CN102612612A - 车辆的制动装置 - Google Patents

Abstract

电子控制单元(51)从温度传感器(42、43)输入被组装到左右后轮RW1、RW2侧的制动单元(13、14)中的热电变换部(31)的加热侧的温度。当加热侧的温度小于或等于被预先设定的预定温度时，电子控制单元(51)驱动控制制动液压控制部(20)，使制动单元(13、14)比左右前轮FW1、FW2侧的制动单元(11、12)优先动作。由此，制动单元(13、14)产生基于摩擦的摩擦热，而对热电变换部(31)的加热侧进行加热，热电变换部(31)高效地回收热能并发电。另一方面，当加热侧的温度比预定温度大时，电子控制单元(51)驱动控制制动液压控制部(20)，减小制动单元(13、14)的制动力的分配，并且增大制动单元(11、12)的制动力的分配。由此，对车辆适当地进行制动。

Description

车辆的制动装置

技术领域

本发明涉及汽车等车辆的制动装置，特别涉及对车辆的车轮进行制动并回收随着该制动而产生的热能的车辆的制动装置。

背景技术

近年来，正在积极地研究回收由车辆的行驶而产生的热能并将该回收的热能例如变换成电能而有效地利用的技术。

例如，日本专利文献特开平11-220804号公报示出了以下的再生制动装置，该再生制动装置包括：制动钳，将制动块压接在旋转部上并施加制动；热管，与制动钳连接；热电变换元件，与热管的散热侧端连接；散热器，与热电变换元件的冷却侧面连接；以及蓄电池，与热电变换元件连接。在该再生制动装置中，由制动产生的摩擦热经由热管而被传递给热电变换元件的加热面，另一方面热电变换元件的冷却面被散热器冷却。由此，热电变换元件由于加热侧和冷却侧之间的温度差而产生电力，并将该电力储存在蓄电池中。

另外，例如日本专利文献特开2004-282851号公报示出了以下的轮内发电机构，该轮内发电机构的珀耳贴元件利用组装到车的轮毂内的轴承的发热和车轮的散热而产生的温度斜率来产生电能(电力)。在该轮内发电机构中，将由珀耳贴元件发出的电力用作传感器系统的驱动电力。

另外，例如日本专利文献实开平4-17527号公报示出了以下的制动油的冷却装置，该冷却装置将通过被供应电力而发挥冷却作用的冷却用热电元件配置在制动油的流路周边，并且在汽车的发热部设置将热变换成电力的发电用热电元件，从该发电用热电元件向冷却用热电元件导入电力。在该制动油的冷却装置中，由发电用热电元件从热变换成的电力被供应给冷却用热电元件，因此使得冷却用热电元件对制动油进行冷却。

另外，例如日本专利文献特开2005-341700号公报示出了以下的热电发电装置，该热电发电装置包括热电元件，所述热电元件将从发动机流出的高温的冷却水作为高温侧热源，将经过了散热器的冷却水作为低温侧热源，并通过高温侧热源和低温侧热源的温度差来发热。在该热电发电装置中，能够稳定地确保高温侧热源和低温侧热源，因此热电元件能够高效地发电，并将该发出的电力储存在蓄电池中，或者将所述电力用于发动机周围的各种辅机的动作。

发明内容

然而，当使用热电变换元件或热电元件(热回收装置)来回收热能并变换成例如电能时，一般来说，热电变换元件的加热侧和冷却侧之间的温度差越大，变换效率越高。因此，当在车辆上安装热电变换元件来回收热能并变换成电能时，优选将随着车辆的行驶而发热并且温度上升的装置作为热源，对热电变换元件的加热侧进行加热。

作为能够成为上述的热源的装置，通过摩擦而产生制动力的车辆的制动装置在能够通过摩擦热的产生而得到高温的方面是极其有效的。但是，车辆的制动装置始终产生适当的制动力，因此其动作的温度存在界限。即，车辆的制动装置具有一旦摩擦部位的温度上升则摩擦系数下降的特性。因此，车辆的制动装置会产生一旦以高温动作则制动力下降的现象、所谓衰退现象。

这样，当使用热电变换元件来回收热能并变换成电能时，从热电变换元件的变换效率的观点出发，优选不使随着车辆的制动装置的动作而产生的摩擦热散掉，而将车辆的制动装置自身维持为高温。另一方面，从适当地使车辆的制动装置动作的观点出发，优选散掉产生的摩擦热，换言之适当地进行冷却，将车辆的制动装置自身的温度维持为低温。

因此，当使用热电变换元件(热回收装置)来回收随着车辆的制动装置的动作而产生的摩擦热、即热能并例如变换成电能等时，兼顾不会降低车辆的制动装置的制动力而提高热回收装置对热能的回收效率的相反的要求是极其重要的。

本发明是为了解决上述问题而完成的，其目的在于提供一种能够适当地对车辆进行制动并且高效地回收车辆的热能的车辆的制动装置。

为了达到上述目的，本发明提供一种车辆的制动装置，对车轮的旋转施加制动力，并且回收随着所述制动力的施加而产生的热能，所述制动装置的特征在于，包括：第一制动力施加装置，对车轮的旋转施加基于摩擦的制动力，并且具有回收由于所述摩擦而产生的热能的热回收装置；第二制动力施加装置，对车轮的旋转施加基于摩擦的制动力；温度检测装置，检测随着所述第一制动力施加装置对基于所述摩擦的制动力的施加而变化的温度；制动要求检测装置，检测驾驶者对车辆的制动要求；以及制动力分配变更装置，根据由所述制动要求检测装置检测出的所述车辆的制动要求来改变所述第一制动力施加装置的制动力和所述第二制动力施加装置的制动力的分配而设定，当由所述温度检测装置检测出的温度满足预定的条件时，所述制动力分配变更装置将所述第一制动力施加装置的制动力的分配设定得比所述第二制动力施加装置的制动力的分配大，当由所述温度检测装置检测出的温度不满足所述预定的条件时，所述制动力分配变更装置将所述第二制动力施加装置的制动力的分配设定得比所述第一制动力施加装置的制动力的分配大。

在此情况下，例如所述第一制动力施加装置对车辆的左右后轮施加制动力，所述第二制动力施加装置对车辆的左右前轮施加制动力即可。

在上述的情况下，所述第一制动力施加装置例如是鼓式制动器，所述第二制动力施加装置例如是盘式制动器。另外，所述第一制动力施加装置例如是鼓式制动器被组装到盘式制动器中的内置鼓式制动器的盘式制动器。另外，所述第一制动力施加装置例如包括一个制动盘以及在所述制动盘中至少被设置两个的制动钳中的一个制动钳，所述第一制动力施加装置通过所述一个制动钳使所述热回收装置接触或离开所述制动盘，从而对车轮的旋转施加基于摩擦的制动力，所述第二制动力施加装置例如包括所述一个制动盘以及在所述制动盘中至少被设置两个的制动钳中的另一个制动钳，所述第二制动力施加装置通过所述另一个制动钳使制动块接触或离开所述制动盘，从而对车轮的旋转施加基于摩擦的制动力。

根据上述，当根据第一制动力施加装置对基于摩擦的制动力的施加而变化的温度满足了预定的条件时，制动力分配变更装置能够将第一制动力施加装置的制动力的分配设定得比第二制动力施加装置的制动力的分配大。即，当满足了预定的条件时，制动力分配变更装置能够优先使第一制动力施加装置动作。由此，能够优先使具有热回收装置的第一制动力施加装置动作，而积极地产生热能，热回收装置能够回收该产生的热能。

另一方面，当根据第一制动力施加装置对基于摩擦的制动力的施加而变化的温度未满足预定的条件时，制动力分配变更装置能够将第二制动力施加装置的制动力的分配设定得比第一制动力施加装置的制动力的分配大。即，当未满足预定的条件时，制动力分配变更装置能够优先使第二制动力施加装置动作。由此，能够减小第一制动力施加装置的制动力，换言之能够降低第一制动力施加装置的动作频率，能够抑制热能的产生。因此，作为第一制动力施加装置，例如即使是在采用了鼓式制动器等保温性优良的制动装置的情况下，也能够有效地防止产生衰退现象。并且，能够减小第一制动力施加装置的制动力，另外增大第二制动力施加装置的制动力，换言之能够增加第二制动力施加装置的动作频率。因此，不会损害为使车辆制动所需的制动力，尤其是当在左右前轮侧设置有第二制动力施加装置时，能够使车辆行为稳定而使车辆适当地减速。

因此，能够兼顾不会降低车辆的制动装置的制动力而提高热回收装置对热能的回收效率这样的相反的要求。

另外，在此情况下，可以是：当由所述温度检测装置检测出的温度满足所述预定的条件时，所述制动力分配变更装置将所述第二制动力施加装置的制动力的分配设定为0。

由此，当根据第一制动力施加装置对基于摩擦的制动力的施加而变化的温度满足预定的条件时，制动力分配变更装置能够使第二制动力施加装置的制动力的分配为0、换言之仅使第一制动力施加装置动作。由此，第一制动力施加装置能够更加积极且迅速地产生热能，热回收装置能够更高效地回收该产生的热能。

另外，在此情况下，可以是：所述预定的条件是由所述温度检测装置检测出的温度小于或等于预先设定的预定温度的条件。在此情况下，具体地说，可以是：所述预先设定的预定温度例如是基于所述热回收装置的温度特性确定并回收所述热能的温度区域的下限侧温度，并且，所述预先设定的预定温度是所述第一制动力施加装置的基于所述摩擦的制动力下降的温度。

由此，当根据第一制动力施加装置对基于摩擦的制动力的施加而变化的温度例如小于或等于热回收装置回收热能的温度区域的下限侧温度时，满足预定的条件。因此，制动力分配变更装置能够将第一制动力施加装置的制动力的分配设定得比第二制动力施加装置的制动力的分配大，或者能够将第二制动力施加装置的制动力的分配设定为0。由此，能够使具有热回收装置的第一制动力施加装置优先动作，而积极地产生热能，能够使所述温度上升到热回收装置回收热能的温度区域。因此，热回收装置能够极其高效地回收该产生的热能。

另外，当根据第一制动力施加装置对基于摩擦的制动力的施加而变化的温度例如小于或等于第一制动力施加装置的基于摩擦的制动力下降的温度时，满足预定的条件。因此，制动力分配变更装置即使使第一制动力施加装置优先动作，也能够有效地防止第一制动力施加装置产生衰退现象。

另外，在将所述第二制动力施加装置的制动力的分配设定为0的情况下，当对应于由所述制动要求检测装置检测出的制动要求的要求制动力比所述第一制动力施加装置的制动力大时，所述制动力分配变更装置增加所述第二制动力施加装置的制动力的分配而设定。在此情况下，更具体地说，对应于由所述制动要求检测装置检测出的制动要求的要求制动力表示驾驶者要求的车辆的减速度，当所述驾驶者要求的车辆的减速度大于车辆由于所述第一制动力施加装置的制动力而产生的减速度时，所述制动力分配变更装置增加所述第二制动力施加装置的制动力的分配而设定。

由此，即使是在仅施加第一制动力施加装置的制动力的情况下，当制动力相对于要求制动力(减速度)不足时，也能够施加被第二制动力施加装置施加的制动力。由此，能够确保为使车辆适当制动所需的制动力。

另外，本发明的其他特征在于：当由所述温度检测装置检测出的温度不满足所述预定的条件时，即当由所述温度检测装置检测出的温度大于或等于基于所述热回收装置的温度特性确定并回收所述热能的温度区域的上限侧温度时，将所述第一制动力施加装置的制动力的分配设定为0。

由此，当根据第一制动力施加装置对基于摩擦的制动力的施加而变化的温度上升到热回收装置对热能的回收效率下降的温度时，制动力分配变更装置能够使第一制动力施加装置的制动力的分配为0，换言之能够仅使第二制动力施加装置动作。由此，能够抑制由于第一制动力施加装置对基于摩擦的制动力的施加而变化的温度的上升，能够良好地维持热回收装置对热能的回收效率。并且，另一方面，通过使第一制动力施加装置的制动力成为0，也能够有效地防止产生衰退现象。

在此情况下，当对应于由所述制动要求检测装置检测出的制动要求的要求制动力比所述第二制动力施加装置的制动力大时，所述制动力分配变更装置增加所述第一制动力施加装置的制动力的分配而设定。在此情况下，更具体地说，对应于由所述制动要求检测装置检测出的制动要求的要求制动力表示驾驶者要求的车辆的减速度，当所述驾驶者要求的车辆的减速度大于车辆由于所述第二制动力施加装置的制动力而产生的减速度时，所述制动力分配变更装置增加所述第一制动力施加装置的制动力的分配而设定。

由此，即使是在仅施加第二制动力施加装置的制动力的情况下，当制动力相对于要求制动力(减速度)不足时，也能够施加被第一制动力施加装置施加的制动力。由此，即使热回收装置对热能的回收效率降低少许，也能够确保为使车辆适当制动所需的制动力。

另外，本发明的其他特征在于：车辆的制动装置包括检测与车辆的行为变化有关的物理量的物理量检测装置，当发生车辆的行为变化时，所述制动力分配变更装置使用由所述物理量检测装置检测出的所述物理量来增加所述第二制动力施加装置的制动力的分配或者所述第一制动力施加装置的制动力的分配而设定。

由此，在使上述的第二制动力施加装置的制动力的分配成为0的情况或者使所述第一制动力施加装置的制动力的分配成为0的情况下，当发生了车辆的行为变化或者有可能发生车辆的行为变化时，制动力分配变更装置能够增加将分配设定为0的第二制动力施加装置的制动力的分配或者将分配设定为0的第一制动力施加装置的制动力的分配。由此，能够对车辆的左右前轮和左右后轮、即车辆的全部车轮施加制动力，因此能够有效地抑制车辆的行为变化，能够使车辆适当地减速。

