Radbremsen mit den zugehörigen Einlassventilen. Bevorzugt wird der Druckmittelstand des Druckmittelvorrats¬ behälters mittels einer Messvorrichtung erfasst, um eine Leckage erkennen zu können und ggf. eine Kreistrennung vorzunehmen. Bevorzugt wird die Simulationseinrichtung mittels des Brems¬ pedals betätigt und es ist keine mechanische und/oder hyd¬ raulische Wirkverbindung zwischen dem Bremspedal und den Radbremsen vorgesehen. Die Simulationseinrichtung vermittelt dem Fahrzeugführer ein angenehmes Bremspedalgefühl.
Bevorzugt umfasst die Bremsanlage hydraulisch betätigbare Radbremse für vier Räder, die auf eine erste Fahrzeugachse und eine zweite Fahrzeugachse verteilt sind. Besonders bevorzugt sind die mit dem ersten Leitungsabschnitt verbundenen Radbremsen der zweiten Fahrzeugachse, vorteilhafterweise der Hinterachse, und die mit dem zweiten Leitungsabschnitt verbundenen Radbremsen der ersten Fahrzeugachse, vorteilhafterweise der Vorderachse, zugeordnet.
Bevorzugt umfasst die Bremsanlage pro Radbremse ein elektrisch betätigbares Einlassventil sowie ein elektrisch betätigbares Auslassventil zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke. Besonders bevorzugt ist die jeweilige Radbremse mittels des Auslassventils mit dem Druckmittelvorratsbehälter verbunden. Vorteilhafterweise sind die Auslassventile über eine gemeinsame hydraulische Verbindung mit dem unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter verbunden. Die radindividuellen Bremsdrücke werden besonders bevorzugt aus einem Bremsver¬ sorgungsdruck in der Bremsversorgungsleitung abgeleitet, wobei in einem nicht angesteuerten Zustand die Einlassventile den Bremsversorgungsdruck zu den Radbremsen weiterleiten und die Auslassventile ein Abströmen von Druckmittel aus den Radbremsen sperren .
Bevorzugt wird die zweite Druckbereitstellungseinrichtung durch eine Kolbenpumpe gebildet, besonders bevorzugt durch eine Radial-Kolbenpumpe . Diese langjährig in Kraftfahrzeugbrems¬ anlagen erprobte und optimierte Pumpenart kann in der Bremsanlage eingesetzt werden, da mittels des Überströmventils eine
Druckbegrenzung oder ein Druckabbau mit ausreichender
Schnelligkeit und Präzision durchgeführt werden kann, um die oben genannten wichtigsten Bremsfunktionen bei einem Ausfall der ersten Druckbereitstellungseinrichtung bereitstellen zu können. Kolbenpumpen sind kostengünstig herstellbar und basieren auf bekannten Technologien, so dass ihr Einsatz auch ein sehr geringes Entwicklungsrisiko für die Bremsanlage darstellt.
Bevorzugt wird die erste Druckbereitstellungseinrichtung durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen
Druckraum gebildet, deren Kolben durch einen elektromechanischen Aktuator betätigbar ist, wobei der Kolben zum Druckaufbau mittels des elektromechanischen Aktuators vorgefahren und zum Druckabbau mittels des elektromechanischen Aktuators zurückgefahren wird. Da erste und zweite Druckbereitstellungseinrichtung eine komplementäre Technologie verwenden, wird das Risiko eines gleichzeitigen Ausfalls beider Druckbereitstellungseinrich- tungen auf Grund eines systematischen Fehlers verringert.
Besonders bevorzugt ist die Zylinder-Kolben-Anordnung ohne ein Schnüffelloch ausgeführt, da über das stromlos offene Über¬ strömventil sowie das stromlos offene zweite Trennventil bereits eine Druckentlastung in der Lösestellung gegeben ist. Besonders bevorzugt ist der Druckraum der ersten Druckbereitstellungs¬ einrichtung zum Nachsaugen von Druckmittel (unbhängig von einer Betätigung des Kolbens der ersten Druckbereitstellungseinrichtung) über eine Nachsaugleitung mit einem in Richtung des Druckmittelvorratsbehälters schließenden Rückschlagventil mit dem Druckmittelvorratsbehälter verbunden.
Besonders bevorzugt umfasst die erste Druckbereitstellungs- einrichtung einen einzigen Druckraum, wobei der Druckraum über genau ein Trennventil, nämlich das erste Trennventil, mit der Bremsversorgungsleitung trennbar verbunden ist. Besonders bevorzugt ist das erste Trennventil stromlos geschlossen ausgeführt .
Gemäß einer ersten Weiterbildung der Erfindung ist das zweite Trennventil hydraulisch in Reihe zu der zweiten Druckbereit¬ stellungseinrichtung angeordnet. Besonders bevorzugt ist die zweite Druckbereitstellungseinrichtung über das zweite
Trennventil mit der Bremsversorgungsleitung bzw. mit dem ersten Leitungsabschnitt hydraulisch verbunden.
Gemäß einer zweiten Weiterbildung der Erfindung ist das zweite Trennventil hydraulisch parallel zu der zweiten Druckbereit- Stellungseinrichtung angeordnet. Besonders bevorzugt ist der Druckanschluss der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung direkt, d.h. ohne Zwischenschaltung eines elektrisch betätigbaren Ventils, mit dem ersten Leitungsabschnitt hydraulisch verbunden .
Die Bremsanlage umfasst bevorzugt eine erste elektronische Vorrichtung, mittels welcher die erste Druckbereitstellungs¬ einrichtung angesteuert wird, und eine zweite elektronische Vorrichtung, mittels welcher die zweite Druckbereitstellungs- einrichtung angesteuert wird. Dabei ist die zweite elektronische Vorrichtung von der ersten elektronischen Vorrichtung elektrisch unabhängig, so dass ein elektrischer oder elektronischer Fehler in einer der elektronischen Vorrichtungen nicht zu einem Ausfall beider elektronischer Vorrichtungen führt. Die zwei elektronischen Vorrichtungen sind voneinander elektrisch unabhängig in dem Sinne, dass ein Ausfall der ersten elektronischen Vorrichtung keinen Ausfall der zweiten elektronischen Vorrichtung bewirkt und umgekehrt, d.h. die beiden elektronischen Vorrichtungen sind galvanisch getrennt.
Bevorzugt wird die erste elektronische Vorrichtung von einer ersten elektrischen Energieversorgung versorgt oder umfasst eine erste elektrische Energieversorgung. Die zweite elektronische Vorrichtung wird von einer zweiten elektrischen Energieversorgung versorgt oder umfasst eine zweite elektrische Ener¬ gieversorgung. Dabei ist die erste elektrische Energieversorgung von der zweiten elektrischen Energieversorgung unabhängig. Die beiden elektronischen Vorrichtungen können in einem gemeinsamen Gehäuse oder auf einer gemeinsamen Leiterplatte, z.B. in einer gemeinsamen elektronischen Steuer- und Regeleinheit (ECU), angeordnet sein. Alternativ können die beiden elektronischen Vorrichtungen in zwei getrennten Gehäusen oder auf zwei getrennten Leiterplatten, z.B. in zwei elektronischen Steuer- und Regeleinheiten, angeordnet sein.
