WO2016120292A1 - Bremsanlage für kraftfahrzeuge - Google Patents

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WO2016120292A1
WO2016120292A1 PCT/EP2016/051619 EP2016051619W WO2016120292A1 WO 2016120292 A1 WO2016120292 A1 WO 2016120292A1 EP 2016051619 W EP2016051619 W EP 2016051619W WO 2016120292 A1 WO2016120292 A1 WO 2016120292A1
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WO
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brake
pressure
valve
line section
pressure line
Prior art date
Application number
PCT/EP2016/051619
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English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan Drumm
Paul Linhoff
Marco Besier
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co. Ohg
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Filing date
Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input

Definitions

  • the invention relates to a brake system according to the preamble of claim 1 and a method for operating such a brake system.
  • a "brake-by-wire" -Bremsstrom for motor vehicles which a brake pedal operable master cylinder with downstream isolation valves, a hydraulically connected to the master cylinder simulation device, a first electrically controllable Druck washer ⁇ positioning device, which by a cylinder piston arrangement is formed with a hydraulic pressure chamber, a second electrically controllable pressure supply device in the form of two pumps and a pressure modulation unit for a ⁇ wheel-individual brake pressures, having an intake valve and an exhaust valve per wheel brake, comprising.
  • the master cylinder, the downstream separation valves Simulation device and the first pressure supply device in a controlled by a first electronic unit circular pressure supply module and the second pressure supply unit and the pressure modulation unit in one of a second electronic unit controlled Radtikknostismodul summarized.
  • these pressure medium must suck in via the separating valves from the pressure chambers of the main ⁇ brake cylinder. Due to the relatively low
  • the passage cross section of the separating valves of the circular pressure supply module leads to a relatively slow pressure build-up, which is not sufficient for a brake system for automated driving. It is therefore an object of the present invention to provide a brake system and a method for its operation, which / which is suitable for automated driving. This object is achieved by a brake system according to claim 1 and a method according to claim 11.
  • the invention is based on the idea that connects to at least one of the brake circuit pressure line sections, the pressure-providing device, the circle with the Radtikkzansvorraum, a direct hydraulic Ver ⁇ connection between the brake circuit pressure line section and the pressure fluid reservoir is provided in which a first opening in the direction of the brake circuit pressure line section check valve is arranged.
  • the wheel ⁇ pressure supply device via the Bremsnikdrucklei- processing section and the first check valve is connected directly to the pressure medium reservoir, whereby a largely unhindered suction of pressure medium through the second
  • Pressure supply device is enabled. Because involved in the intake of pressure fluid through the second pressure Deployment device ⁇ hydraulic connections and passive check valves, within the meaning of (by the first electric ⁇ nikaji electronic control unit of the
  • Circular pressure providing device are not modifiable, hydraulic components, this largely unge ⁇ prevented suction is made possible, especially in non-functional first electronic unit.
  • the brake system according to the invention has the advantage that a rapid pressure build-up by means of the Kreistigr eins- device, in particular the first electrically controllable pressure supply device, and also by means of electrically controllable Radtikkrittmaschinesvoriques, in particular especially the second electrically controllable pressure supply device, is possible.
  • the brake system has the advantage that the Radtighnesvortechnisch without the Kreistikkzanvortechnik provides a form, can quickly build up pressure.
  • the brake system according to the invention is so particularly suitable for automated driving, because it has two independent devices, each of which is able to build without the participation of the other with high dynamics brake pressure. It is thus achieved that a having first and second Elect ⁇ ronikiki (first electronic control unit of the circuit pressure providing device and the second electronic control unit of the Radtikkzansvorraum) communicating electronic autopilot is even after the occurrence of any first fault to be able to brake the motor vehicle ,
  • the electrohydraulic wheel pressure delivery device preferably comprises only one input port for each brake circuit pressure line section and one output port for each wheel brake.
  • the circular pressure providing device preferably comprises an output port for each brake circuit pressure line section.
  • An independent direct hyd ⁇ raulische connection between the Bremsnik für effetsab- is preferable for the first and the second brake circuit pressure line section each section and provided the pressure fluid supply reservoir.
  • the second pressure delivery device can be operated via both brake Circular pressure line sections and the first two check ⁇ valves directly sucking pressure medium from the pressure fluid reservoir.
  • a direct hydraulic connection is to be understood here as meaning a hydraulic connection which (apart from the first check valve) does not lead through further hydraulic components, such as, for example, one of the pressure chambers of the master brake cylinder.
  • no further valve is preferably arranged next to the first check valve.
  • the first pressure supply device is preferably formed by a cylinder-piston arrangement with a hydraulic pressure chamber whose piston is displaceable by an electromechanical actuator.
  • the circular pressure providing device is designed as a first independent module and the Radtikkssens ⁇ device as a second independent module, wherein the first module is connected via the brake circuit pressure line sections with the second module.
  • the one or more check valves is or are arranged in the first module.
  • the first pressure supply device is connected within the circular pressure supply device via in each case an electrically actuated, in particular normally closed marlos ⁇ senes, Zuschaltventil with the first and the second brake circuit pressure line section.
  • an electrically actuated, normally open, analog controllable Bremskraftvertei- ment valve is provided for one of the brake circuit pressure line sections, eg the first brake circuit pressure line section, which is arranged between the corresponding Zuschaltventil and the (eg first) Bremsnik Kunststoff Kunststoffs- section.
  • a second check valve opening in the direction of the first pressure supply device is connected in parallel with the brake force distribution valve.
  • the brake circuit pressure line section with the brake force distribution valve (for example, the first brake circuit pressure line section) is preferably assigned the wheel brakes of the rear axle of the motor vehicle (axle brake circuit division).
  • a brake system is provided which can perform a brake force distribution between the front and rear axles.
  • the parallel circuit is arranged such that it is also arranged between the isolation valve and the brake circuit pressure line section.
  • a corresponding parallel connection of braking force distribution valve ⁇ and second check valve is provided for the first and the second brake circuit pressure line section.
  • the wheel brakes on one axle of the motor vehicle are the first brake circuit pressure line section and the wheel brakes on the other axle of the motor vehicle second brake circuit pressure line section assigned (axle brake circuit division). This allows an axle-wise and delay-dependent control of the brake pressures as required for a deceleration of the vehicle with the desired delay while maintaining an ideal braking force distribution.
  • the circular pressure providing device is designed as a first independent module and the Radtikkssens ⁇ device as a second independent module, said first and second module via the brake circuit pressure line sections are connected.
  • the one or more first check valves, the connection valves and the parallel ⁇ circuit or parallel circuits of brake force distribution valve and second check valve in the first module are arranged.
  • the first module and the second module are each provided with a separate electronic control and regulation unit. This ensures independent activation of the first and second electrically controllable pressure supply devices.
  • the Radschernikmaschinesvortechnik or the second pressure supply device is designed in two circuits.
  • the second pressure supply device is preferably formed by two pumps driven by an electric motor.
  • the Raddruckhnegnasvorraum preferably comprises a low pressure accumulator for each circuit for receiving pressure medium from the wheel brakes.
  • each input port of the electrohydraulic wheel pressure delivery device (connected to the ordered brake circuit pressure line sections) in each case via an electrically operable, in particular normally closed, valve separably connected to the suction side of the associated pump.
  • each input terminal of the electro-hydraulic Raddruckhneritthussvorraum is (connected to the associated brake circuit pressure line sections) preferably each connected ⁇ wells via a parallel circuit of an analog-controllable, normally open valve with a to the intake valves opening towards the third check valve to the intake valves.
  • the output volume flow of the pump side of the intake valves via hydraulic damping elements directly to the the A ⁇ -out terminals of the electro-hydraulic remote Radtikkchtsvortechnik be preferentially released.
  • the Radtikrungsvortechnikvortechnik is designed as a per se known ESC module.
  • a brake system that can be controlled in a "brake-by-wire” mode both by the driver and independently of the driver, is normally operated in the "brake-by-wire” mode and operated in a fallback mode can be.
  • the invention also relates to a method for operating a brake system according to the invention.
  • the circular pressure supply device comprises a first electronic control unit and the wheel pressure supply device comprises a second electronic control unit (210).
  • Radfitiere- and acceleration information are independently evaluated to determine needed for an ideal axle brake ⁇ power distribution and / or reaching a genrereibungsgrenzwerts vehicle dynamics information.
  • the circular pressure delivery device with the first pressure delivery device provides adapted circular brake pressures corresponding to the ideal axle-wise brake force distribution.
  • the Radtik ⁇ supply device by means of the second pressure supply device according to the ideal axis ways
  • a third "brake-by-wire" mode which is characterized by a non-operational second electronic control unit, the circular pressure supply device according to the ideal axis-wise brake force distribution adapted circular brake pressures available.
  • the circular pressure providing device will match upon reaching the
  • FIG. 1 shows a first embodiment of a brake system according to the invention
  • Fig. 2 shows a second embodiment of a brake system Inventive ⁇ proper
  • Fig. 3 shows a third embodiment of a brake system according to Inventive ⁇ .
  • a first embodiment of an inventive brake system ⁇ is shown schematically.
  • the brake systems essentially comprises a pressurized-medium reservoir 4 which is under atmospheric pressure, a circular-pressure-providing device 100 with a master brake cylinder 2 which can be actuated by means of an actuating or brake pedal 1, a simulation vehicle which cooperates with the master brake cylinder 2.
