DE112009005349B4 - Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Eine elektronische Steuerungseinheit 51 führt eine von Temperatursensoren 42, 43 gewonnene Temperatur der Erwärmungsseite eines thermoelektrischen Umwandlungsabschnitts 31 zu, der an jeder von für das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 vorgesehenen Bremseinheiten 13, 14 befestigt ist. Wenn die Temperatur der Erwärmungsseite gleich hoch oder niedriger als eine vorbestimmte Temperatur ist, betreibt und steuert die elektronische Steuerungseinheit 51 einen Bremshydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 20 so, dass er die Bremseinheiten 13, 14 gegenüber Bremseinheiten 11, 12, die für das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 vorgesehen sind, bevorzugt betätigt. Durch diese Operation erzeugt jede der Bremseinheiten 13, 14 Reibungswärme und erwärmt die Erwärmungsseite des entsprechenden thermoelektrischen Umwandlungsabschnitts 31, wodurch der thermoelektrische Umwandlungsabschnitt 31 effizient thermische Energie sammelt und elektrische Leistung erzeugt. Ferner betreibt und steuert die elektronische Steuerungseinheit 51, wenn die Temperatur der Erwärmungsseite höher als die vorbestimmte Temperatur ist, den Bremshydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 20 so, dass der Anteil der durch die Bremseinheiten 13, 14 übertragenen Bremskräfte abnimmt und der Anteil der durch die Bremseinheiten 11, 12 übertragenen Bremskräfte zunimmt. Durch diese Operation kann das Fahrzeug ordnungsgemäß gebremst werden.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug wie etwa ein Automobil und insbesondere eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug, das Räder des Fahrzeugs abbremst und das ferner durch einen Bremsvorgang erzeugte thermische Energie speichert.
  • STAND DER TECHNIK
  • In den letzten Jahren sind aktive Studien zu einer Technik zum Sammeln von durch das Fahren eines Fahrzeugs erzeugter thermischer Energie und Umwandeln der gesammelten thermischen Energie zum Beispiel in elektrische Energie zur effektiven Nutzung durchgeführt worden.
  • Zum Beispiel zeigt die japanische Patentoffenlegungsschrift (kokai) JP H 11 - 220 804 A eine regenerative Bremsvorrichtung mit einem Bremssattel, der einen Bremsklotz gegen einen Drehabschnitt presst, um dadurch eine Bremsung zu bewirken, einem Wärmerohr, das mit dem Bremssattel verbunden ist, einem thermoelektrischen Umwandlungselement, das mit einem Wärmeabstrahlungsende des Wärmerohrs verbunden ist, einem Kühler, der mit einer Kühlungsseite des thermoelektrischen Umwandlungselements verbunden ist, und einer Batterie, die mit dem thermoelektrischen Umwandlungselement verbunden ist. In dieser regenerativen Bremsvorrichtung wird die durch den Bremsvorgang erzeugte Reibungswärme über das Wärmerohr zu einer Erwärmungsoberfläche des thermoelektrischen Umwandlungselements transportiert, und eine Kühlungsoberfläche des thermoelektrischen Umwandlungselements wird durch den Kühler gekühlt. Durch diese Konfiguration erzeugt das thermoelektrische Umwandlungselement eine elektrische Leistung in Übereinstimmung mit einer Temperaturdifferenz zwischen der Erwärmungsseite und der Kühlungsseite, und die erzeugte elektrische Leistung wird in der Batterie gespeichert.
  • Ferner offenbart zum Beispiel die japanische Patentoffenlegungsschrift (kokai) JP 2004 - 282 851 A einen radintegrierten Generatormechanismus, in dem ein Peltierelement elektrische Energie (elektrische Leistung) erzeugt, indem es einen durch Wärmeerzeugung an einem in einer Radnabe eines Autos befestigten Lager und Wärmeabstrahlung von einem Rad des Autos erzeugten Temperaturgradienten ausnutzt. In diesem radintegrierten Generatormechanismus wird die durch das Peltierelement erzeugte elektrische Leistung zum Betrieb eines Sensorsystems verwendet.
  • Ferner zeigt zum Beispiel die japanische Gebrauchsmusteroffenlegungsschrift (kokai) Nr. H4-17527 eine Bremsölkühlvorrichtung, in der ein thermoelektrisches Element zum Kühlen, das eine Kühlwirkung erzeugt, wenn es mit elektrischer Leistung versorgt wird, in der Nähe eines Fließweges des Bremsöls angeordnet ist; ein thermoelektrisches Element zur Stromerzeugung, das Wärme in elektrische Leistung umwandelt, ist an einem Wärmeerzeugungsabschnitt eines Automobils angeordnet; und elektrische Leistung wird von dem thermoelektrischen Element zur Stromerzeugung dem thermoelektrischen Element zum Kühlen zugeführt. In dieser Bremsölkühlvorrichtung kühlt das thermoelektrische Element zum Kühlen Bremsöl, da durch das thermoelektrische Element zur Stromerzeugung aus Wärme umgewandelte elektrische Leistung dem thermoelektrischen Element zum Kühlen zugeführt wird.
  • Ferner offenbart zum Beispiel die japanische Patentoffenlegungsschrift (kokai) Nr. 2005-341700 eine Vorrichtung zur Erzeugung elektrischer Energie aus thermischer Energie, die heißes Kühlwasser, das aus einem Motor fließt, als eine hochtemperaturseitige Wärmequelle verwendet, und Kühlwasser, das einen Kühler durchströmt hat, als eine niedertemperaturseitige Wärmequelle verwendet, und in der ein thermoelektrisches Element dadurch Strom erzeugt, dass es eine Temperaturdifferenz zwischen der hochtemperaturseitigen Wärmequelle und der niedertemperaturseitigen Wärmequelle ausnutzt. In dieser Vorrichtung zur Erzeugung elektrischer Energie aus thermischer Energie kann das thermoelektrische Element effizient elektrische Leistung erzeugen, da die Stabilität der hochtemperaturseitigen Wärmequelle und der niedertemperaturseitigen Wärmequelle gewährleistet werden kann. Die erzeugte elektrische Leistung wird in eine Batterie geladen oder zum Betrieb verschiedener Hilfseinrichtungen um den Motor verwendet.
  • Ferner offenbart die DE 10 2005 052 629 A1 ein „Verfahren zum automatischen Lösen der Bremsen eines Fahrzeugs im optimalen Lösezeitpunkt“.
  • OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
  • Im Übrigen gilt allgemein die Ansicht, dass die Umwandlungseffizienz umso größer ist, je größer die Temperaturdifferenz zwischen der Erwärmungs- und der Kühlungsseite eines thermoelektrischen Umwandlungselements ist, wenn das thermoelektrische Umwandlungselement (Wärmesammlungsmittel) verwendet wird, um thermische Energie zu sammeln und zum Beispiel in elektrische Energie umzuwandeln. Daher wird, wenn ein thermoelektrisches Umwandlungselement in einem Fahrzeug eingebaut ist, um thermische Energie zu sammeln und in elektrische Energie umzuwandeln, vorzugsweise eine Vorrichtung als Wärmequelle verwendet, die Wärme erzeugt und deren Temperatur ansteigt, wenn das Fahrzeug fährt, um die Erwärmungsseite des thermoelektrischen Umwandlungselements zu erwärmen.
  • Eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug, die durch Reibung eine Bremskraft erzeugt, kann als eine solche Wärmequelle verwendet werden, und die Verwendung der Bremsvorrichtung ist äußerst effizient, da die Bremsvorrichtung aus Folge der Erzeugung von Reibungswärme eine hohe Temperatur erzeugt. Jedoch besitzt eine Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs (nachfolgend als „Fahrzeugbremsvorrichtung“ bezeichnet) eine Grenzbetriebstemperatur, unterhalb der die Bremsvorrichtung immer eine angemessene Bremskraft erzeugen kann. Das heißt, die Fahrzeugbremsvorrichtung hat die Eigenschaft, dass ihr Reibkoeffizient abnimmt, wenn die Temperatur eines Reibabschnitts zunimmt. Daher tritt, wenn die Fahrzeugbremsvorrichtung bei hohen Temperaturen betrieben wird, ein als Fading oder Bremsschwund bezeichnetes Phänomen auf, bei dem Bremskraft nachlässt.
  • Wenn, wie oben beschrieben, durch Verwenden eines thermoelektrischen Umwandlungselements thermische Energie gesammelt und in elektrische Energie umgewandelt wird, ist es im Hinblick auf die Umwandlungseffizient des thermoelektrischen Umwandlungselements wünschenswert, die Fahrzeugbremsvorrichtung selbst auf einer hohen Temperatur zu halten, ohne Reibungswärme abzugeben, die erzeugt wird, wenn die Fahrzeugbremsvorrichtung betätigt wird. Ferner ist es im Hinblick auf eine angemessene Betätigung der Fahrzeugbremsvorrichtung wünschenswert, die Fahrzeugbremsvorrichtung selbst auf einer niedrigen Temperatur zu halten, indem die erzeugte Reibungswärme abgeführt wird, d. h. indem die Bremsvorrichtung angemessen gekühlt wird.
  • Demzufolge ist es sehr wichtig, wenn Reibungswärme, d. h. thermische Energie, die durch die Betätigung der Fahrzeugbremsvorrichtung erzeugt wird, gesammelt und durch Verwenden eines thermoelektrischen Umwandlungselements (Wärmesammlungsmittel) zum Beispiel in elektrische Energie umgewandelt wird, einen Anforderungskonflikt zu lösen, bei dem die Effizienz der Sammlung thermischer Energie des Wärmesammlungsmittels verbessert wird, ohne dabei die Bremskraft der Fahrzeugbremsvorrichtung zu verringern.
  • Die vorliegende Erfindung ist gemacht worden, um die oben beschriebenen Probleme zu lösen, und es ist ihr Ziel, eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, das das Fahrzeug angemessen bremst und das eine thermische Energie des Fahrzeugs effizient sammelt.
  • Um das oben beschriebene Ziel zu erreichen, stellt die vorliegende Erfindung eine Fahrzeugbremsvorrichtung bereit, die Bremskräfte gegen Drehungen von Rädern überträgt und die eine als Folge der Übertragung der Bremskräfte erzeugte thermische Energie sammelt, dadurch gekennzeichnet, dass sie umfasst: ein erstes Bremskraftübertragungsmittel zum Übertragen einer Bremskraft gegen die Drehung eines Rades durch Reibung, wobei das erste Bremskraftübertragungsmittel ein Wärmesammlungsmittel zum Sammeln der durch die Reibung erzeugten thermischen Energie umfasst; ein zweites Bremskraftübertragungsmittel zum Übertragen einer Bremskraft gegen die Drehung eines Rades durch Reibung; ein Temperaturerfassungsmittel zum Erfassen einer Temperatur, die sich als Ergebnis der Übertragung der Reibungsbremskraft durch das erste Bremskraftübertragungsmittel ändert; ein Bremsanforderungs-Erfassungsmittel zum Erfassen einer Bremsanforderung eines Fahrers zum Bremsen des Fahrzeugs, und ein Bremskraftverteilungs-Änderungsmittel zum Ändern und Einstellen eines Anteils der durch das erste Bremskraftübertragungsmittel übertragenen Bremskraft und eines Anteils der durch das zweite Bremskraftübertragungsmittel übertragenen Bremskraft in Übereinstimmung mit der Anforderung des Fahrers zum Bremsen des Fahrzeugs, erfasst durch das Bremsanforderungs-Erfassungsmittel, wobei das Bremskraftverteilungs-Änderungsmittel, wenn die durch das Temperaturerfassungsmittel erfasste Temperatur eine vorbestimmte Bedingung erfüllt, den Anteil der durch das erste Bremskraftübertragungsmittel übertragenen Bremskraft so einstellt, dass er größer als der Anteil der durch das zweite Bremskraftübertragungsmittel übertragenen Bremskraft wird; und wenn die durch das Temperaturerfassungsmittel erfasste Temperatur die vorbestimmte Bedingung nicht erfüllt, das Bremskraftverteilungs-Änderungsmittel den Anteil der durch das zweite Bremskraftübertragungsmittel übertragenen Bremskraft so einstellt, dass er größer als der Anteil der durch das erste Bremskraftübertragungsmittel übertragenen Bremskraft ist.
  • In diesem Fall überträgt das erste Bremskraftübertragungsmittel Bremskräfte vorzugsweise auf das linke und rechte Hinterrad des Fahrzeugs, und das zweite Bremskraftübertragungsmittel überträgt Bremskräfte vorzugsweise auf das linke und rechte Vorderrad des Fahrzeugs.
  • In diesen Fällen kann das erste Bremskraftübertragungsmittel eine Trommelbremse sein, und das zweite Bremskraftübertragungsmittel kann eine Scheibenbremse sein. Alternativ kann das erste Bremskraftübertragungsmittel eine Trommel-in-Scheibenbremse sein, in der eine Trommelbremse in einer Scheibenbremse angeordnet ist. Alternativ kann das erste Bremskraftübertragungsmittel aus einer einzigen Bremsscheibe und einem von zwei Bremssätteln, die für die Bremsscheibe vorgesehen sind, bestehen, wobei das erste Bremskraftübertragungsmittel aus einer einzigen Bremsscheibe und einem von wenigstens zwei Bremssätteln, die für die Bremsscheibe vorgesehen sind, zusammengesetzt ist, wobei das Wärmesammlungsmittel durch den einen Bremssattel in Kontakt mit der Bremsscheibe gebracht und von dieser getrennt wird, um so eine Bremskraft gegen die Drehung des Rades durch Reibung zu übertragen; und das zweite Bremskraftübertragungsmittel aus der einzigen Bremsscheibe und dem weiteren von den zwei Bremssätteln, die für die Bremsscheibe vorgesehen sind, zusammengesetzt ist, wobei ein Bremsklotz durch den weiteren Bremssattel in Kontakt mit der Bremsscheibe gebracht und von dieser getrennt wird, um so eine Bremskraft gegen die Drehung des Rades durch Reibung zu übertragen.
  • Aufgrund dieser Konfiguration kann das Bremskraftverteilungs-Änderungsmittel, wenn die Temperatur, die sich als Folge der Übertragung der Reibungsbremskraft durch das erste Bremskraftübertragungsmittel ändert, die vorbestimmte Bedingung erfüllt, die Bremskraftverteilung so einstellen, dass der Anteil der durch das erste Bremskraftübertragungsmittel übertragenen Bremskraft größer wird als der Anteil der durch das zweite Bremskraftübertragungsmittel übertragenen Bremskraft. Das heißt, wenn die vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, kann das Bremskraftverteilungs-Änderungsmittel vorzugsweise das erste Bremskraftübertragungsmittel betätigen. Aufgrund dieser Operation kann das erste Bremskraftübertragungsmittel, das das Wärmesammlungsmittel umfasst, vorzugsweise so betätigt werden, dass es aktiv thermische Energie erzeugt, und das Wärmesammlungsmittel kann die erzeugte thermische Energie sammeln.
  • Ferner kann das Bremskraftverteilungs-Änderungsmittel, wenn die Temperatur, die sich als Folge der Übertragung der Reibungsbremskraft durch das erste Bremskraftübertragungsmittel ändert, nicht die vorbestimmte Bedingung erfüllt, die Bremskraftverteilung so einstellen, dass der Anteil der durch das zweite Bremskraftübertragungsmittel übertragenen Bremskraft größer wird als der Anteil der durch das erste Bremskraftübertragungsmittel übertragenen Bremskraft. Das heißt, wenn die vorbestimmte Bedingung nicht erfüllt ist, kann das Bremskraftverteilungs-Änderungsmittel das zweite Bremskraftübertragungsmittel vorzugsweise betätigen. Aufgrund dieses Vorgangs kann die Erzeugung thermischer Energie verringert werden, indem die durch das erste Bremskraftübertragungsmittel übertragene Bremskraft verringert wird; mit anderen Worten, durch Verringern der Häufigkeit, mit der das erste Bremskraftübertragungsmittel betätigt wird. Demzufolge wird selbst dann, wenn eine Bremsvorrichtung, die ausgezeichnet Wärme zurückhalten kann, wie etwa eine Trommelbremse, für das erste Bremskraftübertragungsmittel verwendet wird, das Auftreten eines Fadings wirksam verhindert werden. Ferner kann, während die durch das erste Bremskraftübertragungsmittel übertragene Bremskraft verringert werden kann, die durch das zweite Bremskraftübertragungsmittel übertragene Bremskraft erhöht werden; mit anderen Worten, die Häufigkeit, mit der die zweite Bremskraftübertragungsmittel betätigt wird, kann erhöht werden. Daher wird die zum Bremsen des Fahrzeugs erforderliche Bremskraft nicht beeinträchtigt, und es ist möglich, das Fahrzeug angemessen zu verzögern, wobei ein stabiles Fahrzeugverhalten gewährleistet ist, insbesondere in dem Fall, in dem das zweite Bremskraftübertragungsmittel für das linke und rechte Vorderrad vorgesehen ist.
  • Daher ist es möglich, einen Anforderungskonflikt zu lösen, der darin besteht, dass die Effizienz der Sammlung thermischer Energie des Wärmesammlungsmittels verbessert wird, ohne dabei die Bremskraft der Fahrzeugbremsvorrichtung zu verringern.
  • In diesem Fall, wenn die durch das Temperaturerfassungsmittel erfasste Temperatur die vorbestimmte Bedingung erfüllt, stellt das Bremskraftverteilungs-Änderungsmittel vorzugsweise den Anteil der durch das zweite Bremskraftübertragungsmittel übertragenen Bremskraft auf Null ein.
  • Aufgrund dieser Konfiguration, wenn die Temperatur, die sich als Folge der Übertragung der Reibungsbremskraft durch das erste Bremskraftübertragungsmittel ändert, die vorbestimmte Bedingung erfüllt, kann das Bremskraftverteilungs-Änderungsmittel den Anteil der durch das zweite Bremskraftübertragungsmittel übertragenen Bremskraft auf Null verringern; mit anderen Worten, es kann nur das erste Bremskraftübertragungsmittel betätigen. Durch diese Operation kann das erste Bremskraftübertragungsmittel thermische Energie aktiver und schneller erzeugen, und das Wärmesammlungsmittel kann die erzeugte thermische Energie effizienter sammeln.
  • In diesen Fällen ist die vorbestimmte Bedingung vorzugsweise die, dass die durch das Temperaturerfassungsmittel erfasste Temperatur gleich hoch wie oder niedriger als eine vorbestimmte Temperatur ist. In diesem Fall wird die vorbestimmte Temperatur auf der Grundlage einer Temperaturcharakteristik des Wärmesammlungsmittels bestimmt und ist gleich hoch wie eine untere Grenztemperatur eines Temperaturbereichs zum Sammeln der thermischen Energie, oder eine Temperatur, bei der die Reibungsbremskraft des ersten Bremskraftübertragungsmittels abzunehmen beginnt.
  • Aufgrund dieser Konfigurationen ist die vorbestimmte Bedingung erfüllt, wenn die Temperatur, die sich als Folge der Übertragung der Reibungsbremskraft durch das erste Bremskraftübertragungsmittel ändert, gleich hoch wie oder niedriger als die untere Grenztemperatur des Temperaturbereichs ist, in dem das Wärmesammlungsmittel thermische Energie sammelt. Daher kann das Bremskraftverteilungs-Änderungsmittel den Anteil der durch das erste Bremskraftübertragungsmittel übertragenen Bremskraft größer einstellen als den Anteil der durch das zweite Bremskraftübertragungsmittel übertragenen Bremskraft, oder den Anteil der durch das zweite Bremskraftübertragungsmittel übertragenen Bremskraft auf Null setzen. Durch diese Operation kann das erste Bremskraftübertragungsmittel, das das Wärmesammlungsmittel umfasst, vorzugsweise so betätigt werden, dass es aktiv thermische Energie erzeugt, um dadurch die Temperatur auf den Temperaturbereich zu erhöhen, in dem das Wärmesammlungsmittel thermische Energie sammelt. Daher kann das Wärmesammlungsmittel die erzeugte thermische Energie sehr effizient sammeln.
  • Ferner wird die vorbestimmte Bedingung erfüllt, wenn die Temperatur, die sich als Folge der Übertragung der Reibungsbremskraft durch das erste Bremskraftübertragungsmittel ändert, gleich hoch wie oder niedriger als die Temperatur ist, bei der die Reibungsbremskraft des ersten Bremskraftübertragungsmittels beginnt, sich zu verringern. Daher kann verhindert werden, dass das erste Bremskraftübertragungsmittel ein Fading erleidet, selbst wenn das Bremskraftverteilungs-Änderungsmittel vorzugsweise das erste Bremskraftübertragungsmittel betätigt.
  • Wenn der Anteil der durch das zweite Bremskraftübertragungsmittel übertragenen Bremskraft auf Null gesetzt wird, erhöht das Bremskraftverteilungs-Änderungsmittel vorzugsweise den Anteil der durch das zweite Bremskraftübertragungsmittel übertragenen Bremskraft, wenn eine angeforderte Bremskraft, die der durch das Bremsanforderungs-Erfassungsmittel erfassten Bremsanforderung entspricht, größer als die durch das erste Bremskraftübertragungsmittel übertragene Bremskraft ist. In diesem Fall repräsentiert die angeforderte Bremskraft, die der durch das Bremsanforderungs-Erfassungsmittel erfassten Bremsanforderung entspricht, vorzugsweise eine durch den Fahrer angeforderte Verzögerung des Fahrzeugs, und das Bremskraftverteilungs-Änderungsmittel erhöht den Anteil der durch das zweite Bremskraftübertragungsmittel übertragenen Bremskraft, wenn die durch den Fahrer angeforderte Verzögerung des Fahrzeugs größer als eine Verzögerung ist, die bei der Übertragung der durch das erste Bremskraftübertragungsmittel in dem Fahrzeug erzeugt wird.
  • Aufgrund dieser Konfigurationen kann, selbst wenn nur die Bremskraft des ersten Bremskraftübertragungsmittels übertragen wird, die Bremskraft des zweiten Bremskraftübertragungsmittels hinzugefügt werden, wenn die Bremskraft im Vergleich mit der angeforderten Bremskraft (Verzögerung) unzureichend ist. Somit kann die zum angemessenen Bremsen des Fahrzeugs erforderliche Bremskraft gewährleistet werden.
  • Ein weiteres Merkmal der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass das Bremskraftverteilungs-Änderungsmittel den Anteil der durch das erste Bremskraftübertragungsmittel übertragenen Bremskraft auf Null setzt, wenn die durch das Temperaturerfassungsmittel erfasste Temperatur die vorbestimmte Bedingung nicht erfüllt und die durch das Temperaturerfassungsmittel erfasste Temperatur gleich hoch wie oder höher als eine obere Grenztemperatur eines Temperaturbereichs ist, der auf der Grundlage der Temperaturcharakteristik des Wärmesammlungsmittel bestimmt wird und in dem die thermische Energie gesammelt wird.
  • Aufgrund dieser Konfiguration, wenn die Temperatur, die sich als Folge der Übertragung der Reibungsbremskraft durch das erste Bremskraftübertragungsmittel ändert, eine Temperatur erreicht, bei der die Sammlungseffizienz thermischer Energie durch das Wärmesammlungsmittel abzunehmen beginnt, kann das Bremskraftverteilungs-Änderungsmittel den Anteil der durch das erste Bremskraftübertragungsmittel übertragenen Bremskraft auf Null einstellen; mit anderen Worten, kann es nur das zweite Bremskraftübertragungsmittel betätigen. Durch diese Operation kann eine Erhöhung der Temperatur, die sich als Folge der Übertragung der Reibungsbremskraft durch das erste Bremskraftübertragungsmittel ändert, verringert werden, und die Sammlungseffizienz thermischer Energie durch das Wärmesammlungsmittel kann zufriedenstellend aufrecht erhalten werden. Ferner kann das Auftreten eines Fadings wirksam verhindert werden, indem die durch das erste Bremskraftübertragungsmittel übertragene Bremskraft auf Null gesetzt wird.
  • In diesem Fall, wenn die angeforderte Bremskraft, die der durch das Bremsanforderungs-Erfassungsmittel erfassten Bremsanforderung entspricht, größer als die durch das zweite Bremskraftübertragungsmittel übertragene Bremskraft ist, erhöht das Bremskraftverteilungs-Änderungsmittel vorteilhafterweise den Anteil der durch das erste Bremskraftübertragungsmittel übertragenen Bremskraft. In diesem Fall repräsentiert vorzugsweise die angeforderte Bremskraft, die der durch das Bremsanforderungs-Erfassungsmittel erfassten Bremsanforderung entspricht, eine durch den Fahrer angeforderte Verzögerung des Fahrzeugs; und das Bremskraftverteilungs-Änderungsmittel erhöht den Anteil der durch das erste Bremskraftübertragungsmittel übertragenen Bremskraft, wenn die durch den Fahrer angeforderte Verzögerung des Fahrzeugs größer als eine Verzögerung ist, die bei der Übertragung der Bremskraft durch das zweite Bremskraftübertragungsmittel in dem Fahrzeug erzeugt wird.
  • Aufgrund dieser Konfigurationen kann selbst in einer Situation, in der nur die Bremskraft des zweiten Bremskraftübertragungsmittels übertragen wird, die Bremskraft des ersten Bremskraftübertragungsmittels hinzugefügt werden, wenn die Bremskraft im Vergleich mit der angeforderten Bremskraft unzureichend ist. Somit kann die zum angemessenen Bremsen des Fahrzeugs erforderliche Bremskraft gewährleistet werden, obwohl die Sammlungseffizienz thermischer Energie durch das Wärmesammlungsmittel geringfügig abnimmt.