另外，本发明的其他特征在于：所述第一制动力施加装置被设置在与车辆的发动机连结并与车辆的驱动轮连结的变速器内，所述第一制动力施加装置对所述变速器的输出轴施加基于摩擦的制动力，从而对所述驱动轮的旋转施加制动力，并且具有回收由于所述摩擦而产生的热能的热回收装置。

由此，能够将第一制动力施加装置设置在车辆的变速器内，而对车辆的驱动轮施加制动力。由此，能够省略以往设置于包括车辆的车轮的簧下部的制动装置，能够降低所谓的簧下载荷。

另外，在此情况下，所述热回收装置包括在润滑油与被供应给所述发动机的冷却水之间进行热交换的热交换装置，所述润滑油在所述变速器内流通，并且其油温随着基于摩擦的制动力对所述变速器的输出轴的施加而上升，所述热回收装置回收被所述热交换装置热交换并在所述发动机内流通的冷却水具有的热能。

在此情况下，所述温度检测装置检测在所述发动机内流通的冷却水的水温，并且检测在所述变速器内流通的润滑油的油温，所述预定的条件是由所述温度检测装置检测出的水温和油温均小于或等于与所述冷却水的水温和所述润滑油的油温分别对应地预先设定的预定温度的条件。并且，在此情况下，所述预先设定的预定温度分别基于所述车辆的发动机以及所述变速器适当动作的温度而被确定。

由此，通过第一制动力施加装置施加制动力而产生的热(热能)以润滑油作为介质而被传递，热交换装置通过在润滑油与冷却水之间进行热交换，能够回收热能。由此，能够将回收的热能用于加热冷却水。因此，例如即使是在冷态时或下坡路行驶时等车辆的发动机被过度冷却的情况下，能够将被加热的冷却水供应给发动机，因此能够使发动机适当地动作。

另外，被加热的冷却水、换言之通过热交换而具有由于第一制动力施加装置施加制动力而产生的热能的冷却水通过在发动机内流通，能够进一步地具有随着发动机的动作而产生的热能。并且，热回收装置能够回收该冷却水具有的热能。由此，热回收装置能够回收随着车辆的行驶而产生的热能。

在此情况下，当冷却水的水温和润滑油的油温均小于或等于预定温度时，能够优先使第一制动力施加装置动作。由此，能够适当地维持润滑油的油温和冷却水的水温，能够使发动机和变速器适当地动作，并且能够良好地确保热回收装置对热能的回收效率。

另外，所述热回收装置例如将随着所述第一制动力施加装置对基于所述摩擦的制动力的施加而产生的热能变换成电能，在此情况下，更具体地说，所述热回收装置例如是其一侧通过由于所述第一制动力施加装置的所述摩擦而产生的摩擦热而被加热并且另一侧被冷却、根据所述一侧和所述另一侧的温度差将所述热能变换成所述电能的热电变换元件。

由此，能够将随着第一制动力施加装置对制动力的施加而产生的热能(摩擦热)变换成电能并回收。并且，通过将该回收的电能例如作为电力而储存，能够将其供应给车辆所搭载的设备而使其动作。因此，不会浪费由于制动而产生的热能，能够有效地利用。

附图说明

图1是表示本发明的第一和第二实施方式通用的车辆的制动装置的构成的简要图；

图2是表示图1的制动液压控制部的构成的简要图；

图3是表示图1的电力回收部的构成的简要图；

图4是用于说明热电变换部的温度特性的图；

图5是表示本发明的第一实施方式涉及的、由图1的电子控制单元执行的制动力分配变更程序的流程图；

图6是用于说明表示前轮侧制动力和后轮侧制动力的分配的第一制动力映射图的图；

图7是用于说明表示前轮侧制动力和后轮侧制动力的分配的第二制动力映射图的图；

图8是表示本发明的第二实施方式涉及的、由图1的电子控制单元执行的制动力分配变更程序的流程图；

图9是用于说明表示前轮侧制动力和后轮侧制动力的分配的第三制动力映射图的图；

图10是表示本发明的第一和第二实施方式的变形例涉及的、制动液压控制部的构成和后轮侧的制动单元的简要图；

图11是表示本发明的第一和第二实施方式的变形例涉及的后轮侧的制动单元的简要图；

图12是表示本发明的第三实施方式涉及的车辆的制动装置的构成的简要图；

图13是表示图12的制动液压控制部的构成的简要图；

图14是用于说明本发明的第三实施方式涉及的、图12的电力回收部对热能的回收的简要图；

图15是表示本发明的第三实施方式涉及的、由图12的电子控制单元执行的制动力分配变更程序的流程图；

图16是用于说明本发明的第三实施方式的变形例涉及的、表示前轮侧制动力和后轮侧制动力的分配、应用于前轮驱动车的第一制动力映射图的图；

图17是用于说明本发明的第一至第三实施方式以及各变形例涉及的变更例的图。

具体实施方式

a.第一实施方式

以下，使用附图来详细说明本发明的各实施方式涉及的车辆的制动装置。图1是简要示出了安装有本发明的第一实施方式和第二实施方式通用的车辆的制动装置10的车辆的构成。

制动装置10包括：制动单元11、12，对左右前轮FW1、FW2的旋转施加制动力，并且冷却性优良；以及制动单元13、14，对左右后轮RW1、RW2的旋转施加制动力，并且保温性优良。在图2中省略了详细的图示，但是制动单元11、12是将固定在制动钳上的制动块按压在与左右前轮FW1、FW2一体地旋转的制动盘上从而通过摩擦来产生制动力的盘式制动单元，所述制动钳例如被固定在前轴等上并包括轮缸Wfr、Wfl。这里，制动单元11、12是盘式制动单元，因此制动盘始终被暴露在外部空气中。因此，即使制动盘的温度由于随着制动盘和制动块的摩擦而产生的摩擦热而上升，例如也可通过随着车辆的行驶而经过制动盘附近的行驶风来迅速地冷却。因此，制动单元11、12是容易散发产生的摩擦热的、换言之冷却性优良的制动单元。

在图2中省略了详细的图示，但是制动单元13、14是将通过轮缸Wrl、Wrr动作的制动蹄按压在与左右后轮RW1、RW2一体地旋转的制动鼓的内周面上从而通过摩擦来产生制动力的鼓式制动单元，所述轮缸Wrl、Wrr被组装到例如固定在后轴上并且不能旋转的背板上。这里，制动单元13、14是鼓式制动单元，因此制动鼓的开口侧由背板堵住，通过制动鼓和背板形成空间。另外，在以下的说明中，将该形成的空间称为内部空间。

因此，内部空间未直接暴露在外部空气中，随着制动鼓的内周面和制动蹄的摩擦而产生的摩擦热容易封闭在内部空间内。因此，制动单元13、14(鼓式制动单元)是与制动单元11、12(盘式制动单元)相比难以散发摩擦热的换言之保温性优良的制动单元。

另外，盘式制动单元和鼓式制动单元的构造和动作与以往公知的构造和动作相同。因此，省略与盘式制动单元和鼓式制动单元的详细的构造和动作有关的说明。

另外，车辆的制动装置10包括用于控制供应给制动单元11、12和制动单元13、14(更详细地说轮缸Wfr、Wfl、Wrl、Wrr)的制动液压的制动液压控制部20。

制动液压控制部20如图2所示的简要构成那样包括：制动液压产生部21，产生与制动踏板BP的操作力相应的制动液压；FR制动液压调整部22、FL制动液压调整部23，能够分别调整供应给使制动单元11、12的制动钳动作的轮缸Wfr、Wfl的制动液压；RL制动液压调整部24、RR制动液压调整部25，能够分别调整供应给使制动单元13、14的制动蹄动作的轮缸Wrl、Wrr的制动液压；以及回流制动液供应部26。

制动液压产生部21包括根据制动踏板BP的操作而动作的真空增压器VB以及与该真空增压器VB连结的主缸MC。真空增压器VB利用未图示的发动机的进气管内的空气压力(负压)以预定的比例辅助制动踏板BP的操作力，并将被辅助的操作力传递给主缸MC。

主缸MC具有包括第一口和第二口的两系统的输出口，接收来自储存器RS的制动液的供应，并从第一口产生与所述被辅助的转向力相应的第一主缸液压。另外，主缸MC从第二口产生第二主缸液压，所述第二主缸液压是与第一主缸液压近似相同的液压。

主缸MC的第一口与FR制动液压调整部22的上游部和RL制动液压调整部24的上游部的每一个连接，第一主缸液压分别被供应给FR制动液压调整部22和RL制动液压调整部24的上游部。同样地，主缸MC的第二口与FL制动液压调整部23的上游部和RR制动液压调整部25的上游部的每一个连接，第二主缸液压分别被供应给FL制动液压调整部23和RR制动液压调整部25的上游部。

FR制动液压调整部22包括作为两口两位置切换型的常开电磁开闭阀的增压阀PUfr以及作为两口两位置切换型的常闭电磁开闭阀的减压阀PDfr。当增压阀PUfr处于图2所示的第一位置(非励磁状态的位置)时，连通FR制动液压调整部22的上游部和轮缸Wfr，当增压阀PUfr处于第二位置(励磁状态的位置)时，断开FR制动液压调整部22的上游部与轮缸Wfr的连通。当减压阀PDfr处于图2所示的第一位置(非励磁状态的位置)时，断开轮缸Wfr和储存器RS1的连通，当减压阀PDfr处于第二位置(励磁状态的位置)时，连通轮缸Wfr和储存器RS1。

由此，当增压阀PUfr和减压阀PDfr均处于第一位置时，FR制动液压调整部22的上游部的制动液被供应到轮缸Wfr内，由此轮缸Wfr内的制动液压被增压。另外，当增压阀PUfr处于第二位置、且减压阀PDfr处于第一位置时，与FR制动液压调整部22的上游部的制动液压无关，轮缸Wfr内的制动液压被保持。另外，当增压阀PUfr和减压阀PDfr均处于第二位置时，轮缸Wfr内的制动液被回流到储存器RS1，由此轮缸Wfr内的制动液压被减压。

另外，在增压阀PUfr上配置有检查阀CV1。检查阀CV1允许制动液仅流向从轮缸Wfr侧到FR制动液压调整部22的一个方向。因此，当施加给制动踏板BP的操作力(踏力)减少了时，轮缸Wfr内的制动液压通过检查阀CV1的动作而被迅速地减压。

同样地，FL制动液压调整部23、RL制动液压调整部24以及RR制动液压调整部25的上游部分别包括增压阀PUfl和减压阀PDfl、增压阀PUrl和减压阀PDrl、增压阀PUrr和减压阀PDrr，这些各增压阀和各减压阀的位置被如上所述地控制，从而轮缸Wfl、轮缸Wrl以及轮缸Wrr的制动液压分别被增压、保持或减压。另外，在增压阀PUrl、PDrl、PDrr的每一个上也分别与增压阀并联地配置了具有与上述检查阀CV1相同的功能的检查阀CV2、CV3、CV4。

回流制动液供应部26包括直流马达MT以及被该马达MT同时地驱动的两个液压泵HP1、HP2。液压泵HP1汲取分别从减压阀PDfr、PDrl回流过来的储存器RS1内的制动液，将该汲取的制动液经由检查阀CV5、CV6分别供应给FR制动液压调整部22的上游部和RL制动液压调整部24的上游部。同样地，液压泵HP2汲取分别从减压阀PDfl、PDrr回流过来的储存器RS2内的制动液，将该汲取的制动液经由检查阀CV7、CV8分别供应给FL制动液压调整部23的上游部和RR制动液压调整部25的上游部。

根据如上构成的制动液压控制部20，当全部的电磁阀处于第一位置时，将与制动踏板BP的操作力(驾驶者的制动操作量)相应的制动液压供应给各轮缸Wfl、Wfr、Wrl、Wrr。另外，制动液压控制部20能够分别独立地控制各轮缸Wfl、Wfr、Wrl、Wrr内的制动液压。例如，制动液压控制部20通过分别控制增压阀PUfr和减压阀PDfr，能够仅将轮缸Wfr内的制动液压减少、保持或增加预定量。因此，各制动单元11、12、13、14能够分别独立地向左右前轮FW1、FW2和左右后轮RW1、RW2施加基于摩擦的制动力。

另外，车辆的制动装置10包括作为热回收装置的电力回收部30，所述热回收装置回收热能并且将回收的热能变换为电能。如图3所示，电力回收部30包括热电变换部31，所述热电变换部31被组装到设置于左右后轮RW1、RW2的制动单元13、14的背板上。由此，在本实施方式中，设置于左右后轮RW1、RW2的制动单元13、14成为本发明的第一制动力施加装置，设置于左右前轮FW1、FW2的制动单元11、12成为本发明的第二制动力施加装置。

热电变换部31利用物质(具体地说，半导体)具有的公知的塞贝克效应将热能变换成电能，例如将珀耳贴元件作为主要构成部件。另外，热电变换部31如图3所示被组装成贯穿背板，其一端侧(加热侧)位于制动单元13、14的内部空间内，另一端侧(冷却侧)被配置成始终暴露于外部空气中。

简单地说明如上被组装的热电变换部31的热电变换。如上所述，制动单元13、14是鼓式制动单元，因此一旦向左右后轮RW1、RW2施加基于摩擦的制动力，则内部空间内的温度由于产生的摩擦热而上升。在此情况下，内部空间未直接暴露于外部空气中，因此上升的温度被维持得变动少(具体地说，难以冷却)。

