CN110997430A - 用于机动车辆的制动设备 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆的制动设备，其包括：至少四个能液压操纵的车轮制动器(10a‑10d)；处于大气压力下的主压力介质储备容器(4)；电动液压的第一制动控制装置(100)，其针对四个车轮制动器中的每个车轮制动器包括车轮所专有的输出部(120a‑120d)；电动液压的第二制动控制装置(1)，其针对四个车轮制动器中的每个车轮制动器包括车轮所专有的输入部(30a‑30d)、车轮所专有的车轮输出部(40a‑40d)以及液压车轮连接线路(32a‑32d)，输入部与第一制动控制装置的为车轮制动器分配的车轮所专有的输出部(120a‑120d)连接，车轮输出部与车轮制动器连接，液压车轮连接线路连接输入部(30a‑30d)与车轮输出部(40a‑40d)，第二制动控制装置(1)包括第一泵(2a)和第二泵(2b)，第一泵具有第一压力侧(20a)和第一吸入侧(21a)，第一压力侧与四个车轮连接线路的第一车轮连接线路和第二车轮连接线路(32a、32b)连接，第二泵具有第二压力侧(20b)和第二吸入侧(21b)，第二压力侧与另外两个车轮连接线路、即第三车轮连接线路和第四车轮连接线路(32c、32d)连接。

Description

用于机动车辆的制动设备
技术领域
本发明涉及根据权利要求1的前序部分的用于机动车辆的制动设备。
背景技术
液压制动设备广泛地用于机动车辆。可以预期的是，在将来将会使用的是适用于自动驾驶机动车辆的机动车辆制动设备。这种制动设备原则上必须是可电子操控的系统或“线控制动”系统。这意味着，能够通过电子或电气的控制信号来请求制动请求，并且能在没有驾驶员干预的情况下由系统实现。特别是在这种系统中，出于安全原因，对于车轮所专有的调节，必须保证制动设备以及可外部操控的制动功能的足够高的可用性。
WO 2016/096538 A1公开了一种用于机动车辆的制动设备，其包括四个能液压操纵的车轮制动器、处于大气压力下的压力介质储备容器、针对四个车轮制动器中的每个车轮制动器具有车轮所专有的输出压力接口的第一电动液压制动控制装置、置于第一制动控制装置之后的第二电动液压制动控制装置。针对四个车轮制动器中的每个车轮制动器，第二制动控制装置包括车轮所专有的输入压力接口、车轮所专有的输出压力接口、泵和阀，其中，每个车轮制动器的液压构造相同。因此，已知的第二制动控制装置四回路地建造成具有四个相同的(车轮)制动回路。已知的制动设备虽然满足对车轮所专有的制动压力调节的可用性的高要求，然而相对复杂并且因此成本高昂。
例如，DE 10 2016 201 047 A1公开了一种用于机动车辆的、具有四个能液压操纵的车轮制动器的制动设备，其包括第一电动液压制动控制装置和置于第一制动控制装置之后的第二电动液压制动控制装置，其中，第二制动控制装置不那么复杂地实施，并且仅仅包括两个泵，每个制动回路一个泵、并且连接两个车轮制动器。然而，在此，第一制动控制装置和第二制动控制装置通过仅仅两个液压连接部彼此连接。即，第一制动控制装置具有仅仅两个制动回路所专有的输出压力接口，第二制动控制装置针对其两个制动回路中的每个制动回路包括仅仅一个(制动回路所专有的)输入压力接口。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种用于机动车辆的、具有至少四个能液压操纵的车轮制动器的替代制动设备，其满足对车轮所专有的或至少车桥所专有的制动压力调节的可用性的高要求，并且适合于自动驾驶。
根据本发明，该目的通过根据权利要求1的制动设备来实现。
本发明基于的思想是，将具有车轮所专有的输出部的第一电动液压制动控制装置与具有车轮所专有的输入部和车轮所专有的输出部的后置第二电动液压制动控制装置相结合，其中，第二制动控制装置包括第一泵和第二泵，第一泵的压力侧与四个车轮连接线路之中的第一车轮连接线路和第二车轮连接线路连接，而第二泵的压力侧与另外两个车轮连接线路连接。
本发明提供的优点是，针对高度自动化的自动驾驶情况满足对于制动设备的功能要求，并且仍然相对简单并且成本有利。