Die erste elektronische Vorrichtung ist zur Betätigung bzw. Ansteuerung der ersten Druckbereitstellungseinrichtung aus- gebildet. Bevorzugt wird die erste Druckbereitstellungs¬ einrichtung auch von der ersten elektronischen Vorrichtung mit elektrischer Energie versorgt. Entsprechend wird mittels der zweiten elektronischen Vorrichtung die zweite Druckbereitstellungseinrichtung betätigt bzw. angesteuert. Bevorzugt wird die zweite Druckbereitstellungseinrichtung auch von der zweiten elektronischen Vorrichtung mit elektrischer Energie versorgt.
Das Überströmventil wird bevorzugt mittels der zweiten elektronischen Vorrichtung angesteuert bzw. mit elektrischer Energie versorgt. So ist bei einem Ausfall der ersten Druck¬ bereitstellungseinrichtung oder der ersten elektronischen Vorrichtung oder der ersten Energieversorgung eine Druckregelung des von der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung für die Radbremsen bereitgestellten Bremsdruckes möglich, indem mittels der zweiten elektronischen Vorrichtung die zweite Druckbe- reitstellungseirichtung betätigt und das Überströmventil an¬ gesteuert wird. Das Überströmventil wird besonders bevorzugt ausschließlich mittels der zweiten elektronischen Vorrichtung angesteuert bzw. betätigt, um auf ein kostenintensiveres, doppelt ansteuerbares Ventils zu verzichten.
Die Einlassventile, und falls vorhanden die Auslassventile, werden bevorzugt mittels der zweiten elektronischen Vorrichtung angesteuert bzw. mit elektrischer Energie versorgt. So können bei einem Ausfall der ersten Druckbereitstellungseinrichtung oder der ersten elektronischen Vorrichtung oder der ersten Energieversorgung dennoch radindividuelle Bremsdruckverläufe mittels der zweiten elektronischen Vorrichtung angestellt werden. Die Einlassventile, und falls vorhanden die Auslass¬ ventile, werden besonders bevorzugt ausschließlich mittels der zweiten elektronischen Vorrichtung angesteuert bzw . betätigt, um auf kostenintensivere, doppelt ansteuerbare Ventile zu ver¬ zichten .
Die Bremsanlage umfasst gemäß einer bevorzugten Ausführungsform einen Raddrehzahlsensor für jedes einer Radbremse zugeordnete Rad oder ist mit solchen verbunden. Dabei werden die Raddrehzahlsensoren bevorzugt mittels der zweiten elektronischen Vorrichtung mit elektrischer Energie versorgt und/oder ausgewertet. So stehen bei einem Ausfall der ersten elektronischen Vorrichtung die zur radindividuellen Bremsdruckregelung notwendigen Raddrehzahlen der zweiten elektronischen Vorrichtung zur Verfügung. Besonders bevorzugt werden die Raddreh- zahlsensoren ausschließlich mittels der zweiten elektronischen Vorrichtung mit elektrischer Energie versorgt und/oder ausgewertet. So werden redundante Raddrehzahlsensoren und die zugehörigen Signalverbindungen zur ersten elektronischen Vorrichtung eingespart.
Das erste Trennventil wird bevorzugt mittels der ersten elektronischen Vorrichtung angesteuert und/oder mit elektrischer Energie versorgt, damit bei einem Ausfall der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung oder der zweiten elektronischen Vorrichtung oder der zweiten Energieversorgung mittels der ersten elektronischen Vorrichtung die erste Druckbereitstellungseinrichtung durch Öffnen des ersten Trennventils mit der Bremsversorgungsleitung verbunden und die Radbremsen mit dem Druck der erste Druckbereitstellungseinrichtung beaufschlagt werden können. Aus den oben bereits genannten Gründen wird das erste Trennventil besonders bevorzugt ausschließlich mittels der ersten elektronischen Vorrichtung angesteuert bzw. betätigt. Bevorzugt wird das zweite Trennventil mittels der ersten elektronischen Vorrichtung angesteuert und/oder mit elektrischer Energie versorgt. So kann bei einem Ausfall der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung oder der zweiten elektronischen Vorrichtung oder der zweiten Energieversorgung mittels der ersten elektronischen Vorrichtung das zweite Trennventil geschlossen werden, um bei einem Druckaufbau mittels der ersten Druckbereitstellungseinrichtung ein Abfließen von Druckmittel aus der Bremsversorgungsleitung über das Überströmventil in den Druckmittelvorratsbehälter zu verhindern. Um weitere Redundanz und damit Kosten zu vermeiden, wird das zweite Trennventil besonders bevorzugt ausschließlich mittels der ersten elekt¬ ronischen Vorrichtung angesteuert bzw. betätigt.
Das Kreistrennventil wird bevorzugt mittels der ersten elektronischen Vorrichtung angesteuert bzw. mit elektrischer Energie versorgt. So können bei einem Ausfall der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung oder der zweiten elektronischen Vorrichtung oder der zweiten Energieversorgung dennoch bremskreisindividuelle (d.h. bremskreisweise unterschiedliche) Bremsdruckverläufe angestellt werden, indem mittels der ersten elektronischen Vorrichtung die erste Druckbereitstellungsei- richtung und das Kreistrennventil betätigt werden. Die bremskreisweise unterschiedlichen Bremsdrücke werden nach einem Bremskreis-Multiplex-Verfahren eingestellt. Bei entsprechender Zuordnung der Radbremsen zu den Achsen des Kraftfahrzeugs sind mittels des Kreistrennventils achsindividuelle Bremsdruck¬ verläufe und ein achsweises Blenden möglich. Das Kreistrennventil wird besonders bevorzugt ausschließlich mittels der ersten elektronischen Vorrichtung angesteuert bzw . betätigt bzw. mit elektrischer Energie versorgt, um auf ein kostenintensi¬ veres, doppelt ansteuerbares Ventil zu verzichten.
Die Bremsanlage umfasst gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform eine Fahrdynamik-Sensorik oder mit einer solchen verbunden. Die Fahrdynamik-Sensorik umfasst besonders bevorzugt zumindest eine Messeinrichtung zur Erfassung einer oder mehrerer der folgenden Größen: Längsbeschleunigung, insbesondere
Fahrzeuglängsbeschleunigung; Querbeschleunigung, insbesondere Fahrzeugquerbeschleunigung; Gierrate; Lenkwinkel. Dabei wird die Fahrdynamik-Sensorik bevorzugt mittels der ersten elektronischen Vorrichtung mit elektrischer Energie versorgt und/oder ausgewertet. So stehen bei einem Ausfall der zweiten elekt¬ ronischen Vorrichtung die zur bremskreisindividuellen Brems- druckregelung und Aufrechterhaltung der Stabilität notwendigen fahrdynamischen Größen der ersten elektronischen Vorrichtung zur Verfügung. Die Fahrdynamik-Sensorik wird besonders bevorzugt ausschließlich mittels der ersten elektronischen Vorrichtung mit elektrischer Energie versorgt und/oder ausgewertet. So werden redundante Sensoren/Messeinrichtungen und die zugehörigen Signalverbindungen zur zweiten elektronischen Vorrichtung eingespart . Bevorzugt sind der Simulationseinrichtung ein erster Sensor zur Erfassung einer ersten Fahrerbremswunschgröße (z.B. eines Bremspedalwegs) und ein zweiter Sensor zur Erfassung einer zweiten, von der ersten Fahrerbremswunschgröße verschiedenen Fahrerbremswunschgröße (z.B. einer Pedalkraft oder -drucks) zugeordnet. Dabei ist der eine der Sensoren, vorteilhafterweise ausschließlich, mit der ersten elektronischen Vorrichtung verbunden und wird von dieser mit elektrischer Energie versorgt und/oder ausgewertet. Der andere der Sensoren ist, insbesondere ausschließlich, mit der zweiten elektronischen Vorrichtung verbunden und wird von dieser mit elektrischer Energie versorgt und/oder ausgewertet. So liegt auch bei Ausfall einer der elektronischen Vorrichtung der anderen elektronischen Vorrichtung ein Fahrerbremswunschsignal zur Ansteuerung der zugeordneten Druckbereitstellungseinrichtung vor.
Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Betrieb einer erfindungsgemäßen Bremsanlage.
Bevorzugt bleibt bei einem Ausfall der ersten Druckbereit- Stellungseinrichtung oder der ersten elektronischen Vorrichtung oder der ersten Energieversorgung das erste Trennventil geschlossen und es wird mittels der zweiten Druckbereitstel¬ lungseinrichtung ein Druckaufbau durchgeführt und es werden mittels der Einlassventile, und falls vorhanden der Auslass- ventile, und des Überströmventils radindividuelle Bremsdrücke an den Radbremsen eingestellt.
Bevorzugt wird bei einem Ausfall der zweiten Druckbereit¬ stellungseinrichtung oder der zweiten elektronischen Vor- richtung oder der zweiten Energieversorgung das zweite
Trennventil geschlossen und es werden mittels der erste
Druckbereitstellungseinrichtung ein Druckaufbau durchgeführt und mittels des Kreistrennventils und des zweiten Trennventils für den ersten und den zweiten Leitungsabschnitt individuelle Bremsdrücke eingestellt.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung anhand von Figuren.
Es zeigen schematisch
Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsge¬ mäßen Bremsanlage, und
Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungs¬ gemäßen Bremsanlage.
In Fig. 1 ist ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit vier hydraulisch betä¬ tigbaren Radbremsen 8a-8d schematisch dargestellt. Beispielsgemäß ist die Radbremse 8a dem linken Hinterrad (RL) , die Radbremse 8b dem rechten Hinterrad (RR) , die Radbremse 8c dem linken Vorderrad (FL) und die Radbremse 8d dem rechten Vorderrad (FR) zugeordnet. Die Radbremsen 8a, 8b sind also der Hinterachse HA und die Radbremsen 8c, 8d der Vorderachse VA zugeordnet . Andere Zuordnungen der Radbremsen 8a-8d zu den Rädern (FL, FR, RL, RR) sind denkbar.
Die Bremsanlage umfasst eine mittels eines Bremspedals 1 be¬ tätigbare Simulationseinrichtung 3, eine erste elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 5, eine zweite elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 2, einen unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter 4, radindividuelle Bremsdruckmodulationsventile, welche bei¬ spielsgemäß als ein Einlassventile 6a-6d und ein Auslassventile 7a-7d je Radbremse 8a-8d ausgeführt sind. Weiterhin ist bei- spielsgemäß eine elektronische Steuer- und Regeleinheit 12 vorgesehen zur Ansteuerung der elektrisch betätigbaren Komponenten der Bremsanlage, zur Energieversorgung von elektrischen Komponenten der Bremsanlage und/oder zur Auswertung von Signalen von Sensoren der Bremsanlage oder von Umgebungssensoren.
Simulationseinrichtung 3 weist in einem Gehäuse einen Simulatorkolben 31 auf, welcher sich durch ein in einer Simulatorrückkammer 30 angeordnetes elastisches Element 33 (z.B. Simulatorfeder) am Gehäuse abstützt. Kolbenstange 24 koppelt die Schwenkbewegung des Bremspedals 1 infolge einer Pedalbetätigung mit der Translationsbewegung des Simulatorkolbens 31, dessen Betätigungsweg von einem vorzugsweise redundant ausgeführten Wegsensor 25 erfasst wird. Dadurch ist das entsprechende Kolbenwegsignal ein Maß für den Bremspedalbetätigungswinkel. Es repräsentiert einen Bremswunsch eines Fahrzeugführers. Zur
Fahrerwunscherfassung ist ein weiterer Sensor 20 vorgesehen, der eine von dem Kolbenweg des Simulatorkolbens 31 unabhängige physikalische Größe, welche den Bremswunsch des Fahrzeugführers charakterisiert, erfasst. Dies kann z.B. ein Kraftsensor oder ein Drucksensor sein.
Die erste elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 5 ist als eine hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnung (bzw. ein einkreisiger elektrohydraulischer Aktuator (Linearaktuator) ) ausgebildet, deren Kolben 36 von einem schematisch angedeuteten Elektromotor 35 unter Zwischenschaltung eines ebenfalls schematisch dargestellten Rotations-Translationsgetriebes 39 betätigt wird, insbesondere vor- und zurückgefahren werden kann, um einen Druck in einem Druckraum 37 auf- und abzubauen. Der Kolben 36 begrenzt den Druckraum 37 der Druckbereitstel¬ lungseinrichtung 5. Zur Ansteuerung des Elektromotors ist ein die Rotorlage des Elektromotors 35 erfassender, lediglich sche¬ matisch angedeuteter Rotorlagensensor 44 vorgesehen.
An den Druckraum 37 der ersten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung 5 ist ein Systemdruckleitungsabschnitt 38 angeschlossen. Der Leitungsabschnitt 38 ist über ein elektrisch betätigbares, vorzugsweise stromlos geschlossenes, erstes Trennventil 26 mit einer Bremsversorgungsleitung 13 verbunden, über welche die Eingangsanschlüsse aller Einlass¬ ventile 6a-6d mit dem Druckraum 37 der ersten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung 5 verbunden sind. Durch das erste Trennventil 26 kann die hydraulische Verbindung zwischen dem Druckraum 37 bzw. der ersten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung 5 und der Bremsversorgungsleitung 13 (und damit den Eingangsanschlüssen der Einlassventile 6a-6d) gesteuert geöffnet und abgesperrt werden. Druckraum 37 ist, unabhängig vom Betätigungszustand des Kolbens 36, über eine (Nachsaug- ) Leitung 42 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbunden. In der Leitung 42 ist ein in Richtung des Druckmittelvorratsbehälters 4 schließendes Rückschlagventil 53 angeordnet. Ein Nachsaugen von Druckmittel in den Druckraum 37 ist so durch ein Zurückfahren des Kolbens 36 bei geschlossenem Trennventil 26 möglich. Die Zylinder-Kolben-Anordnung 5 weist keine Schnüffellöcher auf.
Die erste Druckbereitstellungseinrichtung 5 ist ein
high-Performance Drucksteller, der in der fehlerfreien
Bremsanlage die Normalbremsfunktion mit höchstem Komfort und höchster Dynamik realisiert. Die zweite elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 2 ist vorteilhafterweise als eine Kolbenpumpe, ins¬ besondere eine Radialkolbenpumpe, ausgeführt. Sie besitzt einen Sauganschluss 28, welcher über eine hydraulische Verbindung 41 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 in Verbindung steht, und einen Druckanschluss 27. Der Druckanschluss 27 der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 2 ist mit der Bremsversorgungsleitung 13 verbunden, so dass die Eingangsanschlüsse der Einlassventile 6a-6d mit dem Druckanschluss 27 der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 2 verbunden sind.
Der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 2 ist zum einen ein Überströmventil 32 zugeordnet, dessen Ansteuerung eine
Druckbegrenzung und Druckabbau realisieren kann. Hierzu ist der Druckanschluss 27 der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 2 über das Überströmventil 32 mit dem Sauganschluss 28 und damit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbunden. Das Überströmventil 32 ist stromlos offen ausgeführt, und vorteilhafterweise analog regelbar ausgeführt. Mittels des Überströmventils 32 kann der von der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 2 für die Radbremsen bereitgestellte Druck begrenzt oder abgebaut werden.