由此，位于内部空间内的热电变换部31的加热侧被迅速地加热，并且被维持加热的状态。另一方面，始终暴露于外部空气中的热电变换部31的冷却侧被维持通过随着车辆的行驶而产生的行驶风冷却的状态。因此，热电变换部31的一端侧被加热，另一端侧被冷却，因此通过公知的塞贝克效应而产生与加热侧和冷却侧的温度差相应的电动势。即，热电变换部31能够回收随着左右后轮RW1、RW2的制动而产生的摩擦热(热能)并将其变换成电能。

这样，被热电变换部31从热能变换成的电能(电动势)经由变压电路32供应给作为蓄电装置的蓄电池33。变压电路32例如是以DC-DC变换器和电容器为主要构成部件的电路，将从热电变换部31输出的电动势(以下将该电动势称为再生电力)变压后输出给蓄电池33。蓄电池33储存被输出的再生电力。

另外，车辆的制动装置10包括用于控制制动液压控制部20(更具体地说制动单元11、12、13、14)的动作的各种传感器组40。

如图1所示，传感器组40包括前后加速度传感器41、温度传感器42、43、制动踏板操作传感器44、以及车速传感器45。前后加速度传感器41检测车辆的前后方向上的加速度G(减速度G)，并输出表示该检测出的加速度G(减速度G)的信号。另外，前后加速度传感器41当向车辆前方加速时将加速度G作为正值(将减速度G作为负值)而检测出，当向车辆后方加速、即减速时，将加速度G作为负值(将减速度G作为正值)而检测出。

作为温度检测装置的温度传感器42、43分别被组装到制动单元13、14中，如图3所示，检测出随着基于制动单元13、14的摩擦的制动力的施加而变化的内部空间内的温度T，并输出表示该检测出的温度T的信号。这里，温度传感器42、43经由未图示的收发机来输出表示检测出的温度T的信号。制动踏板操作传感器44输出表示驾驶者对制动踏板BP的制动操作量(例如操作行程或操作力、操作速度等)的操作信号、即制动要求信号。车速传感器45检测出车辆的车速V，并输出表示该检测出的车速V的信号。

如图1所示，上述各传感器41～45与电气控制装置50的电子控制单元51连接。电子控制单元51将CPU、ROM、RAM等作为主要构成部件，并通过执行包括后述的程序的各种程序来控制制动单元11、12、13、14。因此，在电子控制单元51的输出侧连接有用于控制上述的制动液压控制部20的动作的驱动电路52。

另外，电子控制单元51包括用于与车辆行为稳定化装置60通信的接口53，所述车辆行为稳定化装置60抑制车辆行为在车辆转弯时和制动时的紊乱。这里，作为车辆行为稳定化装置60，例如是修正车辆转弯时的过度转向或不足转向的装置或者防止车辆制动时左右前轮FW1、FW2和左右后轮RW1、RW2的侧滑的装置等、通过适当地改变通过制动单元11、12、13、14施加给左右前轮FW1、FW2和左右后轮RW1、RW2的制动力来抑制车辆行为的紊乱的装置。并且，车辆行为稳定化装置60当需要抑制车辆行为的紊乱时对电子控制单元51经由接口53输出动作信号。

在如上构成的车辆的制动装置10中，一旦制动踏板BP被驾驶者操作，则电子控制单元51获取从制动踏板操作传感器44输出的制动要求信号。然后，电子控制单元51基于被制动要求信号表示的制动踏板BP的制动操作量来确定驾驶者要求的要求制动力、换言之车辆的目标减速度Gd。另外，车辆的目标减速度Gd基于与制动踏板BP的制动操作量预先确定的关系而确定，随着制动操作量的增大，被确定得越大。这样，一旦确定车辆的目标减速度Gd，则电子控制单元51输入由前后加速度传感器41检测出的减速度G，并控制制动液压控制部20的动作，以使该检测减速度G与目标减速度Gd一致。由此，适当的制动液压被供应给各轮缸Wfl、Wfr、Wrl、Wrr，从而各制动单元11、12、13、14动作，对左右前轮FW1、FW2和左右后轮RW1、RW2施加制动力。

另外，尤其在左右后轮RW1、RW2侧中，内部空间内的温度T由于用于产生制动力的制动鼓和制动蹄的摩擦而上升。由此，电力回收部30的热电变换部31的加热侧被加热，并且其冷却侧被冷却，从而输出与其温度差相应的再生电力。

然而，在热电变换部31中，产生与加热侧和冷却侧之间的温度差相应的再生电力。因此，热电变换部31对于从热能向电能的变换效率具有很强的温度依存性。因此，根据形成热电变换部31的物质(半导体)的温度特性而将加热侧加热到适当温度在变换效率方面极其重要。

对于这点，一般来说，作为利用塞贝克效应的热电变换元件(热电变换部31)的性能指标，可以使用热电性能指数，所述热电性能指数使用物质的热导率、电阻率以及物质固有的塞贝克系数而计算出。另外，作为表示热电变换元件的温度特性的指标，如图4简要表示的那样，可以使用对热电性能指数乘以温度并进行无量纲化而得的无量纲性能指数。因此，通常，基于无量纲性能指数来确定温度特性、即变换效率优良的温度区域，热电变换元件(热电变换部31)的加热侧被加热使其成为该温度区域内，由此能够得到优良的变换效率。另外，在以下的说明中，将变换效率优良的温度区域称为最优温度区域。

因此，电子控制单元51根据存在热电变换部31的加热侧的制动单元13、14的内部空间内的温度T来调整随着制动鼓与制动蹄的摩擦而产生的摩擦热的产生量。即，电子控制单元51相对于为实现上述确定的车辆的目标减速度Gd所需要的全部制动力，改变制动单元11、12施加给左右前轮FW1、FW2的制动力和制动单元13、14施加给左右后轮RW1、RW2的制动力的分配(比例)、即制动力分配。以下，详细说明该制动力分配的变更。另外，在本实施方式中，关于该制动力分配的变更，利用以往公知的EBD(Electronic Brake force Distribution电子制动力分配)控制。另外，关于EBD控制的详细的控制内容本身与本发明没有直接关系，因此省略其详细说明。

电子控制单元51执行图5所示的制动力分配变更程序。即，电子控制单元51在执行了未图示的预定的初始化程序之后，在步骤S10中开始执行制动力分配变更程序。然后，接着在步骤S11中电子控制单元51判定是否需要对车辆进行制动、即驾驶者是否要求制动。具体地说，电子控制单元51判定驾驶者是否操作了制动踏板BP、换言之是否从制动踏板操作传感器44输入了制动要求信号。然后，如果从制动踏板操作传感器44输入了制动要求信号，则电子控制单元51需要对车辆进行制动(有制动要求)，因此判定为“Yes”并前进到步骤S12。另一方面，如果未从制动踏板操作传感器44输入制动要求信号，则电子控制单元51无需对车辆进行制动(没有制动要求)，因此判定为“No”，在步骤S16中暂且结束程序的执行。

在步骤S12中，电子控制单元51判定车辆行为稳定化装置60是否未动作(是否是非动作中)。即，电子控制单元51如果经由接口53从车辆行为稳定化装置60接收到动作信号，则判定为“No”并前进到步骤S16，暂且结束程序的执行。在此情况下，电子控制单元51按照来自动作的车辆行为稳定化装置60的使车辆行为稳定化的要求来控制制动液压控制部20的动作，从而使设置于左右前轮FW1、FW2和左右后轮RW1、RW2的制动单元11、12、13、14分别动作。另一方面，如果未经由接口53从车辆行为稳定化装置60接收到动作信号，则电子控制单元51判定为“Yes”，并前进到步骤S13。

在步骤S13中，电子控制单元51判定由组装到左右后轮RW1、RW2侧的制动单元13、14中的温度传感器42、43检测出的各自的温度T是否小于或等于预先设定的预定温度Ts。这里，预先设定的预定温度Ts基于图4所示的无量纲性能指数被确定使其成为上述的最优温度区域的下限侧温度。并且，如果分别检测出的温度T小于或等于预定温度Ts，则电子控制单元51判定为“Yes”并前进到步骤S14。

在步骤S14中，电子控制单元51按照图6中以实线表示的第一制动力映射图设定成制动单元13、14的制动力的分配(比例)大于制动单元11、12的制动力的分配(比例)以使制动单元13、14的内部空间内的温度T积极地上升，并优先使制动单元13、14动作。具体地说，电子控制单元51相对于图6中以虚线表示的前后轮同时锁定线(理想制动力分配线)以左右后轮RW1、RW2侧率先而容易锁定的状态、即施加给左右后轮RW1、RW2侧的制动力比前后轮同时锁定线大的方式按照第一制动力映射图仅使制动单元13、14动作，首先对左右后轮RW1、RW2侧施加制动力。换言之，在此情况下，使制动单元11、12的制动力的分配为0。

因此，电子控制单元51经由驱动电路52供应预定的驱动电流，使制动液压控制部20动作。在制动液压控制部20中，FR制动液压调整部22和FL制动液压调整部23通过被供应的预定的驱动电流将增压阀PUfr和减压阀PDfr以及增压阀PUfl和减压阀PDfl切换到励磁状态的第二位置。由此，轮缸Wfr和轮缸Wfl内的制动液被回流到储存器RS1中，从而轮缸Wfr和轮缸Wfl内的制动液压被减压。因此，制动单元11、12不对左右前轮FW1、FW2施加制动力。

另一方面，RL制动液压调整部24和RR制动液压调整部25将增压阀PUrl和减压阀PDrl以及增压阀PUrr和减压阀PDrr维持在非励磁状态的第一位置。由此，RL制动液压调整部24和RR制动液压调整部25的上游部的制动液被供应给轮缸Wrl和轮缸Wrr内，从而轮缸Wrl和轮缸Wrr内的制动液压被增压。因此，制动单元13、14对左右后轮RW1、RW2施加制动力。

这样，通过制动单元13、14对左右后轮RW1、RW2施加制动力，制动蹄被按压在制动单元13、14的制动鼓上，产生基于摩擦的摩擦热，内部空间内的温度T上升。由此，内部空间内的温度T上升到大于预定温度Ts，热电变换部31的加热侧被加热到最优温度区域，因此电力回收部30(更具体地说热电变换部31)能够通过良好的变换效率发出再生电力并储存。

另外，制动单元13、14的内部空间未直接暴露在外部空气中，因此能够很好地维持(保温)温度T。因此，在内部空间中，能够以最优温度区域比较长时间地维持温度T，因此电力回收部30(更具体地说热电变换部31)能够与制动单元13、14的动作无关而持续发出再生电力并储存。

然而，如上所述在优先使左右后轮RW1、RW2侧制动的情况下，当要求减速度Gd的大小小时，即使仅对左右后轮RW1、RW2施加制动力，对车辆的行为变化的影响也小。另外，能够通过由制动单元13、14仅施加给左右后轮RW1、RW2侧的制动力，使车辆产生的减速度的大小比要求减速度Gd大。但是，当要求减速度Gd的大小大时，在优先使左右后轮RW1、RW2侧制动的情况下，左右后轮RW1、RW2侧比左右前轮FW1、FW2侧率先成为锁定状态，因此一般来说车辆行为容易紊乱。另外，当要求减速度Gd的大小比车辆通过由制动单元13、14施加给左右后轮RW1、RW2侧的制动力产生的减速度的大小大时，需要使制动单元11、12动作而也对左右前轮FW1、FW2侧施加制动力。

因此，当要求减速度Gd的大小大也需要对左右前轮FW1、FW2侧施加制动力时，电子控制单元51按照图6所示的第一制动力映射图首先使制动单元13、14动作而仅对左右后轮RW1、RW2侧施加制动力直到成为预定的制动力(相当于减速度)之后，通过EBD控制使左右前轮FW1、FW2侧的制动单元11、12动作。

另外，在此情况下，在制动液压控制部20中，FR制动液压调整部22和FL制动液压调整部23将增压阀PUfr和减压阀PDfr以及增压阀PUfl和减压阀PDfl切换到非励磁状态的第一位置。由此，FR制动液压调整部22和FL制动液压调整部23的上游部的制动液被供应给轮缸Wfr和轮缸Wfl内，从而轮缸Wfr和轮缸Wfl内的制动液压被增压。因此，制动单元11、12对左右前轮FW1、FW2施加制动力。

由此，施加给左右前轮FW1、FW2侧的制动力从仅对左右后轮RW1、RW2侧施加制动力的状态增加。换言之，相对于为实现要求减速度Gd而需要的全部制动力，使制动单元13、14的制动力的分配(比例)相对地减少，并且制动单元11、12的制动力的分配(比例)相对地增加。由此，能够从使左右后轮RW1、RW2侧率先锁定的状态转变到使通常的左右前轮FW1、FW2侧率先锁定的状态。因此，即使是在要求减速度Gd的大小大的情况下，也能够优先对左右后轮RW1、RW2侧施加制动力而使内部空间内的温度T上升，并且车辆行为能够不会紊乱而对车辆进行制动。

这里，在EBD控制中，对于制动液压控制部20中的FR制动液压调整部22、FL制动液压调整部23、RL制动液压调整部24、以及RR制动液压调整部25的动作，通过以短的时间间隔控制各调整部22～25，而增加或保持或者减少或保持各轮缸Wfr～Wrr内的制动液压。因此，当利用EBD控制改变了制动单元13、14的制动力的分配以及制动单元11、12的制动力的分配时，例如如图6中以实线所示，按照逐渐接近以虚线表示的前后轮同时锁定线(理想制动力分配线)的方式分配。由此，能够以使车辆稳定的状态对车辆进行制动。