  • Noch ein weiteres Merkmal der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass die Fahrzeugbremsvorrichtung ferner ein Mittel zum Erfassen einer physikalischen Größe umfasst, die ein Maß für eine Änderung des Verhaltens des Fahrzeugs ist; und das Bremskraftverteilungs-Änderungsmittel den Anteil der durch das zweite Bremskraftübertragungsmittels übertragenen Bremskraft oder den Anteil der durch das erste Bremskraftübertragungsmittels übertragenen Bremskraft erhöht, indem es die durch das Mittel zum Erfassen einer physikalischen Größe erfasste physikalische Größe verwendet, wenn eine Änderung des Verhaltens des Fahrzeugs auftritt.
  • Aufgrund dieser Konfiguration kann das Bremskraftverteilungs-Änderungsmittel in der oben beschriebenen Situation, in der der Anteil des durch das zweite Bremskraftübertragungsmittel übertragenen Bremskraft auf Null gesetzt wird oder der Anteil der durch das erste Bremskraftübertragungsmittel übertragenen Bremskraft auf Null gesetzt wird, den Anteil der durch das zweite Bremskraftübertragungsmittel übertragenen Bremskraft oder den Anteil der durch das erste Bremskraftübertragungsmittel übertragenen Bremskraft, der auf Null eingestellt worden ist, erhöhen, wenn eine Änderung des Verhaltens des Fahrzeugs aufgetreten ist oder es wahrscheinlich ist, dass es auftritt. In diesem Fall kann das Fahrzeug angemessen verzögert werden, während eine solche Änderung des Verhaltens des Fahrzeugs wirksam verringert werden kann, da Bremskräfte auf das linke und rechte Vorderrad und das linke und rechte Hinterrad, das heißt auf alle Räder des Fahrzeugs, übertragen werden können.
  • Noch ein weiteres Merkmal der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass das erste Bremskraftübertragungsmittel in einem Getriebe angeordnet ist, das mit einem Motor des Fahrzeugs und mit Antriebsrädern des Fahrzeugs verbunden ist, eine Bremskraft auf eine Ausgangswelle des Getriebes mittels Reibung übertragen wird, um dadurch eine Bremskraft gegen Drehungen der Antriebsräder zu übertragen, und ein Wärmesammlungsmittel zum Sammeln einer durch die Reibung erzeugten thermischen Energie umfasst.
  • Aufgrund dieser Konfiguration kann das erste Bremskraftübertragungsmittel in dem Getriebe des Fahrzeugs angeordnet sein, um so eine Bremskraft auf die Antriebsräder des Fahrzeugs zu übertragen. Somit wird es möglich, auf Bremsvorrichtungen zu verzichten, die herkömmlich an einem ungefederten Abschnitt des Fahrzeugs, der Räder umfasst, angeordnet ist, wodurch eine so genannte ungefederte Last verringert werden kann.
  • In diesem Fall umfasst das Wärmesammlungsmittel vorzugsweise ein Wärmeaustauschmittel zum Durchführen eines Wärmeaustauschs zwischen dem Motor zugeführten Kühlwasser und Schmieröl, das durch das Getriebe fließt und dessen Temperatur sich bei der Übertragung eines Reibungsbremskraft auf die Ausgangswelle des Getriebes erhöht; und die thermische Energie, die durch das Kühlwasser transportiert wird, das einen durch das Wärmeaustauschmittel durchgeführten Wärmeaustausch erfahren hat und durch den Motor geströmt ist, wird gespeichert.
  • In diesem Fall erfasst das Temperaturerfassungsmittel vorzugsweise die Temperatur des Kühlwassers, das durch den Motor geflossen ist, und die Temperatur des Schmieröls, das durch das Getriebe geflossen ist; ist die vorbestimmte Bedingung so, dass die durch das Temperaturerfassungsmittel erfasste Wassertemperatur und Öltemperatur gleich hoch oder niedriger als jeweilige vorbestimmte Temperaturen sind, die für die Wassertemperatur und die Öltemperatur eingestellt sind. In diesem Fall werden die vorbestimmten Temperaturen vorzugsweise auf der Grundlage von Temperaturen bestimmt, bei denen der Motor des Fahrzeugs und das Getriebe ordnungsgemäß arbeiten.
  • Aufgrund dieser Konfigurationen wird die als Folge der Übertragung der Bremskraft durch das erste Bremskraftübertragungsmittel erzeugte Wärme (thermische Energie) über das Schmieröl übertragen, und das Wärmeaustauschmittel kann durch Wärmeaustausch zwischen dem Schmieröl und dem Kühlwasser thermische Energie sammeln. Somit kann die gespeicherte thermische Energie zum Erwärmen des Kühlwassers verwendet werden. Demzufolge kann selbst in einer Situation, in der der Motor des Fahrzeugs unterkühlt ist (zum Beispiel in einer kalten Periode oder wenn das Fahrzeug bergab fährt) ordnungsgemäß betrieben werden, da das erwärmte Kühlwasser dem Motor zugeführt werden kann.
  • Ferner kann das erwärmte Kühlwasser, mit anderen Worten das Kühlwasser, dem eine als Folge der Übertragung der Bremskraft durch das erste Bremskraftübertragungsmittel erzeugte thermische Energie durch Wärmeaustausch zugeführt worden ist, eine als Folge des Betriebs des Motors durch den Motor strömende thermische Energie aufnehmen. Das Wärmesammlungsmittel kann die durch das Kühlwasser transportierten thermischen Energien sammeln. Somit kann das Wärmesammlungsmittel die als Folge der Fahrt des Fahrzeugs erzeugten thermischen Energien sammeln.
  • In diesem Fall kann das erste Bremskraftübertragungsmittel, wenn sowohl die Kühlwassertemperatur als auch die Schmieröltemperatur gleich hoch wie oder niedriger als die entsprechenden vorbestimmten Temperaturen sind, vorzugsweise betätigt werden. Durch diese Operation können die Schmieröltemperatur und die Kühlwassertemperatur angemessen aufrecht erhalten werden, und der Motor und das Getriebe können ordnungsgemäß betrieben werden. Ferner kann die Sammlungseffizienz thermischer Energie durch das Wärmesammlungsmittel zufriedenstellend gewährleistet werden.
  • Vorzugsweise ist das Wärmesammlungsmittel so konfiguriert, dass es die als Folge der Übertragung der Reibungsbremskraft durch das erste Bremskraftübertragungsmittel erzeugte thermische Energie in elektrische Energie umwandelt. In diesem Fall ist das Wärmesammlungsmittel vorzugsweise ein thermoelektrisches Umwandlungselement, dessen eine Seite durch durch die Reibung in dem ersten Bremskraftübertragungsmittel erzeugte Reibungswärme erwärmt wird, dessen weitere Seite gekühlt wird und das die thermische Energie in Übereinstimmung mit einer Temperaturdifferenz zwischen der einen Seite und der weiteren Seite in die elektrische Energie umwandelt.
  • Aufgrund dieser Konfiguration kann die als Folge der Übertragung der Reibungsbremskraft durch das erste Bremskraftübertragungsmittel erzeugte thermische Energie (Reibungswärme) gespeichert und in elektrische Energie umgewandelt werden. Durch Sammeln der gespeicherten elektrischen Energie in Form von beispielsweise elektrischer Leistung kann die gesammelte elektrische Energie der Ausstattung zugeführt werden, die in dem Fahrzeug eingebaut ist, um so die Ausstattung zu betreiben. Daher kann die als Folge des Bremsvorgangs erzeugte thermische Energie effektiv genutzt werden, ohne sie zu verschwenden.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein schematisches Diagramm, das die Konfiguration einer Fahrzeugbremsvorrichtung zeigt, die der ersten und zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gemeinsam ist.
    • 2 ist ein schematisches Diagramm, das die Konfiguration eines Bremshydraulikdruck-Steuerungsabschnitts von 1 zeigt.
    • 3 ist ein schematisches Diagramm, das die Konfiguration eines Abschnitts zum Sammeln einer elektrischen Leistung von 1 zeigt.
    • 4 ist eine Kennlinie zur Beschreibung der Temperaturcharakteristik eines thermoelektrischen Umwandlungsabschnitts.
    • 5 ist ein Flussdiagramm, das die erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung betrifft und ein Bremskraftverteilungs-Änderungsprogramm zeigt, das durch eine elektronische Steuerungseinheit von 1 durchgeführt wird.
    • 6 ist eine Kennlinie zur Beschreibung einer ersten Bremskarte, die das Verhältnis zwischen einer vorderradseitigen Bremskraft und einer hinterradseitigen Bremskraft repräsentiert,
    • 7 ist eine Kennlinie zur Beschreibung einer zweiten Bremskarte, die das Verhältnis zwischen einer vorderradseitigen Bremskraft und einer hinterradseitigen Bremskraft zeigt.
    • 8 ist ein Flussdiagramm, das die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung betrifft und ein Bremskraftverteilungs-Änderungsprogramm zeigt, das durch die elektronische Steuerungseinheit von 1 durchgeführt wird.
    • 9 ist eine Kennlinie zur Beschreibung einer dritten Bremskarte, die das Verhältnis zwischen einer vorderradseitigen Bremskraft und einer hinterradseitigen Bremskraft zeigt.
    • 10 ist ein schematisches Diagramm, das eine Modifikation der ersten und zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung betrifft und die Konfiguration eines Bremshydraulikdruck-Steuerungsabschnitts und hinterradseitiger Bremseinheiten zeigt.
    • 11 ist eine schematische Ansicht, die eine hinterradseitige Bremseinheit gemäß der Modifikation der ersten und zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 12 ist ein schematisches Diagramm, das die Konfiguration einer Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 13 ist ein schematisches Diagramm, das die Konfiguration eines Bremshydraulikdruck-Steuerungsabschnitts von 12 zeigt.
    • 14 ist ein schematisches Diagramm, das die dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung betrifft und verwendet wird zur Beschreibung der Sammlung thermischer Energie durch einen Abschnitt zum Sammeln von elektrischer Energie von 12.
    • 15 ist ein Flussdiagramm, das die dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung betrifft und ein durch eine elektronische Steuerungseinheit von 12 durchgeführtes Bremskraftverteilungs-Änderungsprogramm zeigt.
    • 16 ist eine Kennlinie, die in Beziehung steht zu einer Modifikation der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und zur Beschreibung einer ersten Bremskraftkarte verwendet wird, die das Verhältnis zwischen einer vorderradseitigen Bremskraft und einer hinterradseitigen Bremskraft repräsentiert und die auf ein Fahrzeug mit Frontantrieb angewendet wird.
    • 17 ist eine Kennlinie, die zur Beschreibung einer Abwandlung der ersten bis dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und deren Modifikationen verwendet wird.
  • BESTER MODUS ZUM DURCHFÜHREN DER ERFINDUNG
  • Erste Ausführungsform
  • Fahrzeugbremsvorrichtungen gemäß verschiedener Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind nachfolgend ausführlich mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. 1 zeigt schematisch die Konfiguration eines Fahrzeugs, in dem eine Fahrzeugbremsvorrichtung 10 eingebaut ist, die der ersten und zweiten Ausführungsform gemeinsam ist.
  • Die Bremsvorrichtung 10 umfasst Bremseinheiten 11, 12, die Bremskräfte gegen Drehungen des linken und rechten Vorderrades FW1, FW2 übertragen und die ausgezeichnet gekühlt werden können, und Bremseinheiten 13, 14, die Bremskräfte auf Drehungen des linken und rechten Hinterrades RW1, RW2 übertragen und die Wärme ausgezeichnet zurückhalten. Obwohl es in 2 nicht detailliert dargestellt ist, sind die Bremseinheiten 11, 12 Scheibenbremseinheiten. Die Scheibenbremseinheiten umfassen Bremsscheiben, die zusammen mit dem linken und rechten Vorderrad FW1, FW2 drehen, und Bremssättel, die zum Beispiel an Vorderachsen befestigt sind und Radzylinder Wfr, Wfl besitzen. Bremsklötze, die an den Bremssätteln befestigt sind, werden gegen die entsprechenden Bremsscheiben gepresst, um so durch Reibung Bremskräfte zu erzeugen. Da die Bremseinheiten 11, 12 Scheibenbremseinheiten sind, sind die Bremsscheiben ständig der Außenluft ausgesetzt. Daher wird die Bremsscheibe schnell gekühlt, zum Beispiel durch eine Luftströmung (Fahrtwind), die als Folge der Fahrt des Fahrzeugs um die Bremsscheibe strömt, selbst wenn die Temperatur jeder Bremsscheibe durch Reibungswärme zunimmt, die als Folge eines Reibeingriffs zwischen der Bremsscheibe und den entsprechenden Bremsklötzen erzeugt wird. Daher sind die Bremseinheiten 11, 12 Bremseinheiten, von denen erzeugte Reibungswärme leicht abgeführt werden kann; mit anderen Worten Bremseinheiten, die ausgezeichnet gekühlt werden können.
  • Obwohl es in 2 nicht detailliert dargestellt ist, sind die Bremseinheiten 13, 14 Trommelbremseinheiten. Die Trommelbremseinheiten umfassen Bremstrommeln, die sich zusammen mit dem linken und rechten Hinterrad RW1, RW2 drehen, und Bremsbacken, die durch Radzylinder Wrl, Wrr betätigt werden, die an Bremsträgern bzw. Ankerplatten montiert sind, die zum Beispiel an Hinterachsen nicht drehbar befestigt sind. Bremsscheiben werden gegen die Bremstrommeln gepresst, um so durch Reibung Bremskräfte zu erzeugen. Da die Bremseinheiten 13, 14 Trommelbremseinheiten sind, ist die offene Seite jeder Bremstrommel durch den Bremsträger verschlossen, wodurch durch die Bremstrommel und den Bremsträger ein Raum gebildet ist. Es ist zu beachten, dass dieser gebildete Raum in der nachfolgenden Beschreibung als Innenraum bezeichnet ist.
  • Da der Innenraum jeder Bremseinheit nicht direkt der Außenluft ausgesetzt ist, wird die als Folge des Reibeingriffs zwischen der inneren Umfangsoberfläche der Bremstrommel und den Bremsbacken erzeugte Reibungswärme eher im Innenraum zurückgehalten. Demzufolge sind die Bremseinheiten 13, 14 (Trommelbremseinheiten) Bremseinheiten, von denen es im Vergleich zu den Bremseinheiten 11, 12 (Scheibenbremseinheiten) schwierig ist, Reibungswärme abzuführen; mit anderen Worten, Bremseinheiten, die Wärme ausgezeichnet zurückhalten.
  • Es ist zu beachten, dass die Strukturen und Operationen der Scheibenbremseinheiten und der Trommelbremseinheiten die gleichen sind wie jene weithin bekannter herkömmlicher Bremseinheiten. Daher ist auf ausführliche Beschreibungen zu den Strukturen und Operationen der Scheibenbremseinheiten und der Trommelbremseinheiten verzichtet.
  • Die Fahrzeugbremsvorrichtung 10 umfasst ferner einen Bremshydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 20 zum Regeln von Bremshydraulikdrücken, mit denen die Bremseinheiten 11, 12 und die Bremseinheiten 13, 14 (insbesondere die Radzylinder Wfr, Wfl, Wrl, Wrr) beaufschlagt werden.
  • Wie es schematisch in 2 gezeigt ist umfasst der Bremshydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 20 einen Bremshydraulikdruck-Erzeugungsabschnitt 21, der einen Bremshydraulikdruck entsprechend einer auf ein Bremspedal BP übertragenen Betätigungskraft erzeugt; einen FR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 22 und einen FL-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 23, die jeweilige Bremshydraulikdrücke einstellen können, mit denen die Radzylinder Wfr, Wfl beaufschlagt werden, die die Bremssättel der Bremseinheiten 11, 12 betätigen; einen RL-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 24 und einen RR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 25, die jeweilige Bremshydraulikdrücke einstellen können, mit denn die Radzylinder Wrl, Wrr beaufschlagt werden, die die Bremsbacken der Bremseinheiten 13, 14 betätigen; und einen Rückflussbremsflüssigkeit-Versorgungsabschnitt 26.
  • Der Bremshydraulikdruck-Erzeugungsabschnitt 21 besteht aus einem Unterdruckbremskraftverstärker VB, der in Antwort auf eine Betätigung des Bremspedals BP arbeitet, und einem Hauptzylinder MC, der mit dem Unterdruckbremskraftverstärker VB verbunden ist. Der Unterdruckbremskraftverstärker VB verwendet den Luftdruck (Unterdruck) in dem Ansaugrohr eines nicht dargestellten Motors, um so die Betätigungskraft des Bremspedals BP in einem festgesetzten Verhältnis zu verstärken, und überträgt die verstärkte Betätigungskraft auf den Hauptzylinder MC.
  • Der Hauptzylinder MC hat zwei Ausgangsanschlüsse, d. h. einen ersten Anschluss und einen zweiten Anschluss. Der Hauptzylinder MC nimmt Bremsflüssigkeit von einem Reservoir RS auf und erzeugt an dem ersten Anschluss einen ersten Hauptzylinder-Hydraulikdruck, der der verstärkten Betätigungskraft entspricht. Der Hauptzylinder MC erzeugt ferner an dem zweiten Anschluss einen zweiten Hauptzylinder-Hydraulikdruck, der im Wesentlichen gleich groß wie der erste Hauptzylinder-Hydraulikdruck ist.
  • Der erste Anschluss des Hauptzylinderdrucks MC ist mit der strömungsaufwärts gelegenen Seite des FR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 22 und der strömungsaufwärts gelegenen Seite des RL-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 24 verbunden, wodurch die strömungsaufwärts gelegenen Seiten des FR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 22 und des RL-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 24 mit dem ersten Hauptzylinder-Hydraulikdruck beaufschlagt werden. Ebenso ist der zweite Anschluss des Hauptzylinders MC mit der strömungsaufwärts gelegenen Seite des FL-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 23 und der strömungsaufwärts gelegenen Seite des RR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 25 verbunden, wodurch die strömungsaufwärts gelegenen Seiten des FL-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 23 und des RR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 25 mit dem zweiten Hauptzylinder-Hydraulikdruck beaufschlagt werden.
  • Der FR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 22 besteht aus einem Druckerhöhungsventil PUfr, das ein normalerweise offenes 2/2-Wege-Magnetventil ist, und einem Druckverminderungsventil PDfr, das ein normalerweise geschlossenes 2/2-Wege-Magnetventil ist. Das Druckerhöhungsventil PUfr stellt eine Verbindung zwischen der strömungsaufwärts gelegenen Seite des FR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 22 und dem Radzylinder Wfr her, wenn sich das Druckerhöhungsventil PUfr einer in 2 gezeigten ersten Stellung befindet (Stellung in einem nicht bestromten Zustand). Das Druckerhöhungsventil PUfr unterbricht eine Verbindung zwischen der strömungsaufwärts gelegenen Seite des FR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 22 und dem Radzylinder Wfr, wenn sich das Druckerhöhungsventil PUfr in einer zweiten Stellung befindet (Position in einem bestromten Zustand). Das Druckverminderungsventil PDfr unterbricht eine Verbindung zwischen dem Radzylinder Wfr und einem Reservoir RS1, wenn sich das Druckverminderungsventil PDfr in einer in 2 gezeigten ersten Stellung befindet (Stellung in einem nicht bestromten Zustand). Das Druckverminderungsventil PDfr stellt eine Verbindung zwischen dem Radzylinder Wfr und dem Reservoir RS1 her, wenn sich das Druckverminderungsventil PDfr in einer zweiten Stellung befindet (Stellung in einem bestromten Zustand).
  • Wenn sich sowohl das Druckerhöhungsventil PUfr als auch das Druckverminderungsventil PDfr in seiner jeweiligen ersten Stellung befindet, wird die Bremsflüssigkeit an der strömungsaufwärts gelegenen Seite des FR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 22 dem Radzylinder Wfr zugeführt, wodurch der Bremshydraulikdruck in dem Radzylinder Wfr erhöht wird. Wenn sich das Druckerhöhungsventil PUfr in der zweiten Stellung befindet und sich das Druckverminderungsventil PDfr in der ersten Stellung befindet, wird der Bremshydraulikdruck in dem Radzylinder Wfr aufrecht erhalten, unabhängig von dem Bremshydraulikdruck auf der strömungsaufwärts gelegenen Seite des FR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 22. Wenn sich sowohl das Druckerhöhungsventil PUfr als auch das Druckverminderungsventil PDfr in seiner jeweiligen zweiten Stellung befindet, wird die Bremsflüssigkeit in dem Bremszylinder Wfr zu dem Reservoir RS1 zurückgeführt, wodurch der Bremshydraulikdruck in dem Radzylinder Wfr verringert wird.
  • Ferner ist ein Sperrventil CV1 für das Druckerhöhungsventil PUfr vorgesehen. Das Sperrventil CV1 ist so ausgelegt, dass einen Fluss der Bremsflüssigkeit in nur eine Richtung von der Seite des Radzylinders Wfr in Richtung des FR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 22 ermöglicht. Daher wird der Bremshydraulikdruck in dem Radzylinder Wfr durch Betätigen des Sperrventils CV1 schnell verringert, wenn die Betätigungskraft (Tretkraft), die auf das Bremspedal BP ausgeübt wird, abnimmt.
  • Ebenso bestehen der RL-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 24, der RL-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 24 und der RR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 25 aus einem Druckerhöhungsventil PUfl und einem Druckverminderungsventil PDfl, einem Druckerhöhungsventil PUrl und einem Druckverminderungsventil PDrl bzw. einem Druckerhöhungsventil PUrr und einem Druckverminderungsventil PDrr. Durch Steuern der Positionen der Druckerhöhungsventile und der Druckverminderungsventile in der oben beschriebenen Weise werden die Bremshydraulikdrücke in dem Radzylinder Wfl, dem Radzylinder Wrl und dem Radzylinder Wrr erhöht, aufrecht erhalten bzw. verringert. Sperrventile CV2, CV3 und CV4 sind parallel zu den Druckerhöhungsventilen PUrl, PDrI bzw. PDrr angeordnet, um die gleiche Funktion wie die des Sperrventils CV1 auszuüben.
  • Der Rückflussbremsflüssigkeit-Versorgungsabschnitt 26 umfasst einen Gleichstrommotor MT und zwei hydraulische Pumpen HP1 und HP2, die gleichzeitig durch den Motor MT angetrieben werden. Die hydraulische Pumpe HP1 pumpt das von den Druckverminderungsventilen PDfr und PDrl zurückgeflossene Bremsflüssigkeit zu dem Reservoir RS1 und befördert das gepumpte Bremsflüssigkeit über Sperrventile CV5 und CV6 zu den strömungsaufwärts gelegenen Seiten des FR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 22 und des RL-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 24. Entsprechend pumpt die hydraulische Pumpe HP2 das von den Druckverminderungsventilen PDfl und PDrr zurückgeflossene Bremsflüssigkeit zu dem Reservoir RS2 und befördert das gepumpte Bremsflüssigkeit über Sperrventile CV7 und CV8 zu den strömungsaufwärts gelegenen Seiten des FL-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 23 und des RR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 25.
  • Der wie oben beschrieben konfigurierte Bremshydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 20 beaufschlagt die Radzylinder Wfl, Wfr, Wrl und Wrr mit einem Bremshydraulikdruck, der der auf das Bremspedal BP ausgeübten Betätigungskraft entspricht (eine Größe, die einer Bremsbetätigung des Fahrers entspricht), wenn sich alle genannten Magnetventile in ihren jeweiligen ersten Stellungen befinden. Ferner kann der Bremshydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 20 die Bremshydraulikdrücke in den Radzylindern Wfl, Wfr, Wrl und Wrr unabhängig voneinander regeln. Zum Beispiel kann der Bremshydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 20 nur den Bremshydraulikdruck in dem Radzylinder Wfr verringern (um einen vorbestimmten Betrag), aufrecht erhalten oder erhöhen (um einen vorbestimmten Betrag), indem er das Druckerhöhungsventil PUfr und das Druckverminderungsventil PDfr ansteuert. Somit können die Bremseinheiten 11, 12, 13 und 14 jeweils Reibungsbremskräfte auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 und das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragen.
  • Ferner umfasst die Fahrzeugbremsvorrichtung 10 einen Abschnitt 30 zum Sammeln elektrischer Leistung, der als Wärmesammlungsmittel zum Sammeln thermischer Energie und zum Umwandeln der gesammelten thermischen Energie in elektrische Energie umfasst. Wie es in 3 gezeigt ist, umfasst der Abschnitt 30 zum Sammeln elektrischer Leistung einen thermoelektrische Umwandlungsabschnitt 31, der an jeden der Bremsträger der Bremseinheiten 13, 14 montiert ist, die für das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 vorgesehen sind. Somit dienen in der vorliegenden Ausführungsform die Bremseinheiten 13, 14, die für das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 vorgesehen sind, als das erste Bremskraftübertragungsmittel der vorliegenden Erfindung, und die Bremseinheiten 11, 12, die für das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 vorgesehen sind, dienen als das zweite Bremskraftübertragungsmittel der vorliegenden Erfindung.