Beispielsgemäß ist zwischen der zweiten Druckbereitstel¬ lungseinrichtung 2 und dem Druckmittelvorratsbehälter 4 eine Parallelschaltung des stromlos offenen, analog regelbaren
Überströmventils 32 und einem zum Druckmittelvorratsbehälter 4 hin schließenden Rückschlagventil 63 angeordnet.
Der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung bzw. Kolbenpumpe 2 ist außerdem ein (zweites) Trennventil 23 zugeordnet, welches hydraulisch in Reihe zu dem Überströmventil 32 angeordnet ist.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 ist das Trennventil 23 hydraulisch in Reihe zu der zweiten Druckbereitstellungs¬ einrichtung 2 angeordnet. Entsprechend ist die zweite Druck¬ bereitstellungseinrichtung 2 über das (zweite) Trennventil 23 mit der Bremsversorgungsleitung 13 bzw. mit dem ersten Lei- tungsabschnitt 13a hydraulisch verbunden. Dem zweiten Trennventil 23 ist vorteilhafterweise ein zu den Radbremsen 8a-8d bzw. der Bremsversorgungsleitung 13 hin öffnendes Rückschlagventil 43 parallel geschaltet. Gemäß einem nicht dargestellten, alternativen Ausführungsbeispiel ist das (zweite) Trennventil 23 hydraulisch parallel zu der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 2 angeordnet. D.h. der Druckanschluss 27 der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 2 ist über eine Hintereinanderschaltung / Reihen- Schaltung von (zweitem) Trennventil 23 und Überströmventil 32 mit dem Sauganschluss 28 und damit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbunden, während in der hydraulischen Verbindung zwischen dem Druckanschluss 27 und dem ersten Leitungsabschnitt 13a kein elektrisch betätigbares Ventil angeordnet ist.
Über die beiden beschriebenen stromlos offenen Ventile 32 und 23 ist die Druckentlastung der Bremsanlage in der Lösestellung gewährleistet. Insbesondere kann als erste Druckbereit¬ stellungseinrichtung 5 ein Linearaktuator ohne Schnüffelloch verwendet werden, und das Trennventil 26 zwischen Druckbe¬ reitstellungseinrichtung 5 und Bremsversorgungsleitung 13 kann ein an sich bekanntes, stromlos geschlossenes Ventil ausgeführt sein . Die Bremsanlage umfasst, wie bereits erwähnt, je hydraulisch betätigbarer Radbremse 8a-8d ein Einlassventil 6a-6d und ein Auslassventil 7a-7d, die paarweise über Mittenanschlüsse hydraulisch zusammengeschaltet und an die Radbremse 8a-8d angeschlossen sind. Den Einlassventilen 6a-6d ist jeweils ein zu der Bremsversorgungsleitung 13 hin öffnendes, nicht näher bezeichnetes Rückschlagventil parallel geschaltet. Die Aus¬ gangsanschlüsse der Auslassventile 7a-7d sind über eine ge¬ meinsame Rücklaufleitung 14 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbunden. Die Eingangsanschlüsse aller Einlassventile 6a-6d können mittels der Bremsversorgungsleitung 13 mit einem Druck versorgt werden, der von der ersten Druckbereitstellungseinrichtung 5 oder, z.B. bei Ausfall der ersten Druckbereitstellungseinrichtung, von der zweiten Druckbereit- Stellungseinrichtung 2 bereitgestellt wird.
In der Bremsversorgungsleitung 13 ist ein elektrisch betätigbares, stromlos offenes Kreistrennventil 40 angeordnet, durch welches die Bremsversorgungsleitung 13 in einen ersten Lei- tungsabschnitt 13a, welcher (beispielsgemäß über das zweite
Trennventil 23) mit der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 2 verbunden ist, und einen zweiten Leitungsabschnitt 13b, welcher (über das erste Trennventil 26) mit der ersten Druckbereit¬ stellungseinrichtung 5 verbunden ist, getrennt werden kann. Dabei ist der erste Leitungsabschnitt 13a mit zwei der Ein¬ lassventile, nämlich den Einlassventilen 6a und 6b, hydraulisch verbunden und der zweite Leitungsabschnitt 13b ist mit den übrigen Einlassventilen, nämlich den Einlassventilen 6c und 6d, hydraulisch verbunden. Durch Schließen des Kreistrennventils 40 wird die Bremsanlage somit hydraulisch in zwei (Teil) Bremskreise I und II aufgetrennt oder aufgeteilt. Dabei ist im ersten Bremskreis I die zweite Druckbereitstellungseinrichtung 2 mit nur noch den Radbremsen 8a und 8b verbunden, und im zweiten Bremskreis II die erste Druckbereitstellungseinrichtung 5 mit nur noch den Radbremsen 8c und 8d verbunden (über das Trennventil 26) .
Die Bremsanlage umfasst je Bremskreis I bzw. II einen Druck¬ sensor: einen ersten Drucksensor 19, welcher der ersten 2
Druckbereitstellungseinrichtung 5 zugeordnet ist, und einen zweiten Drucksensor 49, welcher der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 2 zugeordnet ist. Vorteilhafterweise sind die Drucksensoren nahe an der jeweiligen Druckbereit- Stellungseinrichtung angeschlossen, was für den Betrieb und die Eigendiagnose vorteilhaft ist.
Beispielsgemäß umfasst die Bremsanlage zur Leckageüberwachung eine Pegelmesseinrichtung 50 zur Bestimmung eines Druckmit- tel-Pegels in dem Druckmittelvorratsbehälter 4.
Jedem Rad ist außerdem beispielsgemäß ein Raddrehzahlsensor 10a-10d zugeordnet, welche z.B. für Antiblockierregelfunktionen (ABS) benötigt werden.
Die Bremsanlage ist weiterhin mit einer Fahrdynamik-Sensorik 60 verbunden oder umfasst eine solche. Die Fahrdynamik-Sensorik 60 umfasst zumindest eine Messeinrichtung zur Erfassung einer oder mehrerer der folgenden Größen:
• Längsbeschleunigung, insbesondere Fahrzeuglängsbe¬ schleunigung
• Querbeschleunigung, insbesondere Fahrzeugquerbeschleu¬ nigung
• Gierrate
• Lenkwinkel
Beispielsgemäß umfasst die Bremsanlage an den Rädern der Hinterachse HA je eine elektrische Parkbremse (EPB) . Diese kann in die hydraulischen Radbremsen integriert sein, sogenannte integrierte elektrische Parkbremse.
Der ersten Druckbereitstellungseinrichtung 5 ist zu deren Ansteuerung eine erste Elektronik oder erste elektronische Vorrichtung A zugeordnet. Die elektronische Vorrichtung A ist beispielsgemäß Teil der elektronischen Steuer- und Regeleinheit 12, sie kann aber auch als eine separate Einheit oder elekt¬ ronische Steuer- und Regeleinheit ausgeführt sein.
Der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 2 ist zu deren Ansteuerung eine zweite Elektronik oder zweite elektronische Vorrichtung B zugeordnet. Die elektronische Vorrichtung B ist beispielsgemäß Teil der elektronischen Steuer- und Regeleinheit 12, sie kann aber auch als eine separate Einheit oder elekt¬ ronische Steuer- und Regeleinheit ausgeführt sein.
