JPWO2011055464A1 - 車両の制動装置 - Google Patents

Abstract

電子制御ユニット５１は、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側のブレーキユニット１３，１４に組み付けられた熱電変換部３１の加熱側の温度を温度センサ４２，４３から入力する。電子制御ユニット５１は、加熱側の温度が予め設定された所定温度以下であるとき、ブレーキ液圧制御部２０を駆動制御して、ブレーキユニット１３，１４を左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側のブレーキユニット１１，１２よりも優先して作動させる。これにより、ブレーキユニット１３，１４は摩擦による摩擦熱を発生させて熱電変換部３１の加熱側を加熱し、熱電変換部３１は効率よく熱エネルギーを回収して発電する。一方、電子制御ユニット５１は、加熱側の温度が所定温度よりも大きいとき、ブレーキ液圧制御部２０を駆動制御して、ブレーキユニット１３，１４による制動力の配分を小さくするとともにブレーキユニット１１，１２よる制動力の配分を大きくする。これにより、車両を適切に制動する。

Description

本発明は、自動車等の車両の制動装置に関し、特に、車両の車輪を制動することに加えてこの制動に伴って発生する熱エネルギーを回収する車両の制動装置に関する。

近年、車両の走行により発生する熱エネルギーを回収し、この回収した熱エネルギーを、例えば、電気エネルギーに変換して有効に利用することが盛んに研究されている。
例えば、特開平１１−２２０８０４号公報には、回転部にブレーキパッドを圧着してブレーキをかけるブレーキキャリパと、ブレーキキャリパに接続するヒートパイプと、ヒートパイプの放熱側端に接続する熱電変換素子と、熱電変換素子の冷却側面に接続する放熱器と、熱電変換素子に接続する蓄電池とを備えた回生ブレーキ装置が示されている。この回生ブレーキ装置においては、制動により生じた摩擦熱がヒートパイプを介して熱電変換素子の加熱面に伝達される一方で、熱電変換素子の冷却面が放熱器によって冷却される。これにより、熱電変換素子が加熱側と冷却側との間の温度差により電力を発生し、この電力を蓄電池に蓄電するようになっている。
また、例えば、特開２００４−２８２８５１号公報には、車のホイールハブ内に組み付けられたベアリングにおける発熱と車のホイールにおける放熱とによって生じる温度勾配を利用して、ペルチェ素子が電気エネルギー（電力）を発生するホイール内発電機構が示されている。このホイール内発電機構においては、ペルチェ素子によって発電された電力をセンサーシステムの駆動電力として利用するようになっている。
また、例えば、実開平４−１７５２７号公報には、電力が供給されることで冷却作用を発揮する冷却用熱電素子をブレーキオイルの流路周辺に配設するとともに、自動車の発熱部にて熱を電力に変換する発電用熱電素子を設けて、この発電用熱電素子から冷却用熱電素子に電力が導かれるようにしたブレーキオイルの冷却装置が示されている。このブレーキオイルの冷却装置においては、発電用熱電素子によって熱から変換された電力が冷却用熱電素子に供給されるため、冷却用熱電素子がブレーキオイルを冷却するようになっている。
さらに、例えば、特開２００５−３４１７００号公報には、エンジンから流出される高温の冷却水を高温側熱源とし、ラジエータを通過した冷却水を低温側熱源として、高温側熱源と低温側熱源との温度差によって発電する熱電素子を備えた熱電発電装置が示されている。この熱電発電装置においては、高温側熱源と低温側熱源とを安定して確保することができるため、熱電素子が効率よく発電することができ、この発電された電力をバッテリに充電したり、エンジン回りの各種補機の作動に利用したりするようになっている。

ところで、熱電変換素子や熱電素子（熱回収手段）を用いて熱エネルギーを回収して、例えば、電気エネルギーに変換する場合には、一般的に、熱電変換素子における加熱側と冷却側との間の温度差が大きいほど変換効率が向上すると言われている。このため、車両に熱電変換素子を搭載して熱エネルギーを回収して電気エネルギーに変換する際には、車両の走行に伴って発熱して温度が上昇する装置を熱源とし、熱電変換素子の加熱側を加熱することが好ましい。
このような熱源となり得る装置として、摩擦によって制動力を発生する車両の制動装置は、摩擦熱の発生により高温が得られる点で極めて有効である。しかしながら、車両の制動装置は、常に、適切な制動力を発生させるために、作動させる温度に限界が存在する。すなわち、車両の制動装置においては、摩擦部位の温度が上昇すると、摩擦係数が低下する特性を有している。このため、車両の制動装置は、高温で作動させると、制動力が低下する現象、所謂、フェード現象が発生する。
このように、熱電変換素子を用いて熱エネルギーを回収して電気エネルギーに変換する場合、熱電変換素子の変換効率の観点からすれば、車両の制動装置の作動に伴って発生する摩擦熱を逃がすことなく、車両の制動装置自体を高温に維持することが好ましい。一方で、車両の制動装置を適切に作動させる観点からすれば、発生する摩擦熱を逃がして、言い換えれば、適切に冷却して、車両の制動装置自体の温度を低温に維持することが好ましい。
したがって、熱電変換素子（熱回収手段）を用いて、車両の制動装置の作動に伴って発生する摩擦熱すなわち熱エネルギーを回収し、例えば、電気エネルギーなどに変換する場合、車両の制動装置の制動力を低下させることなく熱回収手段による熱エネルギーの回収効率を向上させるという相反する要求を両立させることが極めて重要である。
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両を適切に制動するとともに、車両の熱エネルギーを効率よく回収する車両の制動装置を提供することにある。
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車輪の回転に対して制動力を付与するとともに、この制動力の付与に伴って発生する熱エネルギーを回収する車両の制動装置において、車輪の回転に対して摩擦による制動力を付与するとともに前記摩擦によって発生する熱エネルギーを回収する熱回収手段を有する第１の制動力付与手段と、車輪の回転に対して摩擦による制動力を付与する第２の制動力付与手段と、前記第１の制動力付与手段の前記摩擦による制動力の付与に伴って変化する温度を検出する温度検出手段と、運転者による車両の制動要求を検出する制動要求検出手段と、前記制動要求検出手段によって検出された前記車両の制動要求に応じて、前記第１の制動力付与手段による制動力と前記第２の制動力付与手段による制動力との配分を変更して設定するものであって、前記温度検出手段によって検出された温度が所定の条件を満たすときに前記第１の制動力付与手段による制動力の配分を前記第２の制動力付与手段による制動力の配分に比して大きく設定し、前記温度検出手段によって検出された温度が前記所定の条件を満たさないときに前記第２の制動力付与手段による制動力の配分を前記第１の制動力付与手段による制動力の配分に比して大きく設定する制動力配分変更手段とを備えたことにある。
この場合、例えば、前記第１の制動力付与手段は車両の左右後輪に制動力を付与し、前記第２の制動力付与手段は車両の左右前輪に制動力を付与するとよい。
これらの場合、前記第１の制動力付与手段は、例えば、ドラムブレーキであり、前記第２の制動力付与手段は、例えば、ディスクブレーキである。また、前記第１の制動力付与手段は、例えば、ディスクブレーキに対してドラムブレーキが組み付けられたドラムインディスクブレーキである。さらに、前記第１の制動力付与手段は、例えば、１つのブレーキディスクと、このブレーキディスクに対して少なくとも２つ設けられるキャリパのうちの一方のキャリパとで構成され、前記熱回収手段が前記一方のキャリパによって前記ブレーキディスクに接触または離間されて車輪の回転に対して摩擦による制動力を付与するものであり、前記第２の制動力付与手段は、例えば、前記１つのブレーキディスクと、このブレーキディスクに対して少なくとも２つ設けられるキャリパのうちの他方のキャリパとで構成され、ブレーキパッドが前記他方のキャリパによって前記ブレーキディスクに接触または離間されて車輪の回転に対して摩擦による制動力を付与するものである。
これらによれば、第１の制動力付与手段の摩擦による制動力の付与によって変化する温度が所定の条件を満たしているときには、制動力配分変更手段は、第１の制動力付与手段による制動力の配分を第２の制動力付与手段による制動力の配分よりも大きく設定することができる。すなわち、所定の条件を満たしているときには、制動力配分変更手段は、第１の制動力付与手段を優先して作動させることができる。これにより、熱回収手段を有する第１の制動力付与手段を優先して作動させて熱エネルギーを積極的に発生させることができ、熱回収手段がこの発生した熱エネルギーを回収することができる。
一方、第１の制動力付与手段の摩擦による制動力の付与によって変化する温度が所定の条件を満たしていないときには、制動力配分変更手段は、第２の制動力付与手段による制動力の配分を第１の制動力付与手段による制動力の配分よりも大きく設定することができる。すなわち、所定の条件を満たしていないときには、制動力配分変更手段は、第２の制動力付与手段を優先して作動させることができる。これにより、第１の制動力付与手段による制動力を小さく、言い換えれば、第１の制動力付与手段の作動頻度を低減させて、熱エネルギーの発生を抑制することができる。したがって、第１の制動力付与手段として、例えば、ドラムブレーキなど保温性に優れた制動装置を採用した場合であっても、フェード現象が発生することを効果的に防止することができる。そして、第１の制動力付与手段による制動力が小さくする一方で、第２の制動力付与手段による制動力を大きく、言い換えれば、第２の制動力付与手段の作動頻度を増加させることができる。このため、車両を制動させるために必要な制動力を損なうことがなく、特に、左右前輪側に第２の制動力付与手段を設けた場合には、車両挙動を安定させて車両を適切に減速させることができる。
したがって、車両の制動装置の制動力を低下させることなく熱回収手段による熱エネルギーの回収効率を向上させるという相反する要求を両立させることができる。
また、この場合、前記制動力配分変更手段は、前記温度検出手段によって検出された温度が前記所定の条件を満たすとき、前記第２の制動力付与手段による制動力の配分をゼロに設定するとよい。
これによれば、第１の制動力付与手段の摩擦による制動力の付与によって変化する温度が所定の条件を満たすときには、制動力配分変更手段は、第２の制動力付与手段による制動力の配分をゼロ、言い換えれば、第１の制動力付与手段のみを作動させることができる。これにより、第１の制動力付与手段が熱エネルギーをより積極的に、かつ、速やかに発生させることができ、熱回収手段は、この発生した熱エネルギーをより効率よく回収することができる。
また、これらの場合、前記所定の条件は、前記温度検出手段によって検出された温度が予め設定された所定温度以下となる条件であるとよい。この場合、具体的には、前記予め設定された所定温度は、例えば、前記熱回収手段の温度特性に基づいて決定され、前記熱エネルギーを回収する温度域の下限側温度であるとよく、また、前記第１の制動力付与手段の前記摩擦による制動力が低下する温度であるとよい。
これらによれば、第１の制動力付与手段の摩擦による制動力の付与によって変化する温度が、例えば、熱回収手段が熱エネルギーを回収する温度域の下限側温度以下であるときには、所定の条件を満たす。このため、制動力配分変更手段は、第１の制動力付与手段による制動力の配分を第２の制動力付与手段による制動力の配分よりも大きく設定したり、第２の制動力付与手段による制動力の配分をゼロに設定したりできる。これにより、熱回収手段を有する第１の制動力付与手段を優先して作動させて熱エネルギーを積極的に発生させ、前記温度を熱回収手段が熱エネルギーを回収する温度域まで上昇させることができる。したがって、熱回収手段は、この発生した熱エネルギーを極めて効率よく回収することができる。
また、第１の制動力付与手段の摩擦による制動力の付与によって変化する温度が、例えば、第１の制動力付与手段の摩擦による制動力が低下する温度以下であるときには、所定の条件を満たす。このため、制動力配分変更手段が、第１の制動力付与手段を優先して作動させても、第１の制動力付与手段にフェード現象が発生することを効果的に防止することができる。
また、前記第２の制動力付与手段による制動力の配分をゼロに設定している場合において、前記制動力配分変更手段は、前記制動要求検出手段によって検出された制動要求に対応する要求制動力が前記第１の制動力付与手段による制動力よりも大きいとき、前記第２の制動力付与手段による制動力の配分を増加させて設定するとよい。この場合、より具体的には、前記制動要求検出手段によって検出された制動要求に対応する要求制動力は、運転者が要求する車両の減速度を表すものであり、前記制動力配分変更手段は、前記運転者が要求する車両の減速度が、前記第１の制動力付与手段による制動力によって車両に発生する減速度よりも大きいとき、前記第２の制動力付与手段による制動力の配分を増加させて設定するとよい。
これらによれば、第１の制動力付与手段による制動力のみが付与されている状況であっても、要求制動力（減速度）に対して制動力が不足している場合には、第２の制動力付与手段によって付与される制動力を加えることができる。これにより、車両を適切に制動させるために必要な制動力を確保することができる。
また、本発明の他の特徴は、前記制動力配分変更手段が、前記温度検出手段によって検出された温度が前記所定の条件を満たさないときであって、前記温度検出手段によって検出された温度が前記熱回収手段の温度特性に基づいて決定されて前記熱エネルギーを回収する温度域の上限側温度以上のときに前記第１の制動力付与手段による制動力の配分をゼロに設定することにもある。