优选地，第一压力侧没有与另外两个车轮连接线路、即第三车轮连接线路和第四车轮连接线路液压连接(在可建立制动压力的意义上)。
优选地，第二压力侧没有与第一车轮连接线路和第二车轮连接线路液压连接(在可建立制动压力的意义上)。
优选地，第二制动控制装置针对每个车轮制动器包括常闭的进入阀，从而能够针对每个车轮制动器以特定于车轮的方式实现压力保持阶段。
优选地，所述泵中的每个泵都以其压力侧通过常闭的进入阀与为其分配的车轮制动器中的至少一个车轮制动器直接连接。因此，至少在该车轮制动器处可实现具有高动态的压力变化，因为压力侧与车轮制动器的连接中的流动阻力很小。
术语“直接(液压)连接”应当理解成：在液压连接部中没有布置其他的可切换的阀(除了进入阀之外)。
优选地，泵中的每个泵都以其压力侧通过常闭的进入阀与两个为其分配的车轮制动器直接连接。
按照根据本发明的制动设备的一种优选的实施方式，第一制动控制装置包括：压力调节阀组件，其用于调节在第一制动控制装置的车轮所专有的输出部处的、车轮所专有的压力；可电气操控的压力源，其用于建立制动压力。
此外，优选的是，第一制动控制装置包括能通过制动踏板操纵的主制动缸。
根据本发明的一优选的实施方式，第一制动控制装置实施为制动控制器形式的结构单元：该制动控制器具有电子控制调节单元和液压控制调节单元。电子控制调节单元特别优选地构造成用于操控压力调节阀组件和可电气操控的压力源。因此，第二制动控制装置可简单地可选地添加到第一制动控制装置上(模块化原理)。
优选地，第二制动控制装置实施为制动控制器形式的结构单元，该制动控制器具有第二电子控制调节单元和第二液压控制调节单元，第二电子控制调节单元构造成用于操控第一泵和第二泵。为了提高制动设备的可用性，制动设备优选地包括至少两个彼此独立的电源。特别优选地，第一制动控制装置由第一电源供电，第二制动控制装置由第二电源供电。
优选地，第二制动控制装置包括处于大气压力下的第一压力介质储备容器和第二压力介质储备容器，它们集成在第二制动控制装置中，从而为在第二制动控制装置中的泵准备压力介质。
优选地，第一压力介质储备容器和第二压力介质储备容器与主压力介质储备容器连接。因此在第二制动控制装置中始终存在足够的压力介质。
优选地，第一压力介质储备容器和第二压力介质储备容器直接通过布置在第二制动控制装置中的平衡线路彼此连接。
根据一种优选的实施方式，第一吸入侧与第一压力介质储备容器通过第一吸入阀液压连接，第二吸入侧与第二压力介质储备容器通过第二吸入阀连接。因此，每个泵动用(自己的)内部的压力介质储备容器。
根据另一优选的实施方式，第一压力侧与第二压力侧液压连接。因此，第一泵附加地与第三车轮连接线路和第四车轮连接线路液压连接，而第二泵附加地与第一车轮连接线路和第二车轮连接线路液压连接。因此，制动控制装置能够执行单回路的压力建立。
优选地，第一吸入侧与第二吸入侧液压连接，从而两个泵可分别从两个压力介质储备容器抽吸压力介质。
优选地，第一吸入侧和第二吸入侧通过唯一的吸入阀与第一压力介质储备容器和第二压力介质储备容器连接。因此，可以不必使用可切换的阀。
根据一种优选的实施方式，第一压力侧通过第一进入阀与第一车轮连接线路液压连接，第二进入阀与第二车轮连接线路液压连接。特别优选地，第一泵的压力侧与第一车轮制动器通过常闭的第一进入阀直接连接，并与第二车轮制动器通过常闭的第二进入阀直接连接。因此，在为第一车轮连接线路分配的第一车轮制动器处以及在为第二车轮连接线路分配的第二车轮制动器处可实现具有高动态的压力建立。
优选地，第一车轮连接线路通过第一排出阀与第一压力介质储备容器连接，第二车轮连接线路通过第二排出阀与第一压力介质储备容器连接。因此，在车轮制动器上，特别优选地在车辆的前桥上，可实现车轮所专有的降压阶段。
优选地，第二压力侧通过第三进入阀与第三车轮连接线路连接，通过第四进入阀与第四车轮连接线路连接。特别优选地，第二泵的压力侧与第三车轮制动器通过常闭的第三进入阀直接连接，并与第四车轮制动器通过常闭的第四进入阀直接连接。因此，在为第三车轮连接线路分配的第三车轮制动器处以及在为第四车轮连接线路分配的第四车轮制动器处可实现具有高动态的压力建立。