再次返回到图5的流程图，在步骤S13中，如果分别检测出的温度T比预定温度Ts大，则电子控制单元51判定为“No”，并前进到步骤S15。

在步骤S15中，电子控制单元51参照图7中以实线表示的第二制动力映射图对左右前轮FW1、FW2侧和左右后轮RW1、RW2侧施加制动力。即，在此情况下，已经是左右后轮RW1、RW2侧的制动单元13、14的内部空间内的温度T比预定温度Ts上升、热电变换部31能够高效地进行热电变换的情况。相反地，如果制动单元13、14的内部空间内的温度T过度上升，换言之，如果热电变换部31的加热侧被过度加热，则由图4所示的无量纲性能指数可知，热电变换效率会下降。另外，如果制动单元13、14的内部空间内的温度T过度上升，则制动单元13、14可能会产生衰退现象。

因此，电子控制单元51从图6所示的第一制动力映射图切换到图7所示的第二制动力映射图，以使左右前轮FW1、FW2侧的制动单元11、12的制动力相对于为实现要求减速度Gd所需要的全部制动力的分配比左右后轮RW1、RW2侧的制动单元13、14的制动力的分配(比例)大的方式设定。从而，电子控制单元51可以防止制动单元13、14的内部空间内进一步的温度上升，并且防止制动单元13、14产生衰退现象。

具体地说，电子控制单元51按照第二制动力映射图主要使左右前轮FW1、FW2侧的制动单元11、12动作，并相对地减小左右后轮RW1、RW2侧的制动单元13、14的制动力。换言之，在此情况下，通过EBD控制，左右前轮FW1、FW2侧率先成为锁定的状态。由此，冷却性优良的制动单元11、12(盘式制动器)主要发挥用于使车辆减速的制动力，降低保温性优良的制动单元13、14(鼓式制动器)的动作频率。

这样，一旦改变制动单元11、12的制动力和制动单元13、14的制动力的制动力分配，则电子控制单元51在步骤S16中暂且结束程序的执行。

由以上的说明可知，根据该第一实施方式，能够将构成电力回收部30的热电变换部31设置在保温性优良的制动单元13、14上。并且，电子控制单元51通过执行制动力分配变更程序，当制动单元13、14的内部空间内的检测温度T小于或等于预先设定的预定温度Ts时、即满足预定的条件时，按照第一制动力映射图优先使制动单元13、14动作，而对左右后轮RW1、RW2施加制动力。

由此，能够使内部空间内的温度T由于随着制动单元13、14的制动鼓和制动蹄的摩擦产生的摩擦热而迅速地上升。因此，热电变换部31能够回收摩擦热(热能)并高效地变换成再生电力(电能)而输出。

这里，预定温度Ts可以基于热电变换部31的无量纲性能指数来确定。因此，通过使预定温度Ts成为基准，能够提高热电变换部31的变换效率。

另一方面，当制动单元13、14的内部空间内的检测温度T大于预定温度Ts时，电子控制单元51能够按照第二制动力映射图以使制动单元11、12的制动力的分配(比例)比制动单元13、14的制动力相对于为实现要求减速度Gd而需要的全部制动力的分配(比例)大的方式变更。由此，能够有效地防止制动单元13、14的内部空间内的检测温度T过度上升，并且能够有效地防止制动单元13、14产生衰退现象。由此，热电变换部31能够高效地将热能变换成电能，能够发出再生电力。另一方面，通过使冷却性优良的制动单元11、12动作、换言之以使制动单元11、12的制动力相对于全部制动力的分配(比例)变大的方式变更，对左右前轮FW1、FW2施加制动力，从而能够在车辆行为不会发生紊乱的情况下施加适当的制动力而使车辆减速。

因此，根据该第一实施方式中的制动装置10，能够对左右前轮FW1、FW2和左右后轮RW1、RW2适当地施加制动力，而使车辆稳定地减速。并且，除此以外，能够高效地回收随着制动而产生的热能，结果能够高效地将热能变换成电能而发出再生电力。即，根据该第一实施方式中的制动装置10，能够兼顾不会降低制动单元11、12、13、14的制动力而提高热电变换部31的变换效率这样的相反的要求。

b.第二实施方式

在上述第一实施方式中，将以配置在左右后轮RW1、RW2侧的制动单元13、14的内部空间内的温度T成为最优温度区域的下限侧温度的方式设定的预定温度Ts作为基准，当小于或等于该预定温度Ts时，采用图6所示的第一制动力映射图使制动单元13、14优先动作，以内部空间内的温度T迅速地大于预定温度Ts的方式实施。在此情况下，基于图4所示的无量纲性能指数将最优温度区域的上限侧温度设定为预先设定的预定温度Tu，当制动单元13、14的内部空间内的温度T超过该预定温度Tu时，也可以使配置于左右前轮FW1、FW2侧的制动单元11、12优先动作的方式实施。以下，详细地说明该第二实施方式。

在该第二实施方式中，电子控制单元51执行的制动力分配变更程序被变更为如图8所示。即，在该第二实施方式的制动力分配变更程序中，在与上述第一实施方式中的制动力分配变更程序相比增加了步骤S20和步骤S21的方面不同。因此，在以下的说明中，对与上述第一实施方式相同的部分标注相同的标号，省略其详细说明。

在该第二实施方式中，电子控制单元51在步骤S10中开始执行制动力分配变更程序。然后，电子控制单元51在步骤S11中判定驾驶者是否要求了制动，在步骤S12中判定车辆行为稳定化装置60是否处于非动作中后前进到步骤S20。

在步骤S20中，电子控制单元51判定由组装到左右后轮RW1、RW2侧的制动单元13、14上的温度传感器42、43检测出的各自的温度T是否比预先设定为上限侧温度的预定温度Tu大。然后，如果分别检测出的温度T比预定温度Tu大，则电子控制单元51按照图9中以实线表示的第三制动力映射图将制动单元11、12的制动力的分配(比例)设定得比制动单元13、14的制动力的分配(比例)大，并优先使制动单元11、12动作，以防止制动单元13、14的内部空间内的温度上升。具体地说，电子控制单元51按照第三制动力映射图首先仅使制动单元11、12动作，对左右前轮FW1、FW2侧施加制动力。即，在此情况下，使制动单元13、14的制动力的分配为0。

因此，电子控制单元51经由驱动电路52供应预定的驱动电流，使制动液压控制部20动作。在制动液压控制部20中，RL制动液压调整部24和RR制动液压调整部25通过被供应的预定的驱动电流将增压阀PUrl和减压阀PDrl以及增压阀PUrr和减压阀PDrr切换到励磁状态的第二位置。由此，轮缸Wrl和轮缸Wrr内的制动液被回流到储存器RS2中，从而轮缸Wrl和轮缸Wrr内的制动液压被减压。因此，制动单元13、14不对左右后轮RW1、RW2施加制动力。

由此，在制动单元13、14中，制动鼓和制动蹄的摩擦消失，能够抑制摩擦热的产生。因此，内部空间内的温度T被维持在最优温度区域内，电力回收部30能够持续高效地将热能变换成电能，能够储存再生电力。

另一方面，FR制动液压调整部22和FL制动液压调整部23将增压阀PUfr和减压阀PDfr以及增压阀PUfl和减压阀PDfl维持在非励磁状态的第一位置(或者切换到第一位置)。由此，FR制动液压调整部22和FL制动液压调整部23的上游部的制动液被供应给轮缸Wfr和轮缸Wfl内，从而轮缸Wfr和轮缸Wfl内的制动液压被增压。因此，制动单元11、12对左右前轮FW1、FW2施加制动力。

然而，如上所述，配置于左右前轮FW1、FW2侧的制动单元11、12是盘式制动单元，因此能够高效地散发由于制动盘和制动块的摩擦而产生摩擦热，冷却性优良。但是，如果仅通过制动单元11、12实现要求减速度Gd，则要求减速度Gd越大，负荷越大，即使是冷却性优良的制动单元11、12，也担心产生衰退现象。另外，当要求减速度Gd的大小比车辆通过由制动单元11、12施加给左右前轮FW1、FW2侧的制动力产生的减速度的大小大时，需要使制动单元13、14动作而也对左右后轮RW1、RW2侧施加制动力。

因此，电子控制单元51按照图9所示的第三制动力映射图首先使制动单元11、12动作而仅对左右前轮FW1、FW2侧施加制动力直到成为预定的制动力(相当于减速度)之后，通过EBD控制使左右后轮RW1、RW2侧的制动单元13、14动作。由此，能够减轻制动单元11、12的负荷，能够防止衰退现象的产生，能够适当地对车辆进行制动。

另一方面，通过使制动单元13、14动作产生摩擦热，从而内部空间内的温度T上升，但是由图9可知，按照第三制动力映射图增加的制动单元13、14的制动力的分配(映射曲线图的斜率)比按照第一制动力映射图增加的分配小。因此，内部空间内的温度T不会急剧地上升，能够将温度T维持在最优温度区域内。

另外，在此情况下，在制动液压控制部20中，RL制动液压调整部24和RR制动液压调整部25将增压阀PUrl和减压阀PDrl以及增压阀PUrr和减压阀PDrr切换到非励磁状态的第一位置。由此，RL制动液压调整部24和RR制动液压调整部25的上游部的制动液被供应给轮缸Wrl和轮缸Wrr内，从而轮缸Wrl和轮缸Wrr内的制动液压被增压。因此，制动单元13、14对左右前轮FW1、FW2施加制动力。

另一方面，如果在步骤S20中检测温度T小于或等于预定温度Tu，则电子控制单元51判定为“No”。然后，电子控制单元51与上述第一实施方式相同，执行步骤S13以后的各步骤处理。

由以上的说明可知，根据上述第二实施方式，除了上述第一实施方式的效果以外，当制动单元13、14的内部空间内的检测温度T比基于无量纲性能指数确定的作为上限侧温度的预定温度Tu大时，电子控制单元51能够使制动单元11、12优先动作。由此，通过冷却性优良的制动单元11、12对左右前轮FW1、FW2侧施加制动力，能够在不会使车辆行为不稳定的情况下适当地对车辆进行减速，并且能够高效地废弃随着制动而产生的过剩的热能。另一方面，在保温性优良的制动单元13、14中，内部空间内的温度T被维持在最优温度区域内，因此热电变换部31能够更高效地持续发出再生电力。

因此，通过该第二实施方式中的制动装置10，也能够兼顾不降低制动单元11、12、13、14的制动力而提高热电变换部31的变换效率这样的相反的要求。

C.第一和第二实施方式的变形例

C-1.第一和第二实施方式的第一变形例

在上述第一和第二实施方式中，设置于左右后轮RW1、RW2的制动单元13、14作为鼓式制动单元而实施。并且，以改变被制动单元11、12施加的制动力和被制动单元13、14施加的制动力的制动力分配使得制动单元13、14的内部空间内的温度T成为热电变换部31的变换效率变得良好的最优温度区域的方式实施。

在此情况下，作为设置于左右后轮RW1、RW2的制动单元13、14，也可以采用所谓内置鼓式制动器的盘式制动器来实施。以下，对该第一变形例进行说明。另外，当说明该第一变形例时，对与上述第一和第二实施方式相同的部分标注相同的标号，省略其详细说明。

在该第一变形例中，如图10简要表示的那样，配置于左右后轮RW1、RW2侧的制动单元13、14被改变为盘式制动单元，在制动单元制动单元13、14中分别组装有鼓式制动单元15、16。即，在该第一变形例中，在左右后轮RW1、RW2侧设置有包括冷却性优良的盘式制动单元和保温性优良的鼓式制动单元这两者的内置鼓式制动器的盘式制动器。这里，对于内置鼓式制动器的盘式制动器的构造和动作是公知的，因此省略其详细说明。

鼓式制动单元15、16包括：制动鼓，与制动单元13、14的制动盘一体地旋转；以及背板，例如被固定在后轴上。另外，鼓式制动单元15、16包括通过电气控制装置50的电子控制单元51经由驱动电路52被电磁地控制动作的省略图示的执行器、例如螺线管或电动马达等。该执行器被组装到鼓式制动单元15、16的背板上，制动蹄通过执行器的驱动力被按压在制动鼓的内周面上。另外，该鼓式制动单元15、16也可以兼作以往提出的自动驻车制动装置的鼓式制动单元。

在该第一变形例中，与上述第一和第二实施方式相同地，温度传感器42、43被组装到该鼓式制动单元15、16的背板上，并且电力回收部30的热电变换部31被组装到该背板上。在此情况下，温度传感器42、43分别检测出的温度T是由鼓式制动单元15、16的制动鼓和背板形成的内部空间内的温度，热电变换部31的加热侧位于该内部空间内。因此，在该第一变形例中，鼓式制动单元15、16成为本发明的第一制动力施加装置，制动单元11、12、13、14成为本发明的第二制动力施加装置。

在该第一变形例中，电子控制单元51与上述第一和第二实施方式相同，执行制动力分配变更程序。但是，图5所示的制动力分配变更程序中的所述步骤S14和所述步骤S15的各步骤处理稍有不同。另外，在该第一变形例中，如后面所述，可以省略在上述第二实施方式中图8所示的制动力分配变更程序的所述步骤S20和所述步骤S21。

具体地说，在该第一变形例的步骤S14中，基于在所述步骤S13中内部空间内的温度T小于或等于预定温度Ts的判定，电子控制单元51按照图6所示的第一制动力映射图优先使鼓式制动单元15、16动作。具体地说，电子控制单元51按照第一制动力映射图仅使鼓式制动单元15、16动作，对左右后轮RW1、RW2侧施加制动力，以使鼓式制动单元15、16的内部空间内的温度T上升。即，在此情况下，使制动单元11、12、13、14的制动力的分配成为0。