これによれば、第１の制動力付与手段の摩擦による制動力の付与によって変化する温度が、熱回収手段による熱エネルギーの回収効率が低下する温度まで上昇している場合には、制動力配分変更手段は、第１の制動力付与手段による制動力の配分をゼロ、言い換えれば、第２の制動力付与手段のみを作動させることができる。これにより、第１の制動力付与手段の摩擦による制動力の付与によって変化する温度の上昇を抑制することができ、熱回収手段による熱エネルギーの回収効率を良好に維持することができる。また、一方では、第１の制動力付与手段による制動力をゼロにすることにより、フェード現象が発生することを効果的に防止することもできる。
この場合、前記制動力配分変更手段は、前記制動要求検出手段によって検出された制動要求に対応する要求制動力が前記第２の制動力付与手段による制動力よりも大きいとき、前記第１の制動力付与手段による制動力の配分を増加させて設定するとよい。この場合、より具体的には、前記制動要求検出手段によって検出された制動要求に対応する要求制動力は、運転者が要求する車両の減速度を表すものであり、前記制動力配分変更手段は、前記運転者が要求する車両の減速度が、前記第２の制動力付与手段による制動力によって車両に発生する減速度よりも大きいとき、前記第１の制動力付与手段による制動力の配分を増加させて設定するとよい。
これらによれば、第２の制動力付与手段による制動力のみが付与されている状況であっても、要求制動力（減速度）に対して制動力が不足している場合には、第１の制動力付与手段によって付与される制動力を加えることができる。これにより、熱回収手段による熱エネルギーの回収効率が若干低下しても、車両を適切に制動させるために必要な制動力を確保することができる。
また、本発明の他の特徴は、車両の制動装置が、車両の挙動変化に関連する物理量を検出する物理量検出手段を備え、前記制動力配分変更手段は、前記物理量検出手段によって検出された前記物理量を用いて車両の挙動変化が生じるとき、前記第２の制動力付与手段による制動力の配分、または、前記第１の制動力付与手段による制動力の配分を増加させて設定することにもある。
これによれば、上述した第２の制動力付与手段による制動力の配分をゼロにする状況、または、第１の制動力付与手段による制動力の配分をゼロにする状況において、車両の挙動変化が生じた、または、車両の挙動変化が生じる可能性がある場合には、制動力配分変更手段は、配分をゼロに設定した第２の制動力付与手段による制動力の配分または第１の制動力付与手段による制動力の配分を増加させることができる。これにより、車両の左右前輪および左右後輪すなわち車両の全輪に制動力を付与することができるため、車両の挙動変化を効果的に抑制して車両を適切に減速させることができる。
また、本発明の他の特徴は、前記第１の制動力付与手段が、車両のエンジンに連結されるとともに車両の駆動輪に連結されるトランスミッション内に設けられて、前記トランスミッションの出力軸に摩擦による制動力を付与して前記駆動輪の回転に対して制動力を付与するとともに前記摩擦によって発生する熱エネルギーを回収する熱回収手段を有することにもある。
これによれば、第１の制動力付与手段を車両のトランスミッション内に設けて車両の駆動輪に制動力を付与することができる。これにより、従来から、車両の車輪を含むばね下部に設けられる制動装置を省略することが可能となり、所謂、ばね下荷重を低減することができる。
また、この場合、前記熱回収手段は、前記トランスミッション内を流通して前記トランスミッションの出力軸に対する摩擦による制動力の付与に伴って油温が上昇する潤滑油と前記エンジンに供給される冷却水との間で熱交換する熱交換手段を備えており、前記熱交換手段によって熱交換されて前記エンジン内を流通した冷却水が有する熱エネルギーを回収するとよい。
この場合、前記温度検出手段は、前記エンジン内を流通した冷却水の水温を検出するとともに前記トランスミッション内を流通した潤滑油の油温を検出し、前記所定の条件は、前記温度検出手段によって検出された水温および油温が、ともに、前記冷却水の水温および前記潤滑油の油温のそれぞれに対応して予め設定された所定温度以下となる条件であるとよい。そして、この場合、前記予め設定された所定温度は、それぞれ、前記車両のエンジンおよび前記トランスミッションが適正に作動する温度に基づいて決定されるとよい。
これらによれば、第１の制動力付与手段が制動力を付与することにより発生する熱（熱エネルギー）は潤滑油を媒体として伝達され、熱交換手段は潤滑油と冷却水との間で熱交換することによって熱エネルギーを回収することができる。これにより、回収した熱エネルギーを、冷却水を加温することに利用することができる。したがって、例えば、冷間時や降坂路走行時など、車両のエンジンが過冷却される状況であっても、加温された冷却水をエンジンに供給することができるため、エンジンを適切に作動させることができる。
また、加温された冷却水、言い換えれば、熱交換により第１の制動力付与手段が制動力を付与することによって発生した熱エネルギーを有する冷却水は、エンジン内を流通することにより、さらにエンジンの作動に伴って発生する熱エネルギーを有することができる。そして、熱回収手段は、この冷却水が有する熱エネルギーを回収することができる。これにより、熱回収手段は、車両の走行に伴って発生する熱エネルギーを回収することができる。
この場合、冷却水の水温および潤滑油の油温がともに所定温度以下であるときには、第１の制動力付与手段を優先して作動させることができる。これにより、潤滑油の油温および冷却水の水温を適切に維持し、エンジンおよびトランスミッションを適切に作動させることができるとともに、熱回収手段による熱エネルギーの回収効率を良好に確保することができる。
また、前記熱回収手段は、例えば、前記第１の制動力付与手段の前記摩擦による制動力の付与に伴って発生する熱エネルギーを電気エネルギーに変換するものであるとよく、この場合、より具体的には、前記熱回収手段は、例えば、一側が前記第１の制動力付与手段における前記摩擦により発生する摩擦熱によって加熱されるとともに他側が冷却されて、前記一側と前記他側との温度差に応じて前記熱エネルギーを前記電気エネルギーに変換する熱電変換素子であるとよい。
これによれば、第１の制動力付与手段による制動力の付与に伴って発生した熱エネルギー（摩擦熱）を電気エネルギーに変換して回収することができる。そして、この回収した電気エネルギーを、例えば、電力として蓄電することによって、車両に搭載された機器に供給して作動させることができる。したがって、制動によって発生した熱エネルギーを無駄にすることなく、有効に利用することができる。

図１は、本発明の第１および第２実施形態に共通する車両の制動装置の構成を示す概略図である。
図２は、図１のブレーキ液圧制御部の構成を示す概略図である。
図３は、図１の電力回収部の構成を示す概略図である。
図４は、熱電変換部の温度特性を説明するためのグラフである。
図５は、本発明の第１実施形態に係り、図１の電子制御ユニットによって実行される制動力配分変更プログラムを示すフローチャートである。
図６は、前輪側制動力と後輪側制動力の配分を表す第１の制動力マップを説明するための図である。
図７は、前輪側制動力と後輪側制動力の配分を表す第２の制動力マップを説明するための図である。
図８は、本発明の第２実施形態に係り、図１の電子制御ユニットによって実行される制動力配分変更プログラムを示すフローチャートである。
図９は、前輪側制動力と後輪側制動力の配分を表す第３の制動力マップを説明するための図である。
図１０は、本発明の第１および第２実施形態の変形例に係り、ブレーキ液圧制御部の構成および後輪側のブレーキユニットを示す概略図である。
図１１は、本発明の第１および第２実施形態の変形例に係る後輪側のブレーキユニットを示す概略図である。
図１２は、本発明の第３実施形態に係る車両の制動装置の構成を示す概略図である。
図１３は、図１２のブレーキ液圧制御部の構成を示す概略図である。
図１４は、本発明の第３実施形態に係り、図１２の電力回収部による熱エネルギーの回収を説明するための概略図である。
図１５は、本発明の第３実施形態に係り、図１２の電子制御ユニットによって実行される制動力配分変更プログラムを示すフローチャートである。
図１６は、本発明の第３実施形態の変形例に係り、前輪側制動力と後輪側制動力の配分を表し、前輪駆動車に適用される第１の制動力マップを説明するための図である。
図１７は、本発明の第１ないし第３実施形態および各変形例に係る変更例を説明するための図である。

ａ．第１実施形態
以下、本発明の各実施形態に係る車両の制動装置について図面を用いて詳細に説明する。図１は、本発明の第１および第２実施形態に共通する車両の制動装置１０を搭載した車両の構成を概略的に示している。
制動装置１０は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の回転に対して制動力を付与する冷却性に優れたブレーキユニット１１，１２と、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の回転に対して制動力を付与する保温性に優れたブレーキユニット１３，１４とを備えている。ブレーキユニット１１，１２は、図２にて詳細な図示を省略するが、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２と一体的に回転するブレーキディスクに対して、例えば、フロントアクスルなどに固定されてホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌを備えたキャリパに固着したブレーキパッドを押しつけて、摩擦による制動力を発生するディスクブレーキユニットである。ここで、ブレーキユニット１１，１２はディスクブレーキユニットであるため、ブレーキディスクは常に外気に曝される。このため、ブレーキディスクとブレーキパッドとの摩擦に伴って発生する摩擦熱によってブレーキディスクの温度が上昇しても、例えば、車両の走行に伴ってブレーキディスク近傍を通過する走行風によって速やかに冷却される。したがって、ブレーキユニット１１，１２は、発生した摩擦熱を逃がしやすい、言い換えれば、冷却性に優れたブレーキユニットである。
ブレーキユニット１３，１４は、図２にて詳細な図示を省略するが、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２と一体的に回転するブレーキドラムの内周面に対して、例えば、リアアクスルに固定されて回転不能のバックプレートに組み付けられたホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒによって作動するブレーキシューを押しつけて、摩擦による制動力を発生するドラムブレーキユニットである。ここで、ブレーキユニット１３，１４はドラムブレーキユニットであるため、ブレーキドラムの開口側がバックプレートによって塞がれて、ブレーキドラムとバックプレートとによって空間が形成される。なお、以下の説明においては、この形成される空間を内部空間という。
このため、内部空間は直接的に外気に曝されることがなく、ブレーキドラムの内周面とブレーキシューとの摩擦に伴って発生する摩擦熱が内部空間内に籠りやすい。したがって、ブレーキユニット１３，１４（ドラムブレーキユニット）は、ブレーキユニット１１，１２（ディスクブレーキユニット）に比して摩擦熱を逃がしにくい、言い換えれば、保温性に優れたブレーキユニットである。
なお、ディスクブレーキユニットおよびドラムブレーキユニットの構造および作動については、従来から広く知られている構造および作動と同一である。このため、ディスクブレーキユニットおよびドラムブレーキユニットの詳細な構造および作動に関する説明は省略する。
また、車両の制動装置１０は、ブレーキユニット１１，１２およびブレーキユニット１３，１４（より詳しくは、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ）に供給するブレーキ液圧を制御するためのブレーキ液圧制御部２０を備えている。
ブレーキ液圧制御部２０は、図２に概略的な構成を示すように、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部２１と、ブレーキユニット１１，１２のキャリパを作動させるホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌに供給されるブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なＦＲブレーキ液圧調整部２２、ＦＬブレーキ液圧調整部２３およびブレーキユニット１３，１４のブレーキシューを作動させるホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒに供給されるブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なＲＬブレーキ液圧調整部２４、ＲＲブレーキ液圧調整部２５並びに還流ブレーキ液供給部２６とを備えている。
ブレーキ液圧発生部２１は、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて作動するバキュームブースタＶＢと、このバキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、図示しないエンジンの吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し、助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。
マスタシリンダＭＣは、第１ポートおよび第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された操舵力に応じた第１マスタシリンダ液圧を第１ポートから発生するようになっている。また、マスタシリンダＭＣは、第１マスタシリンダ液圧と略同一の液圧である第２マスタシリンダ液圧を第２ポートから発生するようになっている。
マスタシリンダＭＣの第１ポートは、ＦＲブレーキ液圧調整部２２の上流部およびＲＬブレーキ液圧調整部２４の上流部のそれぞれと接続されており、ＦＲブレーキ液圧調整部２２およびＲＬブレーキ液圧調整部２４の上流部には第１マスタシリンダ液圧がそれぞれ供給されるようになっている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートは、ＦＬブレーキ液圧調整部２３の上流部およびＲＲブレーキ液圧調整部２５の上流部のそれぞれと接続されており、ＦＬブレーキ液圧調整部２３およびＲＲブレーキ液圧調整部２５の上流部には第２マスタシリンダ液圧がそれぞれ供給されるようになっている。