优选地，第三车轮连接线路通过第三排出阀与第二压力介质储备容器连接，第四车轮连接线路通过第四排出阀与第二压力介质储备容器连接。因此，必要时还在这些车轮制动器上实现车轮所专有的降压阶段。
优选地，第二压力侧通过第三进入阀与第三车轮连接线路液压连接，第三车轮连接线路通过第四进入阀与第四车轮连接线路液压连接。因此，在为第三车轮连接线路和第四车轮连接线路分配的两个车轮制动器(即，第三和第四车轮制动器)上的压力调节仅能一起进行，然而，制动设备为此包括更少的可切换的阀，这是因为可以取消在该回路中的另一排出阀。
优选地，第三车轮连接线路通过第三排出阀与第二压力介质储备容器连接。因此，为第二泵分配的(第三)排出阀足以用于在第三车轮制动器和第四车轮制动器上的降压阶段。
根据本发明的另一优选的实施方式，第一压力侧通过第二进入阀与第二车轮连接线路连接，第二车轮连接线路通过第一进入阀与第一车轮连接线路连接。因此，在为第一车轮连接线路和第二车轮连接线路分配的两个车轮制动器(即，第一车轮制动器和第二车轮制动器)上的压力调节仅能一起进行，然而，制动设备为此包括更少的可切换的阀，这是因为可以取消在回路中的另一排出阀。
优选地，第二车轮连接线路通过第二排出阀与第一压力介质储备容器连接。因此，为第一泵分配的(第二)排出阀足以用于在第一车轮制动器和第二车轮制动器上的降压阶段。
优选的是，在车轮连接线路中的每个车轮连接线路中都布置有常开的、有利地可模拟操纵的或以模拟方式实施的分离阀。在借助于第二电动液压制动控制装置进行压力建立的情况下，该分离阀能够实现第一电动液压制动控制装置的液压分离。
可以为每个分离阀并联地设置朝向第一制动控制装置的方向截止的止回阀。如果第一制动控制装置实施为：驾驶员在第一制动控制装置的断电状态下可在车轮所专有的输出部处建立制动压力，第二制动控制装置优选地不包括这种止回阀。如果第一制动控制装置实施为：驾驶员在第一制动控制装置的断电状态中不能在车轮所专有的输出部处建立制动压力，第二制动控制装置优选地包括这种止回阀。
附图说明
从属权利要求和下文中对附图的说明给出了本发明的另外的优选实施方式。其中，
图1示意性地示出了根据本发明的制动设备的第一实施例，
图2示意性地示出了根据本发明的制动设备的第二实施例，
图3示意性地示出了根据本发明的制动设备的第三实施例，
图4示意性地示出了根据本发明的制动设备的第四实施例，
图5示意性地示出了根据本发明的制动设备的第五实施例，
图6示意性地示出了根据本发明的制动设备的第六实施例。
具体实施方式
在图1中示意性地示出了根据本发明的用于机动车辆的制动设备的第一实施例。制动设备包括：四个能液压操纵的车轮制动器10a-10d；第一电动液压制动控制装置100，其针对四个车轮制动器中的每个车轮制动器10a-10d各自包括车轮所专有的输出部(根据该示例为输出接口)120a-120d；处于大气压力下的主压力介质储备容器4；第二电动液压制动控制装置1。针对四个车轮制动器中的每个车轮制动器10a-10d，第二制动控制装置1包括：车轮所专有的输入部(根据该示例为输入接口)30a-30d，其与第一制动控制装置100的为相应的车轮制动器10a-10d分配的车轮所专有的输出部120a-120d相连接；车轮所专有的车轮输出部(根据该示例为车轮输出接口)40a-40d，其与相应的车轮制动器10a-10d连接；以及液压车轮连接线路32a-32d，其连接输入部30a-30d与车轮输出部40a-40d。即，制动控制装置1液压串联到制动控制装置100和车轮制动器10a-10d之间。
第二制动控制装置1还包括：第一泵2a，其具有压力侧20a与吸入侧21a；第二泵2b，其具有压力侧20b和吸入侧21b。泵2a的压力侧20a与四个车轮连接线路32a-32d中的两个车轮连接线路、根据该示例与车轮连接线路32a和车轮连接线路32b连接，而压力侧20b与另外两个车轮连接线路、根据该示例与车轮连接线路32c和车轮连接线路32d连接。
泵2a、2b由公共的电马达M驱动。
在第二制动控制装置1中集成有各自处于大气压力下的第一压力介质储备容器和第二压力介质储备容器5a、5b。压力介质储备容器5a、5b有利地与主压力介质储备容器4连接。根据该示例，压力介质储备容器5a(直接)与主压力介质储备容器4(通过平衡线路34)液压连接，并且压力介质储备容器5b在制动控制装置1中与压力介质储备容器5a通过平衡线路33液压连接。因此，在制动控制装置1处仅仅需要容器接口。替代地，压力介质储备容器5a和5b可通过分开的平衡线路(直接)与主压力介质储备容器4液压连接。