在此情况下，电子控制单元51经由驱动电路52向鼓式制动单元15、16的执行器供应预定的驱动电流。由此，执行器向制动蹄传递驱动力，制动蹄被按压在制动鼓的内周面上，从而产生基于摩擦的摩擦热。因此，内部空间内的温度T上升并大于预定温度Ts，热电变换部31的加热侧被加热到最优温度区域。因此，电力回收部30(更具体地说热电变换部31)能够通过良好的变换效率发出再生电力并储存。

另外，在该第一变形例的步骤S15中，基于在所述步骤S13中内部空间内的温度T大于预定温度Ts的判定，电子控制单元51按照图7所示的第二制动力映射图对左右前轮FW1、FW2侧和左右后轮RW1、RW2侧施加制动力。具体地说，电子控制单元51按照第二制动力映射图使左右前轮FW1、FW2侧的制动单元11、12(盘式制动单元)动作，并且使左右后轮RW1、RW2侧的制动单元13、14(盘式制动单元)动作。

在此情况下，电子控制单元51对于按照第二制动力映射图施加给左右后轮RW1、RW2侧的制动力例如根据由温度传感器42、43检测出的鼓式制动单元15、16的内部空间内的温度T来协调制动单元13、14的制动力和鼓式制动单元15、16的制动力。

更详细地说，例如，在鼓式制动单元15、16的内部空间内的温度T接近最优温度区域的上限侧温度(图4所示的温度Tu)的情况下，电子控制单元51进行协调，减小鼓式制动单元15、16的制动力(或者，使制动力为0)，另外增大制动单元13、14的制动力，以抑制摩擦热的产生。并且，例如在鼓式制动单元15、16的内部空间内的温度T接近最优温度区域的下限侧温度(即预定温度Ts)的情况下，电子控制单元51进行协调，增大鼓式制动单元15、16的制动力，另外减小制动单元13、14的制动力，以进一步产生摩擦热。这样，通过使制动单元13、14的制动力和鼓式制动单元15、16的制动力协调，能够将鼓式制动单元15、16的内部空间内的温度T维持在最优温度区域内。

因此，在该第一变形例中，也能够期待与上述第一和第二实施方式相同的效果。另外，在该第一变形例中，在制动单元15、16中设置热电变换部31以发出再生电力，因此无需加热制动单元11、12、13、14(盘式制动单元)来保温。即，在制动单元11、12、13、14(盘式制动单元)中，能够在确保优良的冷却性的状态下对左右前轮FW1、FW2和左右后轮RW1、RW2施加制动力，因此能够在使车辆行为极其稳定的状态下使车辆减速。

另外，制动单元15、16包括与制动单元13、14的制动盘一体地旋转的制动鼓。因此，设置于制动单元15、16的热电变换部31回收内部空间内的热能并将其变换成电能，从而能够经由制动鼓来冷却制动单元13、14的制动盘。由此，能够减小制动单元13、14的热容量，因此例如能够实现制动单元13、14的小型化。

这里，如上所述，在鼓式制动单元15、16的内部空间内的温度T接近最优温度区域的上限侧温度、即上述第二实施方式说明的预定温度Tu的情况下，电子控制单元51能够减小鼓式制动单元15、16的制动力(或者，停止鼓式制动单元15、16的动作使制动力的分配为0)。因此，例如，当鼓式制动单元15、16的内部空间内的检测温度T大于预定温度Tu时，电子控制单元51能够停止鼓式制动单元15、16的动作，将制动单元13、14的制动力施加给左右后轮RW1、RW2。

这样，在该第一变形例中，能够协调制动单元13、14的制动力和鼓式制动单元15、16的制动力，因此能够省略上述第二实施方式中的制动力分配变更程序的所述步骤S20和所述步骤S21。即，在上述第二实施方式中，一旦在所述步骤S20中判定内部空间内的温度T大于预定温度Tu，则电子控制单元51在步骤S21中按照第三制动力映射图使内部空间内的温度T上升的制动单元13、14(鼓式制动单元)的制动力的分配成为0，仅施加制动单元11、12(盘式制动单元)的制动力。由此，能够将制动单元13、14的内部空间内的温度T维持在最优温度区域内。

与此相对，在该第一变形例中，当鼓式制动单元15、16的内部空间内的温度T大于预定温度T时，能够停止鼓式制动单元15、16的动作，并且增大制动单元13、14的制动力。由此，能够将鼓式制动单元15、16的内部空间内的温度T维持在最优温度区域内。这对应于通过上述第二实施方式中的制动力分配变更程序的所述步骤S20和所述步骤S21的步骤处理参照第三制动力映射图来改变制动力的分配。因此，在该第一变形例中，可以省略上述第二实施方式中说明的所述步骤S20和所述步骤S21。

C-2.第一和第二实施方式的第二变形例

在上述第一和第二实施方式中，设置于左右后轮RW1、RW2的制动单元13、14作为鼓式制动单元实施。并且，通过改变被制动单元11、12施加的制动力和被制动单元13、14施加的制动力的制动力分配来实施，使得制动单元13、14的内部空间内的温度T成为热电变换部31的变换效率变得良好的最优温度区域。

在此情况下，在将内部空间内的温度T维持在最优温度区域内、即对基于摩擦的摩擦热进行保温的方面稍差，但是也可以采用将制动单元13、14作为盘式制动单元，相对于制动盘具有两个制动钳的制动单元来实施。以下，对该第二变形例进行说明。另外，该第二变形例也对与上述第一和第二实施方式相同的部分标注相同的标号，省略其详细说明。

在该第二变形例中，如图11简要表示的那样，在制动单元13、14中，两个制动钳中的一个制动钳与通常的盘式制动单元相同具有制动块。另外，在制动单元13、14上分别设置有另一个制动钳具有热电变换部31而代替制动块并具有温度传感器42、43的盘式制动单元17、18。

这里，该第二变形例中的热电变换部31如图11所示形成为板状，如后面所述，与制动盘接触的一面(相对的面)为加热侧，另一个面(始终暴露于外部空气中的面)为冷却侧。另外，该第二变形例中的温度传感器42、43检测出制动盘的温度T，将表示该检测出的温度T的信号输出给电气控制装置50(更详细地说电子控制单元51)。

在图11中省略详细的图示，盘式制动单元17、18包括通过电气控制装置50的电子控制单元51经由驱动电路52被电磁地控制动作的多个执行器(例如，螺线管)。该执行器使热电变换部31接触或离开制动盘，一旦执行器产生驱动力，则热电变换部31被按压在制动盘上。由此，盘式制动单元17、18通过热电变换部31和制动盘的摩擦对左右后轮RW1、RW2施加制动力。另外，在此情况下，也可以代替采用执行器，而例如采用由于膨胀率之差一旦产生温度差则向一个方向弯曲的双金属等，来使热电变换部31接触或离开制动盘。因此，在该第二变形例中，盘式制动单元17、18成为本发明的第一制动力施加装置，制动单元11、12、13、14成为本发明的第二制动力施加装置。

并且，在第二变形例中，电子控制单元51也与上述第一和第二实施方式相同，执行制动力分配变更程序。但是，图5所示的制动力分配变更程序中的所述步骤S13、所述步骤S14以及所述步骤S15的各步骤处理稍有不同。另外，在该第二变形例中，也如后面所述，可以省略在上述第二实施方式中图8所示的制动力分配变更程序的所述步骤S20和所述步骤S21。

具体地说，在该第二变形例中，温度传感器42、43检测出制动盘的温度T。因此，电子控制单元51在第二变形例的步骤S13中判定由温度传感器42、43检测出的制动盘的温度T是否小于或等于预定温度Ts。

然后，如果制动盘的温度T小于或等于设定为最优温度区域的下限侧温度的预定温度Ts，则在步骤S14中，电子控制单元51按照图6所示的第一制动力映射图优先使盘式制动单元17、18动作。具体地说，电子控制单元51按照第一制动力映射图仅使盘式制动单元17、18动作，对左右后轮RW1、RW2侧施加制动力，以提高制动盘的温度T。即，在此情况下，使制动单元11、12、13、14的制动力的分配成为0。

在此情况下，电子控制单元51经由驱动电路52向盘式制动单元17、18的执行器供应预定的驱动电流。由此，执行器将驱动力传递给热电变换部31，热电变换部31被按压在制动盘上，从而产生基于摩擦的摩擦热。因此，制动盘的温度T上升并大于预定温度Ts，热电变换部31的加热侧被加热到最优温度区域，冷却侧被外部空气冷却。因此，电力回收部30(更具体地说热电变换部31)能够发出再生电力并储存。

另外，在该第二变形例的步骤S15中，基于在所述步骤S13中制动盘的温度T大于预定温度Ts的判定，电子控制单元51按照图7所示的第二制动力映射图对左右前轮FW1、FW2侧和左右后轮RW1、RW2侧施加制动力。具体地说，电子控制单元51按照第二制动力映射图使左右前轮FW1、FW2侧的制动单元11、12(盘式制动单元)动作，并且使左右后轮RW1、RW2侧的制动单元13、14(盘式制动单元)动作。

在此情况下，电子控制单元51对于按照第二制动力映射图施加给左右后轮RW1、RW2侧的制动力例如根据由温度传感器42、43检测出的制动盘的温度T来协调制动单元13、14的制动力和盘式制动单元17、18的制动力。

更详细地说，例如，在制动盘的温度T接近最优温度区域的上限侧温度(图4所示的温度Tu)的情况下，电子控制单元51进行协调，减小盘式制动单元17、18的制动力(或者，使制动力为0)，另外增大制动单元13、14的制动力，以使热电变换部31和制动盘分开。并且，例如在制动盘的温度T接近最优温度区域的下限侧温度(即预定温度Ts)的情况下，电子控制单元51进行协调，增大盘式制动单元17、18的制动力，另外减小(或维持)制动单元13、14的制动力，以进一步地对热电变换部31的加热侧进行加热。这样，通过使制动单元13、14的制动力和盘式制动单元17、18的制动力协调，能够在最优温度区域内对热电变换部31的加热侧进行加热并维持在最优温度区域内。

这里，如上所述，在制动盘的温度T接近最优温度区域的上限侧温度、即上述第二实施方式说明的预定温度Tu的情况下，电子控制单元51能够减小盘式制动单元17、18的制动力(或者，停止盘式制动单元17、18的动作使制动力的分配为0)。因此，例如，当制动盘的检测温度T大于预定温度Tu时，电子控制单元51能够停止盘式制动单元17、18的动作(即，使热电变换部31离开制动盘)，将制动单元13、14的制动力施加给左右后轮RW1、RW2。

这样，在该第二变形例中，能够协调制动单元13、14的制动力和盘式制动单元17、18的制动力，因此能够以与上述第一变形例相同的理由省略上述第二实施方式中的制动力分配变更程序的所述步骤S20和所述步骤S21。

因此，在该第二变形例中，也能够期待与上述第一、第二实施方式以及上述第一变形例相同的效果。

这里，在上述第二变形例中，以按照第一制动力映射图优先使盘式制动单元17、18动作而对左右后轮RW1、RW2积极地施加制动力的方式实施。在此情况下，也可以当优先使制动单元13、14动作而对左右后轮RW1、RW2施加制动力、车辆停止时，以使盘式制动单元17、18动作的方式实施。

即，在此情况下，当驾驶者操作了制动踏板BP时，电子控制单元51例如按照上述的第二映射图使制动单元11、12动作，并且使制动单元13、14动作，通过制动盘和制动块的摩擦来产生制动力。由此，制动盘的温度由于摩擦热而上升。接着，电子控制单元51基于由车速传感器45检测出的车速V来判定车辆是否停止。

然后，当车辆停止时，电子控制单元51使盘式制动单元17、18动作，使热电变换部31接触到温度T上升的制动盘。由此，热电变换部31的加热侧被加热，因此能够发出再生电力并储存。

另外，通过在车辆停止时使盘式制动单元17、18动作，能够大幅度地降低对热电变换部31的负荷。由此，即使是机械强度低的热电变换部31，也能够防止破坏。另外，也可以通过在车辆停止时使盘式制动单元17、18动作，来将盘式制动单元17、18用作所谓自动驻车制动装置。

另外，在上述第二变形例中，以设置于左右后轮RW1、RW2侧的制动单元13、14包括盘式制动单元17、18的方式实施。在此情况下，对于盘式制动单元17、18的配置，不限于此，当然也能够以设置于左右前轮FW1、FW2侧的制动单元11、12包括盘式制动单元17、18的方式实施。

另外，在上述第二变形例中，以相对于制动单元13、14分别逐个地设置盘式制动单元17、18的方式实施。在此情况下，也能够将包括具有不同的温度特性的热电变换部的多个盘式制动单元(更详细地说制动钳)设置在制动单元13、14上来实施。由此，例如在制动盘的温度T随着车辆的制动而变化的情况下，能够通过依次使包括具有对应于检测温度T的温度特性的热电变换部的盘式制动单元(制动钳)动作，来更高效地发出再生电力。

在上述各实施方式和各变形例中，以在制动单元13、14、15、16、17、18上设置温度传感器42、43并直接检测制动单元13～16的内部空间内的温度T和制动单元17、18的制动盘的温度T的方式实施。在此情况下，也能够以如下方式实施：例如作为预先在试验中设定的物理量使用制动鼓和制动盘的热损失系数、比热、重量、工作当量等并且使用由前后加速度传感器41检测出的减速度G来计算由于制动鼓和制动蹄或者制动盘和制动块的摩擦而产生的摩擦热量，根据该摩擦热量来推定温度T而检测。由此，例如能够省略温度传感器42、43，也能够省略收发机，因此能够降低成本。