  • Radtigruskinessvortechnisch 200 is, for example, as a per se, known from conventional braking systems
  • ESC module (ESC: Electronic Stability Control).
  • Circular pressure providing device 100 and thus master cylinder 2 and first pressure supply device 5 is connected via Radtikkrittwolfsvortechnisch 200 with wheel brakes 8, 9, 10, 11.
  • Circular pressure providing device 100 includes for this purpose for each pressure chamber 17, 18 of the master cylinder 2 and brake circuit I, II an output terminal.
  • Radtikbe ⁇ equipping device 200 includes an input port for each brake circuit I, II and an output port for each wheel 8-11.
  • the pressure chambers 17, 18 are on the one hand in the piston 15, 16 formed radial bores and corresponding pressure equalization lines 41a, 41b with the pressure fluid reservoir 4 in connection, the compounds by a relative movement of the piston 17, 18 in the housing 21 are shut off.
  • the pressure chambers 17, 18 are on the other hand by means of hydraulic lines 22a, 22b each with the associated brake circuit pressure line section 12a, 12b in connection.
  • the pressure chambers 17, 18 take unspecified return springs on which the pistons 15, 16 at unconfirmed
  • a piston rod 24 couples the pivoting movement of the brake pedal 1 due to a pedal operation with the translational movement of the first (master cylinder) piston 15 whose actuation travel is detected by a, preferably redundant, displacement sensor 25.
  • the corresponding piston travel signal is a measure of the brake pedal actuation angle. It represents a braking request of the driver.
  • a pressure sensor 20 connected to the line 22b detects the pressure built up in the pressure chamber 18 by displacing the second piston 16.
  • Each brake circuit I, II is connected between the hydraulic line 22a, 22b and the brake circuit pressure line section 12a, 12b, an isolation valve 23a, 23b.
  • the separating valves 23a, 23b are as electrically actuated, preferably normally open
  • Simulation device 3 is hydraulically coupled to the master cylinder 2 and consists, for example, in wesent ⁇ union of a simulator chamber 29, a Simulatorfederhunt 30 and the two chambers 29, 30 from each other Simulator piston 31.
  • the simulator piston 31 is supported on the housing 21 by an elastic element (eg, a spring) arranged in the simulator spring chamber 30, which is advantageously prestressed.
  • the simulator chamber 29 is by means of an electrically operated simulator valve 32 with the first
  • Pressure chamber 17 of the master cylinder 2 connectable. Upon specification of a pedal movement and open simulator valve 32 pressure fluid flows from the master cylinder pressure chamber 17 in the
  • Simulator valve 32 arranged check valve 34 allows independent of the switching state of the simulator valve 32 a largely unhindered backflow of the pressure medium from the simulator chamber 29 to the master cylinder pressure chamber 17.
  • Other designs and connections of the simulation device to the master cylinder 2 are conceivable.
  • the electrically controllable pressure supply device 5 is designed as a hydraulic cylinder-piston arrangement or a single-circuit electrohydraulic actuator whose / whose piston 36, which limits the pressure chamber 37, by a schematically indicated electric motor 35 with the interposition of a rotation also shown schematically Translationsgetriebes is actuated.
  • a schematically indicated electric motor 35 with the interposition of a rotation also shown schematically Translationsgetriebes is actuated.
  • One of the detection of the rotor position of the electric motor 35 serving, schematically indicated rotor position sensor is designated by the reference numeral 44.
  • a temperature sensor for detecting the temperature of the motor winding may also be used.
  • the pressure supply device is designed as a two-circuit electrohydraulic actuator with two pressure chambers, wherein each of the pressure chambers is assigned to one of the brake circuit pressure line sections 12a, 12b or each of the pressure chambers is connected to exactly one of the brake circuit pressure line sections 12a, 12b.
  • the actuator pressure generated by the force action of the piston 36 on the pressure medium enclosed in the pressure chamber 37 pressure actuator is fed into a system pressure line 38 and detected with a preferably redundant pressure sensor 19.
  • the system pressure line 38 is separably connected via a Zuschaltventil 26 a, 26 b with the brake circuit pressure line sections 12 a, 12 b.
  • connection valves 26a, 26b are designed as electrically actuated, preferably normally closed 2/2-way valves. With open connection valves 26a, 26b, the pressure medium enters the brake circuit pressure line sections 12a, 12b and via the Radtikhnesvortechnisch 200 in the wheel brakes 8, 9, 10, 11 for the actuation thereof.
  • System pressure line 38 is, for example according to telharm a pressure medium 49 in which an opening in the direction of the pressure chamber 37 check valve 52 is arranged, connected to the pressure medium reservoir ⁇ . 4 As a result, pressure medium can be sucked back into the first pressure supply device 5 by retracting the piston 36 (in the case of closed connection valves 26a, 26b).
  • Each brake circuit I, II, the output terminals of the isolation valve 23a and 23b and the Zuschaltventils 26a and 26b are connected to the associated brake circuit pressure line sections 12a and 12b.
  • each of the brake circuit pressure line sections 12a, 12b is connected to the pressure medium reservoir 4 via a hydraulic connection 40a, 40b, wherein a check valve 51a, 51b opening in the direction of the brake circuit pressure line section is arranged in the connection.
  • the brake circuit pressure line sections 12a and 12b are each connected directly, ie without further valves except the check valve 51a, 51b, to the pressure medium reservoir 4.
  • the master cylinder 2 with diagnostic valve 28 and check valve 27, the travel simulator 3 with simulator valve 32 and check valve 34, the first pressure supply device 5, the isolation and Zuschaltventile 23a, 23b, 26a, 26b, the check valves 49, 51a, 51b and the pressure sensors 19, 20 are advantageously arranged in a separate module (the circular pressure supply module) 100, which comprises a first electronic control and regulation unit 110 for controlling the electrically actuatable components.
  • Radtiknsvortechnische 200 is formed as a further independent module (the Radtiknsmodul) ⁇ , comprising a second electronic control and regulation unit 210 for controlling the electrically actuated components.
  • the electronic control units 110, 210 are advantageously connected separately by means of electrical Kommunikati ⁇ ons wornen 311, 312 to an electronics unit 310 (third electronic control unit) for carrying out the automated driving.
  • the electronic control units 110, 210 are advantageously interconnected by means of a communication device 313 in order to exchange data.
  • Radtigrushnenhofmaschinesvortechnisch 200 includes electrically controllable Druckmodulationsventile, ie per wheel brake 8, 9, 10, 11 an inlet valve 6a-6d and an exhaust valve 7a-7d, the two hydraulically interconnected via center ports and the wheel brakes 8, 9, 10, 11 are connected.
  • the inlet ports of the inlet valves 6a-6d are supplied in pairs by means of modulator pre-pressure lines 13a, 13b with pressures referred to as modulator pressures, while Output terminals of the exhaust valves 7a-7d are connected in pairs to a respective low-pressure hydraulic accumulator 65a, 65b.
  • the intake valves 6a-6d are each one of the
  • a preferably redundantly designed pressure sensor 69 is provided in the wheel pressure supply device 200.
  • the low-pressure accumulators 65a, 65b are each connected to the suction side of a hydraulic pump 60a, 60b via a non-return valve 63a, 63b closing in the direction of the low-pressure accumulator.
  • the two pumps 60a, 60b are by means of a common
  • pressure medium supply valve 62a, 62b is disposed between the brake circuit pressure line section 12a, 12b and the associated inlet port of Radtikkrittritticide 200 and the suction port of the pump 60a, 60b, which allows a valve-controlled pressure medium supply to the pump.
  • the pressure ports of the pumps 60a, 60b are connected via hydraulic pulsation damping elements 66a, 66b to the
  • the aforementioned components 6a-6d, 50a-50d, 7a-7d, 13a, 13b, (60-66) a, (60-66) b are combined in the wheel pressure providing module 200.
  • the control of all electrically actuatable components of the Radtikkssensmoduls 200 serves the electronic control unit 210th Within the wheel pressure supply module 200, the input connections for the brake circuit pressure line sections 12a, 12b are connected in parallel via an analogously controllable, normally open valve 61a, 61b, to which a check valve 64a, 64b opening in the direction of flow to the wheel brakes 8-11 is connected in parallel with the modulator upstream lines 13a , 13b connected.
  • valves 61a, 61b are activated (closed), if, for example, for a braking by means of the pumps 60a, 60b modulator Vorschreibe be realized.
  • the pressure medium volume required for such a pressure build-up by means of the pumps 60a, 60b is supplied thereto via the pressure medium supply valves 62a, 62b, the brake circuit pressure line sections 12a, 12b and the connections 40a, 40b from the pressure medium reservoir 4 with the check valves 51a, 51b.
  • the output ports of the isolation valves 23a, 23b are connected to those of the connection valves 26a, 26b, which allows the already mentioned hydraulic connection of the two modules 100, 200 through only two hydraulic flow paths, which are defined by the brake circuit pressure line mentioned above - sections 12 a, 12 b are formed.
  • Disconnecting valves 23a, 23b closed the simulator valve 32 is opened and the connecting valves 26a, 26b opened, so that the system pressure generated by means of the first pressure supply device 5 is applied to the brake circuit pressure line sections 12a, 12b.