集成到制动控制装置1中的压力介质储备容器5a、5b提供的优点是，可在装置1中提供压力介质，并且直接从压力介质储备容器吸取。因此使流动阻力最小化，并且提高用于借助于第二制动控制装置1增压的压力介质的可用性。
为第一泵20a分配有第一压力介质储备容器5a，并且为第二泵20b分配有第二压力介质储备容器5b。
根据该示例，每个泵2a、2b的吸入侧21a、21b通过具有可电气操纵的吸入阀6a、6b的分开的液压连接线路37a、37b与所分配的压力介质储备容器5a、5b连接。吸入阀6a、6b有利地常闭地实施。
根据该示例，第一泵2a仅能从(第一)压力介质储备容器5a抽吸压力介质，第二泵2b仅能从(第二)压力介质储备容器5b抽吸压力介质。
根据该示例，为第一泵2a分配的车轮制动器10a(连到车轮连接线路32a)和10b(连到车轮连接线路32b)分配给左前车轮FL和右后车轮RR。为第二泵2b分配的车轮制动器10c(连到车轮连接线路32c)和10d(连到车轮连接线路32d)分配给右前车轮FR和左后车轮RL(对角式区域划分)。
针对各车轮制动器10a-10d，第二制动控制装置1包括可电气操纵的分离阀11a-11d，其布置在输入部30a-30d和车轮输出部40a-40d之间的液压连接部(即，车轮连接线路32a-32d)中。借助于分离阀11a-11d例如可液压地分开第二制动控制装置1与第一制动控制装置100。有利地，分离阀11a-11d常开地实施，使得在第二制动控制装置1的能量供给失效的情况下，由第一制动控制装置100提供的车轮所专有的车轮制动压力通过制动控制装置1实施，并且施加给车轮输出部40a-40d。根据该示例，分离阀11a-11d是模拟化的，或者可模拟操控地实施。
可选地，可与分离阀11a-11d分别并联有朝车轮制动器10a-10d的方向打开的止回阀12a-12d，从而在输入接口30a-30d处的、大于在第二制动控制装置1中的分配的车轮制动压力的输入压力与分离阀11a-11d的激活状态无关地传递到车轮制动器10a-10d。
针对每个车轮制动器10a-10d，第二制动控制装置1包括常闭的进入阀7a-7d。
根据该示例，泵2a的压力侧20a通过第一进入阀7a与第一车轮连接线路32a连接，并通过第二进入阀7b与第二车轮连接线路32b连接。泵2b的压力侧20b通过第三进入阀7c与第三车轮连接线路32c连接，并通过第四进入阀7d与第四车轮连接线路32d连接。因此，根据该示例，每个泵2a和2b相应以其压力侧20a和20b与为泵分配的两个车轮制动器10a、10b和10c、10d中的每个车轮制动器通过唯一的常闭的进入阀(直接)连接。
为了减小车轮制动压力，例如在防抱死调节期间，根据该示例，各车轮制动器10a-10d设置有有利地常闭的排出阀8a-8d。针对各车轮制动器10a-10d，输出压力接口40a-40d和因此车轮制动器可通过排出阀8a-8d与压力介质储备容器5a、5b之一连接。根据该示例，第一车轮连接线路32a通过第一排出阀8a与第一压力介质储备容器5a连接，第二车轮连接线路32b通过第二排出阀8b与第一压力介质储备容器5a连接，而第三车轮连接线路32c通过第三排出阀8c与第二压力介质储备容器5b连接，第四车轮连接线路32d通过第四排出阀8d与第二压力介质储备容器5b连接。
根据该示例，在用于车轮制动器中的任一个的制动控制装置1中，对于根据该示例用于车轮制动器10a和10c的各个泵2a、2b设置有压力传感器25，以确定在相关的车轮输出部(根据该示例40a、40c)处的压力。根据该示例，制动控制装置1附加地包括压力传感器36，以确定在输入接口中的一个输入接口(根据该示例30a)处的压力。