  • Der thermoelektrische Umwandlungsabschnitt 31 wandelt thermische Energie in elektrische Energie um, indem er den bekannten Seebeck-Effekt einer Substanz (insbesondere eines Halbleiters) ausnutzt, und umfasst als Hauptkomponente eine Peltier-Vorrichtung. Wie es in 3 gezeigt ist, ist der thermoelektrische Umwandlungsabschnitt 31 so montiert, dass er sich durch den Bremsträger erstreckt, und zwar derart, dass ein Ende (Erwärmungsseite) des thermoelektrischen Umwandlungsabschnitts 31 im Innenraum der Bremseinheit 13, 14 angeordnet ist, und das weitere Ende (Kühlungsseite) davon stets der Außenluft ausgesetzt ist.
  • Die durch den thermoelektrischen Umwandlungsabschnitt 31, der in der oben beschriebenen Weise montiert ist, bewirkte thermoelektrische Umwandlung ist nachfolgend kurz beschrieben. Da die Bremseinheiten 13, 14 Trommelbremseinheiten sind, wie es oben beschrieben ist, nimmt die Temperatur im Innenraum jeder Bremseinheit durch die Reibungswärme zu, wenn Bremsreibungskräfte auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragen werden. In diesem Fall ändert sich die erhöhte Temperatur nur geringfügig (insbesondere ist es unwahrscheinlich, dass sie abnimmt) und wird aufrecht erhalten, da der Innenraum nicht direkt der Außenluft ausgesetzt ist.
  • Somit wird die Erwärmungsseite des thermoelektrischen Umwandlungsabschnitts 31, die sich im Innenraum befindet, schnell erwärmt und wird in einem erwärmten Zustand gehalten. Ferner wird die Kühlungsseite des thermoelektrischen Umwandlungsabschnitts 31, die stets der Außenluft ausgesetzt ist, in einem gekühlten Zustand gehalten, der durch den durch die Fahrt des Fahrzeugs erzeugten Fahrtwind erzeugt wird. Da ein Ende des thermoelektrischen Umwandlungsabschnitts 31 erwärmt und sein weiteres Ende gekühlt wird, erzeugt der thermoelektrische Umwandlungsabschnitt 31 aufgrund des bekannten Seebeck-Effekts eine elektromotorische Kraft, die der Temperaturdifferenz zwischen der Erwärmungsseite und der Kühlungsseite entspricht. Das heißt, der thermoelektrische Umwandlungsabschnitt 31 kann Reibungswärme (thermische Energie) sammeln, die als Folge des Bremsens des linken und rechten Hinterrades RW1, RW2 erzeugt wird, und sie in elektrische Energie umwandeln.
  • Aus thermischer Energie durch den thermoelektrischen Umwandlungsabschnitt 31 umgewandelte elektrische Energie (elektromotorische Kraft) wird über eine Spannungswandlerschaltung 32 einer Batterie 33 zugeführt, die als Leistungsspeicherungsmittel dient. Die Spannungswandlerschaltung 32 ist eine elektrische Schaltung, die zum Beispiel einen Gleichspannungswandler und einen Kondensator als Hauptkomponenten umfasst. Die Spannungswandlerschaltung 32 ändert die Spannung der elektromotorischen Kraft, die von dem Spannungsumwandlungsabschnitt 32 ausgegeben wird (diese elektromotorische Kraft ist nachfolgend als „regenerative elektrische Leistung“ bezeichnet) und gibt die regenerative elektrische Leistung an die Batterie 33 aus. Die Batterie 33 speichert die regenerative elektrische Leistung, die von der Spannungswandlerschaltung 32 ausgegeben wird.
  • Ferner umfasst die Fahrzeugbremsvorrichtung 10 eine Gruppe verschiedener Sensoren 40 zum Steuern des Betriebs des Bremshydraulikdruck-Steuerungsabschnitts 20 (insbesondere der Bremseinheiten 11, 12, 13, 14).
  • Wie es in 1 gezeigt ist, besteht die Sensorgruppe 40 aus einem Längsbeschleunigungssensor 41, Temperatursensoren 42, 43, einem Bremsbetätigungssensor 44 und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 45. Der Längsbeschleunigungssensor 41 erfasst eine Beschleunigung G (Verzögerung G) in der Richtung von vorn nach hinten (Längsrichtung) des Fahrzeugs, und gibt ein Signal aus, das ein Maß für die erfasste Beschleunigung G (Verzögerung G) ist. Es ist zu beachten, dass, wenn das Fahrzeug nach vorn beschleunigt, die durch den Längsbeschleunigungssensor 41 erfasste Beschleunigung G einen positiven Wert annimmt (die erfasste Verzögerung G einen positiven Wert annimmt); und wenn das Fahrzeug verzögert, d. h. rückwärts beschleunigt, die von dem Längsbeschleunigungssensor 41 erfasste Beschleunigung G einen negativen Wert annimmt (die erfasste Verzögerung G einen positiven Wert annimmt).
  • Die Temperatursensoren 42, 43, die als Temperaturerfassungsmittel dienen, sind an den Bremseinheiten 13 bzw. 14 befestigt. Wie es in 3 gezeigt ist, erfasst jeder der Temperatursensoren 42, 43 die Innenraumtemperatur T, die sich als Folge der Übertragung der Reibungsbremskraft durch die Bremseinheit 13, 14 ändert, und gibt ein Signal aus, das ein Maß für die erfasste Temperatur T ist. Jeder der Temperatursensoren 42, 43 gibt das Signal, das die erfasste Temperatur T repräsentiert, über einen nicht dargestellten Sender und einen nicht dargestellten Empfänger aus. Der Bremspedalbetätigungssensor 44 gibt ein Betätigungssignal aus, das ein Maß für einen Betrag einer Bremsbetätigung (z. B. ein Betätigungshub, eine Betätigungskraft, eine Betätigungsgeschwindigkeit oder dergleichen) des durch den Fahrer betätigten Bremspedals BP ist. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 45 erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs und gibt ein Signal aus, das ein Maß für die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit V ist.
  • Wie es in 1 gezeigt ist, sind diese Sensoren 41 bis 45 mit einer elektronischen Steuerungseinheit 51 einer elektronischen Steuerungsvorrichtung 50 verbunden. Die elektronischen Steuerungseinheit 51 umfasst eine CPU, einen ROM, einen RAM, etc. als Hauptkomponenten und steuert Operationen der Bremseinheiten 11, 12, 13 und 14, indem sie verschiedene Programme durchführt, einschließlich eines Programms, das weiter unten beschrieben ist. Daher ist eine Steuerungsschaltung 52, die den Bremshydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 20 betätigt und steuert, mit der Ausgangsseite der elektronischen Steuerungseinheit 51 verbunden.
  • Ferner umfasst die elektronische Steuerungseinheit 51 eine Schnittstelle 53 zur Kommunikation mit einer Fahrzeugverhaltens-Stabilisierungsvorrichtung 60, die ein instabiles Verhalten des Fahrzeugs während einer Richtungsänderung oder eines Bremsvorgangs des Fahrzeugs unterdrückt. Die Fahrzeugverhaltens-Stabilisierungsvorrichtung 60 ist eine Vorrichtung zum Unterdrücken eines instabilen Fahrzeugverhaltens durch angemessenes Ändern der durch die Bremseinheiten 11, 12, 13 und 14 auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 und das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragenen Bremskräfte. Beispiele einer solchen Vorrichtung umfassen eine Vorrichtung zum Korrigieren einer Übersteuerung oder Untersteuerung, was ansonsten auftreten würde, wenn das Fahrzeug die Fahrtrichtung ändert, und eine Vorrichtung zur Schleudervermeidung des linken und rechten Vorderrades FW1, FW2 und des linken und rechten Hinterrades RW1, RW2, was ansonsten auftreten würde, wenn das Fahrzeug gebremst wird. Wenn ein solches instabiles Fahrzeugverhalten verringert werden muss, gibt die Fahrzeugverhaltens-Stabilisierungsvorrichtung 60 über die Schnittstelle 53 ein Operationssignal an die elektronische Steuerungseinheit 51 aus.
  • Die Fahrzeugbremsvorrichtung 10 mit der oben beschriebenen Konfiguration arbeitet wie folgt. Wenn ein Fahrer das Bremspedal BP betätigt, ruft die elektronische Steuerungseinheit 51 ein von dem Bremspedalbetätigungssensor 44 ausgegebenes Bremsanforderungssignal ab. Auf der Grundlage des Betrages der Bremsbetätigung des Bremspedals BP, repräsentiert durch das Bremsanforderungssignal, bestimmt die elektronische Steuerungseinheit 51 eine durch den Fahrer angeforderte Bremskraft, d. h. bestimmt eine Soll-Verzögerung Gd des Fahrzeugs, Insbesondere wird die Soll-Verzögerung Gd des Fahrzeugs auf der Grundlage des Bremsbetätigungsbetrages des Bremspedals BP und einer vorbestimmten Beziehung dazwischen so bestimmt, dass die Soll-Verzögerung Gd mit zunehmendem Bremsbetätigungsbetrag zunimmt. Sobald die Soll-Verzögerung Gd des Fahrzeugs bestimmt ist, ruft die elektronische Steuerungseinheit 51 die durch den Längsbeschleunigungssensor 41 erfasste Verzögerung G ab und steuert die Operation des Bremshydraulikdruck-Steuerungsabschnitts 20 so, dass die erfasste Verzögerung G gleich der Soll-Verzögerung Gd wird. Somit werden die Radzylinder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr mit geeigneten Bremshydraulikdrücken beaufschlagt, wodurch die Bremseinheiten 11, 12, 13, 14 so arbeiten, dass Bremskräfte auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 und das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragen werden.
  • Insbesondere nimmt bei jedem von dem linken und rechten Hinterrad RW1, RW2 die Temperatur im Innenraum als Folge des Reibeingriffs zwischen der Bremstrommel und den Bremsbacken zur Erzeugung der Bremskraft zu. Als Folge davon wird der thermoelektrische Umwandlungsabschnitt 31 des Abschnitts 30 zum Sammeln elektrischer Leistung auf seiner Erwärmungsseite erwärmt und auf seiner Kühlungsseite gekühlt, so dass er eine regenerative elektrische Leistung ausgibt, die der Temperaturdifferenz zwischen der Erwärmungsseite und der Kühlungsseite entspricht.
  • Im Übrigen erzeugt der thermoelektrische Umwandlungsabschnitt 31 eine regenerative elektrische Leistung, die der Temperaturdifferenz zwischen der Erwärmungsseite und der Kühlungsseite entspricht. Daher hat der thermoelektrische Umwandlungsabschnitt 31 eine starke Temperaturabhängigkeit bezüglich der Effizienz der Umwandlung von thermischer Energie in elektrische Energie. Daher ist es im Hinblick auf die Umwandlungseffizienz sehr wichtig, die Erwärmungsseite auf eine angemessene Temperatur in Übereinstimmung mit der Temperaturcharakteristik einer Substanz (Halbleiter), die den thermoelektrischen Umwandlungsabschnitt 31 bildet, zu erwärmen.
  • In dieser Hinsicht kann allgemein ein aus der thermischen Leitfähigkeit und dem spezifischen Widerstand der Substanz berechneter thermoelektrischer Gütefaktor und ein Seebeck-Koeffizient, der für die Substanz charakteristisch ist, als ein Leistungsindex eines thermoelektrisches Umwandlungselement (der thermoelektrische Umwandlungsabschnitt 31) unter Ausnutzung des Seebeck-Effekts verwendet werden. Ferner kann, wie es in 4 schematisch gezeigt ist, ein dimensionsloser Leistungsindex, der durch Multiplikation des thermoelektrischen Gütefaktors mit der Temperatur gewonnen wird, als ein Parameter verwendet werden, der die Temperaturcharakteristik des thermoelektrischen Umwandlungselements repräsentiert. Daher wird allgemein die Temperaturcharakteristik, das heißt ein Temperaturbereich, in dem das thermoelektrische Umwandlungselement eine ausgezeichnete Umwandlungseffizienz besitzt, auf der Grundlage des dimensionslosen Leistungsindex bestimmt, und die Erwärmungsseite des thermoelektrischen Umwandlungselements (des thermoelektrischen Umwandlungsabschnitts 31) wird erwärmt, um in diesen Temperaturbereich zu fallen, wodurch eine ausgezeichnete Umwandlungseffizienz erreicht werden kann. Es ist zu beachten, dass in der nachfolgenden Beschreibung der Temperaturbereich, in dem das thermoelektrische Element eine ausgezeichnete Umwandlungseffizienz besitzt, als ein optimaler Temperaturbereich bezeichnet ist.
  • Daher stellt die elektronische Steuerungseinheit 51 die als Folge des Reibeingriffs zwischen der Trommelbremse und den Bremsbacken erzeugte Reibungswärmemenge in Übereinstimmung mit der Innenraumtemperatur T der Bremseinheit 13, 14 ein, in dem die Erwärmungsseite des thermoelektrischen Umwandlungsabschnitts 31 existiert. Das heißt, für die Gesamtbremskraft, die erforderlich ist, um die Soll-Verzögerung Gd des Fahrzeugs zu erreichen, die, wie es oben beschrieben ist, bestimmt wird, ändert die elektronische Steuerungseinheit 51 eine Bremskraftverteilung; das heißt, einen Anteil (ein Verhältnis) der Bremskräfte, die durch die Bremseinheiten 11, 12 auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 übertragen werden, und einen Anteil (ein Verhältnis) der Bremskräfte, die durch die Bremseinheiten 13, 14 auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragen werden. In der nachfolgenden Beschreibung ist eine Änderung der Bremskraftverteilung ausführlich beschrieben. Es ist zu beachten, dass in der vorliegenden Ausführungsform zum Ändern der Bremskraftverteilung eine EBD (Electronic Brake force Distribution)-Regelung verwendet wird, die weithin bisher bekannt gewesen ist. Es ist zu beachten, dass, da die Einzelheiten der EBD-Regelung nicht in direktem Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung stehen, auf deren ausführliche Beschreibung von ihr verzichtet ist.
  • Die elektronische Steuerungseinheit 51 führt ein in 5 gezeigtes Bremskraftverteilungs-Änderungsprogramm durch. Das heißt, die elektronische Steuerungseinheit 51 startet, nachdem sie ein nicht dargestelltes, vorbestimmtes Initialisierungsprogramm durchgeführt hat, die Durchführung des Bremskraftverteilungs-Änderungsprogramms mit Schritt S10. Im darauf folgenden Schritt S11 bestimmt die elektronische Steuerungseinheit 51, ob das Fahrzeug gebremst werden muss oder nicht, d. h. ob ein Bremsvorgang durch einen Fahrer angefordert wird oder nicht. Insbesondere bestimmt die elektronische Steuerungseinheit 51, ob das Bremspedal BP durch den Fahrer betätigt wird oder nicht; mit anderen Worten, ob das Bremsanforderungssignal von dem Bremspedalbetätigungssensor 44 eingegeben wird oder nicht. Wenn das Bremsanforderungssignal von dem Bremspedalbetätigungssensor 44 eingegeben wird, muss das Fahrzeug gebremst werden (eine Bremsanforderung existiert). Daher bestimmt die elektronische Steuerungseinheit 51 „Ja“ und fährt dann mit Schritt S12 fort. Demgegenüber ist es nicht erforderlich, dass das Fahrzeug gebremst wird (eine Bremsanforderung existiert nicht), wenn von dem Bremspedalbetätigungssensor 44 kein Bremsanforderungssignal eingegeben wird. Daher bestimmt die elektronische Steuerungseinheit 51 „Nein“ und beendet die momentane Durchführung des Programms in Schritt S16.
  • In Schritt S12 bestimmt die elektronische Steuerungseinheit 51, ob die Fahrzeugverhaltens-Stabilisierungsvorrichtung 60 gestoppt ist oder nicht (ob sich die Fahrzeugverhaltens-Stabilisierungsvorrichtung 60 in einem Ruhezustand befindet oder nicht). Das heißt, wenn die elektronische Steuerungseinheit 51 über die Schnittstelle 53 ein Operationssignal von der Fahrzeugverhaltens-Stabilisierungsvorrichtung 60 empfängt, bestimmt die elektronische Steuerungseinheit 51 „Nein“ und fährt mit Schritt S16 fort, um so die momentane Durchführung des Programms in Schritt S16 zu beenden. In diesem Fall betätigt und steuert die elektronische Steuerungseinheit 51 den Bremshydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 20, um dadurch die Bremseinheiten 11, 12, 13, 14 zu betätigen, die für das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 und das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 vorgesehen sind, in Übereinstimmung mit einem Anforderungsausgabesignal von der aktiven Fahrzeugverhaltens-Stabilisierungsvorrichtung 60, um so das Fahrzeugverhalten zu stabilisieren. Ferner bestimmt die elektronische Steuerungseinheit 51 „Ja“ und fährt mit Schritt S13 fort, wenn die elektronische Steuerungseinheit 51 kein Operationssignal über die Schnittstelle 53 von der Fahrzeugverhaltens-Stabilisierungsvorrichtung 60 empfängt.
  • In Schritt S13 bestimmt die elektronische Steuerungseinheit 51, ob jede der durch die Temperatursensoren 42, 43, die an den Bremseinheiten 13, 14 des linken und rechten Hinterrades RW1, RW2 befestigt sind, erfassten Temperaturen T gleich hoch wie oder höher als eine zuvor eingestellte, vorbestimmte Temperatur Ts ist. Die Temperatur Ts wird auf der Grundlage des in 4 gezeigten dimensionslosen Leistungsindex so bestimmt, dass die Temperatur Ts mit der unteren Grenztemperatur des oben erwähnten optimalen Temperaturbereichs übereinstimmt. Wenn jede der erfassten Temperaturen T gleich hoch wie oder niedriger als die vorbestimmte Temperatur Ts ist, bestimmt die elektronische Steuerungseinheit 51 „Ja“ und fährt mit Schritt S14 fort.
  • In Schritt S14 stellt die elektronische Steuerungseinheit 51, um die Innenraumtemperaturen T der Bremseinheiten 13, 14 aktiv zu erhöhen, die Bremskraftverteilung in Übereinstimmung mit einer ersten Bremskraftkarte ein, die in 6 durch eine durchgezogene Linie so dargestellt ist, dass der Anteil (das Verhältnis) der Bremskräfte der Bremseinheiten 13, 14 größer als der Anteil (das Verhältnis) der Bremskräfte der Bremseinheiten 11, 12 wird, um dadurch vorzugsweise die Bremseinheiten 13, 14 zu betätigen. Insbesondere erzeugt die elektronische Steuerungseinheit 51 einen Zustand, in dem das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 wahrscheinlich vor den restlichen Rädern blockieren werden, im Gegensatz zu einem Zustand, in dem die Vorder- und Hinterräder gleichzeitig blockieren, was durch eine unterbrochene Linie in 6 dargestellt ist (eine Linie gleichzeitigen Blockierens der Vorder- und Hinterräder oder eine Linie idealer Bremskraftverteilung). Das heißt, die elektronische Steuerungseinheit 51 betätigt nur die Bremseinheiten 13, 14 in Übereinstimmung mit der ersten Bremskraftkarte, so dass die auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragenen Bremskräfte größer als die durch die Linie gleichzeitigen Blockierens der Vorder- und Hinterräder repräsentierten werden. Somit werden Bremskräfte zuerst auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragen. Mit anderen Worten, in diesem Fall ist der Anteil der durch die Bremseinheiten 11, 12 erzeugten Bremskräfte auf Null gesetzt.
  • Für eine solche Regelung betätigt die elektronische Steuerungseinheit 51 den Bremshydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 20, indem sie diesem über die Ansteuerschaltung 52 vorbestimmte Steuerströme zuführt. In dem Bremshydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 20 schalten der FR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 22 und der FL-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 23 durch Verwenden der zugeführten, vorbestimmten Steuerströme das Druckerhöhungsventil PUfr und das Druckverminderungsventil PDfr und das Druckerhöhungsventil PUfl und das Druckverminderungsventil PDfl in ihre bestromten Zustände (ihre zweiten Stellungen). Durch diese Operation wird die Bremsflüssigkeit in dem Radzylinder Wfr und dem Radzylinder Wfl zu dem Reservoir RS1 zurückgeführt, wodurch die Bremshydraulikdrücke in dem Radzylinder Wfr und dem Radzylinder Wfl verringert werden. Demzufolge übertragen die Bremseinheiten 11, 12 keine Bremskraft auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2.
  • Ferner halten der RL-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 24 und der RR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 25 das Druckerhöhungsventil PUrl und das Druckverminderungsventil PDrl und das Druckerhöhungsventil PUrr und das Druckverminderungsventil PDrr in ihren nicht bestromten Zuständen (ihren ersten Stellungen). Durch diese Operation wird die Bremsflüssigkeit auf den strömungsaufwärts gelegenen Seiten des RL-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 24 und des Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 25 dem Radzylinder Wrl und dem Radzylinder Wrr zugeführt, wodurch die Bremshydraulikdrücke in dem Radzylinder Wrl und dem Radzylinder Wrr erhöht werden. Demzufolge übertragen die Bremseinheiten 13, 14 Bremskräfte auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2.
  • Dadurch, dass die Bremseinheiten 13, 14 die Bremskräfte auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragen, wie es oben beschrieben ist, werden in jeder der Bremseinheiten 13, 14 die Bremsbacken gegen die entsprechende Bremstrommel gepresst und es wird Reibungswärme erzeugt, wodurch die Innenraumtemperatur T zunimmt. Dadurch wird die Innenraumtemperatur T höher als die vorbestimmte Temperatur Ts, und die Erwärmungsseite des thermoelektrischen Umwandlungsabschnitts 31 wird auf den optimalen Temperaturbereich erwärmt. Daher kann der Abschnitt 30 zum Sammeln elektrischer Leistung (insbesondere der thermoelektrische Umwandlungsabschnitt 31) eine regenerative elektrische Leistung mit einer zufriedenstellenden Umwandlungseffizienz erzeugen und die elektrische Leistung speichern.
  • Ferner kann die Temperatur T gut aufrecht erhalten (gehalten) werden, da die Innenräume der Bremseinheiten 13, 14 nicht direkt der Außenluft ausgesetzt sind. Demzufolge kann die Temperatur T in jedem der Innenräume über eine relativ lange Zeitspanne in dem optimalen Temperaturbereich aufrecht erhalten werden. Somit kann der Abschnitt 30 zum Sammeln elektrischer Leistung (insbesondere der thermoelektrische Umwandlungsabschnitt 31) kontinuierlich regenerative elektrische Leistung erzeugen speichern, unabhängig von den Betätigungen der Bremseinheiten 13, 14.
  • Im Übrigen führt in dem Fall, in dem, wie es oben beschrieben ist, vorzugsweise das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 gebremst werden, wenn die angeforderte Verzögerung Gd gering ist, die Übertragung der Bremskräfte nur auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 nur zu einer kleinen Beeinflussung einer Änderung des Fahrzeugverhaltens. Ferner kann der Betrag der in dem Fahrzeug erzeugten Verzögerung durch die durch die Bremseinheiten 13, 14 nur auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragenen Bremskräfte größer sein als die angeforderte Verzögerung Gd. Jedoch wird das Fahrzeugverhalten im Allgemeinen instabil, wenn die angeforderte Verzögerung Gd groß ist, da das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2, wenn vorzugsweise das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 gebremst werden, vor dem linken und rechten Vorderrad FW1, FW2 in den blockierten Zustand gelangen. Ferner müssen die Bremseinheiten 11, 12 so betätigt werden, dass sie Bremskräfte auch auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 übertragen, wenn der Betrag der angeforderten Verzögerung Gd größer als der Betrag der in dem Fahrzeug durch die durch die Bremseinheiten 13, 14 auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragenen Bremskräfte erzeugte Verzögerung ist.
  • Daher betätigt die elektronische Steuerungseinheit 51, wenn der Betrag der angeforderten Verzögerung Gd groß ist und Bremskräfte auch auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 übertragen werden müssen, und zwar in Übereinstimmung mit der in 6 gezeigten Bremskraftkarte, zuerst die Bremseinheiten 13, 14, bis eine vorbestimmte Bremskraft (entsprechend einer vorbestimmten Verzögerung) erreicht ist, wodurch Bremskräfte nur auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragen werden. Danach betätigt die elektronische Steuerungseinheit 51 die Bremseinheiten 11, 12 für das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 durch EBD-Regelung.
  • Es ist zu beachten, dass in diesem Fall in dem Bremshydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 20 der FR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 22 und der FL- Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 23 das Druckerhöhungsventil PUfr und das Druckverminderungsventil PDfr sowie das Druckerhöhungsventil PUfl und das Druckverminderungsventil PDfl in ihre nicht bestromten Zustände (in ihre ersten Stellungen) schaltet. Dadurch werden die Bremsflüssigkeit auf den strömungsaufwärts gelegenen Seiten des FR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 22 und des FL-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 23 dem Radzylindern Wfr und dem Radzylinder Wfl zugeführt, wodurch die Bremshydraulikdrücke in dem Radzylinder Wfr und dem Radzylinder Wfl erhöht werden. Demzufolge übertragen die Bremseinheiten 11, 12 Bremskräfte auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2.