ＦＲブレーキ液圧調整部２２は、２ポート２位置切替型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵｆｒと２ポート２位置切替型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤｆｒとから構成されている。増圧弁ＰＵｆｒは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるとき、ＦＲブレーキ液圧調整部２２の上流部とホイールシリンダＷｆｒとを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるとき、ＦＲブレーキ液圧調整部２２の上流部とホイールシリンダＷｆｒとの連通を遮断するようになっている。減圧弁ＰＤｆｒは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるとき、ホイールシリンダＷｆｒとリザーバＲＳ１との連通を遮断するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるとき、ホイールシリンダＷｆｒとリザーバＲＳ１とを連通するようになっている。
これにより、増圧弁ＰＵｆｒおよび減圧弁ＰＤｆｒがともに第１の位置にあるとき、ＦＲブレーキ液圧調整部２２の上流部のブレーキ液がホイールシリンダＷｆｒ内に供給されることにより、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧は増圧されるようになっている。また、増圧弁ＰＵｆｒが第２の位置にあり、かつ、減圧弁ＰＤｆｒが第１の位置にあるとき、ＦＲブレーキ液圧調整部２２の上流部のブレーキ液圧にかかわらずホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧は保持されるようになっている。さらに、増圧弁ＰＵｆｒおよび減圧弁ＰＤｆｒがともに第２の位置にあるとき、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳ１に還流されることにより、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧は減圧されるようになっている。
また、増圧弁ＰＵｆｒには、チェック弁ＣＶ１が配設されている。チェック弁ＣＶ１は、ブレーキ液がホイールシリンダＷｆｒ側からＦＲブレーキ液圧調整部２２への一方向のみに流れる許容するようになっている。したがって、ブレーキペダルＢＰに掛かる操作力（踏力）が減少した場合、チェック弁ＣＶ１の作動により、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧は迅速に減圧されるようになっている。
同様に、ＦＬブレーキ液圧調整部２３、ＲＬブレーキ調整部２４およびＲＲブレーキ液圧調整部２５の上流部は、それぞれ、増圧弁ＰＵｆｌおよび減圧弁ＰＤｆｌ、増圧弁ＰＵｒｌおよび減圧弁ＰＤｒｌ、増圧弁ＰＵｒｒおよび減圧弁ＰＤｒｒから構成されており、これらの各増圧弁および各減圧弁の位置が上記のように制御されることにより、ホイールシリンダＷｆｌ、ホイールシリンダＷｒｌおよびホイールシリンダＷｒｒのブレーキ液圧はそれぞれ増圧、保持または減圧されるようになっている。また、増圧弁ＰＵｒｌ、ＰＤｒｌ、ＰＤｒｒのそれぞれにも上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を有するチェック弁ＣＶ２、ＣＶ３、ＣＶ４がそれぞれ増圧弁に並列に配設されている。
還流ブレーキ液供給部２６は、直流モータＭＴとこのモータＭＴによって同時に駆動される２つの液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２とを備えている。液圧ポンプＨＰ１は、減圧弁ＰＤｆｒ、ＰＤｒｌからそれぞれ還流されてきたリザーバＲＳ１内のブレーキ液を汲み上げ、この汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ５、ＣＶ６を介してＦＲブレーキ液圧調整部２２の上流部およびＲＬブレーキ液圧調整部２４の上流部にそれぞれ供給するようになっている。同様に、液圧ポンプＨＰ２は、減圧弁ＰＤｆｌ、ＰＤｒｒからそれぞれ還流されてきたリザーバＲＳ２内のブレーキ液を汲み上げ、この汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ７、ＣＶ８を介してＦＬブレーキ液圧調整部２３の上流部およびＲＲブレーキ液圧調整部２５の上流部にそれぞれ供給するようになっている。
このように構成したブレーキ液圧制御部２０によれば、すべての電磁弁が第１の位置にあるとき、ブレーキペダルＢＰの操作力（運転者による制動操作量）に応じたブレーキ液圧を各ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに供給するようになっている。また、ブレーキ液圧制御部２０は、各ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ内のブレーキ液圧をそれぞれ独立して制御できるようになっている。例えば、ブレーキ液圧制御部２０は、増圧弁ＰＵｆｒおよび減圧弁ＰＤｆｒをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧のみを所定量だけ減圧、保持または増圧できるようになっている。したがって、各ブレーキユニット１１，１２，１３，１４は、それぞれ、独立して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に摩擦による制動力を付与できるようになっている。
また、車両の制動装置１０は、熱エネルギーを回収するとともに回収した熱エネルギーを電気エネルギーに変換する熱回収手段としての電力回収部３０を備えている。電力回収部３０は、図３に示すように、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に設けられたブレーキユニット１３，１４のバックプレートに組み付けられた熱電変換部３１を備えている。これにより、本実施形態においては、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に設けられたブレーキユニット１３，１４が本発明の第１の制動力付与手段となり、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に設けられたブレーキユニット１１，１２が本発明の第２の制動力付与手段となる。
熱電変換部３１は、物質（具体的には、半導体）が有する周知のゼーベック効果を利用して熱エネルギーを電気エネルギーに変換するものであり、例えば、ペルチェ素子を主要構成部品とするものである。そして、熱電変換部３１は、図３に示すように、バックプレートを貫くように組み付けられており、一端側（加熱側）がブレーキユニット１３，１４の内部空間内に位置し、他端側（冷却側）が外気に常に曝されるように位置している。
このように組み付けられる熱電変換部３１による熱電変換について簡単に説明しておく。上述したように、ブレーキユニット１３，１４はドラムブレーキユニットであるため、摩擦による制動力を左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に付与すると、発生する摩擦熱によって内部空間内の温度が上昇する。この場合、内部空間は、直接的に外気に曝されないため、上昇した温度は変動が少なく（具体的には冷めにくく）維持される。
これにより、内部空間内に位置する熱電変換部３１の加熱側は速やかに加熱されるとともに、加熱された状態が維持される。一方、常に外気に曝される熱電変換部３１の冷却側は、車両の走行に伴って発生する走行風によって冷却された状態が維持される。したがって、熱電変換部３１の一端側が加熱されるとともに他端側が冷却されるため、周知のゼーベック効果によって加熱側と冷却側との温度差に応じた起電力を発生する。すなわち、熱電変換部３１は、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の制動に伴って発生する摩擦熱（熱エネルギー）を回収して電気エネルギーに変換することができる。
このように、熱電変換部３１によって熱エネルギーから変換された電気エネルギー（起電力）は、変圧回路３２を介して蓄電手段としてのバッテリ３３に供給される。変圧回路３２は、例えば、ＤＣ−ＤＣコンバータやコンデンサを主要構成部品とする電気回路であり、熱電変換部３１から出力された起電力（以下、この起電力を回生電力という）を変圧してバッテリ３３に出力する。バッテリ３３は、出力された回生電力を蓄電する。
また、車両の制動装置１０は、ブレーキ液圧制御部２０（より具体的には、ブレーキユニット１１，１２，１３，１４）の作動を制御するための各種センサ群４０を備えている。
センサ群４０は、図１に示すように、前後加速度センサ４１と、温度センサ４２，４３と、ブレーキペダル操作センサ４４と、車速センサ４５とから構成される。前後加速度センサ４１は、車両の前後方向における加速度Ｇ（減速度Ｇ）を検出し、この検出した加速度Ｇ（減速度Ｇ）を表す信号を出力する。なお、前後加速度センサ４１は、車両前方に向けて加速しているときに加速度Ｇを正の値（減速度Ｇを負の値）として検出し、車両後方に向けて加速すなわち減速しているときに加速度Ｇを負の値（減速度Ｇを正の値）として検出する。
温度検出手段としての温度センサ４２，４３は、それぞれ、ブレーキユニット１３，１４に組み付けられており、図３に示すように、ブレーキユニット１３，１４の摩擦による制動力の付与に伴って変化する内部空間内の温度Ｔを検出し、この検出した温度Ｔを表す信号を出力する。ここで、温度センサ４２，４３は、検出した温度Ｔを表す信号を図示しない送受信機を介して出力する。ブレーキペダル操作センサ４４は、運転者によるブレーキペダルＢＰの制動操作量（例えば、操作ストロークや操作力、操作速度など）を表す操作信号すなわち制動要求信号を出力するものである。車速センサ４５は、車両の車速Ｖを検出し、この検出した車速Ｖを表す信号を出力する。
これら各センサ４１〜４５は、図１に示すように、電気制御装置５０の電子制御ユニット５１に接続されている。電子制御ユニット５１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを主要構成部品とするものであり、後述するプログラムを含む各種プログラムを実行することにより、ブレーキユニット１１，１２，１３，１４の作動を制御する。このため、電子制御ユニット５１の出力側には、上述したブレーキ液圧制御部２０を作動制御するための駆動回路５２が接続されている。
さらに、電子制御ユニット５１は、車両の旋回時および制動時における車両挙動の乱れを抑制する車両挙動安定化装置６０と通信するためのインターフェース５３を備えている。ここで、車両挙動安定化装置６０としては、例えば、車両旋回時におけるオーバーステアまたはアンダーステアを修正する装置や車両制動時における右右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の横滑りを防止する装置など、ブレーキユニット１１，１２，１３，１４による左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に付与される制動力を適切に変更して車両挙動の乱れを抑制する装置である。そして、車両挙動安定化装置６０は、車両挙動の乱れを抑制する必要があるときに、電子制御ユニット５１に対し、インターフェース５３を介して作動信号を出力するようになっている。
このように構成された車両の制動装置１０においては、運転者によってブレーキペダルＢＰが操作されると、電子制御ユニット５１がブレーキペダル操作センサ４４から出力された制動要求信号を取得する。そして、電子制御ユニット５１は、制動要求信号によって表されるブレーキペダルＢＰの制動操作量に基づいて運転者が要求している要求制動力、言い換えれば、車両の目標減速度Ｇｄを決定する。なお、車両の目標減速度Ｇｄは、ブレーキペダルＢＰの制動操作量と予め定められた関係に基づいて決定されるものであり、制動操作量御の増大に伴って大きく決定される。このように、車両の目標減速度Ｇｄを決定すると、電子制御ユニット５１は前後加速度センサ４１によって検出される減速度Ｇを入力し、この検出減速度Ｇが目標減速度Ｇｄと一致するようにブレーキ液圧制御部２０の作動を制御する。これにより、適切なブレーキ液圧が各ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに供給されて各ブレーキユニット１１，１２，１３，１４が作動し、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に制動力を付与する。
また、特に左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側においては、制動力を発生させるためのブレーキドラムとブレーキシューとの摩擦によって内部空間内の温度Ｔが上昇する。これにより、電力回収部３０の熱電変換部３１は、加熱側が加熱されるととともに冷却側が冷却されることによって、この温度差に応じた回生電力を出力する。
ところで、熱電変換部３１においては、加熱側と冷却側との間の温度差に応じた回生電力を発生する。このため、熱電変換部３１は、熱エネルギーから電気エネルギーへの変換効率に関し、強い温度依存性を有する。したがって、熱電変換部３１を形成する物質（半導体）の温度特性に応じて、加熱側を適温まで加熱することが変換効率上極めて重要である。