  • the isolation valves 23a, 23b remain open, the simulator valve 32 and the connection valves 26a, 26b are closed, so that the driver pressure generated on the brake master cylinder 2 is applied to the brake circuit pressure line sections 12a, 12b.
  • the valves 61a, 61b are closed and the valves 62a, 62b are opened, so that the second pressure supply device 60a, 60b can draw in pressure medium directly from the pressure medium reservoir 4 and generates a pressure in the modulator upstream lines 13a, 13b and thus wheel brake pressures.
  • the connections 40a, 40b with the check valves 51a, 51b make it possible for the pressure supply device 60a, 60b to draw in pressure medium directly from the pressure medium reservoir 4.
  • the connections 40a, 40b with the check valves 51a, 51b make it possible for the pressure supply device 60a, 60b to draw in pressure medium directly from the pressure medium reservoir 4.
  • the vehicle may be driven by both the driver and the electronics unit 310 to perform automated driving.
  • a fallback mode for example in the event of a failure of the electrical power supply of the entire brake system, the separating valves 23a, 23b remain open in the circular pressure supply module 100, the simulator valve 32 and the connection valves 26a, 26b closed, so that the pressure generated by the driver on the master cylinder 2 pressure on the Bremsnik für Obersab - sections 12a, 12b is given and the Radtikitchstel ⁇ ment module 200 passes in its forced by the power supply failure passive state, the brake circuit pressures in circles as wheel brake pressures on.
  • the brake system is brakable even with complete failure of the electrical power supply by means of the brake pedal, thus controlled by the driver.
  • FIG. 2 a second embodiment of an inventive brake system is shown schematically.
  • the second embodiment corresponds to the first embodiment, wherein for the brake circuit I additionally an electrically
  • operable, normally open, analog controllable valve 70a is provided, which is arranged between the Zuschaltventil 26a and the brake circuit pressure line section 12a.
  • a check valve 71a opening in the direction of the first pressure supply device 5 is connected in parallel with the valve 70a. That is, the parallel connection of valve 70a with check valve 71a is arranged between the connection valve 26a and the brake circuit pressure line section 12a.
  • the parallel connection of valve 70a with check valve 71a is also arranged between the isolation valve 23a and the brake circuit pressure line section 12a.
  • the valve 70a is connected in parallel with a check valve 71a closing toward the brake circuit pressure line section 12a.
  • Valve 70a (and check valve 71a) is, so to speak, between the isolation valve 23a and the connection valve 26a and on the other hand, the brake circuit pressure line section 12a and the check valve 51a.
  • Valve 70a and check valve 71a are advantageously disposed within the circular pressure providing module 100.
  • the wheel brakes 8 and 9 of the brake circuit I are assigned to the rear axle HA of the vehicle.
  • the wheel brakes 10 and 11 of the brake circuit II are assigned to the front axle VA of the vehicle.
  • Each wheel is preferably associated with a wheel speed detection unit WSS whose signals are supplied to the electronic control and regulation units 110, 210.
  • the so-called braking force distribution valve 70a of the game according to at ⁇ brake system of FIG. 2 allows the circuit pressure delivery apparatus 100 with the first electrically controllable pressure supply device 5 can provide different pressures at the two vehicle axles.
  • An advantage of such a brake force distribution device is to prevent overbraking of the wheel brakes 8, 9 on the rear axle HA by approximating the brake force distribution to the so-called ideal brake force distribution. This is characterized in that the braking forces of the rear wheels are reduced compared to those of the front wheels by a dependent on the mass geometry of the vehicle and the current vehicle deceleration when braking a forward vehicle.
  • a pressure build-up at the rear axle HA by the Druckbe ⁇ riding provision device 5 can in the example contemporary
  • Brake system of Fig. 2 are stopped by a shooting of the braking force distribution valve 70 a, wherein at the same time 2
  • the function of an axle-wise different pressure build-up of the circular pressure supply module 100 can be used with each braking. However, it is particularly important for the operation of the brake system in the third "brake-by-wire" mode, for example in case of failure of the electrical power supply of Radtikkssensmodul 200. As long as the Radtikbe ⁇ provision module 200 operates as intended, it will overbraking the wheels of the rear axle prevented by a corresponding ABS control insert. In the case of unavailable wheel pressure modulation, on the other hand, there is the danger of overbraking the wheels of the rear axle. As a result of the circular pressure supply module function of the different pressure buildup under different axles, a braking of the vehicle in the third "brake-by-wire" mode which fully exploits the road friction coefficient ratios becomes available.
  • the ideal axle-type braking force distribution required depends on the current vehicle deceleration a.
  • the corresponding information is provided to the first electronic control unit 110 of the circular pressure supply module 100 either via the wheel speeds (WSS: Wheel Speed Sensor) and / or an acceleration sensor 75 [a / U].
  • a third embodiment of an inventive brake system is shown schematically.
  • the third embodiment corresponds to the second embodiment, wherein additionally also for the brake circuit II of the front axle VA, a corresponding, additional parallel connection of an electrically actuated, normally open, analog controllable valve 70b with a brake pressure reduction direction opening
  • Check valve 71b is provided, which which is arranged between the Zuschaltventil 26b and the brake circuit pressure line section 12b.
  • ABS anti-lock braking system

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Abstract

Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter (4), einer Kreisdruckbereitstellungsvorrichtung (100), welche einen bremspedalbetätigbaren Hauptbremszylinder (2) mit einem ersten und einem zweiten Druckraum (17, 18), wobei der erste Druckraum mit einem ersten Bremskreisdruckleitungsabschnitt (12a) verbunden ist und der zweite Druckraum mit einem zweiten Bremskreisdruckleitungsabschnitt (12b) verbunden ist, einen Wegsimulator (3), der in einer Betriebsart „Brake-by-wire" dem Fahrzeugführer das gewohnte Bremspedalgefühl vermittelt, und eine erste elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung (5) umfasst, und einer elektrohydraulischen Raddruckbereitstellungsvorrichtung (200), mittels welcher erste Radbremsen (8, 9) mit dem ersten Bremskreisdruckleitungsabschnitt und zweite Radbremsen (10, 11) mit dem zweiten Bremskreisdruckleitungsabschnitt verbunden sind, wobei die Raddruckbereitstellungsvorrichtung (200) eine zweite elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung (60a, 60b) sowie ein Einlassventil (6a-6d) und ein Auslassventil (7a-7d) pro Radbremse (8, 9, 10, 11) zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke umfasst, wobei für einen der Bremskreisdruckleitungsabschnitte (12a, 12b) eine direkte hydraulische Verbindung (40a, 40b) zwischen dem Bremskreisdruckleitungsabschnitt (12a, 12b) und dem Druckmittelvorratsbehälter (4) vorgesehen ist, in welcher ein erstes, in Richtung des Bremskreisdruckleitungsabschnitts öffnendes Rückschlagventil (51a, 51b) angeordnet ist, sowie Verfahren zum Betrieb einer Bremsanlage.

Description

Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie ein Verfahren zum Betrieb einer solchen Bremsanlage.
Aus der DE 102012205860 AI ist eine „Brake-by-wire"-Bremsanlage für Kraftfahrzeuge bekannt, welche einen bremspedalbetätigbaren Hauptbremszylinder mit nachgeschaltete Trennventilen, eine mit dem Hauptbremszylinder hydraulisch verbundene Simulationseinrichtung, eine erste elektrisch steuerbare Druckbereit¬ stellungseinrichtung, welche durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum gebildet wird, eine zweite elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung in Form zweier Pumpen und eine Druckmodulationseinheit zum Ein¬ stellen radindividueller Bremsdrücke, die pro Radbremse ein Einlassventil und ein Auslassventil aufweist, umfasst. Dabei sind der Hauptbremszylinder, die nachgeschalteten Trennventile, die Simulationseinrichtung und die erste Druckbereitstel- lungseinrichtung in einem von einer ersten Elektronikeinheit kontrollierten Kreisdruckbereitstellungsmodul sowie die zweite Druckbereitstellungseinheit und die Druckmodulationseinheit in einem von einer zweiten Elektronikeinheit kontrollierten Raddruckbereitstellungsmodul zusammengefasst . Im Falle eines aktiven Druckaufbaus mittels der Pumpen, müssen diese Druckmittel über die Trennventile aus den Druckräumen des Haupt¬ bremszylinders ansaugen. Aufgrund des relativ geringen
Durchtrittsquerschnitts der Trennventile des Kreisdruckbe- reitstellungsmoduls führt dies zu einem relativ langsamen Druckaufbau, welcher für eine Bremsanlage zum automatisierten Fahren nicht ausreichend ist. Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsanlage sowie ein Verfahren zu dessen Betrieb bereitzustellen, welche/welches für automatisiertes Fahren geeignet ist. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Bremsanlage gemäß Anspruch 1 und ein Verfahren gemäß Anspruch 11 gelöst.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, dass für zumindest einen der Bremskreisdruckleitungsabschnitte, der die Kreis- druckbereitstellungsvorrichtung mit der Raddruckbereitstellungsvorrichtung verbindet, eine direkte hydraulische Ver¬ bindung zwischen dem Bremskreisdruckleitungsabschnitt und dem Druckmittelvorratsbehälter vorgesehen ist, in welcher ein erstes, in Richtung des Bremskreisdruckleitungsabschnitts öffnendes Rückschlagventil angeordnet ist. So ist die Rad¬ druckbereitstellungsvorrichtung über den Bremskreisdrucklei- tungsabschnitt und das erste Rückschlagventil direkt mit dem Druckmittelvorratsbehälter verbunden, wodurch ein weitgehend ungehindertes Ansaugen von Druckmittel durch die zweite
Druckbereitstellungseinrichtung ermöglicht wird. Weil die am Ansaugen von Druckmittel durch die zweite Druckbereitstellungs¬ einrichtung beteiligten hydraulischen Verbindungen und Rückschlagventile passive, im Sinne von durch die erste Elektro¬ nikeinheit (elektronische Steuer- und Regeleinheit der
Kreisdruckbereitstellungsvorrichtung) nicht beeinflussbare, hydraulische Komponenten sind, wird dieses weitgehend unge¬ hinderte Ansaugen insbesondere auch bei nicht funktionsfähiger erster Elektronikeinheit ermöglicht. Die erfindungsgemäße Bremsanlage bietet den Vorteil, dass ein schneller Druckaufbau mittels der Kreisdruckbereitstellungs- vorrichtung, insbesondere der ersten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung, und auch mittels der elektrisch steuerbaren Raddruckbereitstellungsvorrichtung, insbe- sondere der zweiten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung, möglich ist.