Dabei ist die zweite elektronische Vorrichtung B von der ersten elektronischen Vorrichtung A elektrisch unabhängig.
Die erste elektronische Vorrichtung A wird von einer ersten elektrischen Energiequelle bzw. Energieversorgung versorgt oder umfasst diese. Die erste Druckbereitstellungseinrichtung 5 wird ebenfalls von der ersten elektrischen Energiequelle bzw.
Energieversorgung mit Energie versorgt. Der Einfachheit wegen wird beispielsgemäß die erste Druckbereitstellungseinrichtung 5 über die erste elektronische Vorrichtung A mit Energie (von der ersten elektrischen Energiequelle) versorgt. Die erste elektrische Energiequelle ist z.B. ein erstes Bordnetz.
Die zweite elektronische Vorrichtung B wird von einer zweiten elektrischen Energiequelle bzw. Energieversorgung versorgt oder umfasst diese. Die zweite Druckbereitstellungseinrichtung 2 wird ebenfalls von der zweiten elektrischen Energiequelle bzw. Energieversorgung versorgt. Der Einfachheit wegen wird bei¬ spielsgemäß die zweite Druckbereitstellungseinrichtung 2 über die zweite elektronische Vorrichtung B mit Energie (von der zweiten elektrischen Energiequelle) versorgt. Die zweite elektrische Energiequelle ist z.B. ein zweites Bordnetz. Die zweite elektrische Energiequelle bzw. Energieversorgung ist von der ersten Energiequelle bzw. Energieversorgung unabhängig.
Übrige Komponenten der Bremsanlage sind in vorteilhafterweise entweder der ersten elektronische Vorrichtung A (welche die erste Druckbereitstellungseinrichtung 5 ansteuert bzw. betätigt) oder der zweiten elektronische Vorrichtung B (welche die zweite Druckbereitstellungseinrichtung 2 ansteuert bzw. betätigt) zugeordnet. D.h. sie werden durch diese Vorrichtung angesteuert bzw. betätigt und/oder mit elektrischer Energie versorgt und/oder sind Signalseitig mit dieser Vorrichtung verbunden und/oder werden durch diese Vorrichtung ausgewertet. In Fig. 1 sind diejenigen Komponenten, welche der ersten elektronischen Vorrichtung A zugeordnet sind (d.h. der sogenannten Partition A zugeordnet sind) , durch einen Pfeil mit A gekennzeichnet , während diejenigen Komponenten, welche der zweiten elektronischen Vorrichtung B zugeordnet sind (d.h. der sogenannten Partition B zugeordnet sind), durch einen Pfeil mit B gekennzeichnet sind. Um weitere Redundanzen zu vermeiden, ist vorteilhafterweise eine Komponente lediglich bzw. ausschließlich von einer der beiden elektronischen Vorrichtungen, nicht aber von der anderen elektronischen Vorrichtung, ansteuerbar bzw . betätigbar oder mit elektrischer Energie versorgbar oder signalseitig verbunden oder auswertbar .
Das erste Trennventil 26 und das Kreistrennventil 40 sind der ersten elektronischen Vorrichtung A zugeordnet und werden folglich mittels der ersten elektronischen Vorrichtung A angesteuert und/oder mit elektrischer Energie versorgt. Da das erste Trennventil 26 der ersten elektronischen Vorrichtung A zugeordnet ist, kann bei einem Ausfall der zweiten elektronischen Vorrichtung B oder der zweitem Energieversorgung ein Druck in der Bremsversorgungsleitung 13 (und damit den Radbremsen 8a-8d) mittels der ersten Druckbereitstellungseinrichtung 5 auf- und abgebaut werden. Bei einem Ausfall der ersten elektronischen Vorrichtung A oder der ersten Energieversorgung ist dagegen die Druckbereitstellungseinrichtung 5 durch das stromlos geschlossene Trennventil 26 hydraulisch abgetrennt.
Auch das zweite Trennventil 23 ist der ersten elektronischen Vorrichtung A zugeordnet und wird mittels der ersten elekt¬ ronischen Vorrichtung A angesteuert und/oder mit elektrischer Energie versorgt. Bei Ausfall der zweiten elektronischen Vorrichtung B oder der zweiten Energiequelle kann so das stromlos offene Trennventil 23 geschlossen werden, um einen Druckabbau über das Überströmventil 32 zu vermeiden. Das zweite Trennventil 23 wird beispielsgemäß lediglich von der ersten elektronischen Vorrichtung A angesteuert bzw. versorgt.
Die Fahrdynamik-Sensorik 60 ist ebenfalls der Partition A zugeordnet und wird mittels der ersten elektronischen Vorrichtung A mit elektrischer Energie versorgt und/oder ausgewertet .
Jedoch ist das Überströmventil 32 der Partition B zugeordnet und wird mittels der zweiten elektronischen Vorrichtung B angesteuert und/oder mit elektrischer Energie versorgt, welche auch die zweite Druckbereitstellungseinrichtung 2 ansteuert / versorgt. Überströmventil 32 wird beispielsgemäß lediglich mittels der zweiten elektronischen Vorrichtung B angesteuert und/oder mit elektrischer Energie versorgt.
Die Einlass- und Auslassventile sind ebenso der Partition B zugeordnet und werden mittels der zweiten elektronischen
Vorrichtung B angesteuert und/oder mit elektrischer Energie versorgt .
Die Raddrehzahlsensoren 10a-10d sind der Partition B zugeordnet und werden mittels der zweiten elektronischen Vorrichtung B mit elektrischer Energie versorgt und/oder von der zweiten elektronischen Vorrichtung B ausgewertet. Die zweite Partition A (zweite elektronischen Vorrichtung A und/oder zweite Energieversorgung) und die erste Partition B (erste elektronischen Vorrichtung B und/oder erste Energieversorgung) sind elektrisch unabhängig. Beispielsgemäß sind die hydraulischen Komponenten, insbesondere die Komponenten 2, 5, 6a-6d, 7a-7d, 32, 23, 40 und 26, in einem ersten Modul, d.h. in einer ersten hydraulischen Steuer- und Regeleinheit (HCU) , angeordnet, während die Simulationsein¬ richtung 3 mit den Sensoren 25, 20 in einem getrennten, zweiten Modul ausgeführt ist. Der ersten hydraulischen Steuer- und Regeleinheit ist zumindest eine elektronische Steuer- und Regeleinheit (ECU) 12 zugeordnet, welche in Fig. 1 stark schematisch dargestellt ist. HCU und ECU 12 sind vorteilhaf¬ terweise in bekannter Weise als eine Einheit (HECU) ausgeführt. Dem Modul der Simulationseinrichtung 3 ist bevorzugt eine eigene, zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit (ECU) zugeordnet, welche in Fig. 1 nicht dargestellt ist (siehe jedoch Bezugs¬ zeichen 112 in Fig. 2 und 3) . Alternativ ist auch eine Anordnung der hydraulischen bzw.
mechanischen Komponenten 2, 3, 5, 6a-6d, 7a-7d, 32, 23, 40 und 26 in einem gemeinsamen Modul, d.h. in einer gemeinsamen hydraulischen Steuer- und Regeleinheit (HCU) denkbar. Die Bremsanlage umfasst keinen durch ein Bremspedal betätigbaren Hauptbremszylinder, welcher mit den Radbremsen oder zumindest einem Teil der Radbremsen verbunden bzw. verbindbar ist, und so eine Rückfallebene durch Fahrerbetätigung der Radbremsen ermöglicht . Die Simulationseinrichtung 3 wird mittels des Bremspedals 1 betätigt und es ist keine mechanische und/oder hydraulische Wirkverbindung zwischen dem Bremspedal 1 und den Radbremsen 8a-8d vorgesehen. Die Simulationseinrichtung 3 ist mit keiner der Radbremsen 8a-8d hydraulisch verbunden.