另外，在上述各实施方式和各变形例中，以制动单元13、14、15、16的内部空间内的温度T或者制动单元17、18的制动盘的温度T成为热电变换部31的变换效率良好的最优温度区域的方式实施。即，在上述各实施方式和各变形例中，以电子控制单元51通过比较确定热电变换部31的变换效率良好的最优温度区域的预定温度Ts(下限侧温度)或预定温度Tu(上限侧温度)和检测温度T来改变制动力分配的方式实施。

这样，也能够以如下方式实施：通过比较确定制动单元13～18产生衰退现象的温度区域而代替热电变换部31的变换效率良好的最优温度区域的温度和检测温度T来改变制动力分配或者除此以外还通过比较确定制动单元13～18产生衰退现象的温度区域的温度和检测温度T来改变制动力分配。由此，能够更适当地对车辆施加制动力，并且热电变换部31能够回收热能来发出再生电力。

d.第三实施方式

在上述各实施方式和各变形例中，以配置于左右前轮FW1、FW2和左右后轮RW1、RW2的制动单元11～18施加基于摩擦的制动力的方式实施。并且，按照利用制动时产生的摩擦热例如在最优温度区域内对热电变换部31的加热侧进行加热，由此以良好的变换效率将热能变换成电能并发出再生电力的方式实施。

在此情况下，包括热电变换部31的制动单元(第一制动力施加装置)不限于配置在车轮附近的装置，只要是能够对车轮施加制动力的装置，配置在任何部位均能够实施。以下，详细说明将包括热电变换部31的制动单元设置在车辆的变速箱上的第三实施方式。但是，在该第三实施方式的说明中，对与上述各实施方式和各变形例相同的部分标注相同的标号，省略其详细说明。

在该第三实施方式中，通过在从车辆的变速器向驱动轮(在本实施方式中以左右后轮RW1、RW2为驱动轮)传递驱动力的输出轴(outputshaft)上设置制动单元来实施。另外，在该第三实施方式中，如图12所示，通过在左右前轮FW1、FW2和左右后轮RW1、RW2上配置与上述第一实施方式相同的制动单元11、12、13、14来实施。另外，对于配置在左右后轮RW1、RW2侧的制动单元13、14，不限于采用鼓式制动单元，当然也可以采用盘式制动单元。

在该第三实施方式中，如图12所示，在与车辆所搭载的发动机71的曲轴连结的变速器72内设置有制动单元19。变速器72通过改变各种齿轮的啮合对与发动机71的曲轴连结的输入轴的旋转进行变速，将输出轴73的旋转经由传动轴、差速器以及车轴而传递给左右后轮RW1、RW2。

制动单元19被设置在充满于变速器72的壳体内的润滑油中，通过从制动液压控制部20供应制动液的缸体Wh而动作，并对输出轴73的旋转施加基于摩擦的制动力。这里，作为制动单元19，例如可以采用通过板间的摩擦对输出轴73施加制动力的湿式多板制动器。在此情况下，如图13具体表示的那样，制动单元19的各板间的摩擦通过随着从制动液压控制部20的TM制动液压调整部27供应的制动液压的增压的缸体Wh的动作而增大，从而施加给输出轴73的制动力增大。另外，制动单元19的各板间的摩擦通过随着被供应的制动液压的减压的缸体Wh的动作而减少，从而施加给输出轴73的制动力减少。

另外，TM制动液压调整部27的上游部例如与上述的FR制动液压调整部22同样地构成，并包括增压阀PUh和减压阀PDh。并且，增压阀PUh和减压阀PDh例如通过与上述的FR制动液压调整部22同样地被控制，能够增加、保持或减少缸体Wh的制动液压。另外，在增压阀PUh上与增压阀PUh并联地配置了具有与上述检查阀CV1相同的功能的检查阀CV9。

另外，在变速器72中，如图14所示，润滑油经由热交换器74循环。热交换器74在主要随着制动单元19的动作而成为高温的润滑油(以下称为高温润滑油)与为适当地维持发动机71的动作而从散热器75供应的冷却水(冷水)之间进行热交换。通过该热交换器74，高温润滑油通过热交换而被冷却，成为低温的润滑油(以下称为低温润滑油)经由泵而返回到变速器72。另外，通过热交换器74，从散热器75供应的冷却水通过热交换而被加热，该被加热的冷却水通过泵压送到发动机71。

另外，在该第三实施方式中，电力回收部30包括热电变换单元34。如图14所示，热电变换单元34具有被并列配置的多个热电变换部31(图中八个)。并且，在热电变换单元34中，各个热电变换部31的冷却侧与从散热器75直接供应的冷却水(冷水)在其中流通的冷却管34a连接，各个热电变换部31的加热侧与从发动机71返回到散热器75的冷却水(温水)在其中流通的加热管34b连接。另外，在图14中，虽然省略了图示，但是各个热电变换部31与上述第一和第二实施方式相同经由变压电路32与蓄电池33连接。

在如上构成的热电变换单元34中，被散热器75冷却的冷却水(冷水)在冷却管34a内流通，通过发动机71的动作以及变速器72和制动单元19的动作而被加热的冷却水(温水)在加热管34b内流通，由此各个热电变换部31的冷却侧被冷却，并且加热侧被加热。从而，各个热电变换部31由于加热侧和冷却侧之间的温度差而回收热能并将其变换为电能。

因此，热电变换单元34能够至少回收通过制动单元19的动作、即对输出轴73施加基于摩擦的制动力而产生的摩擦热(热能)，并将该回收的摩擦热(热能)变换成再生电力(电能)。因此，在该第三实施方式中，本发明的热回收装置包括热电变换单元34以及热电变换器74，经由润滑油和冷却水与上述热电变换单元34和热交换器74热连接的制动单元19成为本发明的第一制动力施加装置。

另外，在该第三实施方式中，代替上述各实施方式和各变形例中的温度传感器42、43而包括水温传感器46和油温传感器47，或者除了温度传感器42、43以外作为温度检测装置还包括水温传感器46和油温传感器47，所述水温传感器46检测从发动机71返回到散热器75的冷却水(温水)的水温，油温传感器47检测在变速器72内循环的润滑油的油温。如图14所示，水温传感器46例如被组装到散热器75中，检测出从发动机71返回的冷却水(温水)的水温Tw，并将表示该水温Tw的信号输出给电气控制装置50的电子控制单元51。如图14所示，油温传感器47被设置在从变速器72向热交换器74流动的高温润滑油的流路中，检测出高温润滑油的油温Ty，并将表示该油温Ty的信号输出到电气控制装置50的电子控制单元51。

接着，对该第三实施方式的动作进行说明。在该第三实施方式中，电子控制单元51执行的制动力分配变更程序被如图15所示地变更。即，在该第三实施方式的程序中，与第一实施方式中的制动力分配变更程序相比，在所述步骤S13被变更为步骤S30的方面不同。另外，随着变更为步骤S30，上述第一实施方式中的制动力分配变更程序的所述步骤S14和所述步骤S15的处理内容稍有不同。因此，在以下的说明中，对与上述第一实施方式相同的部分标注相同的标号，省略其详细说明。

在该第三实施方式中，电子控制单元51在步骤S10中开始执行制动力分配变更程序。然后，电子控制单元51在步骤S11中判定驾驶者是否要求了制动，在步骤S12中判定车辆行为稳定化装置60是否处于非动作中，并前进到步骤S30。

在步骤S30中，电子控制单元51判定由水温传感器46检测出的冷却水(温水)的水温Tw是否小于或等于预先被设定为上限侧温度的预定温度Twu、并且由油温传感器47检测出的高温润滑油的油温Ty是否小于或等于预先被设定为上限侧温度的预定温度Tyu。这里，冷却水(温水)的预定温度Twu被确定成为使发动机71适当地动作的温度区域的上限侧温度。另外，高温润滑油的预定温度Tyu被确定成为使变速器72适当地动作的温度区域的上限侧温度。并且，如果被检测出的水温Tw小于或等于预定温度Twu并且被检测出的油温Ty小于或等于预定温度Tyu，则电子控制单元51判定为“Yes”并前进到步骤S14。

在第三实施方式的步骤S14中，电子控制单元51与上述第一实施方式相同参照图6所示的第一制动力映射图使制动单元19比制动单元11、12、13、14优先动作。即，电子控制单元51经由驱动电路52供应预定的驱动电流，并使制动液压控制部20动作。

在制动液压控制部20中，FR制动液压调整部22、FL制动液压调整部23、RL制动液压调整部24以及RR制动液压调整部25通过被供应的预定的驱动电流将增压阀PUfr和减压阀PDfr、增压阀PUfl和减压阀PDfl、增压阀PUrl和减压阀PDrl以及增压阀PUrr和减压阀PDrr切换到励磁状态的第二位置。由此，轮缸Wfr、轮缸Wfl、轮缸Wrl以及轮缸Wrr内的制动液被回流到储存器RS1和RS2中，从而轮缸Wfr、轮缸Wfl、轮缸Wrl以及轮缸Wrr内的制动液被减压。因此，制动单元11、12、13、14不对左右前轮FW1、FW2和左右后轮RW1、RW2施加制动力。

另一方面，TM制动液压调整部27将增压阀PUh和减压阀PDh维持在图13所示的非励磁状态的第一位置。由此，TM制动液压调整部27的上游部的制动液被供应给轮缸Wh内，从而轮缸Wh内的制动液压被增压。因此，制动单元19对输出轴73的旋转施加制动力，即对作为驱动轮的左右后轮RW1、RW2施加制动力。

这样，通过制动单元19对输出轴73施加制动力，从而由于湿式多板制动器的板间的摩擦而产生摩擦热，变速器72内的润滑油的油温Ty上升。并且，该高温润滑油在热交换器74中在与从散热器75供应的冷却水(冷水)之间进行热交换，并再次返回到变速器72内。

另一方面，通过热交换而被加热的冷却水(冷水)被供应给发动机71。然后，被加热的冷却水(冷水)在发动机71内循环，回收随着发动机71的动作而产生的热。结果，通过热交换而被加热的冷却水(冷水)被进一步加热，变为水温Tw上升了的冷却水(温水)并被供应给热电变换单元34。

在热电变换单元34中，各热电变换部31的冷却侧被在冷却管34a中流动从散热器75直接供应的冷却水(冷水)冷却，其加热侧被在加热管34b内流动从发动机71供应的冷却水(温水)加热。由此，电力回收部30(更具体地说热电变换单元34)能够发出再生电力并储存。另外，通过维持从散热器75直接供应的冷却水(冷水)和从发动机71供应的冷却水(温水)的温度差，电力回收部30(更详细地说各热电变换部31)能够长时间地持续发出再生电力并储存。

另外，当与上述第一实施方式相同要求减速度Gd的大小大、也需要对左右前轮FW1、FW2侧施加制动力时，电子控制单元51按照图6所示的第一制动力映射图首先仅使制动单元19动作，对左右后轮RW1、RW2侧施加制动力，直到成为预定的制动力(相当于减速度)。即，在此情况下，使制动单元11、12、13、14的制动力的分配为0。之后，通过EBD控制，使左右前轮FW1、FW2侧的制动单元11、12动作。

另外，在此情况下，当按照第一制动力映射图增大左右后轮RW1、RW2侧的制动力时，电子控制单元51使制动单元13、14与制动单元19相协调地动作，对左右后轮RW1、RW2施加适当大小的制动力。

然而，热交换器74在从散热器75供应的冷却水(冷水)与随着制动单元19的动作而油温Ty上升了的高温润滑油之间进行热交换。并且，通过热交换而被加热的冷却水(冷水)被供应给发动机71。由此，例如即使是在冷态时或下坡路行驶时等冷却水的水温Tw过低的情况下，制动单元19利用通过对输出轴73施加制动力而产生的摩擦热，能够适当地保持冷却水的水温Tw。因此，能够高效地使发动机71动作，能够降低耗油率。

再次返回到图15的流程图，在步骤S30中，如果被检测出的水温Tw比预定温度Twu大或者被检测出的油温Ty比预定温度Tyu大，则判定为“No”，并前进到步骤S15。

在第三实施方式的步骤S15中，电子控制单元51停止制动单元19的动作。即，在此情况下，使制动单元19的制动力的分配成为0。并且，电子控制单元51参照图7所示的第二制动力映射图使制动单元11、12、13、14动作，对左右前轮FW1、FW2侧和左右后轮RW1、RW2侧施加制动力。

具体地说，电子控制单元51经由驱动电路52供应预定的驱动电流，使制动液压控制部20动作。在制动液压控制部20中，TM制动液压调整部27通过被供应的预定的驱动电流将增压阀PUh和减压阀PDh切换到励磁状态的第二位置。由此，缸体Wh内的制动液被回流到储存器RS1，从而缸体Wh内的制动液压被减压。因此，制动单元19不对输出轴73施加制动力。换言之，制动单元19不对左右后轮RW1、RW2施加制动力。

由此，在制动单元19中，湿式多板制动器的板间的摩擦消失，摩擦热的产生得以抑制。因此，通过润滑油的油温Ty被维持在预定温度Tyu以下，热交换器74的交换热量减少，结果能够将冷却水(温水)的水温Tw维持在预定温度Twu以下。并且，在此情况下，也能够维持从散热器75直接供应的冷却水(冷水)和从发动机71供应的冷却水(温水)的温度差，因此电力回收部30能够持续地将热能变换成电能，能够储存再生电力。另外，由于能够将冷却水的水温Tw和润滑油的油温Ty维持在预定温度Twu和预定温度Tyu以下，因此能够使发动机71和变速器72适当地动作。