この点に関し、一般的に、ゼーベック効果を利用する熱電変換素子（熱電変換部３１）の性能指標として、物質の熱伝導率、抵抗率および物質固有のゼーベック係数を用いて算出される熱電性能指数を用いることができる。さらに、熱電変換素子の温度特性を表すものとして、図４に概略的に示すように、熱電性能指数に温度を乗算して無次元化した無次元性能指数を用いることができる。したがって、通常、無次元性能指数に基づいて温度特性すなわち変換効率に優れる温度域を決定し、熱電変換素子（熱電変換部３１）の加熱側がこの温度域内となるように加熱されることにより、優れた変換効率を得ることができる。なお、以下の説明においては、変換効率に優れる温度域を最適温度域という。
このため、電子制御ユニット５１は、熱電変換部３１の加熱側が存在するブレーキユニット１３，１４の内部空間内の温度Ｔに応じて、ブレーキドラムとブレーキシューとの摩擦に伴って発生する摩擦熱の発生量を調整する。すなわち、電子制御ユニット５１は、上述したように決定された車両の目標減速度Ｇｄを実現するために必要な全制動力に対して、ブレーキユニット１１，１２が左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に付与する制動力とブレーキユニット１３，１４が左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に付与する制動力との配分（割合）すなわち制動力配分を変更する。以下、この制動力配分の変更について、詳細に説明する。なお、本実施形態においては、この制動力配分の変更に関し、従来から広く知られているＥＢＤ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｂｒａｋｅ ｆｏｒｃｅ Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ）制御を利用する。なお、ＥＢＤ制御の詳細な制御内容自体に関しては、本発明に直接関係しないため、その詳細な説明は省略する。
電子制御ユニット５１は、図５に示す制動力配分変更プログラムを実行する。すなわち、電子制御ユニット５１は、図示しない所定の初期化プログラムを実行した後、ステップＳ１０にて制動力配分変更プログラムの実行を開始する。そして、続くステップＳ１１にて、電子制御ユニット５１は、車両を制動する必要があるか否か、すなわち、運転者によって制動が要求されているか否かを判定する。具体的に説明すると、電子制御ユニット５１は、運転者によってブレーキペダルＢＰが操作されているか、言い換えれば、ブレーキペダル操作センサ４４から制動要求信号を入力しているか否かを判定する。そして、電子制御ユニット５１は、ブレーキペダル操作センサ４４から制動要求信号を入力していれば、車両を制動する必要がある（制動要求がある）ため、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１２に進む。一方、電子制御ユニット５１は、ブレーキペダル操作センサ４４から制動要求信号を入力していなければ、車両を制動する必要がない（制動要求がない）ため、「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１６にてプログラムの実行を一旦終了する。
ステップＳ１２においては、電子制御ユニット５１は、車両挙動安定化装置６０が作動していないか否か（非作動中であるか否か）を判定する。すなわち、電子制御ユニット５１は、インターフェース５３を介して車両挙動安定化装置６０から作動信号を受信していれば、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１６に進み、プログラムの実行を一旦終了する。この場合、電子制御ユニット５１は、作動している車両挙動安定化装置６０から車両挙動を安定化させるための要求に従い、ブレーキ液圧制御部２０を作動制御して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に設けられたブレーキユニット１１，１２，１３，１４をそれぞれ作動させる。一方、インターフェース５３を介して車両挙動安定化装置６０から作動信号を受信していなければ、電子制御ユニット５１は「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１３に進む。
ステップＳ１３においては、電子制御ユニット５１は、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側のブレーキユニット１３，１４に組み付けられた温度センサ４２，４３によって検出されたそれぞれの温度Ｔが予め設定された所定温度Ｔｓ以下であるか否かを判定する。ここで、予め設定された所定温度Ｔｓは、図４に示した無次元性能指数に基づいて、上述した最適温度域の下限側温度となるように決定される。そして、電子制御ユニット５１は、それぞれ検出された温度Ｔが所定温度Ｔｓ以下であれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１４に進む。
ステップＳ１４においては、電子制御ユニット５１は、積極的にブレーキユニット１３，１４の内部空間内の温度Ｔを上昇させるために、図６にて実線により示す第１の制動力マップに従ってブレーキユニット１３，１４による制動力の配分（割合）がブレーキユニット１１，１２による制動力の配分（割合）よりも大きくなるように設定して、ブレーキユニット１３，１４を優先させて作動させる。具体的に説明すると、電子制御ユニット５１は、図６にて破線により示す前後輪同時ロック線（理想制動力配分線）に対して、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側が先行してロックしやすい状態、すなわち、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側に付与される制動力が前後輪同時ロック線よりも大きくなるように、第１の制動力マップに従ってブレーキユニット１３，１４のみを作動させて、まずは左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側に制動力を付与する。言い換えれば、この場合、ブレーキユニット１１，１２による制動力の配分をゼロにする。
このため、電子制御ユニット５１は、駆動回路５２を介して所定の駆動電流を供給し、ブレーキ液圧制御部２０を作動させる。ブレーキ液圧制御部２０においては、ＦＲブレーキ液圧調整部２２およびＦＬブレーキ液圧調整部２３が、供給された所定の駆動電流によって、増圧弁ＰＵｆｒおよび減圧弁ＰＤｆｒ、並びに、増圧弁ＰＵｆｌおよび減圧弁ＰＤｆｌを励磁状態における第２の位置に切り替える。これにより、ホイールシリンダＷｆｒおよびホイールシリンダＷｆｌ内のブレーキ液がリザーバＲＳ１に還流されることにより、ホイールシリンダＷｆｒおよびホイールシリンダＷｆｌ内のブレーキ液圧は減圧される。したがって、ブレーキユニット１１，１２は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に対して制動力を付与しない。
一方、ＲＬブレーキ液圧調整部２４およびＲＲブレーキ調整部２５は、増圧弁ＰＵｒｌおよび減圧弁ＰＤｒｌ、並びに、増圧弁ＰＵｒｒおよび減圧弁ＰＤｒｒを非励磁状態における第１の位置を維持する。これにより、ＲＬブレーキ液圧調整部２４およびＲＲブレーキ調整部２５の上流部のブレーキ液がホイールシリンダＷｒｌおよびホイールシリンダＷｒｒ内に供給されることにより、ホイールシリンダＷｒｌおよびホイールシリンダＷｒｒ内のブレーキ液圧は増圧される。したがって、ブレーキユニット１３，１４は、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に対して制動力を付与する。
このように、ブレーキユニット１３，１４が左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に制動力を付与することにより、ブレーキユニット１３，１４におけるブレーキドラムに対してブレーキシューが押し付けられて摩擦による摩擦熱が発生し、内部空間内の温度Ｔが上昇する。これにより、内部空間内の温度Ｔが所定温度Ｔｓよりも大きく上昇し、熱電変換部３１の加熱側が最適温度域まで加熱されるため、電力回収部３０（より具体的には熱電変換部３１）は良好な変換効率により回生電力を発電して蓄電することができる。
また、ブレーキユニット１３，１４の内部空間は、外気に直接曝されないため、温度Ｔを良好に維持（保温）することができる。したがって、内部空間においては、温度Ｔを最適温度域で比較的長時間に渡り維持することができるため、電力回収部３０（より具体的には熱電変換部３１）は、ブレーキユニット１３，１４の作動に関わらず継続して回生電力を発電して蓄電することができる。
ところで、このように、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側を優先して制動させた場合において、要求減速度Ｇｄの大きさが小さいときには、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２にのみ制動力を付与しても車両の挙動変化に対する影響は小さい。また、ブレーキユニット１３，１４によって左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側のみに付与される制動力により、車両に発生する減速度の大きさを要求減速度Ｇｄよりも大きくすることができる。しかしながら、要求減速度Ｇｄの大きさが大きいときには、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側を優先して制動させた場合、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側が左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側よりも先行してロック状態となるため、一般的に、車両挙動が乱れやすくなる。また、要求減速度Ｇｄの大きさがブレーキユニット１３，１４によって左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側に付与される制動力により車両に発生する減速度の大きさよりも大きいときには、ブレーキユニット１１，１２を作動させて左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側にも制動力を付与する必要がある。
このため、電子制御ユニット５１は、要求減速度Ｇｄの大きさが大きく左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側にも制動力を付与する必要があるときには、図６に示した第１の制動力マップに従い、まず、所定の制動力（減速度に相当）となるまでブレーキユニット１３，１４を作動させて左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側にのみ制動力を付与した後、ＥＢＤ制御により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側のブレーキユニット１１，１２を作動させる。
なお、この場合、ブレーキ液圧制御部２０においては、ＦＲブレーキ液圧調整部２２およびＦＬブレーキ液圧調整部２３が、増圧弁ＰＵｆｒおよび減圧弁ＰＤｆｒ、並びに、増圧弁ＰＵｆｌおよび減圧弁ＰＤｆｌを非励磁状態における第１の位置に切り替える。これにより、ＦＲブレーキ液圧調整部２２およびＦＬブレーキ液圧調整部２３の上流部のブレーキ液がホイールシリンダＷｆｒおよびホイールシリンダＷｆｌ内に供給されることにより、ホイールシリンダＷｆｒおよびホイールシリンダＷｆｌ内のブレーキ液圧は増圧される。したがって、ブレーキユニット１１，１２は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に対して制動力を付与する。
これにより、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側のみに制動力が付与される状態から左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側に付与される制動力が増加する。言い換えれば、要求減速度Ｇｄを実現するために必要な全制動力に対して、ブレーキユニット１３，１４による制動力の配分（割合）を相対的に減少させるとともにブレーキユニット１１，１２による制動力の配分（割合）を相対的に増加させる。これにより、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側を先行してロックさせる状態から通常の左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側を先行してロックさせる状態に移行させることができる。したがって、要求減速度Ｇｄの大きさが大きい場合であっても、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側に優先して制動力を付与して内部空間内の温度Ｔを上昇させることができるとともに、車両挙動が乱れることなく車両を制動することができる。
ここで、ＥＢＤ制御においては、ブレーキ液圧制御部２０におけるＦＲブレーキ液圧調整部２２、ＦＬブレーキ液圧調整部２３、ＲＬブレーキ液圧調整部２４およびＲＲブレーキ調整部２５の作動に関し、各調整部２２〜２５を短い時間間隔により制御して各ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｒ内のブレーキ液圧を増圧または保持、あるいは、減圧または保持する。このため、ＥＢＤ制御を利用してブレーキユニット１３，１４による制動力の配分とブレーキユニット１１，１２による制動力の配分とを変更した場合には、例えば、図６にて実線により示すように、破線で示した前後輪同時ロック線（理想制動力配分線）に対して漸近するように配分される。これにより、車両を安定させた状態で制動することができる。
ふたたび、図５のフローチャートに戻り、ステップＳ１３にて、それぞれ検出された温度Ｔが所定温度Ｔｓよりも大きくなっていれば、電子制御ユニット５１は「Ｎｏ」と判定してステップＳ１５に進む。