  • Durch diese Operation ändert sich der Bremszustand von einem Zustand, in dem Bremskräfte nur auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragen werden, in einen Zustand, in dem die Bremskräfte, die auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 übertragen werden, erhöht werden. Mit anderen Worten, der Anteil (das Verhältnis) der Bremskräfte der Bremseinheiten 13, 14 im Verhältnis zu der Gesamtbremskraft, die erforderlich ist, um die angeforderte Verzögerung Gd zu verwirklichen, wird relativ verringert, und der Anteil (das Verhältnis) der Bremskräfte der Bremseinheiten 11, 12 wird relativ erhöht. Somit kann der Bremszustand von einem Zustand, in dem das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 vor den Vorderrädern blockiert werden, in einen normalen Zustand, in dem das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 vor den Hinterrädern blockiert werden, geändert werden. Demzufolge kann selbst dann, wenn der Betrag der angeforderten Verzögerung Gd groß ist, die Innenraumtemperatur T durch vorzugsweises Übertragen der Bremskräfte auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 erhöht werden, und das Fahrzeug kann gebremst werden, ohne das Fahrzeugverhalten instabil zu machen.
  • In der EBD-Regelung werden Operationen des FR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 22, des FL-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 23, des RL-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 24 und des RR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 25 in dem Bremshydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 20 in kurzen Zeitintervallen gesteuert, um so den Bremshydraulikdruck in jedem der Radzylinder Wfr bis Wrr zu erhöhen oder aufrecht zu erhalten bzw. zu verringern oder aufrecht zu erhalten. Daher werden in dem Fall, in dem der Anteil der durch die Bremseinheiten 13, 14 erzeugten Bremskräfte und der Anteil der durch die Bremseinheiten 11, 12 erzeugten Bremskräfte durch Verwenden zum Beispiel der EBD-Regelung geändert werden, die Anteile so geändert, dass sich, wie es durch eine durchgezogene Linie in 6 gezeigt ist, eine Linie, die das Verhältnis zwischen den durch die Bremseinheiten 13, 14 erzeugten Bremskräften und den durch die Bremseinheiten 11, 12 erzeugten Bremskräften repräsentiert, allmählich der durch eine unterbrochene Linie dargestellten Linie gleichzeitigen Blockierens der Vorder- und Hinterräder (Linie idealer Bremskraftverteilung) annähert. Durch diese Betätigung kann das Fahrzeug stabil gebremst werden.
  • Erneut Bezug nehmend auf das Flussdiagramm von 5 bestimmt die elektronische Steuerungseinheit 51 „Nein“ und fährt mit Schritt S15 fort, wenn die elektronische Steuerungseinheit in Schritt S13 bestimmt, dass jede der erfassten Temperaturen T höher als die vorbestimmte Temperatur Ts ist.
  • In Schritt S15 überträgt die elektronische Steuerungseinheit 51 Bremskräfte auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 und das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 unter Bezugnahme auf eine zweite Bremskraftkarte, die durch eine durchgezogene Linie in 7 gezeigt ist. Das heißt, in diesem Fall sind die Innenraumtemperaturen T der Bremseinheiten 13, 14 für das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 schon höher als die vorbestimmte Temperatur Ts geworden, und der thermoelektrische Umwandlungsabschnitt 31 kann die thermoelektrische Umwandlung effizient durchführen. Wenn die Innenraumtemperaturen der Bremseinheiten 13, 14 übermäßig zunehmen; mit anderen Worten, wenn die Erwärmungsseite des thermoelektrischen Umwandlungsabschnitts 31 übermäßig erwärmt wird, wie es von dem in 4 gezeigten dimensionslosen Leistungsindex ersichtlich ist, fällt die thermoelektrische Umwandlungseffizienz ab. Ferner ist es möglich, dass die Bremseinheiten 13, 14 ein als Fading bezeichnetes Phänomen erleiden, wenn die Innenraumtemperaturen T der Bremseinheiten 13, 14 übermäßig zunehmen.
  • Daher stellt die elektronische Steuerungseinheit 51 durch Umschalten von der in 6 gezeigten ersten Bremskraftkarte auf die in 7 gezeigte zweite Bremskraftkarte den Anteil (das Verhältnis) der Bremskräfte der Bremseinheiten 11, 12 für das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 im Verhältnis zu der Gesamtkraft, die erforderlich ist, um die angeforderte Verzögerung Gd zu verwirklichen, so ein, dass er größer als der Anteil (das Verhältnis) der Bremskräfte der Bremseinheiten 13, 14 für das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 wird. Somit verhindert die elektronische Steuerungseinheit 51 einen weiteren Anstieg der Innenraumtemperaturen T der Bremseinheiten 13, 14 und verhindert, dass die Bremseinheiten 13, 14 ein Fading erleiden.
  • Insbesondere betätigt die elektronische Steuerungseinheit 51 die Bremseinheiten 11, 12 für das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 in Übereinstimmung mit der zweiten Bremskraftkarte, wodurch die Bremskräfte der Bremseinheiten 13, 14 für das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 relativ klein eingestellt werden. Mit anderen Worten, in diesem Fall erzeugt die elektronische Steuerungseinheit 51 durch die EBD-Regelung einen Zustand, in dem das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 vor den Hinterrädern blockieren. Durch diese Steuerung erzeugen die Bremseinheiten 11, 12 (Scheibenbremsen), die ausgezeichnet gekühlt werden, im Wesentlichen Bremskräfte zum Verzögern des Fahrzeugs, um dadurch die Betätigungsfrequenz der Bremseinheiten 13, 14 (Trommelbremsen) zu verringern, die die Wärme ausgezeichnet zurückhalten.
  • Nach der Änderung der Bremskraftverteilung; d. h. des Anteils der Bremskräfte der Bremseinheiten 11, 12 und des Anteils der Bremskräfte der Bremseinheiten 13, 14, endet die elektronische Steuerungseinheit 51 die momentane Durchführung des Programms in Schritt S16.
  • Wie es aus der obigen Beschreibung ersichtlich ist, kann der thermoelektrische Umwandlungsabschnitt 31, der den Abschnitt 30 zum Sammeln elektrischer Leistung bildet, gemäß dieser Ausführungsform in den Bremseinheiten 13, 14 angeordnet sein, die die Wärme ausgezeichnet zurückhalten. Indem das Bremskraftverteilungs-Änderungsprogramm durchgeführt wird, betätigt die elektronische Steuerungseinheit 51 die Bremseinheiten 13, 14 vorzugsweise in Übereinstimmung mit der ersten Bremskraftkarte, um dadurch Bremskräfte auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 zu übertragen, wenn die erfasste Innenraumtemperatur T der Bremseinheiten 13, 14 gleich hoch wie oder niedriger als die vorbestimmte Temperatur Ts ist; d. h. wenn eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist.
  • Durch diese Operation können die Innenraumtemperaturen T durch die als Folge des Reibeingriffs zwischen der Bremstrommel und den Bremsbacken von jeder Bremseinheit 13, 14 erzeugte Reibungswärme schnell erhöht werden. Daher kann der thermoelektrische Umwandlungsabschnitt 31 die Reibungswärme (thermische Energie) sammeln und sie wirksam in regenerative elektrische Leistung (elektrische Energie) umwandeln. Die vorbestimmte Temperatur Ts kann auf der Grundlage des dimensionslosen Leistungsindex des thermoelektrischen Umwandlungsabschnitts 31 bestimmt werden. Daher kann die Umwandlungseffizienz des thermoelektrischen Umwandlungsabschnitts 31 dadurch verbessert werden, dass die vorbestimmte Temperatur Ts als Referenz verwendet wird.
  • Ferner kann die elektronische Steuerungseinheit 51, wenn die erfasste Innenraumtemperatur T jeder Bremseinheit 13, 14 höher als die vorbestimmte Temperatur Ts ist, die Bremskraftverteilung in Übereinstimmung mit der zweiten Bremskraftkarte so ändern, dass der Anteil (das Verhältnis) der Bremskräfte der Bremseinheiten 11, 12 zu der Gesamtbremskraft, die erforderlich ist, um die angeforderte Verzögerung Gd zu verwirklichen, größer wird als der Anteil (das Verhältnis) der Bremskräfte der Bremseinheiten 13, 14 zu der Gesamtbremskraft. Als Folge davon kann verhindert werden, dass die erfasste Innenraumtemperatur T der Bremseinheiten 13, 14 übermäßig ansteigt, und es kann verhindert werden, dass die Bremseinheiten 13, 14 ein Fading erleiden. Somit kann der thermoelektrische Umwandlungsabschnitt 31 die thermische Energie wirksam in die elektrische Energie umwandeln, um dadurch regenerative elektrische Leistung zu erzeugen. Ferner kann das Fahrzeug durch Übertragen geeigneter Bremskräfte auf die Räder, ohne das Fahrzeugverhalten instabil zu machen, verzögert werden, da durch Betätigen der Bremseinheiten 11, 12, die ausgezeichnet gekühlt werden können; d. h. Ändern der Bremskraftverteilung derart, dass der Anteil (das Verhältnis) der Bremskräfte der Bremseinheiten 11, 12 zu der Gesamtbremskraft zunimmt, Bremskräfte auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 übertragen werden.
  • Demzufolge kann die Bremsvorrichtung 10 gemäß der ersten Ausführungsform korrekt Bremskräfte auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 und das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragen, um dadurch das Fahrzeug stabil zu verzögern. Ferner kann die durch das Bremsen erzeugte thermische Energie wirksam gesammelt werden. Als Folge davon kann die thermische Energie wirksam in elektrische Energie umgewandelt werden, um so die regenerative elektrische Leistung zu erzeugen. Das heißt, die Bremsvorrichtung 10 gemäß der ersten Ausführungsform kann einen Anforderungskonflikt lösen, der darin besteht, die Umwandlungseffizienz des thermoelektrischen Umwandlungsabschnitts 31 zu verbessern, ohne dabei die durch die Bremseinheiten 11, 12, 13, 14 erzeugten Bremskräfte verringern.
  • Zweite Ausführungsform
  • In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ist die vorliegende Erfindung derart verwirklicht, dass die in 6 gezeigte erste Bremskraftkarte verwendet wird, um so vorzugsweise die Bremseinheiten 13, 14 zu betätigen, wenn die Innenraumtemperaturen T der für das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 vorgesehenen Bremseinheiten 13, 14 niedriger als die vorbestimmte Temperatur (Referenztemperatur) Ts sind, die so eingestellt ist, dass sie mit der unteren Grenztemperatur des optimalen Temperaturbereichs übereinstimmt, um so zu bewirken, dass die Innenraumtemperaturen T schnell die vorbestimmte Temperatur Ts überschreiten. Jedoch kann die vorliegende Erfindung auch wie folgt verwirklicht sein. Auf der Grundlage des in 4 gezeigten dimensionslosen Leistungsindex kann die obere Grenztemperatur des optimalen Temperaturbereichs als eine zuvor eingestellte, vorbestimmte Temperatur Tu eingestellt sein; und wenn die Innenraumtemperaturen T der Bremseinheiten 13, 14 diese vorbestimmte Temperatur Tu überschreiten, werden die Bremseinheiten 12, 13, die für das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 vorgesehen sind, vorzugsweise betätigt. In der nachfolgenden Beschreibung ist die zweite Ausführungsform ausführlich beschrieben.
  • In dieser zweiten Ausführungsform führt die elektronische Steuerungseinheit 51 ein in 8 gezeigtes Bremskraftverteilungs-Änderungsprogramm durch. Das heißt, das in der zweiten Ausführungsform verwendete Bremskraftverteilungs-Änderungsprogramm unterscheidet sich von dem in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform verwendeten Bremskraftverteilungs-Änderungsprogramm dadurch, dass Schritte S20 und S21 hinzugefügt sind. Daher sind in der nachfolgenden Beschreibung die gleichen Abschnitte wie jene der ersten Ausführungsformen mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet, und auf ihre ausführliche Beschreibung ist verzichtet.
  • Auch in dieser zweiten Ausführungsform beginnt die elektronische Steuerungseinheit 51 die Durchführung des Bremskraftverteilungs-Änderungsprogramms in Schritt S10. Die elektronische Steuerungseinheit 51 bestimmt dann in Schritt S11, ob der Fahrer einen Bremsvorgang anfordert oder nicht, und bestimmt in Schritt S12, ob sich die Fahrzeugverhaltens-Stabilisierungsvorrichtung 60 im Ruhezustand befindet oder nicht. Danach fährt die elektronische Steuerungseinheit 51 mit Schritt S20 fort.
  • In Schritt S20 bestimmt die elektronische Steuerungseinrichtung 51, ob jede der durch die an den Bremseinheiten 13, 14 für das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 befestigten Temperatursensoren 42, 43 erfassten Temperaturen T gleich hoch wie oder höher als die vorbestimmte Temperatur Tu ist, die als eine obere Grenztemperatur im Voraus eingestellt wird. Wenn jede der erfassten Temperaturen T höher als die vorbestimmte Temperatur Tu ist, stellt die elektronische Steuerungseinheit 51 die Bremskraftverteilung in Übereinstimmung mit einer dritten Bremskraftkarte ein, die in 9 durch eine durchgezogene Linie dargestellt ist, um zu verhindern, dass sich die Temperatur in den Innenräumen der Bremseinheiten 13, 14 erhöht, so dass der Anteil (das Verhältnis) der Bremskräfte der Bremseinheiten 11, 12 größer als der Anteil (das Verhältnis) der Bremskräfte der Bremseinheiten 13, 14 wird, wodurch vorzugsweise die Bremseinheiten 11, 12 betätigt werden. Insbesondere betätigt die elektronische Steuerungseinheit 51 nur die Bremseinheiten 11, 12 in Übereinstimmung mit der dritten Bremskraftkarte, um so Bremskräfte auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 zu übertragen. Das heißt, in diesem Fall ist der Anteil der durch die Bremseinheiten 13, 14 erzeugten Bremskräfte auf Null gesetzt.
  • Für eine solche Regelung steuert die elektronische Steuerungseinheit 51 den Bremshydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 20 an, indem sie diesem über die Ansteuerschaltung 52 vorbestimmte Steuerströme zuführt. In dem Bremshydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 20 schalten der RL-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 24 und der RR- Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 25 das Druckerhöhungsventil PUrl und das Druckverminderungsventil PDrl bzw. das Druckerhöhungsventil PUrr und das Druckverminderungsventil PDrr in ihre bestromten Zustände (ihre zweiten Stellungen), indem sie die zugeführten, vorbestimmten Steuerströme verwenden. Durch diese Operation wird die Bremsflüssigkeit in dem Radzylinder Wrl und dem Radzylinder Wrr in das Reservoir RS2 zurückgeführt, wodurch die Bremshydraulikdrücke in dem Radzylinder Wrl und dem Radzylinder Wrr verringert werden. Daher übertragen die Bremseinheiten 13, 14 keine Bremskraft auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2.
  • Aufgrund einer solchen Operation werden in den Bremseinheiten 13, 14 Reibeingriffe zwischen den Bremstrommeln und den Bremsbacken gelöst, wodurch die Erzeugung von Reibungswärme unterdrückt wird. Demzufolge werden die Innenraumtemperaturen in dem optimalen Temperaturbereich aufrecht erhalten, wodurch der Abschnitt 30 zum Sammeln elektrischer Leistung kontinuierlich und effizient thermische Energie in elektrische Energie umwandeln kann und regenerative elektrische Leistung sammeln kann.
  • Ferner halten der FR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 22 und der FL-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 23 das Druckerhöhungsventil PUfr und das Druckverminderungsventil PDfr bzw. das Druckerhöhungsventil PUfl und das Druckverminderungsventil PDfl in ihren nicht bestromten Zuständen (ihren ersten Stellungen) (oder schalten diese Ventile in ihre ersten Stellungen). Durch diese Operation wird die Bremsflüssigkeit an den strömungsaufwärts gelegenen Seiten des FR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 22 und des FL-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 23 dem Radzylinder Wfr und dem Radzylinder Wfl zugeführt, wodurch die Bremshydraulikdrücke in dem Radzylinder Wfr und dem Radzylinder Wfl erhöht werden. Demzufolge übertragen die Bremseinheiten 11, 12 Bremskräfte auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2.
  • Im Übrigen sind die Bremseinheiten 11, 12, die für das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 vorgesehen sind, wie es oben beschrieben ist, Scheibenbremseinheiten, die wirksam als eine Folge der Reibeingriffe zwischen den Bremsscheiben und den Bremsklötzen erzeugte Reibungswärmen abführen können, so dass sie ausgezeichnet gekühlt werden können. Jedoch nimmt in dem Fall, in dem die angeforderte Verzögerung Gd verwirklicht wird, indem nur die Bremseinheiten 11, 12 verwendet werden, die Last, die den Bremseinheiten 11, 12 auferlegt wird, mit der angeforderten Verzögerung Gd zu, und die Bremseinheiten 11, 12 können ein Fading erleiden, obwohl die Bremseinheiten 11, 12 ausgezeichnet gekühlt werden können. Ferner müssen die Bremseinheiten 13, 14 so betätigt werden, dass sie Bremskräfte auch auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragen, wenn der Betrag der angeforderten Verzögerung Gd größer als der Betrag der durch die auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 durch die Bremseinheiten 11, 12 übertragenen Bremskräfte in dem Fahrzeug erzeugte Verzögerung ist.
  • Daher betätigt die elektronische Steuerungseinheit 51 in Übereinstimmung mit der in 9 gezeigten Bremskraftkarte zuerst die Bremseinheiten 11, 12, bis eine vorbestimmte Bremskraft (entsprechend einer vorbestimmten Verzögerung) erreicht ist, wodurch Bremskräfte nur auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 übertragen werden. Danach betätigt die elektronische Steuerungseinheit 51 die Bremseinheiten 13, 14 für das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 durch die EBD-Regelung. Durch diese Operation wird die Last der Bremseinheiten 11, 12 verringert, um dadurch das Auftreten eines Fadings zu verhindern, wodurch das Fahrzeug angemessen geparkt werden kann.
  • Ferner werden Reibungswärmen erzeugt und die Temperatur im Innenraum nimmt zu, wenn die Bremseinheiten 13, 14 betätigt werden. Jedoch ist der Anteil (die Steigung einer Linie, die die Karte repräsentiert) der Bremskräfte der Bremseinheiten 13, 14, der in Übereinstimmung mit der dritten Bremskraftkarte zunimmt, kleiner als der Anteil der Bremskräfte der Bremseinheiten 13, 14, der in Übereinstimmung mit der ersten Bremskraftkarte zunimmt, wie es aus 9 ersichtlich ist. Daher nehmen die Innenraumtemperaturen T nicht steil zu und können in dem optimalen Temperaturbereich gehalten werden.
  • Es ist zu beachten, dass in diesem Fall in dem Bremshydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 20 der RL-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 24 und der RR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 25 das Druckerhöhungsventil PUrl und das Druckverminderungsventil PDrl bzw. das Druckerhöhungsventil PUrr und das Druckverminderungsventil PDrr in ihre nicht bestromten Zustände (ihre ersten Stellungen) schalten. Als Folge davon wird die Bremsflüssigkeit auf den strömungsaufwärts gelegenen Seiten des RL-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 24 und des RR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 25 dem Radzylinder Wrl und dem Radzylinder Wrr zugeführt, wodurch die Bremshydraulikdrücke in dem Radzylinder Wrl und dem Radzylinder Wrr erhöht werden. Demzufolge übertragen die Bremseinheiten 13, 14 Bremskräfte auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2.
  • Ferner bestimmt die elektronische Steuerungseinheit 51 „Nein“, wenn die elektronische Steuerungseinheit 51 in Schritt S20 bestimmt, dass jede der erfassten Temperaturen T gleich hoch wie oder niedriger als die vorbestimmte Temperatur Tu ist. Die elektronische Steuerungseinheit 51 führt dann die Verarbeitung von Schritt S13 und nachfolgender Schritte durch, ebenso wie in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform.
  • Wie es aus der obigen Beschreibung hervorgeht, können gemäß der zweiten Ausführungsform zusätzlich zu den in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform erzielten Effekten die folgenden Effekte erzielt werden. Das heißt, die elektronische Steuerungseinheit 51 kann vorzugsweise die Bremseinheiten 11, 12 betätigen, wenn die erfassten Innenraumtemperaturen T der Bremseinheiten 13, 14 höher als die vorbestimmte Temperatur Tu sind, die auf der Grundlage des dimensionslosen Leistungsindex bestimmt wird und die als die obere Grenztemperatur dient. Durch diese Operation übertragen die Bremseinheiten 11, 12, die ausgezeichnet gekühlt werden können, Bremskräfte auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2, wodurch das Fahrzeug verzögert werden kann, ohne das Fahrzeugverhalten instabil zu machen. Ferner kann eine als Folge eines Bremsvorgangs erzeugte übermäßige thermische Energie wirksam abgegeben werden. Ferner werden in den Bremseinheiten 13, 14, die Wärme ausgezeichnet zurückhalten, die Innenraumtemperaturen T in dem optimalen Temperaturbereich gehalten. Daher kann der thermoelektrische Umwandlungsabschnitt 31 kontinuierlich und effizienter regenerative elektrische Leistung erzeugen.
  • Daher kann auch die Bremsvorrichtung 10 gemäß der zweiten Ausführungsform einen Anforderungskonflikt lösen, der darin besteht, die Umwandlungseffizienz des thermoelektrischen Umwandlungselements 31 zu verbessern, ohne dabei die durch die Bremseinheiten 11, 12, 13, 14 erzeugten Bremskräfte zu verringern.
  • Modifikationen der ersten und zweiten Ausführungsform
  • Erste Modifikation der ersten und zweiten Ausführungsform
  • In der oben beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsform wird die vorliegende Erfindung auf den Fall angewendet, in dem die Bremseinheiten 13, 14, die für die linke und rechte Hinterbremse RW1, RW2 vorgesehen sind, Trommelbremseinheiten sind, und so verwirklicht, dass die Bremskraftverteilung, d. h. der Anteil der durch die Bremseinheiten 11, 12 übertragenen Bremskräfte und der Anteil der durch die Bremseinheiten 13, 14 übertragenen Bremskräfte so geändert werden, dass die Innenraumtemperaturen T in den optimalen Temperaturbereich fallen, in dem die Umwandlungseffizienz des thermoelektrischen Umwandlungselements 31 gut wird.
  • Jedoch kann die vorliegende Erfindung auch auf den Fall angewendet werden, in dem die Bremseinheiten 13, 14, die für das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 vorgesehen sind, so genannte Trommel-in-Scheibenbremsen-Einheiten sind. In der nachfolgenden Beschreibung ist diese erste Modifikation beschrieben. Es ist zu beachten, dass für die Beschreibung dieser ersten Modifikation die gleichen Abschnitte wie jene der ersten und zweiten Ausführungsform mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet werden, und auf ihre ausführliche Beschreibung ist verzichtet.
  • In dieser ersten Modifikation, wie sie schematisch in 10 gezeigt ist, sind die Bremseinheiten 13, 14, die für das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 vorgesehen sind, durch Scheibenbremseinheiten ersetzt, und Trommelbremseinheiten 15, 16 sind in diesen Scheibenbremseinheiten integriert. Das heißt, in der ersten Modifikation sind für das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 Trommel-in-Scheibenbremsen-Einheiten für das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 vorgesehen. Jede der Trommel-in-Scheibenbremsen-Einheiten umfasst sowohl eine Scheibenbremseinheit, die ausgezeichnet gekühlt werden kann, und eine Trommelbremseinheit, die ausgezeichnet die Wärme zurückhalten kann. Da die Struktur und Wirkung der Trommel-in-Scheibenbremsen-Einheiten wohl bekannt sind, ist auf ihre ausführliche Beschreibung verzichtet.
  • Jede der Trommelbremseinheiten 15, 16 umfasst eine Bremstrommel, die sich zusammen mit der Bremsscheibe der Bremseinheit 13, oder 14 dreht, und einen Bremsträger, der zum Beispiel an einer Hinterachse befestigt ist. Ferner umfasst jede der Trommelbremseinheiten 15, 16 einen nicht dargestellten Aktuator wie etwa eine Magnetspule oder ein Elektromotor, die/der durch die elektronische Steuerungseinheit 51 über die Ansteuerschaltung 52 elektromagnetisch betätigt und angesteuert wird. Dieser Aktuator ist an dem Bremsträger von jeder der Trommelbremseinheiten 15, 16 befestigt. Durch die Antriebskraft des Aktuators werden Bremsbacken gegen die innere Umfangsoberfläche einer entsprechenden Bremstrommel gepresst. Es ist zu beachten, dass die Trommelbremseinheiten 15, 16 als Trommelbremseinheiten einer herkömmlich vorgeschlagenen, automatischen Feststellbremsvorrichtung verwendet werden können.
  • In dieser ersten Modifikation, ebenso wie in dem Fall der oben beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsform, werden die Temperatursensoren 42, 43 an den Bremsträgern der Trommelbremseinheiten 15, 16 befestigt, und der thermoelektrische Umwandlungsabschnitt 31 des Abschnitts 30 zum Sammeln elektrischer Leistung ist an jeder der Bremsträger befestigt. In diesem Fall sind die durch die Temperatursensoren 42, 43 erfassten Temperaturen T die Temperaturen von Innenräumen, die durch die Bremstrommeln und die Bremsträger der Trommelbremseinheiten 15, 16 gebildet werden, und die Erwärmungsseite des thermoelektrischen Umwandlungsabschnitts 31 befindet sich in dem Innenraum. Demzufolge dienen in dieser ersten Modifikation die Trommelbremseinheiten 15, 16 als das erste Bremskraftübertragungsmittel der vorliegenden Erfindung, und die Bremseinheiten 11, 12, 13, 14 dienen als das zweite Bremskraftübertragungsmittel der vorliegenden Erfindung.