另一方面，FR制动液压调整部22、FL制动液压调整部23、RL制动液压调整部24以及RR制动液压调整部25将增压阀PUfr和减压阀PDfr、增压阀PUfl和减压阀PDfl、增压阀PUrl和减压阀PDrl以及增压阀PUrr和减压阀PDrr切换到非励磁状态的第一位置。由此，被供应轮缸Wfr、轮缸Wfl、轮缸Wrl以及轮缸Wrr内的制动液，从而轮缸Wfr、轮缸Wfl、轮缸Wrl以及轮缸Wrr内的制动液压被增压。因此，制动单元11、12、13、14能够按照第二制动力映射图对左右前轮FW1、FW2和左右后轮RW1、RW2施加制动力。

由以上的说明可知，根据该第三实施方式，能够在变速器72的输出轴73上设置制动单元19。并且，通过制动单元19对输出轴73的旋转施加制动力，能够向作为驱动轮的左右后轮RW1、RW2施加制动力。

另外，通过制动单元19对输出轴73施加制动力，能够使在变速器72内循环的润滑油的油温Ty上升。并且，能够通过热交换器74在油温Ty上升了的高温润滑油与被散热器75冷却的冷却水(冷水)之间进行热交换(回收热能)，能够通过该热交换将水温Tw上升了的冷却水(冷水)导入到发动机71。并且，通过在发动机71内流通的冷却水(温水)对电力回收部30的热电变换单元34(具体地说多个热电变换部31)的加热侧进行加热，通过被散热器75冷却的冷却水(冷水)对冷却侧进行冷却，从而多个热电变换部31能够发出再生电力。

具体地说，电子控制单元51通过执行制动力分配变更程序，能够当检测水温Tw和检测油温Ty均小于或等于预先设定的预定温度Twu和预定温度Tyu时，按照第一制动力映射图优先使制动单元19动作，对左右后轮RW1、RW2施加制动力。

由此，通过随着制动单元19的制动力的施加而产生的摩擦热，能够迅速地使润滑油的温度Ty上升。因此，能够通过热交换器74利用(回收)高温润滑油具有的热能，使冷却水(冷水)的水温Tw上升并将其导入到发动机71中。由此，能够防止由于过度冷却而引起发动机71不正常。另外，热电变换单元34能够回收来自发动机71的冷却水(温水、即热能)，并高效地将其变换成再生电力(电能)而输出。

另一方面，当检测水温Tw或检测油温Ty大于预先设定的预定温度Twu或预定温度Tyu时，电子控制单元51能够按照第二制动力映射图进行变更，使得制动单元11、12、13、14的制动力相对于为实现要求减速度Gd而需要的全部制动力的分配(比例)比制动单元19的制动力相对于为实现要求减速度Gd而需要的全部制动力的分配(比例)大。由此，能够防止检测水温Tw或者检测油温Ty过度上升，能够使发动机71和变速器72适当地动作。另外，热电变换单元34能够高效地将热能变换成电能并发出再生电力。

另外，通过使制动单元11～14动作、换言之以使制动单元11～14的制动力相对于全部制动力的分配(比例)变大的方式进行变更，能够对左右前轮FW1、FW2和左右后轮RW1、RW2施加制动力。由此，能够在不会使车辆行为不稳定的情况下适当地使车辆减速。

因此，通过该第三实施方式中的制动装置10，也能够对左右前轮FW1、FW2和左右后轮RW1、RW2适当地施加制动力并使车辆稳定地减速。并且，除此以外，还能够高效地回收、利用随着制动而产生的热能，并能够将其高效地变换成电能并发出再生电力。即，通过该第三实施方式中的制动装置10，也能够兼顾不降低制动单元11、12、13、14、19的制动力而提高热电变换单元34(热电变换部31)的变换效率这样的相反的要求。

另外，制动单元19能够对输出轴73的旋转施加制动力、换言之能够对作为驱动轮的左右后轮RW1、RW2侧施加制动力，因此能够降低制动单元11、12、13、14的动作频率。由此，能够良好地冷却制动单元11～14，因此能够减小制动单元11～14的热容量，尤其是能够实现配置于驱动轮侧的制动单元13、14的小型化。

e.第三实施方式的变形例

e-1.第三实施方式的第一变形例

在上述第三实施方式中，电子控制单元51在图15所示的制动力分配变更程序的步骤S15中，停止制动单元19的动作，另一方面以使制动单元11、12、13、14动作、改变遵循图7所示的第二制动力映射图的左右前轮FW1、FW2侧的制动力和左右后轮RW1、RW2侧的制动力的分配的方式实施。但是，冷却水(温水)被散热器75迅速地冷却。结果，在变速器72内循环的高温润滑油也通过与被热交换器74冷却的冷却水(冷水)热交换而被迅速地冷却。因此，也能够在不停止制动单元19的动作的情况下实施。以下，对该第三实施方式的第一变形例进行说明。

在该第一变形例中，电子控制单元51对于按照第二制动力映射图施加给左右后轮RW1、RW2侧的制动力，例如根据被水温传感器46检测出的冷却水的水温Tw和被油温传感器47检测出的油温Ty来协调制动单元19的制动力和制动单元13、14的制动力。

更详细地说，例如在检测水温Tw大于预定温度Twu或者检测油温Ty大于预定温度Tyu的情况下，电子控制单元51进行协调，减小制动单元19的制动力(或者使制动力为0)来抑制摩擦热的产生另外增大制动单元13、14的制动力，以按照第二制动力映射图对左右后轮RW1、RW2侧施加制动力。这样，通过协调制动单元19的制动力和鼓式制动单元13、14的制动力，能够将冷却水(温水)的水温Tw的温度变化抑制得极小。结果，从散热器75直接供应的冷却水(冷水)和从发动机71供应的冷却水(温水)的温度差被良好地维持，因此电力回收部30能够持续地将热能变换成电能，能够高效地储存再生电力。对于其他的效果，与上述第三实施方式相同。

e-2.第三实施方式的第二变形例

另外，在上述第三实施方式中，在所述制动力分配变更程序的步骤S15中，电子控制单元51以按照图7所示的第二制动力映射图对左右前轮FW1、FW2和左右后轮RW1、RW2施加制动力的方式实施。在此情况下，电子控制单元51也能够以在图15中代替按照图7所示的第二制动力映射图而按照图9所示的第三制动力映射图对左右前轮FW1、FW2施加制动力的方式实施。以下，对该第三实施方式的第二变形例进行说明。

在该第二变形例中，电子控制单元51当处于检测水温Tw大于预定温度Twu或者检测油温Ty大于预定温度Tyu的情况时、即一旦在图15所示的所述制动力分配变更程序的步骤S30中判定为“NO”，则前进到步骤S15。然后，电子控制单元51在该第二变形例的步骤S15中，按照图9所示的第三制动力映射图停止制动单元19以及左右后轮RW1、RW2侧的制动单元13、14的动作，另一方面使左右前轮FW1、FW2侧的制动单元11、12动作。即，在此情况下，使制动单元19的制动力的分配为0。

具体地说，电子控制单元51经由驱动电路52供应预定的驱动电流，使制动液压控制部20动作。在制动液压控制部20中，TM制动液压调整部27通过被供应的预定的驱动电流将增压阀PUh和减压阀PDh切换到励磁状态的第二位置。由此，缸体Wh内的制动液被回流到储存器RS1，从而缸体Wh内的制动液压被减压。因此，制动单元19不对输出轴73施加制动力。换言之，制动单元19不对左右后轮RW1、RW2施加制动力。

另外，在此情况下，也能够维持从散热器75直接供应的冷却水(冷水)和从发动机71供应的冷却水(温水)的温度差，因此电力回收部30能够持续地将热能变换成电能，能够发出再生电力。另外，能够抑制制动单元19的摩擦热的产生，因此润滑油的油温Ty的上升被抑制，热交换器74的交换热量减少，结果能够将冷却水(温水)的水温Tw减少到预定温度Twu以下。因此，能够将冷却水的水温Tw和润滑油的油温Ty维持在预定温度Twu和预定温度Tyu以下，因此能够使发动机71和变速器72适当地动作。

另外，在制动液压控制部20中，RL制动液压调整部24和RR制动液压调整部25通过被供应的预定的驱动电流将增压阀PUrl和减压阀PDrl以及增压阀PUrr和减压阀PDrr切换到励磁状态的第二位置。由此，轮缸Wrl和轮缸Wrr内的制动液被回流到储存器RS2中，从而轮缸Wrl和轮缸Wrr内的制动液压被减压。因此，制动单元13、14不对左右后轮RW1、RW2施加制动力。

另一方面，FR制动液压调整部22和FL制动液压调整部23将增压阀PUfr和减压阀PDfr以及增压阀PUfl和减压阀PDfl维持在非励磁状态的第一位置。由此，FR制动液压调整部22和FL制动液压调整部23的上游部的制动液被供应给轮缸Wfr和轮缸Wfl内，从而轮缸Wfr和轮缸Wfl内的制动液压被增压。因此，制动单元11、12对左右前轮FW1、FW2施加制动力。

然而，在该第三实施方式中，如果想要仅通过制动单元11、12来实现要求减速度Gd，则负荷变大，担心产生衰退现象。另外，当要求减速度Gd的大小比车辆通过被制动单元11、12施加给左右前轮FW1、FW2侧的制动力产生的减速度的大小大时，需要使制动单元13、14动作，也对左右后轮RW1、RW2侧施加制动力。

因此，电子控制单元51与上述的第二实施方式相同，按照图9所示的第三制动力映射图首先使制动单元11、12动作而仅对左右前轮FW1、FW2侧施加制动力直到成为预定的制动力(相当于减速度)之后，通过EBD控制使左右后轮RW1、RW2侧的制动单元13、14动作。由此，能够减轻制动单元11、12的负荷，能够防止衰退现象的产生，能够适当地对车辆进行制动。

另外，在此情况下，在制动液压控制部20中，RL制动液压调整部24和RR制动液压调整部25将增压阀PUrl和减压阀PDrl以及增压阀PUrr和减压阀PDrr切换到非励磁状态的第一位置。由此，RL制动液压调整部24和RR制动液压调整部25的上游部的制动液被供应给轮缸Wrl和轮缸Wrr内，从而轮缸Wrl和轮缸Wrr内的制动液压被增压。因此，制动单元13、14对左右前轮FW1、FW2施加制动力。在此情况下，也能够通过协调制动单元19和制动单元13、14来对左右后轮RW1、RW2侧施加制动力。

因此，在该第二变形例中，也能够期待与上述第三实施方式相同的效果。

这里，在上述第三实施方式和各变形例中，对将来自变速器72的输出传递给左右后轮RW1、RW2的后轮驱动车应用车辆的制动装置10而实施。在此情况下，也能够对将来自变速器72的输出传递给左右前轮FW1、FW2的前轮驱动车应用车辆的制动装置10而实施。在此情况下，电子控制单元51在图15所示的所述制动力分配变更程序的步骤S14中，按照被如图16所示地变更的第一制动力映射图使制动单元19动作，优先对左右前轮FW1、FW2侧施加制动力。因此，在此情况下，也能够期待与上述第三实施方式相同的效果。

另外，在上述第三实施方式和各变形例中，对将来自变速器72的输出传递给左右后轮RW1、RW2的后轮驱动车应用车辆的制动装置10而实施。在此情况下，也可以对扭力分配式四轮驱动车应用车辆的制动装置10而实施。在这样的扭力分配式四轮驱动车中，例如来自变速器72的输出(即驱动力和制动力)通过分动器等被分配给左右前轮FW1、FW2侧和左右后轮RW1、RW2侧。

因此，当对这样的扭力分配式四轮驱动车应用车辆的制动装置10而实施时，制动单元19的制动力被适当地分配给左右前轮FW1、FW2侧和左右后轮RW1、RW2侧。因此，电子控制单元51当执行图15所示的所述制动力分配变更程序中的步骤S14时，例如可以按照图7所示的第二制动力映射图来代替图6的第一制动力映射图而使制动单元19动作，对左右后轮RW1、RW2侧施加制动力。即，当对扭力分配式四轮驱动车应用车辆的制动装置10而实施时，能够省略图6所示的第一制动力映射图。对于其他的效果，与上述第三实施方式和各变形例相同。

另外，在上述第三实施方式和各变形例中，作为制动单元19采用湿式多板制动器而实施。由此，以由各板间的机械摩擦产生的摩擦热使在变速器72内循环的润滑油的油温Ty上升的方式实施。在此情况下，如果能够将制动力施加给输出轴73并且能够使在变速器72内循环的润滑油的油温Ty上升，则制动单元19的机构可以是任何的机构。例如，也可以采用将由于搅拌充满于变速器72的壳体内的润滑油而产生的粘性摩擦作为对输出轴73的旋转的阻力而施加的制动机构。由此，一旦制动单元19搅拌润滑油以对输出轴73的旋转施加制动力，则润滑油的油温Ty由于产生的粘性摩擦而上升。因此，能够期待与上述第三实施方式和各变形例相同的效果。

另外，在上述第三实施方式和各变形例中，在驱动轮(左右后轮RW1、RW2)侧设置制动单元13、14而实施。在此情况下，如上所述，能够通过制动单元19对驱动轮(左右后轮RW1、RW2)的旋转施加制动力，因此也可以省略制动单元13、14。由此，能够降低成本，并且例如能够减轻簧下载荷。