根据该示例，第一制动控制装置100包括压力调节阀组件103，以调节在车轮所专有的输出部120a-120d处的车轮所专有的压力。压力调节阀组件103例如包括用于每个车轮制动器10a-10d的进入阀和排出阀。第一制动控制装置100优选地是本身已知的、可外部控制的“线控”制动系统，其包括可电气操控的压力源102，以用于电气控制地建立制动压力。为了针对制动设备的电能供给完全失效的情况驾驶员能够进行制动设备的紧急操纵(所谓的液压后备水平)，根据该示例，第一制动控制装置100还包括可通过制动踏板操纵的主制动缸，其在附图中极其示意性地通过附图标记110来表示。
根据该示例，制动控制装置1实施为独立的结构单元或模块，例如实施为具有电子控制调节单元(ECU)16和液压控制调节单元(HCU)15的制动控制器。
同样，制动控制装置100实施为独立的结构单元或模块，例如实施为具有电子控制调节单元(ECU)116和液压控制调节单元(HCU)115的制动控制器。
替代地，制动控制装置100和1的液压部件还可以布置在公共的模块中，然而有利的是，在此，设置两个相应的独立的电子控制调节单元16和116。
为了给制动设备供电，设置彼此独立的两个电源60、61。根据该示例，第一制动控制装置100由第一电源60供电，并第二制动控制装置1由第二电源61供电。
为了能将制动设备用于自动驾驶的机动车辆，根据该示例设置有两个独立的车辆控制单元62、63，其将自动驾驶功能的制动确切传递给制动设备。车辆控制单元62通过数据总线64与制动控制装置100的电子控制调节单元116连接。车辆控制单元63通过数据总线65与制动控制装置1的电子控制调节单元16连接。
根据该示例，除了第一制动控制装置100的电子控制调节单元116之外，分配的车辆控制单元62同样由第一电源60供电(通过B1来表示)。相应地，车辆控制单元66和电子控制调节单元16一样由第二电源61来供给(通过B2来表示)。
根据该示例，第一制动控制装置100(常规主制动模块)承担在正常的、尤其无缺陷的制动运行中的系统压力建立以及提供车轮所专有的车轮制动压力，而第二制动控制装置1为制动控制装置100部分或完全失效的情况做备用。在这种状况下，制动控制装置1借助于泵2a、2b负责压力建立。制动控制装置1可电气控制地、例如与驾驶员无关地建立压力，并且借助于阀7a-7d、8a-8d以车轮专有的方式来调整。
图1的根据该示例的制动设备提供的优点是，借助于第二制动控制装置1可实现双回路的压力建立。在此可对每个车轮制动器10a-10d进行单独的压力调节。每个泵2a、2b动用(自己的)内部的压力介质储备容器。根据该示例，第二制动控制装置1包括十四个可电气操纵的阀。
图2至图6的实施例的制动设备在很多部件上相应于图1的实施例，因此下文中主要探讨各实施例的差异或不同。
在图2中示意性地示出了根据本发明的制动设备的第二实施例。不同于图1的第一实施例，在图2的制动设备中，一方面，泵2a的第一压力侧20a和泵2b的第二压力侧20b通过连接线路35彼此液压连接。因此，第一泵2a还与第三车轮连接线路和第四车轮连接线路32c、32d连接或可与之连接，而第二泵2b还与第一车轮连接线路和第二车轮连接线路32a、32b连接或可与之连接。因此，第二电动液压制动控制装置1可进行单回路的压力建立。
另一方面，第二实施例与第一实施例的不同之处在于，第一泵2a的吸入侧21a与第二泵液压的吸入侧21b连接。两个吸入侧21a、21b与两个压力介质储备容器5a、5b连接。因此，公共的连接线路37从吸入侧21a、21b引导至第一压力介质储备容器和第二压力介质储备容器5a、5b。在连接线路37中布置有唯一的、有利地常闭的吸入阀6。因此，两个泵2a、2b可分别从两个压力介质储备容器5a、5b吸取压力介质。
同样，根据第二实施例，各车轮制动器10-10d设置有相应于第一实施例的常闭的进入阀7a-7d以及常闭的排出阀8a-8d，从而可进行对每个车轮制动器10a-10d的单独的压力调节。
根据该示例，第二制动控制装置1包括十三个可电气操纵的阀。
在图3中示意性地示出了根据本发明的制动设备的第三实施例。该第三实施例与第一实施例的不同之处在于，第四车轮制动器10d与第二压力侧20b以及与第二压力介质储备容器5b的液压连接。此外，根据该示例，为第一泵2a分配的车轮制动器10a(连到车轮连接线路32a)和10b(连到车轮连接线路32b)相应分配给左前车轮FL和右前车轮FR，并且为第二泵2b分配的车轮制动器10c(连到车轮连接线路32c)和10d(连到车轮连接线路32d)分配给右后车轮RR和左后车轮RL(车桥式回路划分)。