  • Auch in dieser ersten Modifikation führt die elektronische Steuerungseinheit 51 das Bremskraftverteilungs-Änderungsprogramm durch, wie in dem Fall der oben beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsform. Jedoch unterscheidet sich die erste Modifikation geringfügig von diesen Ausführungsformen in der Verarbeitung der Schritte S14 und S15 in dem in 5 gezeigten Bremskraftverteilungs-Änderungsprogramm. Es ist zu beachten, dass in dieser ersten Modifikation, wie es nachstehend beschrieben ist, auf die oben beschriebenen Schritte S20 und S21 des Bremskraftverteilungs-Änderungsprogramms der zweiten Ausführungsform, die unter Bezugnahme auf 8 beschrieben worden sind, verzichtet werden kann.
  • Insbesondere in Schritt S14 in dieser ersten Modifikation, der durchgeführt wird, wenn die elektronische Steuerungseinheit 51 in dem oben beschriebenen Schritt S13 bestimmt, dass die Innenraumtemperaturen T gleich hoch wie oder niedriger als die vorbestimmte Temperatur Ts sind, betätigt die elektronische Steuerungseinheit 51 vorzugsweise die Trommelbremseinheiten 15, 16, und zwar in Übereinstimmung mit der in 6 gezeigten ersten Bremskraftkarte. Insbesondere betätigt die elektronische Steuerungseinheit, um die Innenraumtemperaturen T der Trommelbremseinheiten 15, 16 zu erhöhen, nur dieTrommelbremseinheiten 15, 16 in Übereinstimmung mit der ersten Bremskraftkarte, um dadurch Bremskräfte auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 zu übertragen. Das heißt, in diesem Fall ist der Anteil der Bremskräfte der Bremseinheiten 11, 12, 13,31 14 auf Null gesetzt.
  • In diesem Fall versorgt die elektronische Steuerungseinheit 51 den Aktuator jeder Trommelbremseinheit 15, 16 über die Ansteuerschaltung 52 mit einem vorbestimmten Steuerstrom. Als Folge davon überträgt der Aktuator eine Antriebskraft auf die Bremsbacken, wodurch die Bremsbacken gegen die innere Umfangsoberfläche der Bremstrommel gepresst werden und aufgrund des Reibeingriffs dazwischen Reibungswärme erzeugt wird. Demzufolge überschreitet die Innenraumtemperatur T die vorbestimmte Temperatur Ts, und die Erwärmungsseite des thermoelektrischen Umwandlungselements wird auf den optimalen Temperaturbereich erwärmt. Daher kann der Abschnitt 30 zum Sammeln elektrischer Leistung (insbesondere der thermoelektrische Umwandlungsabschnitt 31) regenerative elektrische Leistung mit einer zufriedenstellenden Umwandlungseffizienz erzeugen und kann die elektrische Leistung speichern.
  • Ferner überträgt die elektrische Steuerungseinheit 51 in Schritt S15 in dieser Modifikation, der durchgeführt wird, wenn die elektrische Steuerungseinheit 51 in dem oben beschriebenen Schritt S13 bestimmt, dass die Innenraumtemperaturen T höher als die vorbestimmte Temperatur Ts sind, Bremskräfte auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 und das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 in Übereinstimmung mit der in 7 gezeigten zweiten Bremskraftkarte. Insbesondere betätigt die elektronische Steuerungseinheit 51 in Übereinstimmung mit der zweiten Bremskraftkarte die Bremseinheiten 11, 12 (Schreibenbremseinheiten) für das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 und betätigt die Bremseinheiten 13, 14 (Scheibenbremseinheiten) für das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2.
  • In diesem Fall, wenn die elektronische Steuerungseinheit 51 die Bremskräfte bestimmt, die in Übereinstimmung mit der zweiten Bremskraftkarte auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragen werden sollen, bestimmt die elektronische Steuerungseinheit 51 koordiniert die Bremskräfte der Bremseinheiten 13, 14 und die Bremskräfte der Trommelbremseinheiten 15, 16 in Übereinstimmung mit zum Beispiel den durch die Temperatursensoren 42, 43 erfassten Innenraumtemperaturen T der Trommelbremseinheiten 15, 16.
  • Insbesondere zum Beispiel in einer Situation, in der die Innenraumtemperaturen T der Trommelbremseinheiten 15, 16 die obere Grenztemperatur des optimalen Temperaturbereichs erreichen (die in 4 gezeigte Temperatur Tu), verringert die elektronische Steuerungseinheit 51 die Bremskräfte der Trommelbremseinheiten 15, 16 (auf Null), um die Erzeugung von Reibungswärme zu verringern, und erhöht zur Koordination die Bremskräfte der Bremseinheiten 13, 14. Ferner, zum Beispiel in einer Situation, in der die Innenraumtemperaturen T der Trommelbremseinheiten 15, 16 nahe bei der unteren Grenztemperatur des optimalen Temperaturbereichs (das heißt der vorbestimmten Temperatur Ts) sind, erhöht die elektronische Steuerungseinheit 51 die Reibungskräfte der Trommelbremseinheiten 15, 16, um mehr Reibungswärme zu erzeugen, und verringert zur Koordination die Bremskräfte der Bremseinheiten 13, 14. Wie es oben beschrieben ist, können durch koordiniertes Regeln der Bremskräfte der Bremseinheiten 13, 14 und der Bremskräfte der Trommelbremseinheiten 15, 16 die Innenraumtemperaturen T der Trommelbremseinheiten 15, 16 in dem optimalen Temperaturbereich aufrecht gehalten werden.
  • Demzufolge werden auch in dieser ersten Modifikation die Effekte ähnlich jenen, die in der oben beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsform erreicht werden, erwartet. Ferner ist es in dieser ersten Modifikation nicht notwendig, die Bremseinheiten 11, 12, 13, 14 (Scheibenbremseinheiten) zu erwärmen und sie in einem erwärmten Zustand zu halten, da der thermoelektrische Umwandlungsabschnitt 31 in jeder der Bremseinheiten 15, 16 vorgesehen ist, um dadurch regenerative elektrische Leistung zu erzeugen. Das heißt, da die Bremseinheiten 11, 12, 13, 14 (Scheibenbremseinheiten) Bremskräfte auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 und das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragen können, wobei eine ausgezeichnete Kühlleistung gewährleistet ist, kann das Fahrzeug in einem Zustand, in dem das Fahrzeugverhalten stabilisiert ist, stark verzögert werden.
  • Ferner umfassen die Bremseinheiten 15, 16 Bremstrommeln, die sich zusammen mit den Bremsscheiben der Bremseinheiten 13, 14 drehen. Daher sammeln die in den Bremseinheiten 15, 16 angeordneten thermoelektrischen Umwandlungsabschnitte 31 thermische Energie in den Innenräumen und wandeln sie in elektrische Energie um. Somit können die thermoelektrischen Umwandlungsabschnitte 31 die Bremsscheiben der Bremseinheiten 13, 14 über die Bremstrommeln kühlen. Da diese Konfiguration eine Verringerung der Wärmekapazitäten der Bremseinheiten 13, 14 erlaubt, kann zum Beispiel die Größe der Bremseinheiten 13, 14 verringert werden.
  • Wie es oben beschrieben ist, kann die elektronische Steuerungseinheit 51 in einer Situation, in der sich die Innenraumtemperaturen T der Trommelbremseinheiten 15, 16 an die obere Grenztemperatur des optimalen Temperaturbereichs, d. h. an die in der zweiten Ausführungsform beschriebene vorbestimmte Temperatur Tu annähern, die Bremskräfte der Trommelbremseinheiten 15, 16 verringern (oder die Betätigungen der Trommelbremseinheiten 15, 16 stoppen, um so den Anteil der Bremskräfte auf Null zu setzen). Daher kann die elektronische Steuerungseinheit 51, zum Beispiel wenn die erfassten Innenraumtemperaturen T der Trommelbremseinheiten 15, 16 höher als die vorbestimmte Temperatur Tu werden, die Betätigungen der Trommelbremseinheiten 15, 16 stoppen und die Bremskräfte der Bremseinheiten 13, 14 auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragen.
  • Wie es oben beschrieben ist, können in dieser ersten Modifikation die oben beschriebenen Schritte S20 und S21 des Bremskraftverteilungs-Änderungsprogramms in der zweiten Ausführungsform weggelassen werden, da die Bremskräfte der Bremseinheiten 13, 14 und die Bremskräfte der Trommelbremseinheiten 15, 16 koordiniert geregelt werden können. Das heißt, in der zweiten Ausführungsform bestimmt die elektronische Steuerungseinheit 51 in Schritt S21, wenn die elektronische Steuerungseinheit 51 in dem oben beschriebenen Schritt S20 bestimmt, dass die Innenraumtemperaturen T höher als die vorbestimmte Temperatur Tu werden, die Bremskraftverteilung in Übereinstimmung mit der dritten Bremskraftkarte so, dass der Anteil der Bremskräfte der Bremseinheiten 13, 14 (Trommelbremseinheiten), deren Innenraumtemperaturen T angestiegen sind, auf Null gesetzt wird, und nur die Bremskräfte der Bremseinheiten 11, 12 (Scheibenbremseinheiten) übertragen werden. Durch diese Operation können die Innenraumtemperaturen T der Bremseinheiten 13, 14 in dem optimalen Temperaturbereich gehalten werden.
  • Im Gegensatz dazu können in dieser ersten Modifikation, wenn die Innenraumtemperaturen T der Trommelbremseinheiten 15, 16 höher als die vorbestimmte Temperatur Tu werden, die Betätigungen der Trommelbremseinheiten 15, 16 gestoppt werden, und die Bremskräfte der Bremseinheiten 13, 14 können erhöht werden. Durch diese Operation können die Innenraumtemperaturen T der Bremseinheiten 15, 16 in dem optimalen Temperaturbereich gehalten werden. Diese Operation entspricht der Änderung der Bremskraftverteilung bezüglich der dritten Bremskraftkarte durch die Durchführung der oben erwähnten Schritte S20 und S21 des Bremskraftverteilungs-Änderungsprogramms in der zweiten Ausführungsform. Daher kann in dieser ersten Modifikation auf die in der zweiten Ausführungsform beschriebenen Schritte S20 und S21 verzichtet werden.
  • Zweite Modifikation der ersten und zweiten Ausführungsform
  • In der oben beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsform wird die vorliegende Erfindung auf den Fall angewendet, in dem die für das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 vorgesehenen Bremseinheiten 13, 14 Trommelbremseinheiten sind, und sie ist so verwirklicht, dass die Bremskraftverteilung, d. h. der Anteil der durch die Bremseinheiten 11, 12 übertragenen Bremskräfte, und der Anteil der durch die Bremseinheiten 13, 14 übertragenen Bremskräfte so geändert werden, dass die Innenraumtemperaturen T der Bremseinheiten 13, 14 in den optimalen Temperaturbereich fallen, in dem die Umwandlungseffizienz des thermoelektrischen Umwandlungsabschnitts 31 gut wird.
  • Jedoch kann die vorliegende Erfindung auch auf den Fall angewendet werden, in dem die Bremseinheiten 13, 14 Scheibenbremseinheiten sind, die jeweils zwei Bremssättel für eine einzige Bremsscheibe umfassen, obwohl die Scheibenbremseinheiten hinsichtlich des Vermögens, die Innenraumtemperatur T in dem optimalen Temperaturbereich zu halten, d. h. die durch den Reibeingriff erzeugte Reibungswärme zurückzuhalten, geringfügig schlechter als die Trommelbremseinheiten sind. In der nachstehenden Beschreibung ist diese zweite Modifikation beschrieben. Es ist zu beachten, dass auch zur Beschreibung dieser zweiten Modifikation die gleichen Abschnitte wie jene der ersten und zweiten Ausführungsform mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind und auf deren ausführliche Beschreibung verzichtet ist.
  • In dieser zweiten Modifikation, wie sie schematisch in 11 gezeigt ist, besitzt einer der zwei Bremssättel jeder Bremseinheit 13, 14 einen Bremsklotz wie in dem Fall einer gewöhnlichen Scheibenbremseinheit. Ferner sind Scheibenbremseinheiten 17, 18 in den Bremseinheiten 13, 14 vorgesehen. In jeder der Scheibenbremseinheiten 17, 18 umfasst der weitere Bremssattel den thermoelektrischen Umwandlungsabschnitt 31 statt des Bremsklotzes sowie die Temperatursensoren 42, 43.
  • Wie es in 11 gezeigt ist, ist der in dieser zweiten Modifikation verwendete thermoelektrische Umwandlungsabschnitt 31 Lamellenartig ausgebildet, und eine Oberfläche, die in Kontakt mit der Bremsscheibe gelangt, wie es nachstehend beschrieben ist (eine Oberfläche, die der Bremsscheibe gegenüberliegt) dient als eine Erwärmungsseite, und die weitere Oberfläche (eine Oberfläche, die immer der Außenluft ausgesetzt ist) dient als Kühlungsseite. Ferner erfasst jeder der in dieser zweiten Modifikation verwendeten Temperatursensoren 42, 43 die Temperatur T der entsprechenden Bremsscheibe und gibt ein Signal, das ein Maß für die erfasste Temperatur T ist, an die elektronische Steuerungseinrichtung 50 (insbesondere die elektronische Steuerungseinheit 51) aus.
  • Obwohl es in 11 nicht detailliert dargestellt ist, umfasst jede der Scheibenbremseinheiten 17, 18 eine Mehrzahl von Aktuatoren (z. B. Magnetspulen), die durch die elektronische Steuerungseinheit 51 der elektronischen Steuerungseinrichtung 50 über die Ansteuerschaltung 52 elektromagnetisch betätigt und angesteuert werden. Die Aktuatoren bringen den thermoelektrischen Umwandlungsabschnitt 31 in Kontakt mit der Bremsscheibe und trennen den thermoelektrischen Umwandlungsabschnitt 31 von der Bremsscheibe. Wenn die Aktuatoren eine Antriebskraft erzeugen, wird der thermoelektrische Umwandlungsabschnitt 31 gegen die Bremsscheibe gepresst. Durch diese Operation übertragen die Scheibenbremseinheiten 17, 18 durch Reibeingriff zwischen dem thermoelektrischen Umwandlungsabschnitt 31 und der Bremsscheibe Bremskräfte auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2. Es ist zu beachten, dass in diesem Fall statt der Aktuatoren zum Beispiel ein Bimetall verwendet werden kann, das sich aufgrund eines unterschiedlichen Ausdehnungskoeffizienten in eine Richtung biegt, wenn eine Temperaturdifferenz in dem Bimetall auftritt, um so den thermoelektrischen Umwandlungsabschnitt 31 in Kontakt mit der Bremsscheibe zu bringen und ihn von der Bremsscheibe zu trennen. Demzufolge dienen in dieser zweiten Modifikation die Scheibenbremseinheiten 17, 18 als das erste Bremskraftübertragungsmittel der vorliegenden Erfindung, und die Bremseinheiten 11, 12, 13, 14 dienen als das zweite Bremskraftübertragungsmittel der vorliegenden Erfindung.
  • Auch in dieser zweiten Modifikation führt die elektronische Steuerungseinheit 51 das Bremskraftverteilungs-Änderungsprogramm wie in der ersten und zweiten Ausführungsform. Jedoch unterscheidet sich die zweite Modifikation geringfügig von diesen Ausführungsformen in der Verarbeitung der Schritte S13, S14 und S15 in dem in 5 gezeigten Bremskraftverteilungs-Änderungsprogramm. Es ist zu beachten, dass auch in dieser zweiten Modifikation, wie es unten beschrieben ist, auf die oben beschriebenen Schritte S20 und S21 des Bremsverteilungsänderungsprogramms der zweiten Ausführungsform, die mit Bezug auf 8 beschrieben worden sind, verzichtet werden kann.
  • Insbesondere erfassen in dieser zweiten Modifikation die Temperatursensoren 42, 43 die Temperaturen T der entsprechenden Bremsscheiben. Daher bestimmt die elektronische Steuerungseinheit 51 in Schritt S13 in der zweiten Modifikation, ob die durch die Temperatursensoren 42, 43 erfassten Temperaturen T der Bremsscheiben gleich hoch wie oder niedriger als die vorbestimmte Temperatur Ts sind oder nicht.
  • Wenn die Temperaturen T der Bremsscheiben gleich hoch wie oder niedriger als die vorbestimmte Temperatur Ts sind, die als die untere Grenztemperatur des optimalen Temperaturbereichs eingestellt ist, betätigt die elektronische Steuerungseinheit 51 in Schritt S14 vorzugsweise die Scheibenbremseinheiten 17, 18, und zwar in Übereinstimmung mit der in 6 gezeigten ersten Bremskraftkarte. Insbesondere betätigt die elektronische Steuerungseinheit 51, um die Temperaturen T der Bremsscheiben zu erhöhen, nur die Scheibenbremseinheiten 17, 18 in Übereinstimmung mit der ersten Bremskraftkarte, um dadurch Bremskräfte auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2. Das heißt, in diesem Fall wird der Anteil der Bremskräfte der Bremseinheiten 11, 12, 13, 14 auf Null gesetzt.
  • In diesem Fall liefert die elektronische Steuerungseinheit 51 über die Ansteuerschaltung 52 vorbestimmte Steuerströme an die Aktuatoren jeder Scheibenbremseinheit 17, 18. Dadurch übertragen die Aktuatoren eine Antriebskraft auf den thermoelektrischen Umwandlungsabschnitt 31, wodurch der thermoelektrische Umwandlungsabschnitt 31 gegen die Bremsscheibe gepresst und aufgrund des Reibeingriffs zwischen ihnen Reibungswärme erzeugt wird. Demzufolge überschreitet die Temperatur T der Bremsscheibe die vorbestimmte Temperatur Ts, und die Erwärmungsseite des thermoelektrischen Umwandlungsabschnitts wird auf den optimalen Temperaturbereich erwärmt. Ferner wird die Kühlungsseite des thermoelektrischen Umwandlungsabschnitts 31 durch die Außenluft gekühlt. Daher kann der thermoelektrische Umwandlungsabschnitt 30 (insbesondere der thermoelektrische Umwandlungsabschnitt 31) regenerative elektrische Leistung erzeugen und die elektrische Leistung speichern.
  • Ferner überträgt die elektronische Steuerungseinheit 51 in Schritt S15 in dieser zweiten Modifikation, der durchgeführt wird, wenn die elektronische Steuerungseinheit 51 in dem oben beschriebenen Schritt S13 bestimmt, dass die Innenraumtemperaturen T höher als die vorbestimmte Temperatur Ts sind, Bremskräfte auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 und das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 in Übereinstimmung mit der in 7 gezeigten zweiten Bremskraftkarte. Insbesondere betätigt die elektronische Steuerungseinheit 51 die Bremseinheiten 11, 12 (Scheibenbremseinheiten) für das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 und die Bremseinheiten 13, 14 (Scheibenbremseinheiten) für das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 in Übereinstimmung mit der zweiten Bremskraftkarte.
  • In diesem Fall bestimmt die elektronische Steuerungseinheit 51, wenn die elektronische Steuerungseinheit 51 auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 zu übertragende Bremskräfte in Übereinstimmung mit der zweiten Bremskraftkarte bestimmt, koordiniert die Bremskräfte der Bremseinheiten 13, 14 und die Bremskräfte der Scheibenbremseinheiten 17, 18 in Übereinstimmung mit zum Beispiel den Temperaturen T der durch die Temperatursensoren 42, 43 erfassten Temperaturen T der Scheibenbremseinheiten 17, 18.
  • Insbesondere verringert die elektronische Steuerungseinheit 51 zum Beispiel in einer Situation, in der sich die Temperaturen T der Bremsscheiben an die obere Grenztemperatur des optimalen Temperaturbereichs annähern (die in 4 gezeigte Temperatur Tu), die Bremskräfte der Scheibenbremseinheiten 17, 18 (auf Null), um den thermoelektrischen Umwandlungsabschnitte 31 von den Bremsscheiben zu trennen, und erhöht zur Koordination die Bremskräfte der Bremseinheiten 13, 14. Ferner erhöht die elektronische Steuerungseinheit 51 zum Beispiel in einer Situation, in der die Temperaturen T der Bremsscheiben nahe bei der unteren Grenztemperatur des optimalen Temperaturbereichs sind (das heißt nahe bei der vorbestimmten Temperatur Ts), die Bremskräfte der Scheibenbremseinheiten 17, 18, um die Erwärmungsseiten der thermoelektrischen Umwandlungsabschnitte 31 weiter zu erwärmen, und verringert (oder hält) zur Koordination die Bremskräfte der Bremseinheiten 13, 14. Wie es oben beschrieben ist, können die Erwärmungsseiten der thermoelektrischen Umwandlungsabschnitte 31 durch koordiniertes Regeln der Bremskräfte der Bremseinheiten 13, 14 und der Bremskräfte der Scheibenbremseinheiten 17, 18 erwärmt und in dem optimalen Temperaturbereich gehalten werden.
  • Wie es oben beschrieben ist, kann die elektronische Steuerungseinheit 51 in einer Situation, in der sich die Temperaturen T der Bremsscheiben an die obere Grenztemperatur des optimalen Temperaturbereichs, d. h. die vorbestimmte Temperatur Tu, wie sie in der zweiten Ausführungsform beschrieben ist, annähern, die Bremskräfte der Scheibenbremseinheiten 17, 18 verringern (oder stoppt die Betätigungen der Scheibenbremseinheiten 17, 18, um so den Anteil der Bremskräfte auf Null zu setzen). Daher kann die elektronische Steuerungseinheit 51, zum Beispiel wenn die erfassten Temperaturen T der Bremsscheiben höher werden als die vorbestimmte Temperatur Tu, die Betätigungen der Scheibenbremseinheiten 17, 18 stoppen (das heißt die thermoelektrischen Umwandlungsabschnitte 31 von den Bremsscheiben trennen) und die Bremskräfte der Bremseinheiten 13, 14 auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragen.
  • Wie es oben beschrieben ist, kann auch in dieser zweiten Modifikation aus denselben Gründen, die in der oben beschriebenen ersten Modifikation erwähnt sind, auf die oben beschriebenen Schritte S20 und S21 des Bremskraftverteilungs-Änderungsprogramms in der zweiten Ausführungsform verzichtet werden, da die Bremskräfte der Bremseinheiten 13, 14 und die Bremskräfte der Scheibenbremseinheiten 17, 18 koordiniert geregelt werden können.
  • Demzufolge werden auch in dieser zweiten Modifikation die Effekte, die gleich jenen sind, die in der oben beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsform und der oben beschriebenen ersten Modifikation erreicht werden, erwartet.
  • In der oben beschriebenen zweiten Modifikation ist die vorliegende Erfindung so verwirklicht, dass vorzugsweise die Scheibenbremseinheiten 17, 18 betätigt werden, und zwar in Übereinstimmung mit der ersten Bremskraftkarte, um so aktiv Bremskräfte auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 zu übertragen. Jedoch kann die vorliegende Erfindung auch so verkörpert sein, dass vorzugsweise die Bremseinheiten 13, 14 betätigt werden, um dadurch Bremskräfte auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragen, und die Scheibenbremseinheiten 17, 18 betätigt werden, wenn das Fahrzeug stoppt.
  • Das heißt, in diesem Fall, wenn ein Fahrer das Bremspedal BP betätigt, betätigt die elektronische Steuerungseinheit 51 die Bremseinheiten 11, 12 und betätigt die Bremseinheiten 13, 14 in Übereinstimmung mit der oben beschriebenen zweiten Karte, um dadurch durch Reibeingriff zwischen den Bremsscheiben und den Bremsklötzen Bremskräfte zu erzeugen. Als Folge davon steigen die Temperaturen der Bremsscheiben aufgrund der Reibungswärme. Danach bestimmt die elektronische Steuerungseinheit 51 auf der Grundlage der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 45 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, ob sich das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand befindet oder nicht.
  • Wenn sich das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand befindet, betätigt die elektronische Steuerungseinheit 51 die Scheibenbremseinheiten 17, 18, um so die thermoelektrischen Umwandlungsabschnitte 31 in Kontakt mit den Bremsscheiben zu bringen, die jeweils eine erhöhte Temperatur T haben. Als Folge davon werden die Erwärmungsseiten der thermoelektrischen Umwandlungsabschnitte 31 erwärmt, wodurch die thermoelektrischen Umwandlungsabschnitte 31 regenerative elektrische Leistung erzeugen und speichern können.
  • Durch die Betätigung der Scheibenbremseinheiten 17, 18, wenn das Fahrzeug gestoppt wird, können die Lasten, die auf die thermoelektrischen Umwandlungsabschnitte 31 wirken, stark verringert werden. Somit kann ein Brechen der thermoelektrischen Umwandlungsabschnitte 31 verhindert werden, obwohl die mechanische Festigkeit der thermoelektrischen Umwandlungsabschnitte 31 gering ist. Ferner können durch Betätigen der Scheibenbremseinheiten 17, 18, wenn das Fahrzeug gestoppt wird, die Scheibenbremseinheiten 17, 18 als eine so genannte automatische Feststellbremsvorrichtung verwendet werden.