Weiterhin bietet die Bremsanlage den Vorteil, dass die Rad- druckbereitstellungsvorrichtung, ohne dass die Kreisdruckbereitstellungvorrichtung einen Vordruck liefert, schnell Druck aufbauen kann.
Die erfindungsgemäße Bremsanlage ist so für das automatisierte Fahren besonders geeignet, weil sie zwei voneinander unabhängige Vorrichtungen besitzt, von denen jede in der Lage ist ohne Mitwirkung der anderen mit hoher Dynamik Bremsdruck aufzubauen. Damit wird erreicht, dass ein mit erster und zweiter Elekt¬ ronikeinheit (erster elektronische Steuer- und Regeleinheit der Kreisdruckbereitstellungsvorrichtung und zweiter elektronische Steuer- und Regeleinheit der Raddruckbereitstellungsvorrichtung) kommunizierender elektronischer Autopilot auch nach dem Auftreten eines beliebigen Erstfehlers in der Lage ist, das Kraftfahrzeug abzubremsen.
Die elektrohydraulische Raddruckbereitstellungsvorrichtung umfasst bevorzugt ausschließlich einen Eingangsanschluss für jeden Bremskreisdruckleitungsabschnitt und einen Ausgangsan- schluss für jede Radbremse.
Die Kreisdruckbereitstellungsvorrichtung umfasst bevorzugt einen Ausgangsanschluss für jeden Bremskreisdruckleitungsab- schnitt . Bevorzugt ist für den ersten und den zweiten Bremskreis- druckleitungsabschnitt jeweils eine unabhängige direkte hyd¬ raulische Verbindung zwischen dem Bremskreisdruckleitungsab- schnitt und dem Druckmittelvorratsbehälter vorgesehen. So kann die zweite Druckbereitstellungseinrichtung über beide Brems- kreisdruckleitungsabschnitte und die zwei ersten Rückschlag¬ ventile direkt Druckmittel aus dem Druckmittelvorratsbehälter ansaugen . Unter einer direkten hydraulischen Verbindung ist hier eine hydraulische Verbindung zu verstehen, die (abgesehen von dem ersten Rückschlagventil) nicht durch weitere hydraulische Komponenten, wie z.B. einen der Druckräume des Hauptbremszylinders, führt.
In der hydraulischen Verbindung zwischen einem Bremskreis- druckleitungsabschnitt und dem Druckmittelvorratsbehälter ist bevorzugt neben dem ersten Rückschlagventil keine weiteres Ventil angeordnet.
Um einen schnellen Druckaufbau zu erreichen, wird die erste Druckbereitstellungseinrichtung bevorzugt durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum gebildet, deren Kolben durch einen elektromechanischen Aktuator verschiebbar ist.
Bevorzugt ist die Kreisdruckbereitstellungsvorrichtung als ein erstes eigenständiges Modul und die Raddruckbereitstellungs¬ vorrichtung als ein zweites eigenständiges Modul ausgebildet, wobei das erste Modul über die Bremskreisdruckleitungsabschnitte mit dem zweiten Modul verbunden ist. Das oder die ersten Rückschlagventile ist oder sind dabei in dem ersten Modul angeordnet . Bevorzugt ist die erste Druckbereitstellungseinrichtung innerhalb der Kreisdruckbereitstellungsvorrichtung über jeweils ein elektrisch betätigbares, insbesondere stromlos geschlos¬ senes, Zuschaltventil mit dem ersten und dem zweiten Brems- kreisdruckleitungsabschnitt verbunden . Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist für einen der Bremskreisdruckleitungsabschnitte, z.B. den ersten Brems- kreisdruckleitungsabschnitt , ein elektrisch betätigbares, stromlos offenes, analog ansteuerbares Bremskraftvertei- lungsventil vorgesehen, welches zwischen dem entsprechenden Zuschaltventil und dem (z.B. ersten) Bremskreisdruckleitungs- abschnitt angeordnet ist. Hierdurch ist es möglich, auch bei Druckbereitstellung durch die erste Druckbereitstellungseinrichtung unterschiedliche Drücke den beiden
Bremskreisdruckleitungsabschnitten einzustellen.
Bevorzugt ist dem Bremskraftverteilungsventil ein in Richtung der ersten Druckbereitstellungseinrichtung öffnendes zweites Rückschlagventil parallel geschaltet.
Bevorzugt sind dem Bremskreisdruckleitungsabschnitt mit dem Bremskraftverteilungsventil (z.B. dem ersten Bremskreis- druckleitungsabschnitt ) die Radbremsen der Hinterachse des Kraftfahrzeugs zugeordnet (achsweise Bremskreisaufteilung) . Hierdurch wird eine Bremsanlage bereitgestellt, welche eine Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse durchführen kann.
Bevorzugt ist die Parallelschaltung derart angeordnet, dass sie auch zwischen dem Trennventil und dem Bremskreisdruck- leitungsabschnitt angeordnet ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Bremsanlage ist für den ersten und den zweiten Bremskreisdruckleitungsabschnitt jeweils eine entsprechende Parallelschaltung von Bremskraft¬ verteilungsventil und zweitem Rückschlagventil vorgesehen. Vorteilhafterweise sind die Radbremsen an der einen Achse des Kraftfahrzeugs dem ersten Bremskreisdruckleitungsabschnitt und die Radbremsen an der anderen Achse des Kraftfahrzeugs dem zweiten Bremskreisdruckleitungsabschnitt zugeordnet (achsweise Bremskreisaufteilung) . Dies ermöglicht eine achsweise und verzögerungsabhängige Steuerung der Bremsdrücke wie sie für ein Abbremsen des Fahrzeugs mit der gewünschten Verzögerung unter Einhaltung einer idealen Bremskraftverteilung benötigt wird.
Bevorzugt ist die Kreisdruckbereitstellungsvorrichtung als ein erstes eigenständiges Modul und die Raddruckbereitstellungs¬ vorrichtung als ein zweites eigenständiges Modul ausgebildet, wobei erstes und zweites Modul über die Bremskreisdrucklei- tungsabschnitte verbunden sind. Dabei sind das oder die ersten Rückschlagventile, die Zuschaltventile und die Parallel¬ schaltung oder Parallelschaltungen aus Bremskraftverteilungsventil und zweitem Rückschlagventil in dem ersten Modul angeordnet.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Bremsanlage sind das erste Modul sowie das zweite Modul mit jeweils einer separaten elektronischen Steuer- und Regeleinheit versehen. Hierdurch ist eine unabhängige Ansteuerung der ersten und zweiten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtungen gewährleistet.
Bevorzugt ist die Raddruckbereitstellungsvorrichtung bzw. die zweite Druckbereitstellungseinrichtung zweikreisig ausgeführt.
Die zweite Druckbereitstellungseinrichtung wird bevorzugt durch zwei mittels eines Elektromotors angetriebene Pumpen gebildet.
Die Raddruckbereitstellungsvorrichtung umfasst bevorzugt je Kreis einen Niederdruckspeicher zur Aufnahme von Druckmittel aus den Radbremsen.
Bevorzugt ist jeder Eingangsanschluss der elektrohydraulischen Raddruckbereitstellungsvorrichtung (angeschlossen an die zu- geordneten Bremskreisdruckleitungsabschnitte) jeweils über ein elektrisch betätigbares, insbesondere stromlos geschlossenes, Ventil mit der Saugseite der zugeordneten Pumpe trennbar verbunden .
Weiterhin ist jeder Eingangsanschluss der elektrohydraulischen Raddruckbereitstellungsvorrichtung (angeschlossen an die zugeordneten Bremskreisdruckleitungsabschnitte) bevorzugt je¬ weils über eine Parallelschaltung eines analog regelbaren, stromlos offenen Ventils mit einem zu den Einlassventilen hin öffnenden dritten Rückschlagventil mit den Einlassventilen verbunden .
Bevorzugt werden die Ausgangsvolumenströme der Pumpen über hydraulische Dämpfungselemente unmittelbar an die den Ein¬ gangsanschlüssen der elektrohydraulischen Raddruckbereitstellungsvorrichtung abgewandten Seiten der Einlassventile abgegeben . Bevorzugt ist die Raddruckbereitstellungsvorrichtung als ein an sich bekanntes ESC-Modul ausgebildet.