ステップＳ１５においては、電子制御ユニット５１は、図７にて実線により示す第２の制動力マップを参照して、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側に制動力を付与する。すなわち、この場合には、既に、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側のブレーキユニット１３，１４における内部空間内の温度Ｔが所定温度Ｔｓよりも上昇しており、熱電変換部３１が効率よく熱電変換を行える状況である。逆に、ブレーキユニット１３，１４の内部空間内の温度Ｔが上昇しすぎると、言い換えれば、熱電変換部３１の加熱側が加熱されすぎると、図４に示した無次元性能指数からも明らかなように、熱電変換効率が低下する。また、ブレーキユニット１３，１４の内部空間内の温度Ｔが上昇しすぎると、ブレーキユニット１３，１４にフェード現象が発生する可能性がある。
このため、電子制御ユニット５１は、図６に示した第１の制動力マップから図７に示す第２の制動力マップに切り替えて、要求減速度Ｇｄを実現するために必要な全制動力に対する左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側のブレーキユニット１１，１２による制動力の配分（割合）を左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側のブレーキユニット１３，１４による制動力の配分（割合）よりも大きくなるように設定する。そして、電子制御ユニット５１は、ブレーキユニット１３，１４の内部空間内のさらなる温度上昇を防止するとともに、ブレーキユニット１３，１４にフェード現象が発生することを防止する。
具体的に説明すると、電子制御ユニット５１は、第２の制動力マップに従い、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側のブレーキユニット１１，１２を主に作動させて左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側のブレーキユニット１３，１４による制動力を相対的に小さくする。言い換えれば、この場合、ＥＢＤ制御によって、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側が先行してロックする状態とする。これにより、冷却性に優れたブレーキユニット１１，１２（ディスクブレーキ）が主に車両を減速させるための制動力を発揮し、保温性に優れたブレーキユニット１３，１４（ドラムブレーキ）の作動頻度を低減させる。
このように、ブレーキユニット１１，１２による制動力とブレーキユニット１３，１４による制動力との制動力配分を変更すると、電子制御ユニット５１は、ステップＳ１６にてプログラムの実行を一旦終了する。
以上の説明からも理解できるように、この第１実施形態によれば、電力回収部３０を構成する熱電変換部３１を保温性に優れたブレーキユニット１３，１４に設けることができる。そして、電子制御ユニット５１は、制動力配分変更プログラムを実行することにより、ブレーキユニット１３，１４の内部空間内の検出温度Ｔが予め設定された所定温度Ｔｓ以下のとき、すなわち、所定の条件を満たしているときには、第１の制動力マップに従ってブレーキユニット１３，１４を優先して作動させて左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に制動力を付与する。
これにより、ブレーキユニット１３，１４のブレーキドラムとブレーキシューとの摩擦に伴って発生する摩擦熱により、内部空間内の温度Ｔを速やかに上昇させることができる。したがって、熱電変換部３１は摩擦熱（熱エネルギー）を回収して効率よく回生電力（電気エネルギー）に変換して出力することができる。ここで、所定温度Ｔｓは、熱電変換部３１の無次元性能指数に基づいて決定することができる。このため、所定温度Ｔｓを基準とすることによって、熱電変換部３１の変換効率を向上させることができる。
一方、ブレーキユニット１３，１４の内部空間内の検出温度Ｔが所定温度Ｔｓよりも大きいときには、電子制御ユニット５１は、第２の制動力マップに従って要求減速度Ｇｄを実現するために必要な全制動力に対するブレーキユニット１３，１４による制動力の配分（割合）に比してブレーキユニット１１，１２による制動力の配分（割合）が大きくなるように変更することができる。これにより、ブレーキユニット１３，１４の内部空間内の検出温度Ｔが上昇しすぎることを防止するとともにブレーキユニット１３，１４にフェード現象が発生することを効果的に防止することができる。これにより、熱電変換部３１は効率よく熱エネルギーを電気エネルギーに変換することができ、回生電力を発電することができる。一方で、冷却性に優れるブレーキユニット１１，１２を作動させて、言い換えれば、全制動力に対するブレーキユニット１１，１２による制動力の配分（割合）が大きくなるように変更して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に制動力を付与することにより、車両挙動が乱れることなく適切な制動力を付与して車両を減速させることができる。
したがって、この第１実施形態における制動装置１０によれば、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に対して適切に制動力を付与して車両を安定して減速させることができる。そして、このことに加えて、制動に伴って発生する熱エネルギーを効率よく回収することができ、その結果、効率よく電気エネルギーに変換して回生電力を発電することができる。すなわち、この第１実施形態における制動装置１０によれば、ブレーキユニット１１，１２，１３，１４による制動力を低下させることなく熱電変換部３１の変換効率を向上させるという相反する要求を両立させることができる。
ｂ．第２実施形態
上記第１実施形態においては、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側に配置されたブレーキユニット１３，１４の内部空間内の温度Ｔが最適温度域の下限側温度となるように設定された所定温度Ｔｓを基準とし、この所定温度Ｔｓ以下であるときに図６に示した第１の制動力マップを採用してブレーキユニット１３，１４を優先して作動させ、内部空間内の温度Ｔが速やかに所定温度Ｔｓよりも大きくなるように実施した。この場合、図４に示した無次元性能指数に基づき、最適温度域の上限側温度を予め設定された所定温度Ｔｕとして設定し、ブレーキユニット１３，１４の内部空間内の温度Ｔがこの所定温度Ｔｕを超える場合、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側に配置されたブレーキユニット１１，１２を優先して作動させるように実施することも可能である。以下、この第２実施形態を詳細に説明する。
この第２実施形態においては、電子制御ユニット５１が実行する制動力配分変更プログラムが図８に示すように変更される。すなわち、この第２実施形態における制動力配分変更プログラムにおいては、上記第１実施形態における制動力配分変更プログラムに比して、ステップＳ２０およびステップＳ２１が追加される点で異なる。したがって、以下の説明においては、上記第１実施形態と同一部分に同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
この第２実施形態においても、電子制御ユニット５１は、ステップＳ１０にて制動力配分変更プログラムの実行を開始する。そして、電子制御ユニット５１は、ステップＳ１１にて運転者によって制動が要求されているか否かを判定し、ステップＳ１２にて車両挙動安定化装置６０が非作動中であるか否かを判定して、ステップＳ２０に進む。
ステップＳ２０においては、電子制御ユニット５１は、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側のブレーキユニット１３，１４に組み付けられた温度センサ４２，４３によって検出されたそれぞれの温度Ｔが予め上限側温度として設定された所定温度Ｔｕよりも大きいか否かを判定する。そして、電子制御ユニット５１は、それぞれ検出された温度Ｔが所定温度Ｔｕよりも大きければ、ブレーキユニット１３，１４の内部空間内の温度上昇を防止するために、図９にて実線により示す第３の制動力マップに従ってブレーキユニット１１，１２による制動力の配分（割合）をブレーキユニット１３，１４による制動力の配分（割合）よりも大きく設定して、ブレーキユニット１１，１２を優先させて作動させる。具体的に説明すると、電子制御ユニット５１は、第３の制動力マップに従い、まず、ブレーキユニット１１，１２のみを作動させて左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側に制動力を付与する。すなわち、この場合、ブレーキユニット１３，１４による制動力の配分をゼロにする。
このため、電子制御ユニット５１は、駆動回路５２を介して所定の駆動電流を供給し、ブレーキ液圧制御部２０を作動させる。ブレーキ液圧制御部２０においては、ＲＬブレーキ液圧調整部２４およびＲＲブレーキ液圧調整部２５が、供給された所定の駆動電流によって、増圧弁ＰＵｒｌおよび減圧弁ＰＤｒｌ、並びに、増圧弁ＰＵｒｒおよび減圧弁ＰＤｒｒを励磁状態における第２の位置に切り替える。これにより、ホイールシリンダＷｒｌおよびホイールシリンダＷｒｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳ２に還流されることにより、ホイールシリンダＷｒｌおよびホイールシリンダＷｒｒ内のブレーキ液圧は減圧される。したがって、ブレーキユニット１３，１４は、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に対して制動力を付与しない。
これにより、ブレーキユニット１３，１４においては、ブレーキドラムとブレーキシューとの摩擦がなくなり、摩擦熱の発生が抑制される。したがって、内部空間内の温度Ｔが最適温度域内で維持されて、電力回収部３０は継続して効率よく熱エネルギーを電気エネルギーに変換することができ、回生電力を蓄電することができる。
一方、ＦＲブレーキ液圧調整部２２およびＦＬブレーキ調整部２３は、増圧弁ＰＵｆｒおよび減圧弁ＰＤｆｒ、並びに、増圧弁ＰＵｆｌおよび減圧弁ＰＤｆｌを非励磁状態における第１の位置を維持する（または、第１の位置に切り替える）。これにより、ＦＲブレーキ液圧調整部２２およびＦＬブレーキ調整部２３の上流部のブレーキ液がホイールシリンダＷｆｒおよびホイールシリンダＷｆｌ内に供給されることにより、ホイールシリンダＷｆｒおよびホイールシリンダＷｆｌ内のブレーキ液圧は増圧される。したがって、ブレーキユニット１１，１２は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に対して制動力を付与する。
ところで、上述したように、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側に配置されるブレーキユニット１１，１２は、ディスクブレーキユニットであるため、ブレーキディスクとブレーキパッドとの摩擦によって発生する摩擦熱を効率よく逃がすことができて冷却性に優れている。しかしながら、ブレーキユニット１１，１２のみで要求減速度Ｇｄを実現しようとすると、要求減速度Ｇｄが大きいほど負荷が大きくなり、冷却性に優れたブレーキユニット１１，１２であってもフェード現象の発生が懸念される。また、要求減速度Ｇｄの大きさがブレーキユニット１１，１２によって左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側に付与される制動力により車両に発生する減速度の大きさよりも大きいときには、ブレーキユニット１３，１４を作動させて左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側にも制動力を付与する必要がある。
したがって、電子制御ユニット５１は、図９に示した第３の制動力マップに従い、まず、所定の制動力（減速度に相当）となるまでブレーキユニット１１，１２を作動させて左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側にのみ制動力を付与した後、ＥＢＤ制御により、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側のブレーキユニット１３，１４を作動させる。これにより、ブレーキユニット１１，１２の負荷を軽減してフェード現象の発生を防止することができ、適切に車両を制動することができる。
一方、ブレーキユニット１３，１４を作動させることにより、摩擦熱が発生して内部空間内の温度Ｔが上昇するが、図９からも明らかなように、第３の制動力マップに従って増加するブレーキユニット１３，１４による制動力の配分（マップ線図の傾き）は、第１の制動力マップに従って増加する配分よりも小さい。このため、内部空間内の温度Ｔは急激に上昇せず、温度Ｔを最適温度域内で維持することは可能である。
なお、この場合、ブレーキ液圧制御部２０においては、ＲＬブレーキ液圧調整部２４およびＲＲブレーキ液圧調整部２５が、増圧弁ＰＵｒｌおよび減圧弁ＰＤｒｌ、並びに、増圧弁ＰＵｒｒおよび減圧弁ＰＤｒｒを非励磁状態における第１の位置に切り替える。これにより、ＲＬブレーキ液圧調整部２４およびＲＲブレーキ液圧調整部２５の上流部のブレーキ液がホイールシリンダＷｒｌおよびホイールシリンダＷｒｒ内に供給されることにより、ホイールシリンダＷｒｌおよびホイールシリンダＷｒｒ内のブレーキ液圧は増圧される。したがって、ブレーキユニット１３，１４は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に対して制動力を付与する。
一方、ステップＳ２０にて、検出温度Ｔが所定温度Ｔｕ以下であれば、電子制御ユニット５１は、「Ｎｏ」と判定する。そして、電子制御ユニット５１は、上記第１実施形態と同様に、ステップＳ１３以降の各ステップ処理を実行する。