而根据第一实施例，泵2b的压力侧20b通过进入阀7c与(第三)车轮制动器10c的第三车轮连接线路32c连接，以及通过进入阀7d与(第四)车轮制动器10d的第四车轮连接线路32d连接，根据第三实施例，第二压力侧20b通过第三进入阀7c与第三车轮连接线路32c连接，第三车轮连接线路32c通过第四进入阀7d与第四车轮连接线路32d连接。因此，第四车轮制动器10d通过第四进入阀7d与第三车轮连接线路32c连接，并且因此通过第三进入阀7c与第二压力侧20b连接。车轮制动器10d没有(直接)通过唯一的进入阀7d与第二泵2b的压力侧20b连接(如在图1中那样)。
此外，根据第三实施例，没有设置在第四车轮连接线路32d和第二压力介质储备容器5b之间的(直接的)液压连接(即，还没有第四排出阀8d)。第三车轮连接线路32c、更确切地说车轮制动器10c(直接)通过第三排出阀8c与第二压力介质储备容器5b连接。然而，车轮连接线路32d、更确切地说车轮制动器10d因此通过进入阀7d与第三车轮连接线路32c连接或可与之连接，因此通过第三排出阀8c与第二压力介质储备容器5b连接或可与之连接。
图3的根据该示例的制动设备提供的优点是，借助于第二制动控制装置1可实现双回路的压力建立。在此，可在前桥(FL、FR)上进行对两个车轮制动器10a、10b的单独的压力调节。在后桥(RR、RL)上(一起)进行对两个车轮的压力调节。每个泵2a、2b动用(自己的)内部的压力介质储备容器。根据该示例，第二制动控制装置1包括十三个可电气操纵的阀。
在图4中示意性地示出了根据本发明的制动设备的第四实施例。该第四实施例与图3的第三实施例的不同之处一方面在于，泵2a的第一压力侧20a和泵2b的第二压力侧20b通过连接线路35彼此液压连接，另一方面在于吸入侧21a、21b液压连接，并且通过常闭的吸入阀6与两个压力介质储备容器5a、5b连接(相应于第二实施例)。
因此，根据该示例的制动控制装置1可进行单回路的压力建立。两个泵2a、2b可分别从两个压力介质储备容器5a、5b抽吸压力介质。如在第三实施例中那样，可在前桥(FL、FR)上进行对两个车轮制动器10a、10b的单独的压力调节。在后桥(RR、RL)上(一起)进行对两个车轮的压力调节。根据该示例，制动控制装置1包括十二个可电气操纵的阀。
在图5中示意性地示出了根据本发明的制动设备的第五实施例。第五实施例与图3的第三实施例的不同之处在于，第一车轮制动器10a与第一压力侧20a以及与第一压力介质储备容器5a的液压连接。第一车轮制动器10a与泵2a和压力介质储备容器5a的连接相应于借助图3阐述的第四车轮制动器10d与泵2b和压力介质储备容器5b的连接。
相应地，压力侧20a通过第二进入阀7b与第二车轮连接线路32b连接，第二车轮连接线路32b通过第一进入阀7a与第一车轮连接线路32a连接。因此，第一车轮制动器10a通过第一进入阀7a与第二车轮连接线路32b连接，并且此时通过第二进入阀7b与第一压力侧20a连接。车轮制动器10a没有(直接)通过唯一的进入阀7a与第一泵2a的压力侧20a连接(如图1或图3所示)。
此外，根据第五实施例，没有设置在第一车轮连接线路32a和第一压力介质储备容器5a之间的(直接的)液压连接(即，同样没有第一排出阀8a)。第二车轮连接线路32b、更确切地说车轮制动器10b(直接)通过第二排出阀8b与压力介质储备容器5a连接。然而，车轮连接线路32a、更确切地说车轮制动器10a因此通过进入阀7a与第二车轮连接线路32b连接或可与之连接，并且还通过第二排出阀8b与第一压力介质储备容器5a连接或可与之连接。
图5的制动控制装置1能够实现双回路的压力建立。在前桥(FL、FR)上(一起)进行对两个车轮制动器10a、10b的压力调节。在后桥(RR、RL)上同样(一起)进行对两个车轮制动器10c、10d的压力调节。每个泵2a、2b动用(自己的)内部的压力介质储备容器。根据该示例，第二制动控制装置1包括十二个可电气操纵的阀。