Bevorzugt handelt es sich um eine Bremsanlage, die in einer „Brake-by-wire"-Betriebsart sowohl vom Fahrzeugführer als auch unabhängig vom Fahrzeugführer ansteuerbar ist, normalerweise in der „Brake-by-wire"-Betriebsart betrieben wird und in einer Rückfallbetriebsart betrieben werden kann.
Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Betrieb einer erfindungsgemäßen Bremsanlage. Dabei umfasst die Kreisdruck- bereitstellungsvorrichtung eine erste elektronische Steuer- und Regeleinheit und die Raddruckbereitstellungsvorrichtung eine zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit (210) . In der ersten und der zweiten elektronische Steuer- und Regeleinheit werden Raddrehzahl- und Beschleunigungsinformationen unabhängig voneinander ausgewertet, um für eine ideale achsweise Brems¬ kraftverteilung und/oder ein Erreichen eines Straßenhaftreibungsgrenzwerts benötigte fahrdynamische Informationen zu bestimmen.
Bevorzugt stellt in der ersten „Brake-by-wire"-Betriebsart die Kreisdruckbereitstellungsvorrichtung mit der ersten Druckbereitstellungseinrichtung entsprechend der idealen achsweisen Bremskraftverteilung angepasste Kreisbremsdrücke zur Verfügung . Besonders bevorzugt werden diese Kreisbremsdrücke von der Raddruckbereitstellungsvorrichtung radindividuell moduliert.
Wenn ein elektrisch betätigbares, stromlos offenes, analog ansteuerbares Bremskraftverteilungsventil vorhanden ist, ist es bevorzugt, dass in der ersten „Brake-by-wire"-Betriebsart die Kreisdruckbereitstellungsvorrichtung mit der ersten Druckbereitstellungseinrichtung und mittels des Bremskraftvertei¬ lungsventils entsprechend der idealen achsweisen Bremskraft- Verteilung angepasste Kreisbremsdrücke zur Verfügung stellt. Besonders bevorzugt werden diese Kreisbremsdrücke von der Raddruckbereitstellungsvorrichtung radindividuell moduliert.
Bevorzugt stellt in einer zweiten „Brake-by-wire"-Betriebsart , welche durch eine nicht betriebsbereite erste elektronische Steuer- und Regeleinheit charakterisiert wird, die Raddruck¬ bereitstellungsvorrichtung mittels der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung entsprechend der idealen achsweisen
Bremskraftverteilung angepasste Kreisbremsdrücke zur Verfügung. Besonders bevorzugt werden diese Kreisbremsdrücke von der
Raddruckbereitstellungsvorrichtung bzw. mit Hilfe der Einlassund Auslassventile radindividuell moduliert.
Bevorzugt stellt in einer dritten „Brake-by-wire"-Betriebsart , welche durch eine nicht betriebsbereite zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit charakterisiert wird, die Kreis- druckbereitstellungsvorrichtung entsprechend der idealen achsweisen Bremskraftverteilung angepasste Kreisbremsdrücke zur Verfügung.
Bevorzugt passt in der dritten „Brake-by-wire"-Betriebsart die Kreisdruckbereitstellungsvorrichtung beim Erreichen des
Straßenhaftreibungsgrenzwerts die beide Kreisbremsdrücke unter Beibehaltung der idealen achsweisen Bremskraftverteilung im Sinne eines Einkanal-ABS-Modulationsverfahrens an.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen und der nachfolgenden Beschreibung anhand von Figuren.
Es zeigen schematisch:
Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsge- mäßen Bremsanlage,
Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungs¬ gemäßen Bremsanlage, und Fig. 3 ein drittes Ausführungsbeispiel einer erfindungs¬ gemäßen Bremsanlage.
In Fig. 1 ist ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfin¬ dungsgemäßen Bremsanlage schematisch dargestellt. Die Brems- anläge umfasst im Wesentlichen einen unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter 4, eine Kreisdruckbe- reitstellungsvorrichtung 100 mit einem mittels eines Betäti- gungs- bzw. Bremspedals 1 betätigbaren Hauptbremszylinder 2, einer mit dem Hauptbremszylinder 2 zusammen wirkende Simula- tionseinrichtung 3 und einer ersten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung 5, welche durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum 37 gebildet wird, deren Kolben 36 durch einen elektromechanischen Aktuator verschiebbar ist, und eine elektrohydraulische Rad¬ druckbereitstellungsvorrichtung 200.
Raddruckbereitstellungsvorrichtung 200 ist beispielsgemäß als ein an sich, von konventionellen Bremsanlagen bekanntes
ESC-Modul (ESC: Electronic Stability Control) ausgeführt.
Kreisdruckbereitstellungsvorrichtung 100, und somit Hauptbremszylinder 2 und erste Druckbereitstellungseinrichtung 5, ist über Raddruckbereitstellungsvorrichtung 200 mit Radbremsen 8, 9, 10, 11 verbunden. Kreisdruckbereitstellungsvorrichtung 100 umfasst hierzu für jeden Druckraum 17, 18 des Hauptbremszylinders 2 bzw. Bremskreis I, II einen Ausgangsanschluss . Raddruckbe¬ reitstellungsvorrichtung 200 umfasst für jeden Bremskreis I, II einen Eingangsanschluss und für jede Radbremse 8-11 einen Ausgangsanschluss. Kreisdruckbereitstellungsvorrichtung 100 und Raddruckbereitstellungsvorrichtung 200 sind je Bremskreis I, II über einen Bremskreisdruckleitungsabschnitt 12a, 12b mit¬ einander verbunden. Hauptbremszylinder 2 weist in einem Gehäuse 21 zwei hintereinander angeordnete Kolben 15, 16 auf, die zwei hydraulische Druckräume 17, 18 begrenzen. Die Druckräume 17, 18 stehen einerseits über in den Kolben 15, 16 ausgebildete radiale Bohrungen sowie entsprechende Druckausgleichsleitungen 41a, 41b mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 in Verbindung, wobei die Verbindungen durch eine Relativbewegung der Kolben 17, 18 im Gehäuse 21 absperrbar sind. Die Druckräume 17, 18 stehen andererseits mittels hydraulischer Leitungen 22a, 22b jeweils mit dem zugeordneten Bremskreisdruckleitungsabschnitt 12a, 12b in Verbindung .
Die Druckräume 17, 18 nehmen nicht näher bezeichnete Rück- stellfedern auf, die die Kolben 15, 16 bei unbetätigtem
Hauptbremszylinder 2 in einer Ausgangslage positionieren. Eine Kolbenstange 24 koppelt die Schwenkbewegung des Bremspedals 1 infolge einer Pedalbetätigung mit der Translationsbewegung des ersten (Hauptbremszylinder-) Kolbens 15, dessen Betätigungsweg von einem, vorzugsweise redundant ausgeführten, Wegsensor 25 erfasst wird. Dadurch ist das entsprechende Kolbenwegsignal ein Maß für den Bremspedalbetätigungswinkel. Es repräsentiert einen Bremswunsch des Fahrzeugführers. Ein an die Leitung 22b angeschlossener Drucksensor 20 erfasst den im Druckraum 18 durch ein Verschieben des zweiten Kolbens 16 aufgebauten Druck.
Je Bremskreis I, II ist zwischen der hydraulischen Leitung 22a, 22b und dem Bremskreisdruckleitungsabschnitt 12a, 12b ein Trennventil 23a, 23b geschaltet. Die Trennventile 23a, 23b sind als elektrisch betätigbare, vorzugsweise stromlos offenes
2/2-Wegeventile ausgebildet. Durch die Trennventile 23a, 23b kann die hydraulische Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 2 und den Bremskreisdruckleitungsabschnitten 12a, 12b abgesperrt werden .
In der Druckausgleichsleitung 41a ist eine Parallelschaltung eines stromlos offenen Diagnoseventils 28 mit einem zum
Druckmittelvorratsbehälter 4 hin schließenden Rückschlagventil 27 enthalten.
Simulationseinrichtung 3 ist hydraulisch an den Hauptbremszylinder 2 ankoppelbar und besteht beispielsgemäß im Wesent¬ lichen aus einer Simulatorkammer 29, einer Simulatorfederkammer 30 sowie einem die beiden Kammern 29, 30 voneinander trennenden Simulatorkolben 31. Der Simulatorkolben 31 stützt sich durch ein in der Simulatorfederkammer 30 angeordnetes elastisches Element (z.B. eine Feder), welches vorteilhafterweise vorgespannt ist, am Gehäuse 21 ab. Die Simulatorkammer 29 ist mittels eines elektrisch betätigbaren Simulatorventils 32 mit dem ersten
Druckraum 17 des Hauptbremszylinders 2 verbindbar. Bei Vorgabe einer Pedalbewegung und geöffnetem Simulatorventil 32 strömt Druckmittel vom Hauptbremszylinder-Druckraum 17 in die
Simulatorkammer 29. Ein hydraulisch antiparallel zum
Simulatorventil 32 angeordnetes Rückschlagventil 34 ermöglicht unabhängig vom Schaltzustand des Simulatorventils 32 ein weitgehend ungehindertes Zurückströmen des Druckmittels von der Simulatorkammer 29 zum Hauptbremszylinder-Druckraum 17. Andere Ausführungen und Anbindungen der Simulationseinrichtung an den Hauptbremszylinder 2 sind denkbar.