以上の説明からも理解できるように、上記第２実施形態によれば、上記第１実施形態における効果に加えて、電子制御ユニット５１は、ブレーキユニット１３，１４の内部空間内の検出温度Ｔが無次元性能指数に基づいて決定される上限側温度としての所定温度Ｔｕよりも大きいときに、ブレーキユニット１１，１２を優先して作動させることができる。これにより、冷却性に優れたブレーキユニット１１，１２が左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側に制動力を付与することによって車両挙動を不安定にすることなく適切に車両を減速することができるとともに、制動に伴って発生する余剰の熱エネルギーを効率よく廃棄することができる。一方、保温性に優れたブレーキユニット１３，１４においては、内部空間内の温度Ｔが最適温度域内で維持されるため、熱電変換部３１がより効率よく継続して回生電力を発電することができる。
したがって、この第２実施形態における制動装置１０によっても、ブレーキユニット１１，１２，１３，１４による制動力を低下させることなく熱電変換部３１の変換効率を向上させるという相反する要求を両立させることができる。
ｃ．第１および第２実施形態の変形例
ｃ−１．第１および第２実施形態の第１変形例
上記第１および第２実施形態においては、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に設けられるブレーキユニット１３，１４がドラムブレーキユニットであるとして実施した。そして、ブレーキユニット１３，１４の内部空間内の温度Ｔが熱電変換部３１の変換効率が良好となる最適温度域となるように、ブレーキユニット１１，１２によって付与される制動力とブレーキユニット１３，１４によって付与される制動力との制動力配分を変更するように実施した。
この場合、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に設けられるブレーキユニット１３，１４として、所謂、ドラムインディスクブレーキユニットを採用して実施することも可能である。以下、この第１変形例を説明する。なお、この第１変形例を説明するにあたり、上記第１および第２実施形態と同一部分に同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
この第１変形例においては、図１０に概略的に示すように、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側に配置されるブレーキユニット１３，１４がディスクブレーキユニットに変更されており、それぞれに対して、ドラムブレーキユニット１５，１６が組み付けられている。すなわち、この第１変形例においては、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側には、冷却性に優れたディスクブレーキユニットと保温性に優れたドラムブレーキユニットの両方を備えたドラムインディスクブレーキユニットが設けられる。ここで、ドラムインディスクブレーキユニットの構造および作動については、周知であるため、その詳細な説明を省略する。
ドラムブレーキユニット１５，１６は、ブレーキユニット１３，１４のブレーキディスクと一体的に回転するブレーキドラムと、例えば、リアアクスルに固定されたバックプレートとを備えている。また、ドラムブレーキユニット１５，１６は、電気制御装置５０の電子制御ユニット５１により駆動回路５２を介して電磁的に作動制御される図示省略のアクチュエータ、例えば、ソレノイドや電動モータなどを備えている。このアクチュエータはドラムブレーキユニット１５，１６のバックプレートに組み付けられており、アクチュエータの駆動力によってブレーキシューがブレーキドラムの内周面に押し付けられるようになっている。なお、このドラムブレーキユニット１５，１６は、従来から提案されている自動パーキングブレーキ装置のドラムブレーキユニットと兼用してもよい。
そして、この第１変形例においては、このドラムブレーキユニット１５，１６のバックプレートに対して、上記第１および第２実施形態と同様に、温度センサ４２，４３が組み付けられるとともに電力回収部３０の熱電変換部３１が組み付けられる。この場合、温度センサ４２，４３がそれぞれ検出する温度Ｔは、ドラムブレーキユニット１５，１６のブレーキドラムとバックプレートとによって形成される内部空間内の温度であり、熱電変換部３１の加熱側はこの内部空間内に位置する。したがって、この第１変形例においては、ドラムブレーキユニット１５，１６が本発明の第１の制動力付与手段となり、ブレーキユニット１１，１２，１３，１４が本発明の第２の制動力付与手段となる。
この第１変形例においても、電子制御ユニット５１は、上記第１および第２実施形態と同様に、制動力配分変更プログラムを実行する。ただし、図５に示した制動力配分変更プログラムにおける前記ステップＳ１４および前記ステップＳ１５における各ステップ処理が若干異なる。なお、この第１変形例においては、後述するように、上記第２実施形態において図８に示して説明した制動力配分変更プログラムの前記ステップＳ２０および前記ステップＳ２１を省略することが可能である。
具体的に、この第１変形例におけるステップＳ１４においては、前記ステップＳ１３にて内部空間内の温度Ｔが所定温度Ｔｓ以下であるとの判定に基づき、電子制御ユニット５１は、図６に示した第１の制動力マップに従ってドラムブレーキユニット１５，１６を優先して作動させる。具体的に説明すると、電子制御ユニット５１は、ドラムブレーキユニット１５，１６の内部空間内の温度Ｔを上昇させるために、第１の制動力マップに従ってドラムブレーキユニット１５，１６のみを作動させて左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側に制動力を付与する。すなわち、この場合、ブレーキユニット１１，１２，１３，１４による制動力の配分をゼロにする。
この場合、電子制御ユニット５１は、駆動回路５２を介して、ドラムブレーキユニット１５，１６のアクチュエータに所定の駆動電流を供給する。これにより、アクチュエータが駆動力をブレーキシューに伝達し、ブレーキシューがブレーキドラムの内周面に対して押し付けられることにより、摩擦による摩擦熱が発生する。したがって、内部空間内の温度Ｔが所定温度Ｔｓよりも大きく上昇し、熱電変換部３１の加熱側が最適温度域まで加熱される。このため、電力回収部３０（より具体的には熱電変換部３１）は良好な変換効率により回生電力を発電して蓄電することができる。
また、この第１変形例におけるステップＳ１５においては、前記ステップＳ１３にて内部空間内の温度Ｔが所定温度Ｔｓよりも大きいとの判定に基づき、電子制御ユニット５１は、図７に示した第２の制動力マップに従って左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側に制動力を付与する。具体的に説明すると、電子制御ユニット５１は、第２の制動力マップに従い、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側のブレーキユニット１１，１２（ディスクブレーキユニット）を作動させるとともに左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側のブレーキユニット１３，１４（ディスクブレーキユニット）を作動させる。
この場合、電子制御ユニット５１は、第２の制動力マップに従って左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側に付与する制動力に関し、例えば、温度センサ４２，４３によって検出されたドラムブレーキユニット１５，１６の内部空間内の温度Ｔに応じて、ブレーキユニット１３，１４による制動力とドラムブレーキユニット１５，１６による制動力とを協調させる。
より詳しく説明すると、例えば、ドラムブレーキユニット１５，１６の内部空間内の温度Ｔが最適温度域の上限側温度（図４に示した温度Ｔｕ）に近付いている状況では、電子制御ユニット５１は、摩擦熱の発生を抑制するためにドラムブレーキユニット１５，１６による制動力を小さくする（あるいは、制動力をゼロにする）一方で、ブレーキユニット１３，１４による制動力を大きくして協調させる。また、例えば、ドラムブレーキユニット１５，１６の内部空間内の温度Ｔが最適温度域の下限側温度（すなわち所定温度Ｔｓ）に近い状況では、電子制御ユニット５１は、より摩擦熱を発生させるためにドラムブレーキユニット１５，１６による制動力を大きくする一方で、ブレーキユニット１３，１４による制動力を小さくして協調させる。このように、ブレーキユニット１３，１４による制動力とドラムブレーキユニット１５，１６による制動力とを協調させることにより、ドラムブレーキユニット１５，１６における内部空間内の温度Ｔを最適温度域内に維持することができる。
したがって、この第１変形例においても、上記第１および第２実施形態と同様の効果が期待できる。さらに、この第１変形例においては、ブレーキユニット１５，１６に熱電変換部３１を設けて回生電力を発電するため、ブレーキユニット１１，１２，１３，１４（ディスクブレーキユニット）を加熱して保温する必要がない。すなわち、ブレーキユニット１１，１２，１３，１４（ディスクブレーキユニット）においては、優れた冷却性を確保した状態で左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に制動力を付与することができるため、車両挙動を極めて安定させた状態で車両を減速させることができる。
また、ブレーキユニット１５，１６においては、ブレーキユニット１３，１４のブレーキディスクと一体的に回転するブレーキドラムを備えている。このため、ブレーキユニット１５，１６に設けられた熱電変換部３１が内部空間内の熱エネルギーを回収して電気エネルギーに変換することにより、ブレーキドラムを介してブレーキユニット１３，１４のブレーキディスク冷却することができる。これにより、ブレーキユニット１３，１４の熱容量を小さくすることができるため、例えば、ブレーキユニット１３，１４の小型化を達成することができる。
ここで、上述したように、ドラムブレーキユニット１５，１６の内部空間内の温度Ｔが最適温度域の上限側温度すなわち上記第２実施形態で説明した所定温度Ｔｕに近付く状況においては、電子制御ユニット５１は、ドラムブレーキユニット１５，１６による制動力を小さくする（あるいは、ドラムブレーキユニット１５，１６の作動を停止させて制動力の配分をゼロとする）ことができる。このため、例えば、ドラムブレーキユニット１５，１６の内部空間内の検出温度Ｔが所定温度Ｔｕよりも大きくなった場合には、電子制御ユニット５１は、ドラムブレーキユニット１５，１６の作動を停止させて、ブレーキユニット１３，１４による制動力を左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に付与することができる。
このように、この第１変形例においては、ブレーキユニット１３，１４による制動力とドラムブレーキユニット１５，１６による制動力とを協調させることができるため、上記第２実施形態における制動力配分変更プログラムの前記ステップＳ２０および前記ステップＳ２１を省略することが可能である。すなわち、上記第２実施形態においては、電子制御ユニット５１は、前記ステップＳ２０にて内部空間内の温度Ｔが所定温度Ｔｕよりも大きくなったと判定すると、ステップＳ２１にて第３の制動力マップに従って、内部空間内の温度Ｔが上昇したブレーキユニット１３，１４（ドラムブレーキユニット）による制動力の配分をゼロとし、ブレーキユニット１１，１２（ディスクブレーキユニット）による制動力のみを付与するようにした。これにより、ブレーキユニット１３，１４の内部空間内の温度Ｔを最適温度域内に維持できるようにした。
これに対して、この第１変形例においては、ドラムブレーキユニット１５，１６の内部空間内の温度Ｔが所定温度Ｔｕよりも大きくなった場合にドラムブレーキユニット１５，１６の作動を停止させるとともにブレーキユニット１３，１４による制動力を大きくすることができる。そして、これにより、ドラムブレーキユニット１５，１６の内部空間内の温度Ｔを最適温度域内に維持することできる。このことは、上記第２実施形態における制動力配分変更プログラムの前記ステップＳ２０および前記ステップＳ２１のステップ処理により、第３の制動力マップを参照して制動力の配分を変更することに対応する。したがって、この第１変形例においては、上記第２実施形態で説明した前記ステップＳ２０および前記ステップＳ２１を省略することが可能である。
ｃ−２．第１および第２実施形態の第２変形例
上記第１および第２実施形態においては、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に設けられるブレーキユニット１３，１４がドラムブレーキユニットであるとして実施した。そして、ブレーキユニット１３，１４の内部空間内の温度Ｔが熱電変換部３１の変換効率が良好となる最適温度域となるように、ブレーキユニット１１，１２によって付与される制動力とブレーキユニット１３，１４によって付与される制動力との制動力配分を変更して実施した。
この場合、内部空間内の温度Ｔを最適温度域内に維持する、すなわち、摩擦による摩擦熱を保温する点で若干劣るものの、ブレーキユニット１３，１４をディスクブレーキユニットとし、ブレーキディスクに対して２つのキャリパを有するブレーキユニットを採用して実施することも可能である。以下、この第２変形例を説明する。なお、この第２変形例においても、上記第１および第２実施形態と同一部分に同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
この第２変形例においては、図１１に概略的に示すように、ブレーキユニット１３，１４は、２つのキャリパのうち、一方のキャリパが通常のディスクブレーキユニットと同様にブレーキパッドを備えている。また、ブレーキユニット１３，１４には、それぞれ、他方のキャリパがブレーキパッドに代えて熱電変換部３１を備えるとともに温度センサ４２，４３を備えたディスクブレーキユニット１７，１８が設けられている。