  • In der oben beschriebenen zweiten Modifikation wird die vorliegende Erfindung auf den Fall angewendet, in dem die für das linke und das rechte Hinterrad RW1, RW2 vorgesehenen Bremseinheiten 13, 14 die Scheibenbremseinheiten 17, 18 umfassen. In diesem Fall ist die Konstruktion der Scheibenbremseinheiten 17, 18 keinen besonderen Begrenzungen unterworfen, und die für das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 vorgesehenen Bremseinheiten 11, 12 umfassen, unnötig zu erwähnen, die Scheibenbremseinheiten 17, 18.
  • In der oben beschriebenen zweiten Modifikation wird die vorliegende Erfindung auf den Fall angewendet, in dem die Scheibenbremseinheiten 17, 18 in den Bremseinheiten 13, 14 vorgesehen sind, eine für jede Bremseinheit 13, 14. In diesem Fall kann eine Mehrzahl von Scheibenbremseinheiten (genauer Bremssättel), die thermoelektrische Umwandlungsabschnitte mit unterschiedlichen Temperaturcharakteristiken umfassen, in dem Bremseinheiten 13, 14 vorgesehen sein. Diese Konfiguration erlaubt die folgende Operation. In einer Situation, in der sich die Temperatur T jeder Bremsscheibe als Folge eines Bremsvorgangs des Fahrzeugs ändert, werden die Scheibenbremseinheiten (genauer die Bremssättel), die thermoelektrische Umwandlungsabschnitte mit unterschiedlichen Temperaturcharakteristiken, geeignet für unterschiedliche Bereiche der erfassten Temperatur T, umfassen, sequentiell betätigt, wodurch eine regenerative elektrische Leistung effizienter erzeugt werden kann.
  • In den oben beschriebenen Ausführungsformen und Modifikationen sind die Temperatursensoren 42, 43 in den Bremseinheiten 13, 14, 15, 16, 17, 18 angeordnet, um direkt die Innenraumtemperaturen T der Bremseinheiten 13 bis 16 und die Temperaturen T der Bremsscheiben der Bremseinheiten 17, 18 zu erfassen. Jedoch kann die vorliegende Erfindung auch so verwirklicht sein, dass der Betrag der durch Reibeingriff zwischen einer Bremstrommel und Bremsbacken oder zwischen einer Bremsscheibe und Bremsklötzen erzeugten Reibungswärme unter Verwendung des Wärmeverlustkoeffizienten, der Wärmekapazität, des Gewichtes, des mechanischen Äquivalents etc. der Bremstrommel oder der Bremsscheibe als einer physikalischen Größe, die im Voraus eingestellt wird, und unter Verwendung der durch den Längsbeschleunigungssensor 41 erfassten Beschleunigung G berechnet und die Temperatur T aus dem Betrag der Reibungswärme geschätzt wird. In diesem Fall kann auf die Temperatursensoren 42, 43 verzichtet werden, und ebenso kann auf den Sender und den Empfänger verzichtet werden. Daher können die Kosten verringert werden.
  • In den oben beschriebenen Ausführungsformen und Modifikationen wird die Bremskraftverteilung so geändert, dass die Innenraumtemperaturen T der Bremseinheiten 13, 14, 15, 16 oder die Temperaturen T der Bremsscheiben der Bremseinheiten 17, 18 in den optimalen Temperaturbereich fallen, in dem die Umwandlungseffizienz des thermoelektrischen Umwandlungsabschnitts 31 zufriedenstellend wird. Das heißt, in den oben beschriebenen Ausführungsformen und Modifikation ändert die elektronische Steuerungseinheit 51 die Bremskraftverteilung auf der Grundlage von Ergebnissen des Vergleichs zwischen den erfassten Temperatur T und der vorbestimmten Temperatur Ts (der unteren Grenztemperatur) oder der vorbestimmten Temperatur Tu (der oberen Grenztemperatur), die den optimalen Temperaturbereich bestimmt, in dem die Umwandlungseffizienz des thermoelektrischen Umwandlungsabschnitts 31 zufriedenstellend wird.
  • Die vorliegende Erfindung kann so angewendet werden, dass die Bremskraftverteilung auf der Grundlage von Ergebnissen eines Vergleichs zwischen den erfassten Temperaturen T und einer Temperatur(en), die an Stelle von oder zusätzlich zu dem optimalen Temperaturbereich, in dem die Umwandlungseffizienz des thermoelektrischen Umwandlungsabschnitts 31 zufriedenstellend wird, einen Temperaturbereich bestimmt, in dem die Bremseinheiten13 bis 18 ein Fading erleiden. Durch diese Operation kann eine Bremskraft angemessener auf das Fahrzeug übertragen werden, und die thermoelektrischen Umwandlungsabschnitte 31 können thermische Energie sammeln und regenerative elektrische Leistung erzeugen.
  • Dritte Ausführungsform
  • In den oben beschriebenen Ausführungsformen und Modifikationen ist die vorliegende Erfindung so verwirklicht, dass die für das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 und das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 vorgesehenen Bremseinheiten 11 bis 18 Reibungsbremskräfte erzeugen; und die Erwärmungsseite von jedem thermoelektrischen Umwandlungsabschnitt 31 wird durch Verwenden der zum Bremszeitpunkt erzeugten Reibungswärme zum Beispiel innerhalb des optimalen Temperaturbereichs erwärmt, um so thermische Energie in elektrische Energie mit einer zufriedenstellenden Umwandlungseffizienz umzuwandeln, um dadurch regenerative elektrische Leistung zu erzeugen.
  • In diesem Fall sind die Bremseinheiten, die jeweils einen thermoelektrischen Umwandlungsabschnitt 31 (ein erstes Bremskraftübertragungsmittel) umfassen, nicht auf jene begrenzt, die in der Nähe der Räder angeordnet sind, sondern können an einer anderen Stelle angeordnet sein, so lange eine Bremseinheit(en) Bremskräfte auf die Räder übertragen kann. In der nachfolgenden Beschreibung ist eine dritte Ausführungsform, in der eine Bremseinheit, die einen thermoelektrischen Umwandlungsabschnitt 31 umfasst, in einem Getriebe eines Fahrzeugs angeordnet ist, ausführlich beschrieben. Es ist zu beachten, dass auch zur Beschreibung dieser dritten Ausführungsform die gleichen Abschnitte wie jene der oben beschriebenen Ausführungsformen und deren Modifikationen mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind, so dass auf ihre ausführlichen Beschreibungen verzichtet ist.
  • In dieser dritten Ausführungsform ist die vorliegende Erfindung so verwirklicht, dass eine Bremseinheit an einer Ausgangswelle angeordnet ist, die eine Antriebskraft von dem Getriebe des Fahrzeugs auf Antriebsräder überträgt (in der vorliegenden Ausführungsform sind das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 Antriebsräder). Es ist zu beachten, dass, wie es in 12 gezeigt ist, in dieser dritten Ausführungsform Bremseinheiten 11, 12, 13, 14, die gleich jenen sind, die in der ersten Ausführungsform verwendet werden, für das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 und das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 vorgesehen sind. Insbesondere ist die vorliegende Erfindung nicht auf den Fall begrenzt, in dem die für das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 vorgesehenen Bremseinheiten 13, 14 Trommelbremseinheiten sind, sondern es können Scheibenbremseinheiten für die Bremseinheiten 13, 14 verwendet werden.
  • In dieser dritten Ausführungsform ist, wie es in 12 gezeigt ist, eine Bremseinheit 19 in einem Getriebe 72 angeordnet, das mit einer Kurbelwelle eines in dem Fahrzeug eingebauten Motors 71 verbunden ist. Das Getriebe 72 überträgt eine Drehung einer Eingangswelle, die mit der Kurbelwelle des Motors 71 verbunden ist, auf eine Ausgangswelle 73, wobei die Übersetzung durch Änderung des kämmenden Eingriffs zwischen verschiedenen Zahnrädern geändert wird. Eine Drehung der Ausgangswelle 73 wird über eine Antriebswelle, ein Differential und Achsen zu dem linken und rechten Hinterrad RW1, RW2 übertragen.
  • Die Bremseinheit 19 ist in Schmieröl eingebettet, welches das Innere des Gehäuses des Getriebes 72 ausfüllt. Die Bremseinheit 19 wird durch einen Zylinder Wh betätigt, dem von dem Bremshydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 20 Bremsflüssigkeit zugeführt wird, und überträgt eine Bremskraft gegen die Drehung der Ausgangswelle 73. Die Bremseinheit 19 kann eine mehrlamellige nasse Bremse sein, die durch Reibeingriffe zwischen Lamellen eine Bremskraft auf die Ausgangswelle 73 ausübt. In diesem Fall, wie es besonders in 13 gezeigt ist, wird die Bremseinheit 19 mit einem von einem TM-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 27 des Bremshydraulikdruck-Steuerungsabschnitts 20 gelieferten Bremshydraulikdruck betätigt. Wenn der von dem TM-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 27 gelieferte Bremshydraulikdruck zunimmt, erhöht der Zylinder Wh die Reibung zwischen den Lamellen, um dadurch die auf die Ausgangswelle 73 übertragene Bremskraft zu erhöhen. Ferner verringert der Zylinder Wh der Bremseinheit 19 die Reibung zwischen den Lamellen, wenn der gelieferte Bremshydraulikdruck abnimmt, um dadurch die auf die Ausgangswelle 73 übertragene Bremskraft zu verringern.
  • Es ist zu beachten, dass der TM-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 27 in der gleichen Weise ausgelegt ist wie in dem Fall des oben beschriebenen FR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 22, d. h. er umfasst ein Druckerhöhungsventil PUh und ein Druckverminderungsventil PDh. Durch Steuern des Druckerhöhungsventils PUh und des Druckverminderungsventils PDh auf die gleiche Weise wie in dem Fall des oben beschriebenen FR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 22 wird der Bremshydraulikdruck in dem Zylinder Wh erhöht, aufrecht gehalten oder verringert. Ferner ist ein Sperrventil CV9 mit den gleichen Funktionen wie das oben beschriebene Sperrventil CV1 parallel zu dem Druckerhöhungsventil PUh geschaltet.
  • Ferner wird das Schmieröl, wie es in 14 gezeigt ist, über einen Wärmetauscher 74 durch das Getriebe 72 zirkuliert. Der Wärmetauscher 74 sorgt für einen Wärmeaustausch zwischen dem Getriebeöl (nachfolgend als „heißes Getriebeöl“ bezeichnet), das hauptsächlich durch Betätigen der Bremseinheit 19 eine erhöhte Temperatur besitzt, und Kühlwasser (kaltes Wasser), das von einem Kühler 75 geliefert wird, um so eine angemessene Betriebstemperatur des Motors 71 aufrecht zu erhalten. Das heiße Schmieröl wird durch Wärmeaustausch durch den Wärmetauscher 74 gekühlt, und das gekühlte Schmieröl (nachfolgend als „kaltes Schmieröl“ bezeichnet) wird über eine Pumpe zu dem Getriebe 72 zurückgeführt. Ferner wird das von dem Kühler 75 gelieferte Kühlwasser durch Wärmeaustausch durch den Wärmetauscher 74 erwärmt, und das erwärmte Kühlewasser wird durch eine Pumpe in den Motor 71 gespeist.
  • In dieser dritten Ausführungsform umfasst ein Abschnitt 30 zum Sammeln elektrischer Leistung eine thermoelektrische Umwandlungseinheit 34. Wie es in 14 gezeigt ist, umfasst die thermoelektrische Umwandlungseinheit 34 eine Mehrzahl (acht in der Zeichnung) von thermoelektrischen Umwandlungsabschnitten 31, die parallel angeordnet sind. In der thermoelektrischen Umwandlungseinheit 34 ist die Kühlungsseite von jedem thermoelektrischen Umwandlungsabschnitt 31 mit einem Kühlrohr 34a verbunden, durch das Kühlwasser (kaltes Wasser) fließt, das direkt von dem Kühler 75 geliefert wird; und die Erwärmungsseite jedes thermoelektrischen Umwandlungsabschnitts 31 ist mit einem Heizrohr 34b verbunden, durch das Kühlwasser (heißes Wasser) fließt, das von dem Motor 71 zu dem Kühler 75 zurückgeführt wird. Es ist zu beachten, dass jeder thermoelektrische Umwandlungsabschnitt 32, ebenso wie in dem Fall der ersten und zweiten Ausführungsform, über die Spannungswandlerschaltung 32 mit der Batterie 33 verbunden ist, obwohl dies in 14 nicht dargestellt ist.
  • In der thermoelektrischen Umwandlungseinheit 34, die wie oben beschrieben aufgebaut ist, fließt das Kühlwasser (kalte Wasser), das durch den Kühler 75 gekühlt worden ist, durch das Kühlrohr 34a, und das Kühlwasser (heiße Wasser), das durch den Betrieb des Motors 71 und Operationen des Getriebes 71 und der Bremseinheit 19 erwärmt worden ist, fließt durch das Heizrohr 34b, wodurch die Kühlungsseite jedes thermoelektrischen Umwandlungsabschnitts 31 gekühlt wird und dessen Erwärmungsseite erwärmt wird. Dadurch sammelt jeder thermoelektrische Umwandlungsabschnitt 31 thermische Energie aus der Temperaturdifferenz zwischen der Erwärmungsseite und der Kühlungsseite und wandelt sie in elektrische Energie um.
  • Demzufolge ist die thermoelektrische Umwandlungseinheit 34 zum Sammeln von wenigstens Reibungswärme (thermischer Energie), die als Folge der Betätigung der Bremseinheit 19 erzeugt wird, das heißt der Übertragung einer Reibungsbremskraft auf die Ausgangswelle 73, und zum Umwandeln die gesammelten Reibungswärme (thermische Energie) in regenerative elektrische Leistung (elektrische Energie) geeignet. Daher ist in dieser dritten Ausführungsform das Wärmesammlungsmittel der vorliegenden Erfindung durch die thermoelektrische Umwandlungseinheit 34 und den Wärmetauscher 74 gebildet, und die Bremseinheit 19, die über Schmieröl und Kühlwasser mit der thermoelektrischen Umwandlungseinheit 34 und dem Wärmetauscher 74 thermisch verbunden ist, dient als das erste Bremskraftübertragungsmittel der vorliegenden Erfindung.
  • In dieser dritten Ausführungsform sind an Stelle von oder zusätzlich zu den Temperatursensoren 42, 43, die in den oben beschriebenen Ausführungsformen und Modifikationen verwendet werden, ein Wassertemperatursensor 46 und ein Öltemperatursensor 47 als Temperaturerfassungsmittel vorgesehen. Der Wassertemperatursensor 46 erfasst die Temperatur des Kühlwassers (heißen Wassers), das von dem Motor 71 zu dem Kühler 75 zurückgeführt wird. Der Öltemperatursensor 47 erfasst die Temperatur des Schmieröls, das durch das Getriebe 71 zirkuliert. Wie es in 14 gezeigt ist, erfasst der Wassertemperatursensor 46, der zum Beispiel an dem Kühler 75 befestigt ist, die Temperatur Tw des Kühlwassers (heißen Wassers), das von dem Motor 71 zurückgeführt wird, und gibt ein Signal, das ein Maß für die Wassertemperatur Tw ist, an die elektronische Steuerungseinheit 51 der elektronischen Steuerungsvorrichtung 50 aus. Wie es in 14 gezeigt ist, erfasst der Öltemperatursensor 47, der in einem Fließweg des heißen Schmieröls angeordnet ist, das von dem Getriebe 72 zu dem Wärmetauscher 74 fließt, die Temperatur Ty des heißen Schmieröls und gibt ein Signal, das ein Maß für die Öltemperatur Ty ist, an die elektronische Steuerungseinheit 51 der elektronischen Steuerungsvorrichtung 50 aus.
  • Nachfolgend ist die Funktionsweise der dritten Ausführungsform beschrieben. In dieser dritten Ausführungsform führt die elektronische Steuerungseinheit 51 ein in 15 gezeigtes Bremskraftverteilungs-Änderungsprogramm durch. Das Programm in dieser dritten Ausführungsform unterscheidet sich von dem in der ersten Ausführungsform verwendeten Bremskraftverteilungs-Änderungsprogramm dahingehend, dass der oben beschriebene Schritt S13 zu dem Schritt S30 geändert (durch ihn ersetzt) ist. Ferner sind im Zusammenhang mit der Ersetzung von Schritt S13 durch Schritt S30 die Verarbeitungen der Schritte S14 und S15 gegenüber jenen der oben beschriebenen Schritte S14 und S15 des Bremskraftverteilungs-Änderungsprogramms der ersten Ausführungsform geringfügig modifiziert. Daher sind in der nachfolgenden Beschreibung die gleichen Abschnitte wie jene der oben beschriebenen ersten Ausführungsform mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und auf ihre ausführlichen Beschreibungen ist verzichtet.
  • Auch in dieser dritten Ausführungsform startet die elektronische Steuerungseinheit 51 die Durchführung des Bremskraftverteilungs-Änderungsprogramms in Schritt S10. Die elektronische Steuerungseinheit 51 bestimmt dann in Schritt S11, ob der Fahrer einen Bremsvorgang anfordert oder nicht, und bestimmt in Schritt S12, ob sich die Fahrzeugverhaltens-Stabilisierungsvorrichtung 60 im Ruhezustand befindet oder nicht. Anschließend führt die elektronische Steuerungseinheit 51 mit Schritt S30 fort.
  • In Schritt S30 bestimmt die elektronische Steuerungseinheit 51, ob die durch den Wassertemperatursensor 46 erfasste Temperatur Tw des Kühlwassers (kalten Wassers) gleich hoch wie oder niedriger als eine vorbestimmte Temperatur Twu ist, die zuvor als eine obere Grenztemperatur eingestellt worden ist, oder nicht und ob die durch den Öltemperatursensor 47 erfasste Temperatur Ty des heißen Schmieröls gleich hoch wie oder niedriger als eine vorbestimmte Temperatur Tyu ist, die zuvor als eine obere Grenztemperatur eingestellt worden ist. Die vorbestimmte Temperatur Twu für das Kühlwasser (heiße Wasser) wird so bestimmt, dass sie mit der oberen Grenztemperatur eines Temperaturbereichs zum ordnungsgemäßen Betreiben des Motors 71 überein- stimmt. Entsprechend wird die vorbestimmte Temperatur Tyu für das heiße Getriebeöl so bestimmt, dass sie mit der oberen Grenztemperatur eines Temperaturbereichs zum ordnungsgemäßen Betreiben des Getriebes 72 übereinstimmt. Wenn die erfasste Wassertemperatur Tw gleich hoch wie oder niedriger als die vorbestimmte Temperatur Twu ist und die erfasste Öltemperatur Ty gleich hoch wie oder niedriger als die vorbestimmt Temperatur Tyu ist, bestimmt die elektronische Steuerungseinheit 51 „Ja“ und fährt mit Schritt S14 fort.
  • In Schritt S14 in der dritten Ausführungsform betätigt die elektronische Steuerungseinheit 51, ebenso wie in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform, die Bremseinheit 19 bevorzugt gegenüber den Bremseinheiten 11, 12, 13, 14 mit Bezug auf die in 6 gezeigte erste Bremskraftkarte. Das heißt, die elektronische Steuerungseinheit 51 betätigt den Bremshydraulikdruck-Regelungsabschnitt 20, indem sie diesem über die Ansteuerschaltung 52 vorbestimmte Steuerungsströme zuführt.
  • In dem Bremshydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 20 schalten der FR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 22, der FL-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 23, der RL-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 24 und der RR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 25 durch Verwenden der zugeführten, vorbestimmten Steuerströme das Druckerhöhungsventil PUfr und das Druckverminderungsventil PDfr, das Druckerhöhungsventil PUfl und das Druckverminderungsventil PDfl, das Druckerhöhungsventil PUrl und das Druckverminderungsventil PDrl bzw. das Druckerhöhungsventil Purr und das Druckverminderungsventil PDrr in ihre bestromten Zustände (ihre zweiten Stellungen). Durch diese Operation wird die Bremsflüssigkeit in dem Radzylinder Wfr, dem Radzylinder Wfl, dem Radzylinder Wrl und dem Radzylinder Wrr zu den Reservoirs RS1 und RS2 zurückgeführt, wodurch die Bremshydraulikdrücke in dem Radzylinder Wfr, dem Radzylinder Wfl, dem Radzylinder Wrl und dem Radzylinder Wrr verringert werden. Demzufolge übertragen die Bremseinheiten 11, 12, 13, 14 keine Bremskräfte auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 und das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2.
  • Ferner hält der TM-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 27 das Druckerhöhungsventil PUh und das Druckverminderungsventil PDh in ihren nicht bestromten Zuständen (ihren ersten Stellungen), wie es in 13 gezeigt ist. Als Folge davon wird die Bremsflüssigkeit auf der strömungsaufwärts gelegenen Seite des TM-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 27 dem Zylinder Wh zugeführt, wodurch der Bremshydraulikdruck in dem Zylinder Wh erhöht wird. Daher überträgt die Bremseinheit 19 eine Bremskraft gegen die Drehung der Ausgangswelle, das heißt, überträgt eine Bremskraft auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2, die als Antriebsräder dienen.
  • Wenn die Bremseinheit 19 eine Bremskraft auf die Ausgangswelle 73 überträgt, wird als Folge des Reibeingriffs zwischen den Lamellen der mehrlamelligen, nassen Bremse Reibungswärme erzeugt, wodurch die Temperatur Ty des Schmieröls in dem Getriebe 72 zunimmt. Dieses heiße Schmieröl wird dem Wärmetauscher 74 zum Wärmeaustausch mit dem Kühlwasser (kalten Wasser), das dem Kühler 75 zugeführt wird, zugeführt, und wird dann zu dem Getriebe 72 zurückgeführt.
  • Ferner wird das durch Wärmeaustausch erwärmte Kühlwasser (kalte Wasser) dem Motor 71 zugeführt. Das erwärmte Kühlwasser (kalte Wasser) wird in dem Motor 71 zirkuliert, um so als Folge des Betriebs des Motors 71 erzeugte Wärme zu sammeln. Als Folge davon wird das durch Wärmeaustausch erwärmte Kühlwasser (kalte Wasser) weiter erwärmt, und das Kühlwasser (heiße Wasser) mit einer erhöhten Wassertemperatur Tw wird der thermoelektrischen Umwandlungseinheit 34 zugeführt.
  • In der thermoelektrischen Umwandlungseinheit 34 wird die Kühlungsseite jedes thermoelektrischen Umwandlungsabschnitts 31 durch das Kühlwasser (kalte Wasser), das direkt von dem Kühler 75 geliefert wird und durch das Kühlrohr 34a fließt, gekühlt, und deren Erwärmungsseite wird durch das Kühlwasser (heiße Wasser), das von dem Motor 71 geliefert wird und durch das Heizrohr 34b fließt, erwärmt. Als Folge davon kann der Abschnitt 30 zum Sammeln elektrischer Leistung (insbesondere die thermoelektrische Umwandlungseinheit 34) regenerative elektrische Leistung erzeugen und sammeln. Ferner kann der Abschnitt 30 zum Sammeln elektrischer Leistung (insbesondere jeder thermoelektrische Umwandlungsabschnitt 31) für eine lange Zeitspanne regenerative elektrische Leistung erzeugen und speichern, da die Temperaturdifferenz zwischen dem Kühlwasser (kalten Wasser), das direkt von dem Kühler 75 geliefert wird, und dem Kühlwasser (heißen Wasser), das von dem Motor 71 geliefert wird, aufrecht erhalten wird.
  • Wie in dem Fall der oben beschriebenen ersten Ausführungsform betätigt die elektronische Steuerungseinheit 51, wenn der Betrag der angeforderten Verzögerung Gd groß ist und die Bremskräfte auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 übertragen werden müssen, zuerst nur die Bremseinheit 19 in Übereinstimmung mit der in 6 gezeigten ersten Bremskraftkarte, bis eine vorbestimmte Bremskraft (entsprechend einer vorbestimmten Verzögerung) erreicht ist, um dadurch Bremskräfte auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 zu übertragen. Das heißt, in diesem Fall ergibt sich der Anteil der Bremskräfte der Bremseinheiten 11, 12, 13, 14 zu Null. Danach betätigt die elektronische Steuerungseinheit 51 die Bremseinheiten 11, 12 für das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 mittels EBD-Regelung.
  • Es ist zu beachten, dass in diesem Fall, wenn die auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragenen Bremskräfte in Übereinstimmung mit der ersten Bremskraftkarte erhöht werden, die elektronische Steuerungseinheit 51 die Bremseinheiten 13, 14 betätigt, wobei sie die Bremseinheiten 13, 14 mit der Bremseinheit 19 koordiniert, wodurch Bremskräfte mit einer angemessenen Stärke auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragen werden.
  • Im Übrigen führt der Wärmetauscher 74 einen Wärmeaustausch zwischen dem Kühlwasser (kalten Wasser), das von dem Kühler 75 geliefert wird, und dem heißen Schmieröl, das als Folge der Betätigung der Bremseinheit 19 eine erhöhte Öltemperatur Ty besitzt, durch. Das Kühlwasser (kalte Wasser), das durch Wärmeaustausch erwärmt worden ist, wird dem Motor 71 zugeführt. Durch diese Konfiguration kann selbst in einer Situation, in der die Temperatur Tw des Kühlwassers übermäßig niedrig wird (zum Beispiel, wenn es draußen kalt ist oder wenn das Fahrzeug bergab fährt), die Temperatur Tw des Kühlwassers auf einem angemessenen Niveau gehalten werden, indem die als Folge der Übertragung der Bremskraft zu der Ausgangswelle 73 durch die Bremseinheit 19 erzeugte Reibungswärme verwendet wird. Demzufolge kann der Motor 71 effizient betrieben werden, und eine Kraftstoffersparnis kann erreicht werden.