Die elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 5 ist als eine hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnung bzw. ein einkreisiger elektrohydraulischer Aktuator ausgebildet, deren/ dessen Kolben 36, welcher den Druckraum 37 begrenzt, von einem schematisch angedeuteten Elektromotor 35 unter Zwischenschaltung eines ebenfalls schematisch dargestellten Rotati- ons-Translationsgetriebes betätigbar ist. Ein der Erfassung der Rotorlage des Elektromotors 35 dienender, schematisch ange- deuteter Rotorlagensensor ist mit dem Bezugszeichen 44 bezeichnet. Zusätzlich kann auch ein Temperatursensor zum Erfassen der Temperatur der Motorwicklung verwendet werden.
Es ist auch denkbar, dass die Druckbereitstellungseinrichtung als ein zweikreisiger elektrohydraulischer Aktuator mit zwei Druckräumen ausgebildet ist, wobei jedem der Druckräume einer der Bremskreisdruckleitungsabschnitte 12a, 12b zugeordnet ist bzw. jeder der Druckräume mit genau einem der Bremskreisdrucklei- tungsabschnitten 12a, 12b verbunden ist. Der durch die Kraftwirkung des Kolbens 36 auf das in dem Druckraum 37 eingeschlossene Druckmittel erzeugte Aktuatordruck wird in eine Systemdruckleitung 38 eingespeist und mit einem vorzugsweise redundant ausgeführten Drucksensor 19 erfasst. Die Systemdruckleitung 38 ist über jeweils ein Zuschaltventil 26a, 26b mit den Bremskreisdruckleitungsabschnitten 12a, 12b trennbar verbunden. Die Zuschaltventile 26a, 26b sind als elektrisch betätigbare, vorzugsweise stromlos geschlossene 2/2-Wegeventile ausgebildet. Bei geöffneten Zuschaltventilen 26a, 26b gelangt das Druckmittel in die Bremskreisdruckleitungsabschnitte 12a, 12b und über die Raddruckbereitstellungsvorrichtung 200 in die Radbremsen 8, 9, 10, 11 zu deren Betätigung.
Systemdruckleitung 38 ist beispielsgemäß über eine Druckmit- telverbindung 49, in der ein in Richtung des Druckraums 37 öffnendes Rückschlagventil 52 angeordnet ist, an den Druck¬ mittelvorratsbehälter 4 angeschlossen. Hierdurch kann Druckmittel durch Zurückfahren des Kolbens 36 (bei geschlossenen Zuschaltventilen 26a, 26b) in die erste Druckbereitstel- lungseinrichtung 5 nachgesaugt werden.
Je Bremskreis I, II sind die Ausgangsanschlüsse des Trennventils 23a bzw. 23b und des Zuschaltventils 26a bzw. 26b mit dem zugehörigen Bremskreisdruckleitungsabschnitte 12a bzw. 12b verbunden.
Beispielsgemäß ist jeder der Bremskreisdruckleitungsabschnitte 12a, 12b über eine hydraulische Verbindung 40a, 40b mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbunden, wobei in der Verbindung ein in Richtung des Bremskreisdruckleitungsabschnitts öffnendes Rückschlagventil 51a, 51b angeordnet ist. Die Bremskreis- druckleitungsabschnitte 12a bzw. 12b sind jeweils direkt, d.h. ohne weitere Ventile außer dem Rückschlagventil 51a, 51b, mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbunden. Der Hauptbremszylinder 2 mit Diagnoseventil 28 und Rückschlagventil 27, der Wegsimulator 3 mit Simulatorventil 32 und Rückschlagventil 34, die erste Druckbereitstellungseinrichtung 5, die Trenn- und Zuschaltventile 23a, 23b, 26a, 26b, die Rückschlagventile 49, 51a, 51b und die Drucksensoren 19, 20 sind vorteilhafterweise in einem eigenständigen Modul (dem Kreis- druckbereitstellungsmodul ) 100 angeordnet, das zur Ansteuerung der elektrisch betätigbaren Komponenten eine erste elektronische Steuer- und Regeleinheit 110 umfasst.
Raddruckbereitstellungsvorrichtung 200 ist als ein weiteres eigenständiges Modul (dem Raddruckbereitstellungsmodul) aus¬ gebildet, das zur Ansteuerung der elektrisch betätigbaren Komponenten eine zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit 210 umfasst.
Die elektronischen Steuer- und Regeleinheiten 110, 210 sind vorteilhafterweise separat mittels elektrischer Kommunikati¬ onseinrichtungen 311, 312 mit einer Elektronikeinheit 310 (dritte elektronische Steuer- und Regeleinheit ) zur Durchführung des automatisierten Fahrens verbunden.
Die elektronischen Steuer- und Regeleinheiten 110, 210 sind vorteilhafterweise mittels einer Kommunikationseinrichtung 313 untereinander verbunden, um Daten austauschen zu können.
Raddruckbereitstellungsvorrichtung 200 umfasst elektrisch steuerbare Druckmodulationsventile, d.h. je Radbremse 8, 9, 10, 11 ein Einlassventil 6a-6d und ein Auslassventil 7a-7d, die paarweise über Mittenanschlüsse hydraulisch zusammengeschaltet und an die die Radbremsen 8, 9, 10, 11 angeschlossen sind. Die Eingangsanschlüsse der Einlassventile 6a-6d werden paarweise mittels Modulatorvordruckleitungen 13a, 13b mit Drücken versorgt, die als Modulatorvordrücke bezeichnet werden, während die Ausgangsanschlüsse der Auslassventile 7a-7d paarweise an je einen hydraulischen Niederdruckspeicher 65a, 65b angeschlossen sind. Den Einlassventilen 6a-6d ist jeweils ein zu den
Modulatorvordruckleitungen 13a, 13b hin öffnendes Rück- schlagventil 50a-50d parallel geschaltet.
Zum Erfassen des im Bremskreisdruckleitungsabschnitt 12a herrschenden Druckes ist ein vorzugsweise redundant ausgeführter Drucksensor 69 in der Raddruckbereitstellungsvorrichtung 200 vorgesehen.
Die Niederdruckspeicher 65a, 65b sind je über ein in Richtung des Niederdruckspeichers schließendes Rückschlagventil 63a, 63b mit der Saugseite einer hydraulischen Pumpe 60a, 60b verbunden. Die beiden Pumpen 60a, 60b werden mittels eines gemeinsamen
Elektromotors (nicht dargestellt) angetrieben.
Je ein elektrisch betätigbares, vorteilhafterweise stromlos geschlossenes, Druckmittelzufuhrventil 62a, 62b ist zwischen dem Bremskreisdruckleitungsabschnitt 12a, 12b bzw. dem zugehörigen Einlassanschluss der Raddruckbereitstellungsvorrichtung 200 und dem Sauganschluss der Pumpe 60a, 60b angeordnet, was eine ventilgesteuerte Druckmittelzufuhr zur Pumpe ermöglicht. Die Druckanschlüsse der Pumpen 60a, 60b sind über hydraulische Pulsationsdämpfungselemente 66a, 66b an die
Modulatorvordruckleitungen 13a, 13b angeschlossen.
Die zuvor genannten Komponenten 6a-6d, 50a-50d, 7a-7d, 13a, 13b, ( 60- 66) a, (60-66)b sind in dem Raddruckbereitstellungsmodul 200 zusammengefasst . Der Ansteuerung sämtlicher elektrisch betätigbarer Komponenten des Raddruckbereitstellungsmoduls 200 dient die elektronische Steuer- und Regeleinheit 210. Innerhalb des Raddruckbereitstellungsmoduls 200 sind die Eingangsanschlüsse für die Bremskreisdruckleitungsabschnitte 12a, 12b über je ein analog regelbares, stromlos offenes Ventil 61a, 61b, dem je ein in Strömungsrichtung zu den Radbremsen 8-11 öffnendes Rückschlagventil 64a, 64b parallel geschaltet ist, mit den Modulatorvordruckleitungen 13a, 13b verbunden . Diese Ventile 61a, 61b werden aktiviert (geschlossen) , wenn beispielsweise für eine Bremsung mit Hilfe der Pumpen 60a, 60b Modulatorvordrücke realisiert werden. Das für einen solchen Druckaufbau mittels der Pumpen 60a, 60b benötigte Druckmittelvolumen wird diesen über die Druckmittelzufuhrventile 62a, 62b, die Bremskreisdrucklei- tungsabschnitte 12a, 12b und die Verbindungen 40a, 40b mit den Rückschlagventilen 51a, 51b aus dem Druckmittelvorratsbehälter 4 zugeführt.
Innerhalb des Kreisdruckbereitstellungsmoduls 100 sind die Ausgangsanschlüsse der Trennventile 23a, 23b mit denen der Zuschaltventile 26a, 26b verbunden, was die bereits erwähnte hydraulische Verbindung der beiden Module 100, 200 durch le- diglich zwei hydraulische Strömungswege erlaubt, die durch die im vorstehenden Text erwähnten Bremskreisdruckleitungsab- schnitte 12a, 12b gebildet sind. Dabei ist die hydraulische Verbindung zwischen den Ausgangsanschlüssen von Trenn- und Zuschaltventil 23a, 26a; 23b, 26b jeweils über die Verbindung 40a; 40b mit dem Rückschlagventil 51a; 51b mit der entsprechenden Druckausgleichsleitung 41a; 41b zum Druckmittelvorratsbehälter 4 verbunden.