另外，在上述第三实施方式和各变形例中，在输出轴73上设置施加制动力的制动单元19，对输出轴73的旋转施加制动力，由此能够对左右后轮RW1、RW2施加制动力。因此，也能够按照废除以往配置于左右后轮RW1、RW2(或者左右前轮FW1、FW2)附近的驻车制动装置、使制动单元19作为驻车制动装置而动作的方式实施。由此，也能够降低成本，并且例如能够减轻簧下载荷。

另外，在上述第三实施方式和各变形例中，以通过从发动机71供应的冷却水(温水)对构成热电变换单元34的各热电变换部31的加热侧进行加热的方式实施。在此情况下，代替此，或者除此以外也能够以通过从变速器72喷出的高温润滑油对构成热电变换单元34的各热电变换部31的加热侧直接加热的方式实施。由此，各个热电变换部31能够发出与高温润滑油和冷却水(冷水)的温度差相应的再生电力。

在此情况下，电子控制单元51可以代替执行图15所示的制动力分配变更程序，或者除此以外还可以例如同样地执行上述第一实施方式中说明的图5所示的制动力分配变更程序和上述第二实施方式中说明的图8所示的制动力分配变更程序。另外，在此情况下，按照代替上述第一和第二实施方式中说明的内部空间内的检测温度T而比较被油温传感器47检测出的油温Ty和预定温度Ts或预定温度Tu的方式实施即可。由此，在此情况下，热电变换部31能够更高效地发出再生电力。

在本发明的实施中，不限于上述各实施方式和各变形例，能够在不脱离本发明的目的的限度内进行各种改变。

例如，在上述各实施方式和各变形例中，以回收随着对左右后轮RW1、RW2施加制动力而产生的热能、具体地说摩擦热并将回收的热能变换成电能的方式实施。更详细地说，将电力回收部30组装到或连接到配置于左右后轮RW1、RW2侧的制动单元13、14、15、16、17、18、19上而实施。代替此，也能够以如下方式实施：更换在上述各实施方式和上述各变形例中说明的配置于左右前轮FW1、FW2侧的制动单元11、12和配置于左右后轮RW1、RW2侧的制动单元13～19，回收随着对左右前轮FW1、FW2侧施加制动力而产生的热能(摩擦热)，并将回收的热能变换成电能。

在此情况下，当执行上述的各制动力分配变更程序时，电子控制单元51在步骤S14中参照的第一制动力映射图例如可被变更成如图9所示的第三制动力映射图的那样优先对左右前轮FW1、FW2侧施加制动力。并且，电子控制单元51通过按照该被变更了的第一制动力映射图来改变施加给左右前轮FW1、FW2侧的制动力的分配和施加给左右后轮RW1、RW2侧的制动力的分配，能够得到与上述各实施方式和各变形例相同的效果。

另外，在上述第三实施方式和各变形例中，当改变施加给左右前轮FW1、FW2侧的制动力的分配和施加给左右后轮RW1、RW2侧的制动力的分配时，电子控制单元51利用EBD控制来实施。由此，通过逐渐接近前后轮同时锁定线(理想制动力分配线)、分配施加给左右前轮FW1、FW2侧和左右后轮RW1、RW2侧的制动力来实施。在此情况下，尤其针对车重分配在左右前轮FW1、FW2侧和左右后轮RW1、RW2侧极其不同的车辆(例如未在车箱上载置货物的卡车等)，也可以按照在制动液压控制部20上设置公知的比例阀、分配施加给左右前轮FW1、FW2侧和左右后轮RW1、RW2侧的制动力的方式实施。

在此情况下，如图17所示，施加给左右前轮FW1、FW2侧的制动力的分配和施加给左右后轮RW1、RW2侧的制动力通过使比例阀动作并基于比例关系而被分配。由此，虽然无法良好地逐渐接近前后轮同时锁定线(理想制动力分配线)，但是尤其是在车重分配极其不同的车辆中，能够使车辆行为稳定而对左右前轮FW1、FW2侧和左右后轮RW1、RW2侧施加适当的制动力。

另外，在上述各实施方式和各变形例中，对于电子控制单元51参照的制动力映射图的数量，不被限定。例如，也可以根据热电变换部31的加热侧的检测温度T的变化准备更多的制动力映射图，电子控制单元51根据加热侧的检测温度T并按照这些制动力映射图来改变施加给左右前轮FW1、FW2侧和左右后轮RW1、RW2侧的制动力的分配而实施。由此，能够对于热电变换部31的温度依存性更加详细地控制加热侧的温度，能够进一步提高热电变换部31的变换效率，并且能够更加详细地改变施加给左右前轮FW1、FW2侧和左右后轮RW1、RW2侧的制动力的分配来对车辆进行制动。

另外，在上述各实施方式和各变形例中，以检测随着设置有(或连接有)热电变换部31的制动单元13～19的动作而变化的温度的方式实施。与此相对，也可以检测未设置热电变换部31的制动单元11、12(在第三实施方式中，制动单元11、12、13、14)的温度来实施。并且，在此情况下，电子控制单元51也能够按照根据未设置热电变换部31的制动单元的温度来改变参照的制动力映射图的方式实施。

由此，例如在按照图9所示的第三制动力映射图优先使冷却性优良的制动单元动作从而有可能产生衰退现象的情况下，虽然热电变换部31的变换效率恶化，但是电子控制单元51例如能够变更为图6、7所示的第一或第二制动力映射图。并且，通过使设置有热电变换部31的制动单元动作而使车辆减速，能够可靠地对车辆进行减速。

另外，在上述各实施方式和各变形例中，电子控制单元51按照使用由前后加速度传感器41检测出的减速度G来改变施加给左右前轮FW1、FW2侧和左右后轮RW1、RW2侧的制动力的分配的方式实施。在此情况下，例如也可以按照考虑当车辆转弯时仅对左右后轮RW1、RW2(或者左右前轮FW1、FW2)施加制动力从而容易产生的车辆行为的紊乱来改变制动力的分配的方式实施。

具体地说，车辆的制动装置10例如包括检测车辆产生的横摆率的横摆率传感器、检测车辆产生的横向加速度的横向加速度传感器以及检测驾驶者对转向方向盘的操作量(转向角)的转向角传感器等作为检测与车辆的行为变化有关的物理量的物理量检测装置。并且，电子控制单元51使用由所述横摆率传感器、横向加速度传感器、转向角传感器等检测出的与车辆的行为变化有关的物理量来改变施加给左右前轮FW1、FW2侧和左右后轮RW1、RW2侧的制动力的分配。

由此，例如在按照第一制动力映射图(或者第三制动力映射图)仅对左右后轮RW1、RW2侧(或者左右前轮FW1、FW2)施加制动力的情况下，当由横摆率传感器检测出的横摆率大时，电子控制单元51通过改变分配以使施加给左右前轮FW1、FW2侧(或者左右后轮RW1、RW2侧)的制动力变大，从而能够抑制车辆行为紊乱。因此，通过使用与车辆的行为变化有关的物理量，能够考虑车辆行为的紊乱来改变制动力的分配。

Claims (21)

1.一种车辆的制动装置，对车轮的旋转施加制动力，并且回收随着该制动力的施加而产生的热能，其特征在于，包括：

第一制动力施加装置，对车轮的旋转施加由摩擦产生的制动力，并且具有回收由于所述摩擦而产生的热能的热回收装置；

第二制动力施加装置，对车轮的旋转施加由摩擦产生的制动力；

温度检测装置，检测随着所述第一制动力施加装置施加所述由摩擦产生的制动力而变化的温度；

制动要求检测装置，检测驾驶者对车辆的制动要求；以及

制动力分配变更装置，根据由所述制动要求检测装置检测出的所述车辆的制动要求来改变并设定所述第一制动力施加装置施加的制动力和所述第二制动力施加装置施加的制动力的分配，当由所述温度检测装置检测出的温度满足预定的条件时，所述制动力分配变更装置将所述第一制动力施加装置施加的制动力的分配设定得比所述第二制动力施加装置施加的制动力的分配大，当由所述温度检测装置检测出的温度不满足所述预定的条件时，所述制动力分配变更装置将所述第二制动力施加装置施加的制动力的分配设定得比所述第一制动力施加装置施加的制动力的分配大。

2.如权利要求1所述的车辆的制动装置，其特征在于，

当由所述温度检测装置检测出的温度满足所述预定的条件时，所述制动力分配变更装置将所述第二制动力施加装置施加的制动力的分配设定为0。

3.如权利要求1或2所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述预定的条件是由所述温度检测装置检测出的温度小于或等于预先设定的预定温度的条件。

4.如权利要求3所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述预先设定的预定温度是基于所述热回收装置的温度特性而确定并回收所述热能的温度区域的下限侧温度。

5.如权利要求4所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述预先设定的预定温度是所述第一制动力施加装置的所述由摩擦产生的制动力下降的温度。

6.如权利要求2所述的车辆的制动装置，其特征在于，

当与由所述制动要求检测装置检测出的制动要求相对应的要求制动力比所述第一制动力施加装置施加的制动力大时，所述制动力分配变更装置设定所述第二制动力施加装置施加的制动力的分配而使其增加。

7.如权利要求6所述的车辆的制动装置，其特征在于，

与由所述制动要求检测装置检测出的制动要求相对应的要求制动力表示驾驶者要求的车辆的减速度，

当所述驾驶者要求的车辆的减速度大于车辆由于所述第一制动力施加装置施加的制动力而产生的减速度时，所述制动力分配变更装置设定所述第二制动力施加装置施加的制动力的分配而使其增加。

8.如权利要求1至7中任一项所述的车辆的制动装置，其特征在于，

当由所述温度检测装置检测出的温度不满足所述预定的条件时，即当由所述温度检测装置检测出的温度大于或等于基于所述热回收装置的温度特性而确定并回收所述热能的温度区域的上限侧温度时，所述制动力分配变更装置将所述第一制动力施加装置施加的制动力的分配设定为0。

9.如权利要求8所述的车辆的制动装置，其特征在于，

当与由所述制动要求检测装置检测出的制动要求相对应的要求制动力比所述第二制动力施加装置施加的制动力大时，所述制动力分配变更装置设定所述第一制动力施加装置施加的制动力的分配而使其增加。

10.如权利要求9所述的车辆的制动装置，其特征在于，

与由所述制动要求检测装置检测出的制动要求相对应的要求制动力表示驾驶者要求的车辆的减速度，

当所述驾驶者要求的车辆的减速度大于车辆由于所述第二制动力施加装置施加的制动力而产生的减速度时，所述制动力分配变更装置设定所述第一制动力施加装置施加的制动力的分配而使其增加。

11.如权利要求2或8所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述制动装置包括检测与车辆的行为变化有关的物理量的物理量检测装置，

当发生车辆的行为变化时，所述制动力分配变更装置使用由所述物理量检测装置检测出的所述物理量来设定所述第二制动力施加装置施加的制动力的分配或者所述第一制动力施加装置施加的制动力的分配而使其增加。

12.如权利要求1至11中任一项所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述第一制动力施加装置对车辆的左右后轮施加制动力，

所述第二制动力施加装置对车辆的左右前轮施加制动力。

13.如权利要求1至12中任一项所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述第一制动力施加装置是鼓式制动器，

所述第二制动力施加装置是盘式制动器。

14.如权利要求13所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述第一制动力施加装置是鼓式制动器被组装到盘式制动器中的内置鼓式制动器的盘式制动器。

15.如权利要求1至12中任一项所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述第一制动力施加装置包括一个制动盘以及一个制动钳，所述一个制动钳是针对所述制动盘至少被设置两个的制动钳中的一个，

所述第一制动力施加装置通过所述一个制动钳使所述热回收装置接触或离开所述制动盘，从而对车轮的旋转施加由摩擦产生的制动力，

所述第二制动力施加装置包括所述一个制动盘以及另一个制动钳，所述另一个制动钳是针对所述制动盘至少被设置两个的制动钳中的另一个，

所述第二制动力施加装置通过所述另一个制动钳使制动块接触或离开所述制动盘，从而对车轮的旋转施加由摩擦产生的制动力。

16.如权利要求1至11中任一项所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述第一制动力施加装置被设置在与车辆的发动机连结并与车辆的驱动轮连结的变速器内，

所述第一制动力施加装置对所述变速器的输出轴施加由摩擦产生的制动力，从而对所述驱动轮的旋转施加制动力，并且具有回收由于所述摩擦而产生的热能的热回收装置。

17.如权利要求16所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述热回收装置包括在润滑油与被供应给所述发动机的冷却水之间进行热交换的热交换装置，所述润滑油在所述变速器内流通，并且其油温随着由摩擦产生的制动力对所述变速器的输出轴的施加而上升，

所述热回收装置回收通过所述热交换装置进行热交换并在所述发动机内流过的冷却水所具有的热能。

18.如权利要求17所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述温度检测装置检测在所述发动机内流过的冷却水的水温，并且检测在所述变速器内流过的润滑油的油温，

所述预定的条件是由所述温度检测装置检测出的水温和油温均小于或等于分别对应于所述冷却水的水温和所述润滑油的油温而预先设定的预定温度的条件。

19.如权利要求18所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述预先设定的预定温度分别基于所述车辆的发动机以及所述变速器适当动作的温度而被确定。

20.如权利要求1至19中任一项所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述热回收装置将随着所述第一制动力施加装置施加所述由摩擦产生的制动力而产生的热能变换成电能。

21.如权利要求20所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述热回收装置是其一侧通过所述第一制动力施加装置中的由于所述摩擦产生的摩擦热而被加热并且另一侧被冷却、根据所述一侧和所述另一侧的温度差将所述热能变换成所述电能的热电变换元件。

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