  • Bezug nehmend erneut auf das Flussdiagramm von 15 bestimmt die elektronische Steuerungseinheit 51 „Nein“ und fährt mit Schritt S15 fort, wenn die elektronische Steuerungseinheit 51 in Schritt S30 bestimmt, dass die erfasste Wassertemperatur Tw höher als die vorbestimmte Temperatur Twu ist oder die erfasste Öltemperatur Ty höher als die vorbestimmte Temperatur Tyu ist.
  • In Schritt S15 in der dritten Ausführungsform stoppt die elektronische Steuerungseinheit 51 die Betätigung der Bremseinheit 19. Das heißt, in diesem Fall wird der Anteil der Bremskraft der Bremseinheit 19 auf Null gesetzt. Ferner betätigt die elektronische Steuerungseinheit 51 die Bremseinheiten 11, 12, 13, 14 gemäß der in 7 gezeigten zweiten Bremskraftkarte, um dadurch Bremskräfte auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 und das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 zu übertragen.
  • Insbesondere steuert die elektronische Steuerungseinheit 51 den Bremshydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 20 an, indem sie diesem über die Ansteuerschaltung 52 vorbestimmte Steuerströme zuführt. In dem Bremshydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 20 schaltet der TM-Bremshydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 27, indem er die zugeführten, vorbestimmten Steuerströme verwendet, das Druckerhöhungsventil PUh und das Druckverminderungsventil PDh in ihre bestromten Zustände (ihre zweiten Stellungen). Durch diese Operation wird die Bremsflüssigkeit in dem Zylinder Wh zu dem Reservoir RS1 zurückgeführt, wodurch der Bremshydraulikdruck in dem Zylinder Wh verringert wird. Daher überträgt die Bremseinheit 19 keine Bremskraft auf die Ausgangswelle 73. Mit anderen Worten, die Bremseinheit 19 überträgt keine Bremskraft auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2.
  • Als Folge davon wird in der Bremseinheit 19 der Reibeingriff zwischen den Lamellen der mehrlamelligen, nassen Bremse unterbrochen, und die Erzeugung von Reibungswärme wird verringert. Daher wird die Temperatur Ty des Schmieröls bei einer Temperatur kleiner oder gleich der vorbestimmten Temperatur Tyu gehalten, und die durch den Wärmetauscher 74 ausgetauschte Wärmemenge nimmt ab. Als Folge davon kann die Temperatur Tw des Kühlwassers (heißen Wassers) bei einer Temperatur kleiner oder gleich der vorbestimmten Temperatur Twu gehalten werden. Selbst in einem solchen Fall kann der Abschnitt 30 zum Sammeln elektrischer Leistung kontinuierlich thermische Energie in elektrische Energie umwandeln und regenerative elektrische Leistung speichern, da die Temperaturdifferenz zwischen dem Kühlwasser (kalten Wasser), das direkt von dem Kühler 75 geliefert wird, und dem Kühlwasser (heißen Wasser), das von dem Motor 71 geliefert wird, aufrecht erhalten wird. Ferner können die Kühlwassertemperatur Tw und die Schmieröltemperatur Ty bei einer Temperatur kleiner oder gleich der vorbestimmten Temperatur Twu bzw. einer Temperatur kleiner oder gleich der vorbestimmten Temperatur Tyu gehalten werden, und der Motor 71 und das Getriebe 72 können ordnungsgemäß betrieben werden.
  • Ferner schalten der FR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 22, der FL-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 23, der RL-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 24 und der RR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 25 das Druckerhöhungsventil PUfr und das Druckverminderungsventil PDfr, das Druckerhöhungsventil PUfl und das Druckverminderungsventil PDfI, das Druckerhöhungsventil PUrl und das Druckverminderungsventil PDrl sowie das Druckerhöhungsventil PUrr und das Druckverminderungsventil PDrr in ihre nicht bestromten Zustände (ihre ersten Stellungen). Durch diese Operation wird dem Radzylinder Wfr, dem Radzylinder Wfl, dem Radzylinder Wrl und dem Radzylinder Wrr Bremsflüssigkeit zugeführt, wodurch die Bremshydraulikdrücke in dem Radzylinder Wfr, dem Radzylinder Wfl, dem Radzylinder Wrl und dem Radzylinder Wrr erhöht werden. Daher können die Bremseinheiten 11, 12, 13, 14 Bremskräfte auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 und das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 in Übereinstimmung mit der zweiten Bremskraftkarte übertragen.
  • Wie es sich aus der obigen Beschreibung ergibt, kann gemäß dieser dritten Ausführungsform die Bremseinheit 19 an der Ausgangswelle 73 des Getriebes 72 angeordnet sein. Die Bremseinheit 19 kann Bremskräfte auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2, welche Antriebsräder sind, übertragen, indem eine Bremskraft gegen die Drehung der Ausgangswelle 73 übertragen wird.
  • Ferner kann als Folge der Übertragung einer Bremskraft auf die Ausgangswelle 73 durch die Bremseinheit 19 die Temperatur Ty des Schieröls, das durch das Getriebe 72 zirkuliert, erhöht werden. Somit kann der Wärmetauscher 74 thermische Energie sammeln, d. h. einen Wärmeaustausch zwischen dem heißen Getriebeöl, das eine erhöhte Öltemperatur Ty besitzt, und dem Kühlwasser (kalten Wasser), das durch den Kühler 75 gekühlt wird, durchführen, und das Kühlwasser (kalte Wasser), dessen Temperatur Tw durch den Wärmeaustausch erhöht worden ist, kann in den Motor 71 eingeleitet werden. Ferner kann die Mehrzahl von thermoelektrischen Umwandlungsabschnitten 31 regenerative elektrische Leistung erzeugen, da die Erwärmungsseite der thermoelektrischen Umwandlungseinheit 34 der Abschnitts 30 zum Sammeln elektrischer Leistung (insbesondere die Mehrzahl von thermoelektrischen Umwandlungsabschnitten 31) durch das Kühlwasser (heiße Wasser), das durch den Motor 71 geflossen ist, erwärmt wird und deren Kühlungsseite durch das Kühlwasser (kalte Wasser) durch den Kühler 75 gekühlt wird.
  • Insbesondere kann die elektronische Steuerungseinheit 51, indem sie das Bremskraftverteilungs-Änderungsprogramm durchführt, vorzugsweise die Bremseinheit 19 in betätigen, und zwar in Übereinstimmung mit der ersten Bremskraftkarte, um dadurch Bremskräfte auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 zu übertragen, wenn die erfasste Wassertemperatur Tw und die erfasste Öltemperatur Ty gleich hoch wie oder weniger niedriger als die zuvor eingestellte, vorbestimmte Temperatur Twu bzw. vorbestimmte Temperatur Tyu sind.
  • Durch diese Operation kann die Temperatur Ty des Schmieröls durch als Folge der Übertragung der Bremskraft durch die Bremseinheit 19 erzeugte Reibungswärme schnell erhöht werden. Demzufolge ist es möglich, die thermische Energie des heißen Schmieröls mit Hilfe des Wärmetauschers 74 zu nutzen (sammeln), um dadurch die Temperatur Tw des Kühlwassers (kalten Wassers) zu erhöhen und das Kühlwasser (kalte Wasser) mit erhöhter Temperatur Tw in den Motor 71 einzuleiten. Somit ist es möglich, eine Fehlfunktion des Motors 71 zu verhindern, die ansonsten als Folge einer Unterkühlung eintreten würde. Ferner kann die thermoelektrische Umwandlungseinheit 34 das Kühlwasser (heiße Wasser, d. h. thermische Energie) von dem Motor 71 sammeln, dieses effizient in regenerative elektrische Leistung (elektrische Energie) umwandeln und die regenerative elektrische Leistung ausgeben.
  • Ferner kann die elektronische Steuerungseinheit 51, wenn die erfasste Wassertemperatur Tw oder die erfasste Öltemperatur Ty höher als die vorbestimmte Temperatur Twu oder die vorbestimmte Temperatur Tyu ist, die Bremskraftverteilung in Übereinstimmung mit der zweiten Bremskraftkarte so ändern, dass der Anteil (das Verhältnis) der Bremskräfte der Bremseinheiten 11, 12, 13, 14 zu der Gesamtbremskraft, die erforderlich ist, um die angeforderte Verzögerung Gd zu erzielen, größer als der Anteil (das Verhältnis) der Bremskraft der Bremseinheit 19 zu der Gesamtbremskraft wird. Durch diese Konfiguration kann verhindert werden, dass die erfasste Wassertemperatur Tw oder die erfasste Öltemperatur Ty übermäßig ansteigt, und der Motor 71 und das Getriebe 72 können ordnungsgemäß betrieben werden. Ferner kann die thermoelektrische Umwandlungseinheit 34 effizient thermische Energie in elektrische Energie umwandeln, um regenerative elektrische Leistung zu erzeugen.
  • Ferner können durch Betätigen der Bremseinheiten 11 bis 14, mit anderen Worten durch Ändern der Bremskraftverteilung derart, dass der Anteil (das Verhältnis) der Bremskräfte der Bremseinheiten 11, 12, 13, 14 zu der Gesamtbremskraft größer wird, Bremskräfte auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 und das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragen werden. Durch diese Operation kann das Fahrzeug angemessen verzögert werden, ohne das Fahrzeugverhalten instabil zu machen.
  • Demzufolge kann auch die Bremsvorrichtung 10 gemäß der dritten Ausführungsform das Fahrzeug stabil verzögern, indem sie die Bremskräfte auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 und das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 angemessen überträgt. Zusätzlich kann die als Folge des Bremsvorgangs erzeugte thermische Energie effizient gesammelt und verwendet und effizient in elektrische Energie umgewandelt werden, um so regenerative elektrische Leistung zu erzeugen. Das heißt, auch die Bremsvorrichtung 10 gemäß der dritten Ausführungsform kann einen Anforderungskonflikt lösen, der darin besteht, die Umwandlungseffizienz der thermoelektrischen Umwandlungseinheit 34 (des thermoelektrischen Umwandlungsabschnitts 31) zu verbessern, ohne dabei die durch die Bremseinheiten 11, 12, 13, 14 erzeugten Bremskräfte zu verringern.
  • Ferner können die Betriebshäufigkeiten der Bremseinheiten 11, 12, 13, 14 verringert werden, da die Bremseinheit 19 eine Bremskraft gegen die Drehung der Ausgangswelle 73 übertragen kann, mit anderen Worten Bremskräfte auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2, die Antriebsräder sind, übertragen kann. Somit können die Bremseinheiten 11 bis 14 ausreichend gekühlt werden, wodurch die Wärmekapazitäten der Bremseinheiten 11 bis 14 verringert werden können und insbesondere die Größe der Bremseinheiten 13, 14 verringert werden kann, die auf der Antriebsradseite angeordnet sind.
  • Modifikationen der dritten Ausführungsform
  • Erste Modifikation der dritten Ausführungsform
  • In der oben beschriebenen dritten Ausführungsform stoppt die elektronische Steuerungseinheit 51 in dem in 15 gezeigten Bremskraftverteilungs-Änderungsprogramm die Betätigung der Bremseinheit 19, betätigt die Bremseinheiten 11, 12, 13, 14 und ändert den Anteil der Bremskräfte, die auf das linke und das rechte Vorderrad FW1, FW2 übertragen werden, und den Anteil der Bremskräfte, die auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragen werden, in Übereinstimmung mit der in 7 gezeigten zweiten Bremskraftkarte. Jedoch wird das Kühlwasser (heiße Wasser) durch den Kühler 75 schnell gekühlt. Dadurch wird das heiße Schmieröl, das durch das Getriebe 72 zirkuliert ist, durch Wärmeaustausch zwischen dem Schmieröl und dem Kühlwasser (kalten Wasser), der durch den Wärmetauscher 74 durchgeführt wird, schnell gekühlt. Daher kann die vorliegende Erfindung derart verwirklicht werden, dass die Betätigung der Bremseinheit 19 nicht gestoppt wird. In der nachfolgenden Beschreibung ist diese erste Modifikation der dritten Ausführungsform beschrieben.
  • In dieser ersten Modifikation, wenn die elektronische Steuerungseinheit 51 Bremskräfte bestimmt, die auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 in Übereinstimmung mit der zweiten Bremskraftkarte übertragen werden sollen, bestimmt die elektronische Steuerungseinheit 51 koordiniert die Bremskraft der Bremseinheit 19 und die Bremskräfte der Bremseinheiten 13, 14 in Übereinstimmung mit zum Beispiel der durch den Wassertemperatursensor 46 erfassten Kühlwassertemperatur Tw und der durch den Öltemperatursensor 47 erfassten Öltemperatur Ty.
  • Insbesondere zum Beispiel in einer Situation, in der die erfasste Wassertemperatur Tw höher als die vorbestimmte Temperatur Twu ist oder die erfasste Öltemperatur Ty höher als die vorbestimmte Temperatur Tyu ist, verringert die elektronische Steuerungseinheit 51, um die Bremskräfte auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 in Übereinstimmung mit der zweiten Bremskraftkarte zu übertragen, die Bremskraft der Bremseinheit 19 (auf Null), um dadurch die Erzeugung von Reibungswärme zu reduzieren, und erhöht zur Koordination die Bremskräfte auf die Bremseinheiten 13, 14. Wie es oben beschrieben ist, kann durch koordiniertes Regeln der Bremskraft der Bremseinheit 19 und der Bremskräfte der Trommelbremseinheiten 13, 14 eine Änderung der Temperatur Tw des Kühlwassers (heißen Wassers) auf ein sehr kleines Niveau verringert werden. Als Folge davon wird die Temperaturdifferenz zwischen dem Kühlwasser (kalten Wasser), das direkt von dem Kühler 75 geliefert wird, und dem Kühlwasser (heißen Wasser), das von dem Motor 71 geliefert wird, aufrecht erhalten. Daher kann der Abschnitt 30 zum Sammeln elektrischer Leistung kontinuierlich thermische Energie in elektrische Energie umwandeln und regenerative elektrische Leistung effizient speichern. Weitere Effekte sind gleich wie jene, die in der oben beschriebenen dritten Ausführungsform erreicht werden.
  • Zweite Modifikation der dritten Ausführungsform
  • In der oben beschriebenen dritten Ausführungsform überträgt die elektronische Steuerungseinheit 51 in Schritt S15 des Bremskraftverteilungs-Änderungsprogramms Bremskräfte auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 und das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 in Übereinstimmung mit der in 7 gezeigten zweiten Bremskraftkarte. Jedoch kann die vorliegende Erfindung auch so verwirklicht sein, dass die elektronische Steuerungseinheit 51 in Schritt S15 Bremskräfte auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 in Übereinstimmung mit der in 9 gezeigten dritten Bremskraftkarte statt der in 7 gezeigten zweiten Bremskraftkarte überträgt. In der nachfolgenden Beschreibung ist diese zweite Modifikation der dritten Ausführungsform beschrieben.
  • Auch in dieser zweiten Modifikation fährt die elektronische Steuerungseinheit 51 in einer Situation, in der die erfasste Wassertemperatur Tw höher als die vorbestimmte Temperatur Twu ist oder die erfasste Öltemperatur Ty höher als die vorbestimmte Temperatur Tyu ist; das heißt, wenn die elektronische Steuerungseinheit 51 in Schritt S30 des in 15 gezeigten Bremskraftverteilungs-Änderungsprogramms „Nein“ bestimmt, mit Schritt S15 fort. In Schritt S15 in dieser zweiten Modifikation stoppt die elektronische Steuerungseinheit 51 in Übereinstimmung mit der in 9 gezeigten dritten Bremskraftkarte Betätigungen der Bremseinheit 19 und der Bremseinheiten 13, 14 für das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 und betätigt die Bremseinheiten 11, 12 für das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2. Das heißt, in diesem Fall wird der Anteil der Bremskraft der Bremseinheit 19 auf Null gesetzt.
  • Insbesondere betätigt die elektronische Steuerungseinheit 51 den Bremshydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 20, indem sie über die Ansteuerschaltung 52 vorbestimmte Steuerströme zuführt. In dem Bremshydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 20 schaltet der TM-Bremshydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 27, indem er die zugeführten, vorbestimmten Steuerströme verwendet, das Druckerhöhungsventil PUh und das Druckverminderungsventil PDh in ihre bestromten Zustände (ihre zweiten Stellungen). Durch diese Operation wird die Bremsflüssigkeit in dem Zylinder Wh zu dem Reservoir RS1 zurückgeführt, wodurch der Bremshydraulikdruck in dem Zylinder Wh verringert wird. Daher überträgt die Bremseinheit 19 keine Bremskraft auf die Ausgangswelle 73. Mit anderen Worten, die Bremseinheit 19 überträgt keine Bremskraft auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2.
  • Es ist zu beachten, dass auch in diesem Fall, da die Temperaturdifferenz zwischen dem Kühlwasser (kalten Wasser), das direkt von dem Kühler 75 geliefert wird, und dem Kühlwasser (heißen Wasser), das von dem Motor 71 geliefert wird, aufrecht erhalten wird, der Abschnitt 30 zum Sammeln elektrischer Leistung kontinuierlich thermische Energie in elektrische Energie umwandeln und regenerative elektrische Leistung effizient speichern kann. Ferner wird eine Erhöhung der Temperatur Ty des Schmieröls verringert und die durch den Wärmetauscher 74 ausgetauschte Wärmemenge nimmt ab, da die Erzeugung von Reibungswärme durch die Bremseinheit 19 eingeschränkt ist. Als Folge davon kann die Temperatur Tw des Kühlwassers (heißen Wassers) auf eine Temperatur verringert werden, die gleich der vorbestimmten Temperatur Tw oder niedriger ist. Daher können die Kühlwassertemperatur Tw und die Öltemperatur Ty bei einer Temperatur gehalten werden, die gleich der vorbestimmten Temperatur Twu oder niedriger ist bzw. gleich der vorbestimmten Temperatur Tyu oder niedriger ist, wodurch der Motor 71 und das Getriebe 72 ordnungsgemäß betrieben werden können.
  • Ferner schalten in dem Bremshydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 20 der RL-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 24 und der RR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 25 das Druckerhöhungsventil PUrl und das Druckverminderungsventil PDrl bzw. das Druckerhöhungsventil PUrr und das Druckverminderungsventil PDrr in ihre bestromten Zustände (ihre zweiten Stellungen), indem sie die zugeführten, vorbestimmten Steuerströme verwenden. Durch diese Operation wird die Bremsflüssigkeit in dem Radzylinder Wrl und dem Radzylinder Wrr zu dem Reservoir RS2 zurückgeführt, wodurch die Bremshydraulikdrücke in dem Radzylinder Wrl und dem Radzylinder Wrr verringert werden. Demzufolge übertragen die Bremseinheiten 13, 14 keine Bremskraft auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2.
  • Ferner halten der FR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 22 und der FL-Bremseinstellabschnitt 23 das Druckerhöhungsventil PUfr und das Druckverminderungsventil PDfr bzw. das Druckerhöhungsventil PUfl und das Druckverminderungsventil PDfl in ihren nicht bestromten Zuständen (ihren ersten Stellungen). Durch diese Operation wird die Bremsflüssigkeit auf den strömungsaufwärts gelegenen Seiten des FR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 22 und des FL-Bremseinstellabschnitts 23 zu dem Radzylinder Wfr und dem Radzylinder Wfl geführt, wodurch die Bremshydraulikdrücke in dem Radzylinder Wfr und dem Radzylinder Wfl erhöht werden. Demzufolge übertragen die Bremseinheiten 11, 12 Bremskräfte auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2.
  • Im Übrigen nimmt auch in der dritten Ausführungsform in dem Fall, in dem die angeforderte Verzögerung Gd durch Verwenden nur der Bremseinheiten 11, 12 verwirklicht ist, die Last, die auf die Bremseinheiten 11, 12 ausgeübt wird, zu und die Bremseinheiten 11, 12 können ein Fading erleiden. Ferner müssen die Bremseinheiten 13, 14 so betätigt werden, dass sie Bremskräfte auch auf das linke und das rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragen, wenn der Betrag der angeforderten Verzögerung Gd größer als die Verzögerung ist, die in dem Fahrzeug durch die durch die Bremseinheiten 11, 12 auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 übertragenen Bremskräfte erzeugt wird.
  • Daher betätigt die elektronische Steuerungseinheit 51, ebenso wie in dem Fall der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform und in Übereinstimmung mit der in 9 gezeigten dritten Bremskraftkarte, zuerst die Bremseinheiten 11, 12, bis eine vorbestimmte Bremskraft (entsprechend einer vorbestimmten Verzögerung) erreicht ist, um dadurch Bremskräfte nur auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 zu übertragen. Danach betätigt die elektronische Steuerungseinheit 51 die Bremseinheiten 13, 14 für das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 durch EBD-Regelung. Durch diese Operation kann die Last der Bremseinheiten 11, 12 verringert werden, um dadurch das Auftreten eines Fadings zu verringern, wodurch das Fahrzeug angemessen gebremst werden kann.
  • Es ist zu beachten, dass in diesem Fall in dem Bremshydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 20 der RL-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 24 und der RR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitt 25 das Druckerhöhungsventil PUrl und das Druckverminderungsventil PDrl bzw. das Druckerhöhungsventil PUrr und das Druckverminderungsventil PDrr in ihre nicht bestromten Zustände (ihre ersten Stellungen) schaltet. Als Folge davon wird die Bremsflüssigkeit auf den strömungsaufwärts gelegenen Seiten des RL-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 24 und des RR-Bremshydraulikdruck-Einstellabschnitts 25 dem Bremszylinder Wrl und dem Bremszylinder Wrr zugeführt, wodurch die Bremshydraulikdrücke in dem Bremszylinder Wrl und dem Bremszylinder Wrr erhöht werden. Demzufolge übertragen die Bremseinheiten 13, 14 Bremskräfte auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2. Es ist zu beachten, dass es auch in diesem Fall möglich ist, die Bremseinheit 19 und die Bremseinheiten 13, 14 koordiniert zu betätigen, um dadurch Bremskräfte auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 zu übertragen.
  • Folglich werden auch in dieser zweiten Modifikation die Effekte erwartet, die gleich jenen sind, die in der oben beschriebenen dritten Ausführungsform erreicht werden.
  • In der oben beschriebenen dritten Ausführungsform und deren Modifikationen wird die Fahrzeugbremsvorrichtung 10 auf ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb angewendet, in dem die Ausgangsleistung von dem Getriebe 72 auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragen wird. Jedoch kann die Fahrzeugbremsvorrichtung 10 auch auf ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb angewendet werden, in dem die Ausgangsleistung von dem Getriebe 72 auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 übertragen wird. In diesem Fall betätigt die elektronische Steuerungsvorrichtung 51 in Schritt S14 des in 15 gezeigten Bremskraftverteilungs-Änderungsprogramms die Bremseinheit 19 in Übereinstimmung mit der ersten Bremskraftkarte, die wie es in 16 gezeigt ist modifiziert ist, um dadurch Bremskräfte bevorzugt auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 zu übertragen. Daher werden auch in diesem Fall die Effekte erwartet, die gleich jenen sind, die in der dritten Ausführungsform erreicht werden.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform und deren Modifikationen wird die Fahrzeugbremsvorrichtung 10 auf ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb angewendet, in dem die Ausgangsleistung von dem Getriebe 72 auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragen wird. Jedoch kann die Fahrzeugbremsvorrichtung 10 auch auf ein Fahrzeug mit Allradantrieb und Drehmomentaufteilung angewendet werden. In einem solchen Fahrzeug mit Allradantrieb und Drehmomentaufteilung wird die Ausgangsleistung (das heißt, die Antriebskraft und die Bremskraft) von dem Getriebe 72 auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 und das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 zum Beispiel über eine Umsetzung oder dergleichen verteilt.
  • Demzufolge wird in dem Fall, in dem die Fahrzeugbremsvorrichtung 10 auf ein solches Fahrzeug mit Allradantrieb und Drehmomentaufteilung angewendet wird, die Bremskraft der Bremseinheit 19 in angemessener Weise auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 und das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 verteilt. Daher kann die elektronische Steuerungseinheit 51, wenn die elektronische Steuerungseinheit 51 den Schritt S14 des in 15 gezeigten Bremskraftverteilungs-Änderungsprogramms durchführt, Bremskräfte auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragen, indem sie die Bremseinheit 19 in Übereinstimmung mit der in 7 gezeigten zweiten Bremskraftkarte statt der in 6 gezeigten ersten Bremskraftkarte betätigt. Das heißt, in dem Fall, in dem die Fahrzeugbremsvorrichtung 10 auf ein Fahrzeug mit Allradantrieb und Drehmomentaufteilung angewendet wird, kann auf die in 6 gezeigte erste Bremskraftkarte verzichtet werden. Weitere Effekte sind gleich wie jene, die in der oben beschriebenen dritten Ausführungsform und deren Modifikationen erreicht wurden.