In einer ersten "Brake-by-Wire"-Betriebsart werden die
Trennventile 23a, 23b geschlossen, das Simulatorventil 32 geöffnet und die Zuschaltventile 26a, 26b geöffnet, so dass der mittels der erste Druckbereitstellungseinrichtung 5 erzeugte Systemdruck auf die Bremskreisdruckleitungsabschnitte 12a, 12b gegeben wird. In einer zweiten "Brake-by-Wire"-Betriebsart , z.B. bei einem Ausfall der elektrischen Energieversorgung des Kreisdruckbe- reitstellungsmoduls 100, bleiben die Trennventile 23a, 23b offen, das Simulatorventil 32 und die Zuschaltventile 26a, 26b geschlossen, so dass der vom Fahrer am Hauptbremszylinder 2 erzeugte Druck auf die Bremskreisdruckleitungsabschnitte 12a, 12b gegeben wird. Im Raddruckbereitstellungsmodul 200 werden die Ventile 61a, 61b geschlossen und die Ventile 62a, 62b geöffnet, so dass die zweite Druckbereitstellungseinrichtung 60a, 60b Druckmittel direkt aus dem Druckmittelvorratsbehälter 4 ansaugen kann und einen Druck in den Modulatorvordruckleitungen 13a, 13b und somit Radbremsdrücke erzeugt.
In einer dritten "Brake-by-Wire"-Betriebsart , z.B. bei einem Ausfall der elektrischen Energieversorgung des Raddruckbereitstellungsmoduls 200, leitet dieses in seinem durch so erzwungenen passiven Zustand die Bremskreisdrücke kreisweise als Radbremsdrücke weiter. Eine radindividuelle Regelung der Bremsdrücke ist in dieser Betriebsart nicht möglich.
Die Verbindungen 40a, 40b mit den Rückschlagventilen 51a, 51b ermöglichen es, dass die Druckbereitstellungseinrichtung 60a, 60b Druckmittel direkt aus dem Druckmittelvorratsbehälter 4 ansaugen kann. Bei einem aktiven Druckaufbau durch das Raddruckbereitstellungsmodul 200 ermöglicht die beispielsgemäße Bremsanlage über die Rückschlagventile 51a, 51b ein Ansaugen von Druckmittel aus dem Behälter 4 mit geringem Strömungswiderstand.
In der ersten, zweiten und dritten "Brake-by-Wire"-Betriebsart kann das Fahrzeug sowohl vom Fahrer als auch von der Elektronikeinheit 310 zur Durchführung des automatisierten Fahrens angesteuert werden. In einer Rückfallbetriebsart, z.B. bei einem Ausfall der elektrischen Energieversorgung der gesamten Bremsanlage, bleiben im Kreisdruckbereitstellungsmodul 100 die Trennventile 23a, 23b offen, das Simulatorventil 32 und die Zuschaltventile 26a, 26b geschlossen, so dass der vom Fahrer am Hauptbremszylinder 2 erzeugte Druck auf die Bremskreisdruckleitungsab- schnitte 12a, 12b gegeben wird und das Raddruckbereitstel¬ lungsmodul 200 leitet in seinem durch den Energieversorgungsausfall erzwungenen passiven Zustand die Bremskreisdrücke kreisweise als Radbremsdrücke weiter. Damit ist das Bremssystem auch bei völligem Ausfall der elektrischen Energieversorgung mittels des Bremspedals bremsbar, mithin vom Fahrer ansteuerbar.
In Fig. 2 ist ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfin- dungsgemäßen Bremsanlage schematisch dargestellt. Das zweite Ausführungsbeispiel entspricht dem ersten Ausführungsbeispiel, wobei für den Bremskreis I zusätzlich ein elektrisch
betätigbares, stromlos offenes, analog regelbares Ventil 70a vorgesehen ist, welches zwischen dem Zuschaltventil 26a und dem Bremskreisdruckleitungsabschnitt 12a angeordnet ist.
Beispielsgemäß ist dem Ventil 70a ein in Richtung der ersten Druckbereitstellungseinrichtung 5 öffnendes Rückschlagventil 71a parallel geschaltet. D.h. die Parallelschaltung von Ventil 70a mit Rückschlagventil 71a ist zwischen dem Zuschaltventil 26a und dem Bremskreisdruckleitungsabschnitt 12a angeordnet. Die Parallelschaltung von Ventil 70a mit Rückschlagventil 71a ist auch zwischen dem Trennventil 23a und dem Bremskreisdruck- leitungsabschnitt 12a angeordnet. Anders ausgedrückt ist dem Ventil 70a ein in Richtung zum Bremskreisdruckleitungsabschnitt 12a hin schließendes Rückschlagventil 71a parallel geschaltet. Ventil 70a (und Rückschlagventil 71a) ist sozusagen zwischen einerseits dem Trennventil 23a und dem Zuschaltventil 26a und andererseits dem Bremskreisdruckleitungsabschnitt 12a und dem Rückschlagventil 51a angeordnet.
Ventil 70a und Rückschlagventil 71a sind vorteilhafterweise innerhalb des Kreisdruckbereitstellungsmoduls 100 angeordnet.
Beispielsgemäß sind die Radbremsen 8 und 9 des Bremskreises I der Hinterachse HA des Fahrzeugs zugeordnet. Die Radbremsen 10 und 11 des Bremskreises II sind der Vorderachse VA des Fahrzeugs zugeordnet.
Bevorzugt ist jedem Rad eine Raddrehzahlerfassungseinheit WSS zugeordnet, deren Signale den elektronischen Steuer- und Regeleinheiten 110, 210 zugeführt werden.
Das sogenannte Bremskraftverteilungsventil 70a der bei¬ spielsgemäße Bremsanlage der Fig. 2 ermöglicht es, dass die Kreisdruckbereitstellungsvorrichtung 100 mit der ersten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung 5 an den beiden Fahrzeugachsen unterschiedliche Drücke stellen kann. Ein Vorteil einer solchen Bremskraftverteilungseinrichtung ist es, ein Überbremsen der Radbremsen 8, 9 an der Hinterachse HA zu vermeiden, indem die Bremskraftverteilung der sogenannten idealen Bremskraftverteilung angenähert wird. Diese ist dadurch charakterisiert, dass beim Abbremsen eines vorwärts fahrenden Fahrzeugs die Bremskräfte der hinteren Fahrzeugräder gegenüber denen der vorderen Räder um einen von der Massengeometrie des Fahrzeugs und der aktuellen Fahrzeugverzögerung abhängigen Wert verringert sind.
Ein Druckaufbau an der Hinterachse HA durch die Druckbe¬ reitstellungseinrichtung 5 kann in der beispielsgemäße
Bremsanlage der Fig. 2 durch ein Schießen des Bremskraftverteilungsventils 70a gestoppt werden, wobei gleichzeitig ein 2
Druckaufbau an der Vorderachse VA weiter ausgeführt werden kann. Dadurch kann der Hinterachsbremsdruck auf einem konstanten Wert gehalten werden. Für den Fall, dass in dieser Situation ein Druckabbau an der Hinterachse HA notwendig ist, wird das Zuschaltventil 26b für die Vorderachse VA geschlossen und die Druckbereitstellungseinrichtung 5 wird entsprechend dem gewünschten Druckabbau zu¬ rückgefahren, wodurch Druckmittel aus den hinteren Radbremsen 8, 9 über das Rückschlagventil 71a zur Druckbereitstellungseinrichtung 5 strömt. Danach wird das Zuschaltventil 26b wieder geöffnet .
Die Funktion eines achsweise unterschiedlichen Druckaufbaus des Kreisdruckbereitstellungsmoduls 100 kann bei jeder Bremsung genutzt werden. Besonders wichtig ist sie jedoch für den Betrieb des Bremssystems in der dritten "Brake-by-Wire"-Betriebsart , z.B. bei einem Ausfall der elektrischen Energieversorgung des Raddruckbereitstellungsmoduls 200. Solange das Raddruckbe¬ reitstellungsmodul 200 bestimmungsgemäß funktioniert wird es ein Überbremsen der Räder der Hinterachse durch einen entsprechenden ABS-Regelungseinsatz verhindern. Bei nicht verfügbarer Raddruckmodulation besteht dagegen die Gefahr eines Überbremsens der Räder der Hinterachse. Durch die Kreisdruckbereitstel- lungsmodul-Funktion des achsweise unterschiedlichen Druckaufbaus wird damit eine die Straßenreibwertverhältnisse voll ausnutzende Abbremsung des Fahrzeugs in der dritten "Bra- ke-by-Wire"-Betriebsart verfügbar . Die hierfür benötigte ideale achsweise Bremskraftverteilung hängt von der aktuellen Fahrzeugverzögerung a ab. Die entsprechende Information erhält die erste elektronische Steuer- und Regeleinheit 110 des Kreisdruckbereitstellungsmoduls 100 entweder über die Raddrehzahlen (WSS: Wheel Speed Sensor) und/oder einen Beschleunigungssensor 75 [a/U] .