在图6中示意性地示出了根据本发明的制动设备的第六实施例。该第六实施例在用于各车桥的车轮制动器10a、10b与10c、10d与分配的泵2a、2b的液压连接(即，进入阀7a-7d的布置)方面以及在针对每个泵2a、2b或每个压力介质储备容器5a、5b存在仅仅一个排出阀8b、8c方面对应于第五实施例。不同于第五实施例，(对应于例如在图2和图4的实施例中那样)，设置压力侧20a、20b的液压连接35以及在吸入侧21a、21b和压力介质储备容器5a、5b之间的公共的液压连接37(在其中布置有吸入阀6)。
图6的制动控制装置1能够实现单回路的压力建立。两个泵2a、2b可分别从两个压力介质储备容器5a、5b抽吸压力介质。在前桥(FL、FR)上(一起)进行对两个车轮制动器10a、10b的压力调节。在后桥(RR、RL)上同样(一起)进行对两个车轮制动器10c、10d的压力调节。根据该示例，制动控制装置1仅仅包括十一个可电气操纵的阀。
可选地，在图1至图6的六个实施例中的每个实施例中，可与分离阀11a-11d分别并联有朝向车轮制动器10a-10d的方向打开的止回阀12a-12d。
优选地，如果前置的第一制动控制装置100实施成，驾驶员可在第一制动控制装置100的断电状态中例如通过制动踏板可操纵的主制动缸在车轮所专有的输出部120a-120d上建立制动压力，即，液压压力作用于车轮制动器10a-10d,则第二制动控制装置1实施成没有止回阀12a-12d。在这种情况下，制动控制装置1不应包括如下的止回阀12a-12d：其使得驾驶员能在第二制动控制装置1的分离阀11a-11d闭合时、例如在自动驾驶运行方式中直接在车轮制动器10a-10d中进行制动。由此确保驾驶员在自动驾驶运行方式中与车轮制动器脱开。
优选地，如果前置的第一制动控制装置100实施成，驾驶员在第一制动控制装置100的断电状态中不能在车轮所专有的输出部120a-120d处建立制动压力，即，没有液压压力作用于车轮制动器10a-10d，则第二制动控制装置1实施成具有止回阀12a-12d。例如，在制动踏板可操纵的主制动缸和车轮所专有的输出部120a-120d之间布置有一个或多个常闭的分离阀时，得到这种情况。
在所有的实施例中，第一泵2a以其压力侧20a(至少)与(第二)车轮制动器10b通过常闭的(第二)进入阀7b直接连接，而第二泵2b以其压力侧20b(至少)与(第三)车轮制动器10c通过常闭的(第三)进入阀7c直接连接。在图1至图4的第一至第四实施例中，第一泵2a以其压力侧20a与(第二)车轮制动器10b通过常闭的(第二)进入阀7b直接连接，并且与(第一)车轮制动器10a通过常闭的(第一)进入阀7a直接连接，而第二泵2b以其压力侧20b与(第三)车轮制动器10c通过常闭的(第三)进入阀7c直接连接，并且与(第四)车轮制动器10d通过常闭的(第四)进入阀7d直接连接。术语“通过进入阀直接连接”应当理解成，在压力侧与车轮制动器的液压连接中没有其他可切换的阀。因此，在相应的提到的车轮制动器处可实现高动态性的压力变化，因为压力侧与车轮制动器的连接中的流动阻力很小。
图1至图6的实施例的制动设备的共同之处是，存在相对少的阀，并且仍然能在所有的四个车轮处通过车轮所专有的制动压力实现多种制动功能。
如果在一个车桥上一起进行对两个车轮的压力调节，优选地按照本身已知的“选低(select-low)”原理来进行。在此，在车桥上的制动压力调节根据具有相应最差的附着度(打滑最大、车轮速度最小)的车轮来进行。

Claims (17)

1.一种用于机动车辆的制动设备，其包括：
·至少四个能液压操纵的车轮制动器(10a-10d)，
·处于大气压力下的主压力介质储备容器(4)，
·电动液压的第一制动控制装置(100)，该第一制动控制装置针对四个车轮制动器中的每个车轮制动器分别包括车轮所专有的输出部(120a-120d)，
·电动液压的第二制动控制装置(1)，该第二制动控制装置针对四个车轮制动器中的每个车轮制动器分别包括：车轮所专有的输入部(30a-30d)，该输入部与第一制动控制装置的为车轮制动器分配的车轮所专有的输出部(120a-120d)连接；车轮所专有的车轮输出部(40a-40d)，该车轮输出部与车轮制动器连接；以及液压车轮连接线路(32a-32d)，该液压车轮连接线路连接输入部(30a-30d)与车轮输出部(40a-40d)，