  • In der oben beschriebenen dritten Ausführungsform und deren Modifikationen ist die Bremseinheit 19 eine mehrlamellige, nasse Bremse. Durch mechanische Reibung zwischen den Lamellen erzeugte Reibungswärme erhöht die Temperatur Ty des Schmieröls, das durch das Getriebe zirkuliert. Jedoch kann der Mechanismus der Bremseinheit 19 frei bestimmt werden, so lange die Bremseinheit 19 eine Bremskraft auf die Ausgangswelle 73 übertragen kann, und kann die Temperatur Ty des Schmieröls erhöhen, das durch das Getriebe 72 zirkuliert. Es kann zum Beispiel ein Bremsmechanismus verwendet werden, in dem eine durch Durchmischen des Schmieröls, mit dem das Innere des Getriebegehäuses 72 gefüllt ist, erzeugte innere Reibung als Widerstand gegen die Drehung der Ausgangswelle 73 verwendet wird. Wenn die Bremseinheit 19 das Schmieröl durchmischt, um eine Bremskraft gegen die Drehung der Ausgangswelle 73 zu übertragen, erhöht die erzeugte innere Reibung die Schmieröltemperatur Ty. Daher werden auch in diesem Fall die Effekte erwartet, die gleich jenen sind, die in der dritten Ausführungsform und deren Modifikationen erzielt werden.
  • In der oben beschriebenen dritten Ausführungsform und deren Modifikationen sind die Bremseinheit 13, 14 auf der Antriebsradseite (vorgesehen für das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2) angeordnet. In diesem Fall, wie es oben beschrieben ist, kann die Bremseinheit 19 Bremskräfte gegen Drehungen der Antriebsräder (des linken und rechten Hinterrades RW1, RW2) übertragen. Daher kann auf die Bremseinheiten 13, 14 verzichtet werden. In diesem Fall können Kosten verringert werden und es kann zum Beispiel die ungefederte Masse verringert werden.
  • In der oben beschriebenen dritten Ausführungsform und deren Modifikationen können durch Bereitstellen der Bremseinheit 19, die eine Bremskraft gegen die Drehung der Ausgangswelle 73 überträgt, Bremskräfte auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragen werden. Daher ist es möglich, auf eine Feststellbremsvorrichtung zu verzichten, die herkömmlich in der Umgebung des linken und rechten Hinterrades RW1, RW2 (oder des linken und rechten Vorderrades FW1, FW2) angeordnet ist, und zu bewirken, dass die Bremseinheit 19 als Feststellbremsvorrichtung fungiert. Dies verringert darüber hinaus Kosten und reduziert zum Beispiel die ungefederte Masse.
  • In der oben beschriebenen dritten Ausführungsform und deren Modifikationen wird die Erwärmungsseite jedes thermoelektrischen Umwandlungsabschnitts 31, der die thermoelektrische Umwandlungseinheit 34 bildet, durch das Kühlwasser (heiße Wasser), das von dem Motor 71 geliefert wird, erwärmt. Alternativ oder zusätzlich kann die Erwärmungsseite jedes thermoelektrischen Umwandlungsabschnitts 31, der die thermoelektrische Umwandlungseinheit 34 bildet, direkt durch das von dem Getriebe 72 abgegebene, heiße Schmieröl erwärmt werden. In diesem Fall kann jeder thermoelektrische Umwandlungsabschnitt 31 regenerative elektrische Leistung in Übereinstimmung mit der Temperaturdifferenz zwischen dem heißen Schmieröl und dem Kühlwasser (kalten Wasser) erzeugen.
  • In diesem Fall kann die elektronische Steuerungseinheit 51 an Stelle von oder zusätzlich zu dem in 15 gezeigten Bremskraftverteilungs-Änderungsprogramm zum Beispiel das in 5 gezeigte und in der ersten Ausführungsform beschriebene Bremskraftverteilungs-Änderungsprogramm oder das in 8 gezeigte und in der zweiten Ausführungsform beschriebene Bremskraftverteilungs-Änderungsprogramm durchführen. Es ist zu beachten, dass in diesem Fall vorzugsweise statt der erfassten Temperatur T des in der ersten und zweiten Ausführungsform beschriebenen Innenraums die durch den Öltemperatursensor 47 erfasste Öltemperatur Ty mit der vorbestimmten Temperatur Ts oder der vorbestimmten Temperatur Tu verglichen wird. In diesem Fall kann der thermoelektrische Umwandlungsabschnitt 31 effizienter regenerative elektrische Leistung erzeugen.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen und deren Modifikationen begrenzt, sondern die vorliegende Erfindung kann modifiziert sein, ohne den Schutzbereich der Erfindung zu verlassen.
  • Zum Beispiel ist die vorliegende Erfindung in den oben beschriebenen Ausführungsformen und deren Modifikationen so verwirklicht, dass eine als Folge einer Übertragung von Bremskräften auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 erzeugte thermische Energie (insbesondere Reibungswärme) gesammelt wird, und die gesammelte thermische Energie in elektrische Energie umgewandelt wird. Insbesondere ist die vorliegende Erfindung so verwirklicht, dass der Abschnitt 30 zum Sammeln elektrischer Leistung mit den Bremseinheiten 13, 14, 15, 16, die in dem linken und rechten Hinterrad RW1, RW2 angeordnet sind, zusammengebaut oder mit diesen verbunden ist. Jedoch kann die vorliegende Erfindung auch wie folgt verwirklicht sein. Die für das linke und rechte Vorderrad FW1, FW1 vorgesehenen Bremseinheiten 11, 12 und die für das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 vorgesehenen Bremseinheiten 13 bis 19, die in den oben beschriebenen Ausführungsformen und deren Modifikationen beschrieben sind, werden umgeschaltet; eine als Folge einer Übertragung von Bremskräften auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 erzeugte thermische Energie (Reibungswärme) wird gesammelt; und die gesammelte thermische Energie wird in elektrische Energie umgewandelt.
  • In diesem Fall wird die erste Bremskraftkarte, auf die sich die elektronische Steuerungseinheit 51 in Schritt S14 des oben beschriebenen Bremskraftverteilungs-Änderungsprogramms bezieht, geändert, um Bremskräfte vorzugsweise auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 zu übertragen, wie im Fall der in 9 gezeigten dritten Bremskraftkarte. Wenn die elektronische Steuerungseinheit 51 den Anteil der auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 übertragenen Bremskräfte und den Anteil der auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragenen Bremskräfte in Übereinstimmung mit der geänderten ersten Bremskraftkarte ändert, können gleiche Effekte erzielt werden wie jene, die in den oben beschriebenen Ausführungsformen und deren Modifikationen erzielt werden.
  • In den oben beschriebenen Ausführungsformen und deren Modifikationen verwendet die elektronische Steuerungseinheit 51 EBD, wenn sie den Anteil der auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 übertragenen Bremskräfte und den Anteil der auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragenen Bremskräfte ändert. Somit werden die Anteile derart geregelt, dass sich die Linie, die das Verhältnis zwischen den auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 übertragenen Bremskräften und den auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragenen Bremskräften repräsentiert, allmählich der Linie gleichzeitigen Arretierens der Vorder- und Hinterräder (Linie idealer Bremskraftverteilung) annähert. In diesem Fall können für ein Fahrzeug, dessen Fahrzeuggewicht sehr ungleich zwischen dem linken und rechten Vorderrad FW1, FW2 und dem linken und rechten Hinterrad RW1, RW2 verteilt ist (zum Beispiel ein Lastkraftwagen, dessen Last tragende Plattform leer ist), bekannte Proportionalventile in dem Bremshydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 20 vorgesehen sein, um so das Verhältnis zwischen der auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 übertragenen Bremskraft und der auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragenen Bremskraft zu bestimmen.
  • In diesem Fall, wie es in 17 gezeigt ist, werden durch Betätigen der Proportionalventile der Anteil der auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 übertragenen Bremskräfte und der Anteil der auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragenen Bremskräfte auf der Grundlage einer Proportionalitätsbeziehung bestimmt. In diesem Fall ist es möglich, obwohl sich die Linie, die das Verhältnis zwischen den auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 übertragenen Bremskräften und den auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragenen Bremskräften repräsentiert, nicht gut allmählich der Linie gleichzeitigen Arretierens der Vorder- und Hinterräder (i Linie idealer Bremskraftverteilung) annähert, angemessene Bremskräfte auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 und das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 zu übertragen, wobei das Fahrzeugverhalten stabilisiert wird, insbesondere in einem Fahrzeug, in dem die Fahrzeuggewichtverteilung sehr ungleichmäßig ist.
  • In den oben beschriebenen Ausführungsformen und deren Modifikationen ist die Zahl der Bremskraftkarten, auf die sich die elektronische Steuerungseinheit 51 bezieht, keiner besonderen Begrenzung unterworfen. Zum Beispiel kann die vorliegende Erfindung so verwirklicht werden, dass eine große Anzahl von Bremskraftkarten vorbereitet ist, so dass die Bremskraftkarten unterschiedlichen Bereichen der erfassten Temperatur T der Erwärmungsseite des thermoelektrischen Umwandlungsabschnitts 31 entspricht, und die elektronische Steuerungseinheit 51 ändert das Verhältnis zwischen den auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 übertragenen Bremskräften und den auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragenen Bremskräften in Übereinstimmung mit einer in Übereinstimmung mit der erfassten Temperatur T der Erwärmungsseite ausgewählten Bremskraftkarte. In diesem Fall kann die Temperatur der Erwärmungsseite genauer in Übereinstimmung mit der Temperaturabhängigkeit des thermoelektrischen Umwandlungsabschnitts 31 geregelt werden, wodurch die Umwandlungseffizienz des thermoelektrischen Umwandlungsabschnitts 31 weiter verbessert werden kann. Zusätzlich kann das Fahrzeug dadurch genauer gebremst werden, dass die Verteilung der Bremskraft zwischen dem linken und rechten Vorderrad FW1, FW2 und dem linken und rechten Hinterrad RW1, RW2 präziser geändert wird.
  • In den oben beschriebenen Ausführungsformen und deren Modifikationen wird die Temperatur, die sich als Folge einer Betätigung der Bremseinheiten 13 bis 19 ändert, die den darauf angeordneten (oder damit verbundenen) thermoelektrischen Umwandlungsabschnitt 31 umfasst, erfasst. Jedoch kann die vorliegende Erfindung auch so verwirklicht sein, dass die Temperatur der Bremseinheit 11, 12 (in der dritten Ausführungsform die Bremseinheit 11, 12, 13, 14), die den thermoelektrischen Umwandlungsabschnitt 31 nicht enthält, erfasst wird. In diesem Fall ändert die elektronische Steuerungseinheit 51 eine Bremskraftkarte, auf die Bezug genommen werden soll, in Übereinstimmung mit der Temperatur der Bremseinheit, die den thermoelektrischen Umwandlungsabschnitt 31 nicht umfasst.
  • Somit kann die elektronische Steuerungseinheit 51 zum Beispiel in einer Situation, in der als Folge einer bevorzugten Betätigung von Bremseinheiten, die ausgezeichnet gekühlt werden können, in Übereinstimmung mit der in 9 gezeigten Bremskraftkarte, ein Fading auftreten kann, die Karte zu der in 6 gezeigten ersten Bremskraftkarte oder der in 7 gezeigten zweiten Bremskraftkarte ändern, obwohl sich die Umwandlungseffizienz des thermoelektrischen Umwandlungsabschnitts 31 verschlechtert. Somit kann das Fahrzeug durch Verzögern des Fahrzeugs durch Betätigen der Bremseinheiten, die den thermoelektrischen Umwandlungsabschnitt 31 umfassen, zuverlässig verzögert werden.
  • In den oben beschriebenen Ausführungsformen und deren Modifikationen ändert die elektronische Steuerungseinheit 51 die Bremskraftverteilung (das Verhältnis zwischen den auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 übertragenen Bremskräften und den auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragenen Bremskräften), indem sie die durch den Längsbeschleunigungssensor 41 erfasste Verzögerung G verwendet. Jedoch kann die vorliegende Erfindung auch so verwirklicht sein, dass die Bremskraftverteilung unter Berücksichtigung des instabilen Fahrzeugverhaltens geändert wird, das wahrscheinlich auftritt, wenn Bremskräfte nur auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 (oder nur auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2) übertragen werden, wenn das Fahrzeug seine Fahrtrichtung ändert.
  • Insbesondere umfasst die Fahrzeugbremsvorrichtung 10 zum Beispiel einen Gierratensensor zum Erfassen einer in dem Fahrzeug erzeugten Gierrate, einen Querbeschleunigungssensor zum Erfassen einer in dem Fahrzeug erzeugten Querbeschleunigung, einen Lenkwinkelsensor zum Erfassen eines Betätigungsbetrages (Lenkwinkel) des durch den Fahrer betätigten Lenkrades oder einen ähnlichen Sensor. Diese Sensoren dienen als Mittel zum Erfassen einer physikalischen Größe zum Erfassen einer physikalischen Größe bezüglich der Änderung des Verhaltens des Fahrzeugs. Die elektronische Steuerungseinheit 51 ändert das Verhältnis zwischen den auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 übertragenen Bremskräften und den auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 übertragenen Bremskräften, indem sie die physikalische Größe bezüglich der Änderung des Verhaltens des Fahrzeugs verwendet, die durch den Gierratensensor, den Querbeschleunigungssensor, den Lenkwinkelsensor etc. erfasst wird.
  • Durch diese Operation ändert die elektronische Steuerungseinheit 51 zum Beispiel in einem Fall, in dem die Bremskräfte nur auf das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2 (oder das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2) in Übereinstimmung mit der ersten Bremskraftkarte (oder der dritten Bremskraftkarte) übertragen werden, wenn die durch den Gierratensensor erfasste Gierrate groß ist, die Bremskraftverteilung so, dass die auf das linke und rechte Vorderrad FW1, FW2 (oder das linke und rechte Hinterrad RW1, RW2) übertragenen Bremskräfte zunehmen, um dadurch zu verhindern, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird. Demzufolge kann durch Verwenden einer physikalischen Größe bezüglich der Änderung des Verhaltens des Fahrzeugs die Bremskraftverteilung unter Berücksichtigung des instabilen Verhaltens des Fahrzeugs geändert werden.

Claims (21)

  1. Bremsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug, die Bremskräfte gegen Drehungen von Rädern (FW1, FW2, FW3, FW4) überträgt und die eine als Folge der Übertragung der Bremskräfte erzeugte thermische Energie sammelt, dadurch gekennzeichnet, dass sie umfasst: ein erstes Bremskraftübertragungsmittel (13, 14) zum Übertragen einer Bremskraft gegen die Drehung eines Rades (FW3, FW4) durch Reibung, wobei das erste Bremskraftübertragungsmittel (13, 14) ein Wärmesammlungsmittel (30) zum Sammeln der durch die Reibung erzeugten thermischen Energie umfasst; ein zweites Bremskraftübertragungsmittel (11, 12) zum Übertragen einer Bremskraft gegen die Drehung eines Rades (FW1, FW2) durch Reibung; ein Temperaturerfassungsmittel (42, 43) zum Erfassen einer Temperatur, die sich als Ergebnis der Übertragung der Reibungsbremskraft durch das erste Bremskraftübertragungsmittel (13, 14) ändert; ein Bremsanforderungs-Erfassungsmittel (44) zum Erfassen einer Bremsanforderung eines Fahrers zum Bremsen des Fahrzeugs; und ein Bremskraftverteilungs-Änderungsmittel (51) zum Ändern und Einstellen eines Anteils der durch das erste Bremskraftübertragungsmittel (13, 14) übertragenen Bremskraft und eines Anteils der durch das zweite Bremskraftübertragungsmittel (11, 12) übertragenen Bremskraft in Übereinstimmung mit der Anforderung des Fahrers zum Bremsen des Fahrzeugs (10), erfasst durch das Bremsanforderungs-Erfassungsmittel (44), wobei das Bremskraftverteilungs-Änderungsmittel (51), wenn die durch das Temperaturerfassungsmittel (42, 43) erfasste Temperatur eine vorbestimmte Bedingung erfüllt, den Anteil der durch das erste Bremskraftübertragungsmittel (13, 14) übertragenen Bremskraft so einstellt, dass er größer als der Anteil der durch das zweite Bremskraftübertragungsmittel (11, 12) übertragenen Bremskraft wird; und wenn die durch das Temperaturerfassungsmittel (42, 43) erfasste Temperatur die vorbestimmte Bedingung nicht erfüllt, das Bremskraftverteilungs-Änderungsmittel (51) den Anteil der durch das zweite Bremskraftübertragungsmittel (11, 12) übertragenen Bremskraft so einstellt, dass er größer als der Anteil der durch das erste Bremskraftübertragungsmittel (13, 14) übertragenen Bremskraft ist.
  2. Bremsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Bremskraftverteilungs-Änderungsmittel (51) den Anteil der durch das zweite Bremskraftübertragungsmittel (11, 12) übertragenen Bremskraft auf Null einstellt, wenn die durch das Temperaturerfassungsmittel (42, 43) erfasste Temperatur die vorbestimmte Bedingung erfüllt.
  3. Bremsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei die vorbestimmte Bedingung so ist, dass die durch das Temperaturerfassungsmittel (42, 43) erfasste Temperatur gleich hoch wie oder niedriger als eine vorbestimmte Temperatur ist.
  4. Bremsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die vorbestimmte Temperatur auf der Grundlage einer Temperaturcharakteristik des Wärmesammlungsmittels (30) bestimmt wird und gleich hoch wie eine untere Grenztemperatur eines Temperaturbereichs zum Sammeln der thermischen Energie ist.
  5. Bremsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei die vorbestimmte Temperatur eine Temperatur ist, bei der die Reibungsbremskraft des ersten Bremskraftübertragungsmittels (13, 14) abzunehmen beginnt.
  6. Bremsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei das Bremskraftverteilungs-Änderungsmittel (51) den Anteil der durch das zweite Bremskraftübertragungsmittel (11, 12) übertragenen Bremskraft erhöht, wenn eine angeforderte Bremskraft, die der durch das Bremsanforderungs-Erfassungsmittel (44) erfassten Bremsanforderung entspricht, größer als die durch das erste Bremskraftübertragungsmittel (13, 14) übertragene Bremskraft ist.
  7. Bremsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei die angeforderte Bremskraft, die der durch das Bremsanforderungs-Erfassungsmittel (44) erfassten Bremsanforderung entspricht, eine durch den Fahrer angeforderte Verzögerung des Fahrzeugs repräsentiert; und das Bremskraftverteilungs-Änderungsmittel (51) den Anteil der durch das zweite Bremskraftübertragungsmittel (11, 12) übertragenen Bremskraft erhöht, wenn die durch den Fahrer angeforderte Verzögerung des Fahrzeugs größer als eine Verzögerung ist, die in dem Fahrzeug bei der Übertragung der Bremskraft durch das erste Bremskraftübertragungsmittel (13, 14) erzeugt wird.
  8. Bremsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Bremskraftverteilungs-Änderungsmittel (51) den Anteil der durch das erste Bremskraftübertragungsmittel (13, 14) übertragenen Bremskraft auf Null einstellt, wenn die durch das Temperaturerfassungsmittel (42, 43) erfasste Temperatur die vorbestimmte Bedingung nicht erfüllt und die durch das Temperaturerfassungsmittel (42, 43) erfasste Temperatur gleich hoch wie oder höher als eine obere Grenztemperatur eines Temperaturbereichs ist, der auf der Grundlage der Temperaturcharakteristik des Wärmesammlungsmittels (30) bestimmt wird und in dem die thermische Energie gesammelt wird.
  9. Bremsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei das Bremskraftverteilungs-Änderungsmittel (51) den Anteil der durch das erste Bremskraftübertragungsmittel (13, 14) übertragenen Bremskraft erhöht, wenn die angeforderte Bremskraft, die der durch das Bremsanforderungs-Erfassungsmittel (44) erfassten Bremsanforderung entspricht, größer als die durch das zweite Bremskraftübertragungsmittel (11, 12) übertragene Bremskraft ist.
  10. Bremsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei die angeforderte Bremskraft, die der durch das Bremsanforderungs-Erfassungsmittel (44) erfassten Bremsanforderung entspricht, eine durch den Fahrer angeforderte Verzögerung des Fahrzeugs repräsentiert; und das Bremskraftverteilungs-Änderungsmittel (51) den Anteil der durch das erste Bremskraftübertragungsmittel (13, 14) übertragenen Bremskraft erhöht, wenn die durch den Fahrer angeforderte Verzögerung des Fahrzeugs größer als eine Verzögerung ist, die in dem Fahrzeug bei der Übertragung der Bremskraft durch das zweite Bremskraftübertragungsmittel (11, 12) erzeugt wird.
  11. Bremsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug nach Anspruch 2 oder 8, ferner umfassend ein Mittel zum Erfassen einer physikalischen Größe zum Erfassen einer physikalischen Größe, die im Zusammenhang steht mit einer Änderung des Verhaltens des Fahrzeugs, wobei das Bremskraftverteilungs-Änderungsmittel (51) den Anteil der durch das zweite Bremskraftübertragungsmittel (11, 12) übertragenen Bremskraft oder den Anteil der durch das erste Bremskraftübertragungsmittel (13, 14) übertragenen Bremskraft erhöht, indem es die durch das Mittel zum Erfassen einer physikalischen Größe erfasste physikalische Größe verwendet, wenn eine Änderung des Verhaltens des Fahrzeugs auftritt.
  12. Bremsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei das erste Bremskraftübertragungsmittel (13, 14) Bremskräfte auf das linke und rechte Hinterrad des Fahrzeugs überträgt; und das zweite Bremskraftübertragungsmittel (11, 12) Bremskräfte auf das linke und rechte Hinterrad des Fahrzeugs überträgt.
  13. Bremsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei das erste Bremskraftübertragungsmittel (13, 14) eine Trommelbremse ist; und das zweite Bremskraftübertragungsmittel (11, 12) eine Scheibenbremse ist.
  14. Bremsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug nach Anspruch 13, wobei das erste Bremskraftübertragungsmittel (13, 14) eine Trommel-in-Scheibenbremse ist, in der eine Trommelbremse in einer Scheibenbremse integriert ist.
  15. Bremsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei das erste Bremskraftübertragungsmittel (13, 14) aus einer einzigen Bremsscheibe und einem von wenigstens zwei Bremssätteln, die für die Bremsscheibe vorgesehen sind, zusammengesetzt ist, wobei das Wärmesammlungsmittel (30) durch den einen Bremssattel in Kontakt mit der Bremsscheibe gebracht und von dieser getrennt wird, um so eine Bremskraft gegen die Drehung des Rades durch Reibung zu übertragen; und das zweite Bremskraftübertragungsmittel (11, 12) aus der einzigen Bremsscheibe und dem weiteren von den zwei Bremssätteln, die für die Bremsscheibe vorgesehen sind, zusammengesetzt ist, wobei ein Bremsklotz durch den weiteren Bremssattel in Kontakt mit der Bremsscheibe gebracht und von dieser getrennt wird, um so eine Bremskraft gegen die Drehung des Rades durch Reibung zu übertragen.
  16. Bremsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei das erste Bremskraftübertragungsmittel (13, 14) in einem Getriebe angeordnet ist, das mit einem Motor des Fahrzeugs und mit Antriebsrädern des Fahrzeugs verbunden ist, Kräfte auf eine Ausgangswelle des Getriebes durch Reibung überträgt, um dadurch eine Bremskraft gegen Drehungen der Antriebsräder zu übertragen, und ein Wärmesammlungsmittel (30) zum Sammeln einer durch die Reibung erzeugten thermischen Energie umfasst.
  17. Bremsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug nach Anspruch 16, wobei das Wärmesammlungsmittel (30) ein Wärmeaustauschmittel zum Durchführen eines Wärmeaustausches zwischen einem Kühlwasser, das dem Motor zugeführt wird, und Schmieröl, das durch das Getriebe fließt und dessen Temperatur bei der Übertragung der Reibungsbremskraft auf die Ausgangswelle des Getriebes zunimmt; und die durch das Kühlwasser, das einem Wärmeaustausch unterzogen worden ist, der durch das Wärmeaustauschmittel durchgeführt worden ist, und das durch den Motor geflossen ist, transportierte thermische Energie gespeichert wird.
  18. Bremsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug nach Anspruch 17, wobei das Temperaturerfassungsmittel (42, 43) die Temperatur des Kühlwassers, das durch den Motor geflossen ist, und die Temperatur des Schmieröls, das durch das Getriebe geflossen ist, erfasst; und die vorbestimmte Bedingung die ist, dass die durch das Temperaturerfassungsmittel (42, 43) erfasste Wassertemperatur und Öltemperatur gleich hoch oder niedriger als jeweilige vorbestimmte Temperaturen sind, die für die Wassertemperatur und die Öltemperatur eingestellt sind.
  19. Bremsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug nach Anspruch 18, wobei die vorbestimmten Temperaturen auf der Grundlage von Temperaturen bestimmt sind, bei denen der Motor des Fahrzeugs und des Getriebes ordnungsgemäß arbeiten.
  20. Bremsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 19, wobei das Wärmesammlungsmittel (30) die als Ergebnis der Übertragung der Reibungsbremskraft durch das erste Bremskraftübertragungsmittel (13, 14) erzeugte thermische Energie in elektrische Energie umwandelt.
  21. Bremsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug nach Anspruch 20, wobei das Wärmesammlungsmittel (30) ein thermoelektrisches Umwandlungsmittel ist, dessen eine Seite durch durch die Reibung in dem ersten Bremskraftübertragungsmittel (13, 14) erzeugte Reibungswärme erwärmt wird, dessen weitere Seite gekühlt wird, und das die thermische Energie in Übereinstimmung mit einer Temperaturdifferenz zwischen der einen Seite und der weiteren Seite in elektrische Energie umwandelt.
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