In Fig. 3 ist ein drittes Ausführungsbeispiel einer erfin- dungsgemäßen Bremsanlage schematisch dargestellt. Das dritte Ausführungsbeispiel entspricht dem zweiten Ausführungsbeispiel, wobei zusätzlich auch für den Bremskreis II der Vorderachse VA eine entsprechende, zusätzliche Parallelschaltung eines elektrisch betätigbaren, stromlos offenen, analog regelbaren Ventils 70b mit einem in Bremsdruckabbaurichtung öffnenden
Rückschlagventil 71b vorgesehen ist, welche welches zwischen dem Zuschaltventil 26b und dem Bremskreisdruckleitungsabschnitt 12b angeordnet ist. Dies ermöglicht ein „achsweises ABS" (ABS: Antiblockiersystem) , wodurch für den Fall einer nicht be- triebsbereiten Kreisdruckbereitstellungsvorrichtung 200 ein verbesserter Blockierschutz erzielt wird.

Claims

Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit
• einem unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter (4),
• einer Kreisdruckbereitstellungsvorrichtung (100),
insbesondere einem Kreisdruckbereitstellungsmodul, welche einen bremspedalbetätigbaren Hauptbremszylinder (2) mit einem ersten und einem zweiten Druckraum (17, 18) , wobei der erste Druckraum, insbesondere über ein erstes Trennventil (23a) , mit einem ersten Bremskreisdruck- leitungsabschnitt (12a) verbunden ist und der zweite Druckraum, insbesondere über ein zweites Trennventil (23b) , mit einem zweiten Bremskreisdruckleitungsab- schnitt (12b) verbunden ist,
einen Wegsimulator (3) , insbesondere mit einem
Simulatorfreigabeventil (32), der in zumindest einer ersten „Brake-by-wire"-Betriebsart dem Fahrzeugführer das gewohnte Bremspedalgefühl vermittelt, und
eine erste elektrisch steuerbare Druckbereitstel¬ lungseinrichtung (5) , welche insbesondere mit dem ersten und dem zweiten Bremskreisdruckleitungsabschnitt (12a, 12b) verbunden ist, umfasst, und
einer elektrohydraulischen Raddruckbereitstellungsvorrichtung (200), insbesondere einem Raddruckbereit¬ stellungsmodul, mittels welcher erste Radbremsen (8, 9) mit dem ersten Bremskreisdruckleitungsabschnitt und zweite Radbremsen (10, 11) mit dem zweiten Bremskreisdrucklei- tungsabschnitt verbunden sind, wobei die Raddruckbereit¬ stellungsvorrichtung (200) eine zweite elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung (60a, 60b) sowie ein Einlassventil (6a-6d) und ein Auslassventil (7a-7d) pro Radbremse (8, 9, 10, 11) zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass für einen der Bremskreisdruckleitungsabschnitte (12a, 12b) eine direkte hydraulische Verbindung (40a, 40b) zwischen dem Bremskreisdruckleitungsabschnitt (12a, 12b) und dem
Druckmittelvorratsbehälter (4) vorgesehen ist, in welcher ein erstes, in Richtung des Bremskreisdruckleitungsab- schnitts öffnendes Rückschlagventil (51a, 51b) angeordnet ist .
Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für den ersten und den zweiten Bremskreisdruckleitungs- abschnitt (12a, 12b) jeweils eine, insbesondere unabhängige, direkte hydraulische Verbindung (40a, 40b) zwischen dem Bremskreisdruckleitungsabschnitt (12a, 12b) und dem
Druckmittelvorratsbehälter (4) vorgesehen ist, in welcher ein erstes in Richtung des Bremskreisdruckleitungsabschnitt öffnendes Rückschlagventil (51a, 51b) angeordnet ist.
Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in der hydraulischen Verbindung (40a, 40b) zwischen dem Bremskreisdruckleitungsabschnitt (12a, 12b) und dem
Druckmittelvorratsbehälter (4) neben dem ersten Rückschlagventil (51a, 51b) kein weiteres Ventil angeordnet ist.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kreisdruckbereitstellungsvor- richtung (100) als ein erstes eigenständiges Modul aus¬ gebildet ist, welches über die Bremskreisdruckleitungs- abschnitte (12a, 12b) mit der als zweites eigenständiges Modul ausgebildeten Raddruckbereitstellungsvorrichtung (200) verbunden ist, wobei das oder die ersten Rückschlagventile (51a, 51b) in dem ersten Modul (100) angeordnet ist/sind . Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Druckbereitstellungsein¬ richtung (5) über jeweils ein elektrisch betätigbares, insbesondere stromlos geschlossenes, Zuschaltventil (26a, 26b) mit dem ersten und dem zweiten Bremskreisdrucklei- tungsabschnitt (12a, 12b) verbunden ist.
Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass für einen der Bremskreisdruckleitungsabschnitte (12a) ein elektrisch betätigbares, stromlos offenes, analog
ansteuerbares Bremskraftverteilungsventil (70a) vorgesehen ist, welches zwischen dem Zuschaltventil (26a) und dem Bremskreisdruckleitungsabschnitt (12a, 12b) angeordnet ist .
Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass dem Bremskraftverteilungsventil (70a) ein in Richtung der ersten Druckbereitstellungseinrichtung (5) öffnendes zweites Rückschlagventil (71a) parallel geschaltet ist.
Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Parallelschaltung von Bremskraftverteilungsventil und zweitem Rückschlagventil gleichzeitig zwischen dem
Trennventil (23a) und dem Bremskreisdruckleitungsabschnitt (12a, 12b) angeordnet ist.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass dem Bremskreisdruckleitungsabschnitt (12a) mit dem Bremskraftverteilungsventil (70a) die Rad¬ bremsen der Hinterachse (HA) des Kraftfahrzeugs zugeordnet sind .
Bremsanlage nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass für den ersten und den zweiten Bremskreisdrucklei- tungsabschnitt (12a, 12b) jeweils eine entsprechende Pa¬ rallelschaltung von Bremskraftverteilungsventil (70a, 70b) Z 5 und zweitem Rückschlagventil (71a, 71b) vorgesehen ist, wobei insbesondere die Radbremsen (8, 9) an der einen Achse (HA) des Kraftfahrzeugs dem ersten Bremskreisdrucklei- tungsabschnitt (12a) und die Radbremsen (10, 11) an der anderen Achse (VA) des Kraftfahrzeugs dem zweiten Brems- kreisdruckleitungsabschnitt (12b) zugeordnet sind.
Verfahren zum Betrieb einer Bremsanlage, insbesondere in einer „Brake-by-wire"-Betriebsart , nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Kreisdruckbereitstellungsvorrichtung (100) eine erste elektronische Steuer- und Regeleinheit (110) umfasst, und wobei die Raddruckbereitstellungs¬ vorrichtung (200) eine zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit (210) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten und der zweiten elektronische Steuer- und Regeleinheit (110, 210) Raddrehzahl- und Beschleunigungs¬ informationen unabhängig voneinander ausgewertet werden, um für eine ideale achsweise Bremskraftverteilung und/oder ein Erreichen eines Straßenhaftreibungsgrenzwerts benötigte fahrdynamische Informationen zu bestimmen.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten „Brake-by-wire"-Betriebsart die Kreisdruckbe- reitstellungsvorrichtung (100) mit der ersten Druckbereitstellungseinrichtung (5) entsprechend der idealen achsweisen Bremskraftverteilung angepasste Kreisbremsdrücke zur Verfügung stellt, die insbesondere von der Raddruckbereitstellungsvorrichtung (200) radindividuell moduliert werden.
Verfahren nach Anspruch 12, wenn rückbezogen auf Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten „Bra- ke-by-wire"-Betriebsart die Kreisdruckbereitstellungs- vorrichtung (100) mit der ersten Druckbereitstellungs- einrichtung (5) und mittels des Bremskraftverteilungs¬ ventils (70a) entsprechend der idealen achsweisen Brems¬ kraftverteilung angepasste Kreisbremsdrücke zur Verfügung stellt, die insbesondere von der Raddruckbereitstel¬ lungsvorrichtung (200) radindividuell moduliert werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass in einer zweiten „Bra- ke-by-wire"-Betriebsart , in welcher die erste elektronische Steuer- und Regeleinheit (110) nicht betriebsbereit ist, die Raddruckbereitstellungsvorrichtung (200) mittels der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung (60a, 60b) entsprechend der idealen achsweisen Bremskraftverteilung angepasste Kreisbremsdrücke zur Verfügung stellt, die insbesondere mit Hilfe der Einlass- und Auslassventile (6a-6d, 7a-7d) radindividuell moduliert werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass in einer dritten „Bra- ke-by-wire"-Betriebsart , in welcher die zweite elektro¬ nische Steuer- und Regeleinheit (210) nicht betriebsbereit ist, die Kreisdruckbereitstellungsvorrichtung (100) entsprechend der idealen achsweisen Bremskraftverteilung angepasste Kreisbremsdrücke zur Verfügung stellt.
Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass in der dritten „Brake-by-wire"-Betriebsart die Kreisdruck- bereitstellungsvorrichtung (100) beim Erreichen des
Straßenhaftreibungsgrenzwerts die beide Kreisbremsdrücke unter Beibehaltung der idealen achsweisen Bremskraftverteilung im Sinne eines Einkanal-ABS-Modulationsverfahrens anpasst .
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