ここで、この第２変形例における熱電変換部３１は、図１１に示すように、板状に形成されており、後述するようにブレーキディスクと接触する一面（対向する面）が加熱側となり、他面（常に外気に曝される面）が冷却側となる。また、この第２変形例における温度センサ４２，４３は、ブレーキディスクの温度Ｔを検出し、この検出した温度Ｔを表す信号を電気制御装置５０（より詳しくは、電子制御ユニット５１）に出力するようになっている。
ディスクブレーキユニット１７，１８は、図１１にて詳細な図示を省略するが、電気制御装置５０の電子制御ユニット５１により駆動回路５２を介して電磁的に作動制御される複数のアクチュエータ（例えば、ソレノイド）を備えている。このアクチュエータは、熱電変換部３１をブレーキディスクに対して接触または離間させるものであり、アクチュエータが駆動力を発生すると熱電変換部３１がブレーキディスクに押し付けられるようになっている。これにより、ディスクブレーキユニット１７，１８は、熱電変換部３１とブレーキディスクとの摩擦により、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に対して制動力を付与するようになっている。なお、この場合、アクチュエータを採用することに代えて、例えば、膨張率の差に起因して温度差が生じると一方向に湾曲するバイメタルなどを採用して、熱電変換部３１をブレーキディスクに対して接触または離間させるようにしてもよい。したがって、この第２変形例においては、ディスクブレーキユニット１７，１８が本発明の第１の制動力付与手段となり、ブレーキユニット１１，１２，１３，１４が本発明の第２の制動力付与手段となる。
そして、この第２変形例においても、電子制御ユニット５１は、上記第１および第２実施形態と同様に、制動力配分変更プログラムを実行する。ただし、図５に示した制動力配分変更プログラムにおける前記ステップＳ１３、前記ステップＳ１４および前記ステップＳ１５における各ステップ処理が若干異なる。なお、この第２変形例においても、後述するように、上記第２実施形態において図８に示して説明した制動力配分変更プログラムの前記ステップＳ２０および前記ステップＳ２１を省略することが可能である。
具体的に説明すると、この第２変形例においては、温度センサ４２，４３がブレーキディスクの温度Ｔを検出する。このため、電子制御ユニット５１は、第２変形例おけるステップＳ１３において、温度センサ４２，４３によって検出されたブレーキディスクの温度Ｔが所定温度Ｔｓ以下であるか否かを判定する。
そして、ブレーキディスクの温度Ｔが最適温度域の下限側温度として設定された所定温度Ｔｓ以下であれば、ステップＳ１４にて、電子制御ユニット５１は、図６に示した第１の制動力マップに従って、ディスクブレーキユニット１７，１８を優先して作動させる。具体的に説明すると、電子制御ユニット５１は、ブレーキディスクの温度Ｔを上昇させるために、第１の制動力マップに従ってディスクブレーキユニット１７，１８のみを作動させて左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側に制動力を付与する。すなわち、この場合、ブレーキユニット１１，１２，１３，１４による制動力の配分をゼロにする。
この場合、電子制御ユニット５１は、駆動回路５２を介して、ディスクブレーキユニット１７，１８のアクチュエータに対して所定の駆動電流を供給する。これにより、アクチュエータが駆動力を熱電変換部３１に伝達し、熱電変換部３１がブレーキディスクに対して押し付けられることにより、摩擦による摩擦熱が発生する。したがって、ブレーキディスクの温度Ｔが所定温度Ｔｓよりも大きく上昇し、熱電変換部３１の加熱側が最適温度域まで加熱され、冷却側が外気によって冷却される。したがって、電力回収部３０（より詳しくは、熱電変換部３１）は回生電力を発電して蓄電することができる。
また、この第２変形例におけるステップＳ１５においては、前記ステップＳ１３にてブレーキディスクの温度Ｔが所定温度Ｔｓよりも大きいとの判定に基づき、電子制御ユニット５１は、図７に示した第２の制動力マップに従って左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側に制動力を付与する。具体的に説明すると、電子制御ユニット５１は、第２の制動力マップに従い、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側のブレーキユニット１１，１２（ディスクブレーキユニット）を作動させるとともに左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側のブレーキユニット１３，１４（ディスクブレーキユニット）を作動させる。
この場合、電子制御ユニット５１は、第２の制動力マップに従って左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側に付与する制動力に関し、例えば、温度センサ４２，４３によって検出されたブレーキディスクの温度Ｔに応じて、ブレーキユニット１３，１４による制動力とディスクブレーキユニット１７，１８による制動力とを協調させる。
より詳しく説明すると、例えば、ブレーキディスクの温度Ｔが最適温度域の上限側温度（図４に示した温度Ｔｕ）に近付いている状況では、電子制御ユニット５１は、熱電変換部３１とブレーキディスクとを離間させるためにディスクブレーキユニット１７，１８による制動力を小さくする（あるいは、制動力をゼロにする）一方で、ブレーキユニット１３，１４による制動力を大きくして協調させる。また、例えば、ブレーキディスクの温度Ｔが最適温度域の下限側温度（すなわち所定温度Ｔｓ）に近い状況では、電子制御ユニット５１は、熱電変換部３１の加熱側をより加熱するためにディスクブレーキユニット１７，１８による制動力を大きくする一方で、ブレーキユニット１３，１４による制動力を小さくして（または、維持して）協調させる。このように、ブレーキユニット１３，１４による制動力とディスクブレーキユニット１７，１８による制動力とを協調させることにより、熱電変換部３１の加熱側を最適温度域内で加熱して維持することができる。
ここで、上述したように、ブレーキディスクの温度Ｔが最適温度域の上限側温度すなわち上記第２実施形態で説明した所定温度Ｔｕに近付く状況においては、電子制御ユニット５１は、ディスクブレーキユニット１７，１８による制動力を小さくする（あるいは、ディスクブレーキユニット１７，１８の作動を停止させて制動力の配分をゼロとする）ことができる。このため、例えば、ブレーキディスクの検出温度Ｔが所定温度Ｔｕよりも大きくなった場合には、電子制御ユニット５１は、ディスクブレーキユニット１７，１８の作動を停止させて（すなわち、熱電変換部３１をブレーキディスクから離間させて）、ブレーキユニット１３，１４による制動力を左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に付与することができる。
このように、この第２変形例においても、ブレーキユニット１３，１４による制動力とディスクブレーキユニット１７，１８による制動力とを協調させることができるため、上記第１変形例と同様の理由により、上記第２実施形態における制動力配分変更プログラムの前記ステップＳ２０および前記ステップＳ２１を省略することが可能である。
したがって、この第２変形例においても、上記第１、第２実施形態および上記第１変形例と同様の効果が期待できる。
ここで、上記第２変形例においては、第１の制動力マップに従って、ディスクブレーキユニット１７，１８を優先して作動させて、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に積極的に制動力を付与するように実施した。この場合、ブレーキユニット１３，１４を優先して作動させて左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に制動力を付与し、車両が停車したときにディスクブレーキユニット１７，１８を作動させるように実施することも可能である。
すなわち、この場合には、運転者によってブレーキペダルＢＰが操作されたとき、電子制御ユニット５１は、例えば、上述した第２マップに従ってブレーキユニット１１，１２を作動させるとともにブレーキユニット１３，１４を作動させ、ブレーキディスクとブレーキパッドとの摩擦による制動力を発生させる。これにより、ブレーキディスクの温度が摩擦熱によって上昇する。次に、電子制御ユニット５１は、車速センサ４５によって検出された車速Ｖに基づき、車両が停止しているか否かを判定する。
そして、電子制御ユニット５１は、車両が停止しているときにディスクブレーキユニット１７，１８を作動させ、温度Ｔが上昇しているブレーキディスクに対して熱電変換部３１を接触させる。これにより、熱電変換部３１の加熱側が加熱されるため、回生電力を発電するとともに蓄電することができる。
また、車両停止時にディスクブレーキユニット１７，１８を作動させることにより、熱電変換部３１に対する負荷を大幅に低減することができる。これにより、機械的な強度が低い熱電変換部３１であっても破壊することを防止することができる。また、車両停止時にディスクブレーキユニット１７，１８を作動させることにより、ディスクブレーキユニット１７，１８を、所謂、自動パーキングブレーキ装置として利用することもできる。
また、上記第２変形例においては、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側に設けられたブレーキユニット１３，１４がディスクブレーキユニット１７，１８を備えるように実施した。この場合、ディスクブレーキユニット１７，１８の配置に関しては、これに限定されるものではなく、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側に設けられたブレーキユニット１１，１２もディスクブレーキユニット１７，１８を備えるようにして実施可能であることはいうまでもない。
さらに、上記第２変形例においては、ブレーキユニット１３，１４に対してディスクブレーキユニット１７，１８をそれぞれ１つずつ設けて実施した。この場合、異なる温度特性を有する熱電変換部を備えた複数のディスクブレーキユニット（より詳しくは、キャリパ）をブレーキユニット１３，１４に設けて実施することも可能である。これにより、例えば、車両の制動に伴ってブレーキディスクの温度Ｔが変化する状況において、検出温度Ｔに対応する温度特性を有する熱電変換部を備えたディスクブレーキユニット（キャリパ）を順次作動させることにより、より効率よく回生電力を発電することができる。
上記各実施形態および各変形例においては、ブレーキユニット１３，１４，１５，１６，１７，１８に温度センサ４２，４３を設けて、ブレーキユニット１３〜１６の内部空間内の温度Ｔおよびブレーキユニット１７，１８のブレーキディスクの温度Ｔを直接検出するように実施した。この場合、ブレーキドラムおよびブレーキシューや、ブレーキディスクおよびブレーキパッドの摩擦によって発生する摩擦熱量を、例えば、予め実験的に設定された物理量としてブレーキドラムおよびブレーキディスクの熱損失係数や比熱、重量、仕事当量などを用いるとともに前後加速度センサ４１によって検出された減速度Ｇを用いて計算し、この摩擦熱量から温度Ｔを推定して検出するように実施することも可能である。これにより、例えば、温度センサ４２，４３を省略することができるとともに送受信機をも省略することができるため、コストダウンが可能となる。
また、上記各実施形態および各変形例においては、ブレーキユニット１３，１４，１５，１６の内部空間内の温度Ｔまたはブレーキユニット１７，１８のブレーキディスクの温度Ｔが熱電変換部３１の変換効率が良好となる最適温度域となるように実施した。すなわち、上記各実施形態および各変形例においては、電子制御ユニット５１が熱電変換部３１の変換効率が良好となる最適温度域を決定する所定温度Ｔｓ（下限側温度）または所定温度Ｔｕ（上限側温度）と検出温度Ｔとを比較することにより、制動力配分を変更するように実施した。
このように、熱電変換部３１の変換効率が良好となる最適温度域に代えて、または、加えて、ブレーキユニット１３〜１８にフェード現象が発生する温度域を決定する温度と検出温度Ｔとを比較して、制動力配分を変更するように実施することも可能である。これにより、より適切に車両に対して制動力を付与することができるとともに、熱電変換部３１が熱エネルギーを回収して回生電力を発電することができる。
ｄ．第３実施形態
上記各実施形態および各変形例においては、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に配置されたブレーキユニット１１〜１８が摩擦による制動力を付与するように実施した。そして、制動時に発生する摩擦熱を利用して熱電変換部３１の加熱側を、例えば、最適温度域内で加熱することによって、良好な変換効率で熱エネルギーを電気エネルギーに変換して回生電力を発電するように実施した。
この場合、熱電変換部３１を備えたブレーキユニット（第１の制動力付与手段）は、車輪近傍に配置されるものには限定されず、車輪に対して制動力を付与できるものであれば、いかなる場所に配置して実施することが可能である。以下、熱電変換部３１を備えたブレーキユニットを車両のトランスミッションに設けた第３実施形態を詳細に説明する。ただし、この第３実施形態の説明においても、上記各実施形態および各変形例と同一部分に同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
この第３実施形態においては、車両のトランスミッションから駆動輪（本実施形態では左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を駆動輪とする）に駆動力を伝達する出力軸（アウトプットシャフト）にブレーキユニットを設けて実施する。なお、この第３実施形態においては、図１２に示すように、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に、上記第１実施形態と同様のブレーキユニット１１，１２，１３，１４を配置して実施する。なお、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側に配置されるブレーキユニット１３，１４に関しては、ドラムブレーキユニットを採用することに限定されるものではなく、ディスクブレーキユニットを採用可能であることはいうまでもない。