其特征在于，
第二制动控制装置(1)包括第一泵(2a)和第二泵(2b)，该第一泵具有第一压力侧(20a)和第一吸入侧(21a)，第一压力侧与四个车轮连接线路中的第一车轮连接线路(32a)和第二车轮连接线路(32b)连接，第二泵具有第二压力侧(20b)和第二吸入侧(21b)，第二压力侧与另外两个车轮连接线路，即第三车轮连接线路(32c)和第四车轮连接线路(32d)连接。
2.根据权利要求1所述的制动设备，其特征在于，第二制动控制装置(1)针对每个车轮制动器(10a-10d)分别包括常闭的进入阀(7a-7d)。
3.根据权利要求1或2所述的制动设备，其特征在于，每一个所述的泵(2a、2b)都以其压力侧(20a、20b)通过常闭的进入阀(7b、7c)与车轮制动器(10b、10c)中的至少一个车轮制动器直接连接。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的制动设备，其特征在于，第二制动控制装置(1)至少包括处于大气压力下的第一压力介质储备容器(5a)和第二压力介质储备容器(5b)，所述第一压力介质储备容器和第二压力介质储备容器集成在第二制动控制装置中。
5.根据权利要求4所述的制动设备，其特征在于，第一压力介质储备容器(5a)和第二压力介质储备容器(5b)与主压力介质储备容器(4)连接。
6.根据权利要求5所述的制动设备，其特征在于，第一吸入侧(21a)与第一压力介质储备容器(5a)通过第一吸入阀(6a)连接，第二吸入侧(21b)与第二压力介质储备容器(5b)通过第二吸入阀(6b)连接。
7.根据权利要求1至5中任一项所述的制动设备，其特征在于，附加地，第一压力侧(20a)与第二压力侧(20b)液压连接(35)。
8.根据权利要求7所述的制动设备，其特征在于，第一吸入侧(21a)与第二吸入侧(21b)液压连接(37)。
9.根据权利要求7或8所述的制动设备，其特征在于，第一吸入侧(21a)和第二吸入侧(21b)通过唯一的吸入阀(6)与第一压力介质储备容器(5a)和第二压力介质储备容器(5b)连接。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的制动设备，其特征在于，第一压力侧(20a)通过第一进入阀(7a)与第一车轮连接线路(32a)连接，并通过第二进入阀(7b)与第二车轮连接线路(32b)连接。
11.根据权利要求10所述的制动设备，其特征在于，第一车轮连接线路(32a)通过第一排出阀(8a)与第一压力介质储备容器(5a)连接，第二车轮连接线路(32b)通过第二排出阀(8b)与第一压力介质储备容器(5a)连接。
12.根据权利要求1至11中任一项所述的制动设备，其特征在于，第二压力侧(20b)通过第三进入阀(7c)与第三车轮连接线路(32c)连接，并通过第四进入阀(7d)与第四车轮连接线路(32d)连接。
13.根据权利要求12所述的制动设备，其特征在于，第三车轮连接线路(32c)通过第三排出阀(8c)与第二压力介质储备容器(5b)连接，第四车轮连接线路(32d)通过第四排出阀(8d)与第二压力介质储备容器(5b)连接。
14.根据权利要求1至11中任一项所述的制动设备，其特征在于，第二压力侧(20b)通过第三进入阀(7c)与第三车轮连接线路(32c)连接，第三车轮连接线路(32c)通过第四进入阀(7d)与第四车轮连接线路(32d)连接。
15.根据权利要求14所述的制动设备，其特征在于，第三车轮连接线路(32c)通过第三排出阀(8c)与第二压力介质储备容器(5b)连接。
16.在不引用权利要求10、11、12或13的情况下，根据权利要求1至9、14或15中任一项所述的制动设备，其特征在于，第一压力侧通过第二进入阀与第二车轮连接线路连接，第二车轮连接线路通过第一进入阀与第一车轮连接线路连接。
17.根据权利要求16所述的制动设备，其特征在于，第二车轮连接线路通过第二排出阀与第一压力介质储备容器连接。
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