Fig. 2 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfin¬ dungsgemäßen Bremsanlage. Das zweite Ausführungsbeispiel um- fasst zum einen bzgl. des hydraulischen Layouts einige Unterschiede zum Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und zum anderen zusätzliche Komponenten oder Anbindungen an weitere Komponenten. Die zusätzlichen Komponenten bzw. Anbindungen an weitere Komponenten können einzeln oder in verschiedenen Kombinationen auch in Verbindung mit dem ersten Ausführungsbeispiel der Fig. 1 vorgesehen sein.
Zunächst werden die Unterschiede zu Fig. 1 bzgl. des hydrau¬ lischen Layouts beschrieben.
Die zweite Druckbereitstellungseinrichtung 2 ist als eine zweikreisige Radialkolbenpumpe ausgebildet, deren zwei
Druckseiten zusammengeschaltet sind zu einem Druckanschluss 27. Entsprechend sind die zwei Druckseiten der zweikreisige Ra- dialkolbenpumpe zu einem Sauganschluss 28 zusammengeschaltet, der an den Druckmittelvorratsbehälter 4 angeschlossen ist.
Das zweite Trennventil 23 ist stromlos offen, aber nicht analog regelbar ausgeführt.
Dem zweiten Trennventil 23 ist kein Rückschlagventil parallel geschaltet . Nun werden die weiteren Komponenten der Bremsanlage oder die Anbindung der Bremsanlage an weitere Komponenten, z.B. Fahrzeugkomponenten oder Bedienelemente, beschrieben. Beispielsgemäß umfasst die Bremsanlage an den Rädern der
Hinterachse HA je eine elektrische Parkbremse (EPB) . Diese ist beispielsgemäß in die hydraulischen Radbremsen integriert, sogenannte integrierte elektrische Parkbremse (IPB). Die Komponenten 2 , 5, 6a-6d, 7a-7d, 32, 23, 40 und 26 sind in einer ersten hydraulischen Steuer- und Regeleinheit (HCU1) angeordnet, der eine erste elektronische Steuer- und Regeleinheit (ECU 1) 12 zugeordnet ist. ECU 12 umfasst einen Teil der ersten elekt¬ ronischen Vorrichtung A und einen Teil der zweiten elektronischen Vorrichtung B. Der Teil der elektronischen Vorrichtung A wird von einer ersten elektrischen Energiequelle 57, z.B. einer Batterie oder einem Bordnetz, versorgt. Der Teil der elektronischen Vorrichtung B wird von einer zweiten elektrischen Energiequelle 67, z.B. einer zweiten Batterie oder einem zweiten Bordnetz, versorgt. Die ECU 12 umfasst hierfür z.B. zwei getrennte
Leiterplatten, eine erste Leiterplatte für den Teil der ersten Elektronik/elektronischen Vorrichtung A und eine zweite Leiterplatte für den Teil der zweiten Elektronik/ elektronischen Vorrichtung B.
Der Teil der Elektronik A in ECU 12 umfasst z.B. die elektrischen und elektronischen Bauelemente sowie Ventilspulen zur An- steuerung der Ventile 23, 26 und 40. Er umfasst weiter die elektrischen und elektronischen Bauelemente zur Ansteuerung des Elektromotors 35 der ersten Druckbereitstellungseinrichtung 5.
Der Teil der Elektronik A in ECU 12 umfasst weiter die elektrischen und elektronischen Bauelemente zur Signalbearbeitung oder Auswertung des Rotorlagensensors 44. Der Teil der Elektronik A in ECU 12 umfasst weiter die elektrischen und elektronischen Bauelemente zur Signalbearbeitung oder Auswertung des ersten Drucksensors 19 der ersten Druckbereitstellungseinrichtung 5.
Der Teil der Elektronik A in ECU 12 ist mit einem ersten Datenbus 58, z.B. einem ersten CAN-Bus, verbunden.
Der Teil der elektronischen Vorrichtung/Elektronik A in ECU 12 werden Signale von (z.B. vier) radindividuellen Raddrehzahlsensoren zugeführt, welche in Fig. 2 durch den Block 56 angedeutet sind.
Der Teil der elektronischen Vorrichtung/Elektronik A in ECU 12 wird weiter das Signal einer Mensch-Maschine-Schnittstelle 55 (HMI), z.B. einem Schalter, zum Aktivieren oder Deaktivieren einer Fahrdynamikregelfunktion (ESC) o.a. zugeführt. Abhängig hiervon werden in dem Teil der elektronischen Vorrichtung/Elektronik A in ECU 12 die Signale einer Fahrdyna- mik-Sensorik (Fahrdynamik-Sensorik 60 in Fig. 1) ausgewertet und zur Druckstellung berücksichtigt.
Der Teil der Elektronik B in ECU 12 umfasst die elektrischen und elektronischen Bauelemente zur Ansteuerung des Elektromotors der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 2. Er umfasst weiter die elektrischen und elektronischen Bauelemente sowie Ventilspulen zur Ansteuerung der Ventile 32, 6a-6d und 7a-7d.
Der Teil der Elektronik B in ECU 12 umfasst weiter die elektrischen und elektronischen Bauelemente zur Signalbearbeitung oder Auswertung des zweiten Drucksensors 49 der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 2.
Der Teil der Elektronik B in ECU 12 umfasst weiter elektrische und elektronische Bauelemente zur Ansteuerung der elektrischen Parkbremsen IPB der Hinterachse HA. In Fig. 2 sind entsprechende Ansteuerleitungen 70 angedeutet. Dem Teil der Elektronik B in ECU 12 wird das Signal einer
Mensch-Maschine-Schnittstelle 54 (HMI), z.B. eines Schalters, zur Betätigung der elektrischen Parkbremse (IPB, EPB) , welche an den Rädern der Hinterachse HA angeordnet ist, zugeführt. Der Teil der Elektronik B in ECU 12 ist mit einem zweiten Datenbus 68, z.B. einem zweiten CAN-Bus, verbunden. Der erste und der zweite Datenbus sind vorteilhafterweise unabhängig voneinander.
Dem Teil der Elektronik B in ECU 12 werden Signale von (z.B. vier) weiteren bzw. unabhängigen radindividuellen Raddrehzahlsensoren zugeführt, welche in Fig. 2 durch den Block 66 angedeutet sind.
Die Simulationseinrichtung 3 mit den Sensoren 25, 20 ist in einem zweiten Modul angeordnet, dem eine zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit (ECU) 112 zugeordnet ist. Ein Teil der
Elektronik von ECU 112 gehört zu der ersten elektronischen Vorrichtung / Elektronik A. Ein anderer Teil der Elektronik von ECU 112 gehört zu der zweiten elektronischen Vorrichtung / Elektronik B. Entsprechend wird der Teil der elektronischen Vorrichtung A in ECU 112 von der ersten elektrischen Energiequelle 57 versorgt und der Teil der elektronischen Vorrichtung B in ECU 112 von der zweiten elektrischen Energiequelle 67.
Der Teil der elektronischen Vorrichtung / Elektronik A in ECU 112 ist ebenfalls mit dem ersten Datenbus 58 verbunden.
Der Teil der Elektronik A in ECU 112 umfasst die elektrischen und elektronischen Bauelemente zur Signalaufbereitung oder Auswertung des Kraft- oder Drucksensors 20. Der Teil der Elektronik A in ECU 112 ist beispielsgemäß zur Übertragung der Signale von Sensor 20 zusätzlich direkt über eine Signalverbindungsleitung oder Kommunikationsverbindungsleitung 71 mit dem Teil der Elektronik A in ECU 12 verbunden.
Der Teil der elektronischen Vorrichtung / Elektronik B in ECU 112 ist ebenfalls mit dem zweiten Datenbus 68 verbunden.
Der Teil der Elektronik B in ECU 112 umfasst die elektrischen und elektronischen Bauelemente zur Signalaufbereitung oder Auswertung des Wegsensors 25.
Sowohl die elektrohydraulische Steuer- und Regeleinheit HCU1 und ECU 12 als auch die Einheit aus Simulationseinrichtung 3 und ECU 112 sind bevorzugt an der Spritzwand oder dem Fahrwerk ange¬ bracht, was durch den Block 59 schematisch angedeutet wird.
Im Folgenden werden verschiedene Betriebsverfahren der beispielsgemäßen Bremsanlagen beschrieben.
Fällt eine der beiden Druckbereitstellungseinrichtungen 2 bzw. 5 fehlerbedingt aus (beispielsweise aufgrund eines Ausfalls einer der elektrischen Energiequellen oder einer der elektronischen Vorrichtungen A, B) , so wird die jeweils andere Druckbereitstellungseinrichtung 5 bzw. 2 über die Bremsversorgungsleitung 13 (mit stromlos offenem Kreistrennventil 40) alle Radbremsen 8a-8d betätigen.
Fällt die erste Druckbereitstellungseinrichtung 5 fehlerbedingt aus (beispielsweise aufgrund eines Ausfalls der zugehörigen elektrischen Energiequelle oder der elektronischen Vorrichtung A) , steuert die zweite elektronische Vorrichtung B die zweite Druckbereitstellungseinrichtung 2 zum Aufbau eines Bremsdruckes an. Die erste Druckbereitstellungseinrichtung 5 ist durch das stromlos geschlossene erste Trennventil 26 von der Bremsver¬ sorgungsleitung 13 hydraulisch getrennt. Mittels der zweiten elektronischen Vorrichtung B werden die Einlassventile (6a-6d) und Auslassventile (7a-7d) sowie das Überströmventil 32 an- gesteuert bzw. deren Ventilspulen mit elektrischer Energie versorgt zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke an den Radbremsen 8a-8d.
Fällt die zweite Druckbereitstellungseinrichtung 2 fehlerbe- dingt aus (beispielsweise aufgrund eines Ausfalls der zuge¬ hörigen elektrischen Energiequelle oder der elektronischen Vorrichtung B) , steuert die erste elektronische Vorrichtung A die erste Druckbereitstellungseinrichtung 5 zum Aufbau eines Bremsdruckes für die Radbremsen 8a-8d an. Außerdem wird mittels der ersten elektronischen Vorrichtung A das zweite Trennventil 32 geschlossen, um einen Druckmittelverlust in den Druckmit¬ telvorratsbehälter 4 zu vermeiden.
Regelstrategie für Rest-Bremsfunktion nach einem Fehler:
a) Ausfall der ersten Druckbereitstellungseinrichtung 5
Der zweiten elektronischen Vorrichtung B / zweiten Energieversorgung der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 2 (Partition B) sind neben dem Überströmventil 32 auch die Radregelventile 6a-6d, 7a-7d zugeordnet, d.h. die Radregel- ventile 6a-6d, 7a-7d werden, bevorzugt lediglich, durch die zweite elektronische Vorrichtung B (zweite Partition B) an¬ gesteuert bzw. mit elektrischer Energie versorgt. Ebenso sind der zweiten elektronische Vorrichtung B (zweiten Partition B) Raddrehzahlsensoren 10a-10d bzw. 66 zugeordnet, d.h. deren Signale werden der zweite elektronische Vorrichtung B zugeführt und vorteilhafterweise durch die zweite elektronische Vor¬ richtung B ausgewertet. 1
Die zweite elektronische Vorrichtung B bzw. Partition B führt nun quasi unverändert, wie grundsätzlich bekannt, Antiblo- ckierregelungen und andere radindividuelle Bremsdruckregel¬ funktionen aus und realisiert zusammen mit der Möglichkeit, Bremsdruck aufzubauen, alle Rest-Bremsfunktionen. b) Ausfall der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 2 Der ersten elektronischen Vorrichtung A / ersten Energieversorgung (Partition A) sind die erste Druckbereitstellungs- einrichtung 5, das Kreistrennventil 40, das erste Trennventil 26 und das zweite Trennventil 23 sowie die Fahrdynamik-Sensorik 60 zugeordnet .
Die erste elektronische Vorrichtung A bzw. Partition A kann so mittels der ersten Druckbereitstellungseinrichtung 5 durch Schließen des zweiten Trennventils 23 und Öffnen des ersten Trennventils 26 einen zentralen Druck aufbauen und mit sehr hoher Dynamik und Genauigkeit regeln. Die Ansteuerbarkeit des
Kreistrennventils 40 durch die erste elektronische Vorrichtung A ermöglicht es sogar, dass bremskreisweise bzw. achsweise unterschiedliche Drücke eingestellt werden können. Dies erfolgt nach einem Achs-Multiplex-Verfahren . Die Leistungsfähigkeit dieser Regelstrategie ist in Bezug auf Bremsleistung zwar nicht auf dem Niveau des fehlerfreien Systems. Es ist jedoch für den beschriebenen Fehlerfall ausreichend zur Sicherstellung der Rest-Bremsfunktionen .
Die beispielsgemäßen Bremsanlagen bieten die zur Realisierung von hochautomatisierten Fahrfunktionen notwendige Redundanz, um autonome Bremsanforderungen umzusetzen. Auch nach einem schwerwiegenden Fehler, wie beispielsweise einem Ausfall der ersten Energieversorgung der Partition A bzw. der ersten Druckbereitstellungseinrichtung 5, ist die Bremsanlage in der Lage, gewisse Rest-Bremsfunktionen weiterhin autonom bzw. durch einen Autopiloten gesteuert zu realisieren. Die wichtigsten Rest-Bremsfunktionen der Bremsanlage sind:
Verzögerung aufbauen;
Blockierreihenfolge der Achsen einhalten und ein unge- wolltes Destabilisieren bei höheren Verzögerungen vermeiden;
Lenkbarkeit aufrechterhalten, um dem (Auto-) Pilot auch gebremste Ausweichmanöver zu ermöglichen. Die beispielsgemäßen Bremsanlagen umfassen je zwei elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtungen 5, 2, eine Raddruckmodulationsgruppe 6a-6d, 7a-7d sowie für die zweite Druckbereitstellungseinrichtung 2 ein stromlos offenes, insbesondere analog regelbares, Überströmventil 32 sowie ein zweites, stromlos offenes Trennventil 23, welches bei Bedarf geschlossen werden kann, um einen Druckabbau über das Überströmventil 32 zu vermeiden. Hierzu ist das zweite Trennventil 23 in Reihe zum Überströmventil 32 angeordnet. Zur zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 2 ist das zweite Trennventil 23 in Reihe (siehe Fig. 1) oder parallel angeordnet. Insbesondere gibt es keine hydraulische Rückfallebene in der Bremsanlage sondern eine dauerhafte hydraulische Entkopplung des Fahrers.
Die beispielsgemäßen Bremsanlagen bieten weiterhin die folgenden Vorteile:
• In der ersten Druckbereitstellungseinrichtung 5 muss kein Schnüffelloch zur Druckentlastung der Bremsanlage in der Lösestellung vorgesehen sein, da eine Druckentlastung der Bremsanlage in der Lösestellung über die zwei stromlos offenen Ventile 23 und 32 gewährleistet ist.
• Das erste Trennventil 26 kann stromlos geschlossen aus¬ geführt sein, so dass an sich bekannte, kostengünstige Ventile benutzt werden können. Es muss kein besonderer konstruktiver Aufwand betrieben werden, um ein stromlos offenes Ventil mit sehr geringem Strömungswiderstand bereitzustellen, um die notwendige Druckaufbaudynamik zu erreichen .
Aufgrund des in Reihe geschalteten zweiten Trennventils 23 kann das Überströmventil 32 ein stromlos offenes Ana¬ logventil sein, so dass an sich bekannte, kostengünstige Ventile benutzt werden können. Es muss kein besonderer konstruktiver Aufwand betrieben werden, um ein stromlos geschlossenes Analogventil bereitzustellen, welches bei Verwendung nur eines Überströmventils 32 notwendig wäre.

Claims

Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit
• zumindest zwei hydraulisch betätigbaren Radbremsen
(8a-8d) ,
• einem unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter (4),
• einem elektrisch betätigbaren Einlassventil (6a-6d) je Radbremse (8a-8d) zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke,
• einer ersten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung (5) , die über ein erstes Trennventil (26) mit einer Bremsversorgungsleitung (13) trennbar hydraulisch verbunden ist, an welche die Radbremsen (8a-8d) angeschlossen sind, und
• einer zweiten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung (2), die mit der Bremsversorgungsleitung (13) hydraulisch verbunden ist,
wobei in der Bremsversorgungsleitung (13) ein elektrisch betätigbares Kreistrennventil (40) derart angeordnet ist, dass bei geschlossenem Kreistrennventil die Bremsversor¬ gungsleitung (13) in einen ersten und einen zweiten Leitungsabschnitt (13a, 13b) hydraulisch getrennt ist, wobei der erste Leitungsabschnitt (13a) mit einem Teil der Einlassventile (6a, 6b) hydraulisch verbunden ist und der zweite Leitungsabschnitt (13b) mit dem anderen Teil der Einlassventile (6c, 6d) hydraulisch verbunden ist, und wobei die zweite Druckbereitstellungseinrichtung (2) mit dem ersten Leitungsabschnitt (13a) hydraulisch verbunden ist und die erste Druckbereitstellungseinrichtung (5) über das erste Trennventil (26) mit dem zweiten Leitungsabschnitt (13b) hydraulisch verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Druckbereitstellungseinrichtung (2) einen Sauganschluss (28), welcher mit dem Druckmittelvorrats¬ behälter (4) verbunden ist, und einen Druckanschluss (27) umfasst, wobei zur Einstellung oder Regelung des von der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung (2) bereitgestellten Druckes ein stromlos offenes Überströmventil (32) vorgesehen ist, über welches der Druckanschluss (27) mit dem Sauganschluss (28) hydraulisch verbunden ist, wobei ein stromlos offenes zweites Trennventil (23) vorgesehen ist, welches hydraulisch in Reihe zu dem Überströmventil (32) angeordnet ist.
Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kreistrennventil (40) stromlos offen ausgeführt ist.
Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Druckbereitstellungseinrichtung (2) durch eine Kolbenpumpe, insbesondere Radial-Kolbenpumpe, gebildet wird, und die erste Druckbereitstellungseinrichtung (5) durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum (37) gebildet wird, deren Kolben (36) durch einen elektromechanischen Aktuator (35, 39) betätigbar ist, wobei die Zylinder-Kolben-Anordnung insbesondere kein Schnüffelloch aufweist.
Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Überströmventil (32) in einer hydraulischen Verbindung zwischen dem ersten Leitungsabschnitt (13a) und dem Druckmittelvorratsbehälter (4) angeordnet ist, wobei dem Überströmventil (32) ein zu dem Druckmittelvorratsbehälter (4) hin schließendes Rückschlagventil (63) parallel geschaltet ist.
5. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Trennventil (23) hydraulisch in Reihe zu der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung (2) angeordnet ist.
Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Druckbereitstellungs¬ einrichtung (2) über das zweite Trennventil (23) mit dem ersten Leitungsabschnitt (13a) hydraulisch verbunden ist.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Trennventil (23) hydraulisch parallel zu der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung (2) angeordnet ist.
Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Trennventil (26) stromlos geschlossen ausgeführt ist.
Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass diese eine erste elektronische Vor¬ richtung (A) , mittels welcher die erste Druckbereit¬ stellungseinrichtung (5) angesteuert wird, und eine zweite elektronische Vorrichtung (B) , mittels welcher die zweite Druckbereitstellungseinrichtung (2) angesteuert wird, umfasst, wobei die zweite elektronische Vorrichtung (B) von der ersten elektronischen Vorrichtung (A) elektrisch unabhängig ist.
Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die erste elektronische Vorrichtung (A) von einer ersten elektrischen Energieversorgung versorgt wird oder eine erste elektrische Energieversorgung umfasst, und dass die zweite elektronische Vorrichtung (B) von einer zweiten elektrischen Energieversorgung versorgt wird oder eine zweite elektrische Energieversorgung umfasst, wobei die erste elektrische Energieversorgung von der zweiten elektrischen Energieversorgung unabhängig ist.
11. Bremsanlage nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Überströmventil (32), insbesondere ausschließlich, mittels der zweiten elektronischen Vorrichtung (B) angesteuert und/oder mit elektrischer Energie versorgt wird.
12. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Einlassventile, und gegebenenfalls Auslassventile, insbesondere ausschließlich, mittels der zweiten elektronischen Vorrichtung (B) angesteuert und/oder mit elektrischer Energie versorgt werden.
13. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Trennventil (26), insbe¬ sondere ausschließlich, mittels der ersten elektronischen Vorrichtung (A) angesteuert und/oder mit elektrischer Energie versorgt wird.
14. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Trennventil (23) , insbe¬ sondere ausschließlich, mittels der ersten elektronischen Vorrichtung (A) angesteuert und/oder mit elektrischer Energie versorgt wird.
15. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Kreistrennventil (40), insbe¬ sondere ausschließlich, mittels der ersten elektronischen Vorrichtung (A) angesteuert und/oder mit elektrischer Energie versorgt wird.
16. Verfahren zum Betrieb einer Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Ausfall der ersten Druckbereitstellungseinrichtung (5) oder elektronischen Vorrichtung (A) oder Energieversorgung das erste Trennventil (26) geschlossen bleibt, mittels der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung (2) ein Druckaufbau durchgeführt wird und mittels der Einlassventile (6a-6d) und des Überströmventils (32) radindividuelle Bremsdrücke an den Radbremsen eingestellt werden.
Verfahren zum Betrieb einer Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 15, insbesondere nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Ausfall der zweiten
Druckbereitstellungseinrichtung (2) oder elektronischen Vorrichtung (B) oder Energieversorgung das zweite Trennventil (23) geschlossen wird, mittels der erste Druckbe¬ reitstellungseinrichtung (5) ein Druckaufbau durchgeführt wird und mittels des Kreistrennventils (40) und des zweiten Trennventils (23) für den ersten und den zweiten Lei¬ tungsabschnitt individuelle Bremsdrücke eingestellt werden.
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