この第３実施形態においては、図１２に示すように、車両に搭載されたエンジン７１のクランクシャフトに連結されたトランスミッション７２内にブレーキユニット１９が設けられている。トランスミッション７２は、エンジン７１のクランクシャフトに連結されたインプットシャフトの回転を各種ギアの噛み合わせを変更することによって変速し、アウトプットシャフト７３の回転をプロペラシャフト、デファレンシャルおよび車軸を介して左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に伝達する。
ブレーキユニット１９は、トランスミッション７２のケース内に満たされる潤滑油中に設けられており、ブレーキ液圧制御部２０からブレーキ液が供給されるシリンダＷｈによって作動してアウトプットシャフト７３の回転に対して摩擦による制動力を付与するものである。ここで、ブレーキユニット１９としては、例えば、板間の摩擦によりアウトプットシャフト７３に制動力を付与する湿式多板ブレーキを採用することができる。この場合、図１３に具体的に示すように、ブレーキユニット１９は、ブレーキ液圧制御部２０のＴＭブレーキ液圧調整部２７から供給されるブレーキ液圧の増圧に伴うシリンダＷｈの作動によって各板間の摩擦が増大し、アウトプットシャフト７３に付与する制動力が増大するようになっている。また、ブレーキユニット１９は、供給されるブレーキ液圧の減圧に伴うシリンダＷｈの作動によって各板間の摩擦が減少し、アウトプットシャフト７３に付与する制動力を減少するようになっている。
なお、ＴＭブレーキ液圧調整部２７の上流部は、例えば、上述したＦＲブレーキ液圧調整部２２と同様に構成されるものであり、増圧弁ＰＵｈおよび減圧弁ＰＤｈから構成される。そして、増圧弁ＰＵｈおよび減圧弁ＰＤｈが、例えば、上述したＦＲブレーキ液圧調整部２２と同様に制御されることにより、シリンダＷｈのブレーキ液圧が増圧、保持または減圧されるようになっている。また、増圧弁ＰＵｈには、上述したチェック弁ＣＶ１と同様の機能を有するチェック弁ＣＶ９が増圧弁ＰＵｈに並列に配設されている。
また、トランスミッション７２においては、図１４に示すように、潤滑油が熱交換器７４を介して循環するようになっている。熱交換器７４は、主にブレーキユニット１９の作動に伴って高温となった潤滑油（以下、高温潤滑油という）とエンジン７１の作動温度を適切に維持するためにラジエータ７５から供給される冷却水（冷水）との間で熱交換をする。この熱交換器７４により、高温潤滑油は熱交換により冷却され、低温となった潤滑油（以下、低温潤滑油という）はポンプを介してトランスミッション７２に戻される。また、熱交換器７４により、ラジエータ７５から供給される冷却水は熱交換により温められ、この温められた冷却水がポンプによりエンジン７１に圧送される。
また、この第３実施形態においては、電力回収部３０が熱電変換ユニット３４を備えている。熱電変換ユニット３４は、図１４に示すように、並列に配置された複数の熱電変換部３１（図中８個）を有している。そして、熱電変換ユニット３４においては、それぞれの熱電変換部３１の冷却側がラジエータ７５から直接供給される冷却水（冷水）を導通する冷却管３４ａに接続されており、加熱側がエンジン７１からラジエータ７５に戻される冷却水（温水）を導通する加熱管３４ｂに接続されている。なお、図１４においては、図示を省略するが、それぞれの熱電変換部３１は、上記第１および第２実施形態と同様に、変圧回路３２を介してバッテリ３３に接続されている。
このように構成した熱電変換ユニット３４においては、冷却管３４ａ内をラジエータ７５によって冷却された冷却水（冷水）が導通し、加熱管３４ｂ内をエンジン７１の作動に加えてトランスミッション７２およびブレーキユニット１９の作動によって温められた冷却水（温水）が導通することにより、それぞれの熱電変換部３１の冷却側が冷却されるとともに加熱側が加熱される。これにより、それぞれの熱電変換部３１は、加熱側と冷却側との間の温度差により、熱エネルギーを回収して電気エネルギーに変換する。
したがって、熱電変換ユニット３４は、少なくとも、ブレーキユニット１９の作動すなわちアウトプットシャフト７３に摩擦による制動力を付与することによって発生する摩擦熱（熱エネルギー）を回収し、この回収した摩擦熱（熱エネルギー）を回生電力（電気エネルギー）に変換することができるようになっている。このため、この第３実施形態においては、本発明の熱回収手段が熱電変換ユニット３４および熱交換器７４を備えて構成されるものであり、これら熱電変換ユニット３４および熱交換器７４に潤滑油および冷却水を介して熱的に接続されるブレーキユニット１９が本発明の第１の制動力付与手段となる。
さらに、この第３実施形態においては、上記各実施形態および各変形例における温度センサ４２，４３に代えて、または、加えて、温度検出手段として、ラジエータ７５にエンジン７１から戻される冷却水（温水）の水温を検出する水温センサ４６と、トランスミッション７２内を循環する潤滑油の油温を検出する油温センサ４７とを備えている。水温センサ４６は、図１４に示すように、例えば、ラジエータ７５に組み付けられており、エンジン７１から戻される冷却水（温水）の水温Ｔｗを検出し、この水温Ｔｗを表す信号を電気制御装置５０の電子制御ユニット５１に出力する。油温センサ４７は、図１４に示すように、トランスミッション７２から熱交換器７４に向けて流れる高温潤滑油の流路に設けられており、高温潤滑油の油温Ｔｙを検出し、この油温Ｔｙを表す信号を電気制御装置５０の電子制御ユニット５１に出力する。
次に、この第３実施形態の作動を説明する。この第３実施形態においては、電子制御ユニット５１が実行する制動力配分変更プログラムが図１５に示すように変更される。すなわち、この第３実施形態におけるプログラムにおいては、上記第１実施形態における制動力配分変更プログラムに比して、前記ステップＳ１３がステップＳ３０に変更される点で異なる。また、ステップＳ３０への変更に伴って、上記第１実施形態における制動力配分変更プログラムにおける前記ステップＳ１４およびステップＳ１５の処理内容が若干異なる。したがって、以下の説明においては、上記第１実施形態と同一部分に同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
この第３実施形態においても、電子制御ユニット５１は、ステップＳ１０にて制動力配分変更プログラムの実行を開始する。そして、電子制御ユニット５１は、ステップＳ１１にて運転者によって制動が要求されているか否かを判定し、ステップＳ１２にて車両挙動安定化装置６０が非作動中であるか否かを判定して、ステップＳ３０に進む。
ステップＳ３０においては、電子制御ユニット５１は、水温センサ４６によって検出された冷却水（温水）の水温Ｔｗが予め上限側温度として設定された所定温度Ｔｗｕ以下であり、かつ、油温センサ４７によって検出された高温潤滑油の油温Ｔｙが予め上限側温度として設定された所定温度Ｔｙｕ以下であるか否かを判定する。ここで、冷却水（温水）の所定温度Ｔｗｕは、エンジン７１を適切に作動させる温度域の上限側温度となるように決定される。また、高温潤滑油の所定温度Ｔｙｕは、トランスミッション７２を適切に作動させる温度域の上限側温度となるように決定される。そして、電子制御ユニット５１は、検出された水温Ｔｗが所定温度Ｔｗｕ以下であり、かつ、検出された油温Ｔｙが所定温度Ｔｙｕ以下であれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１４に進む。
第３実施形態におけるステップＳ１４においては、電子制御ユニット５１は、上記第１実施形態と同様に、図６に示した第１の制動力マップを参照してブレーキユニット１９をブレーキユニット１１，１２，１３，１４よりも優先させて作動させる。すなわち、電子制御ユニット５１は、駆動回路５２を介して所定の駆動電流を供給し、ブレーキ液圧制御部２０を作動させる。
ブレーキ液圧制御部２０においては、ＦＲブレーキ液圧調整部２２、ＦＬブレーキ液圧調整部２３、ＲＬブレーキ液圧調整部２４およびＲＲブレーキ調整部２５が、供給された所定の駆動電流によって、増圧弁ＰＵｆｒおよび減圧弁ＰＤｆｒ、増圧弁ＰＵｆｌおよび減圧弁ＰＤｆｌ、増圧弁ＰＵｒｌおよび減圧弁ＰＤｒｌ、並びに、増圧弁ＰＵｒｒおよび減圧弁ＰＤｒｒを励磁状態における第２の位置に切り替える。これにより、ホイールシリンダＷｆｒ、ホイールシリンダＷｆｌ、ホイールシリンダＷｒｌおよびホイールシリンダＷｒｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳ１およびＲＳ２に還流されることにより、ホイールシリンダＷｆｒ、ホイールシリンダＷｆｌ、ホイールシリンダＷｒｌおよびホイールシリンダＷｒｒ内のブレーキ液圧は減圧される。したがって、ブレーキユニット１１，１２，１３，１４は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に対して制動力を付与しない。
一方、ＴＭブレーキ液圧調整部２７は、増圧弁ＰＵｈおよび減圧弁ＰＤｈを図１３に示す非励磁状態における第１の位置を維持する。これにより、ＴＭブレーキ液圧調整部２７の上流部のブレーキ液がシリンダＷｈ内に供給されることにより、シリンダＷｈ内のブレーキ液圧は増圧される。したがって、ブレーキユニット１９は、アウトプットシャフト７３の回転に対して制動力を付与、すなわち、駆動輪としての左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に対して制動力を付与する。
このように、ブレーキユニット１９がアウトプットシャフト７３に制動力を付与することにより、湿式多板ブレーキにおける板間の摩擦による摩擦熱が発生し、トランスミッション７２内の潤滑油の油温Ｔｙが上昇する。そして、この高温潤滑油は、熱交換器７４においてラジエータ７５から供給される冷却水（冷水）との間で熱交換して、ふたたび、トランスミッション７２内に戻される。
一方、熱交換により温められた冷却水（冷水）はエンジン７１に供給される。そして、温められた冷却水（冷水）は、エンジン７１内を循環し、エンジン７１の作動に伴って発生した熱を回収する。その結果、熱交換により温められた冷却水（冷水）はより温められ、水温Ｔｗの上昇した冷却水（温水）となって熱電変換ユニット３４に供給される。
熱電変換ユニット３４においては、各熱電変換部３１の冷却側が冷却管３４ａ内を流れてラジエータ７５から直接供給される冷却水（冷水）により冷却され、加熱側が加熱管３４ｂ内を流れてエンジン７１から供給される冷却水（温水）により加熱される。これにより、電力回収部３０（より具体的には熱電変換ユニット３４）は回生電力を発電して蓄電することができる。また、ラジエータ７５から直接供給される冷却水（冷水）とエンジン７１から供給される冷却水（温水）との温度差が維持されることにより、電力回収部３０（より詳しくは、各熱電変換部３１）は、長時間に渡り継続して回生電力を発電して蓄電することができる。
そして、電子制御ユニット５１は、上記第１実施形態と同様に、要求減速度Ｇｄの大きさが大きく左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側にも制動力を付与する必要があるときには、図６に示した第１の制動力マップに従い、まず、所定の制動力（減速度に相当）となるまでブレーキユニット１９のみを作動させて左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側に制動力を付与する。すなわち、この場合、ブレーキユニット１１，１２，１３，１４による制動力の配分をゼロにする。その後、ＥＢＤ制御により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側のブレーキユニット１１，１２を作動させる。
なお、この場合、第１の制動力マップに従って左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側の制動力を増大させるときには、電子制御ユニット５１は、ブレーキユニット１９と協調させてブレーキユニット１３，１４を作動させ、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に適切な大きさの制動力を付与する。
ところで、熱交換器７４は、ラジエータ７５から供給される冷却水（冷水）とブレーキユニット１９の作動に伴って油温Ｔｙの上昇した高温潤滑油との間で熱交換する。そして、熱交換により温められた冷却水（冷水）は、エンジン７１に供給される。これにより、例えば、冷間時や降坂路走行時など、冷却水の水温Ｔｗが低くなりすぎる状況であっても、ブレーキユニット１９がアウトプットシャフト７３に制動力を付与することによって発生する摩擦熱を利用して、冷却水の水温Ｔｗを適正に保つことができる。したがって、エンジン７１を効率よく作動させることができ、省燃費を達成することができる。
ふたたび、図１５のフローチャートに戻り、ステップＳ３０にて、検出された水温Ｔｗが所定温度Ｔｗｕよりも大きい、または、検出された油温Ｔｙが所定温度Ｔｙｕよりも大きければ、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１５に進む。
第３実施形態におけるステップＳ１５においては、電子制御ユニット５１は、ブレーキユニット１９の作動を停止させる。すなわち、この場合、ブレーキユニット１９による制動力の配分をゼロにする。そして、電子制御ユニット５１は、図７に示した第２の制動力マップを参照し、ブレーキユニット１１，１２，１３，１４を作動させて左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側に制動力を付与する。
具体的には、電子制御ユニット５１は、駆動回路５２を介して所定の駆動電流を供給し、ブレーキ液圧制御部２０を作動させる。ブレーキ液圧制御部２０においては、ＴＭブレーキ液圧制御部２７が、供給された所定の駆動電流によって、増圧弁ＰＵｈおよび減圧弁ＰＤｈを励磁状態における第２の位置に切り替える。これにより、シリンダＷｈ内のブレーキ液がリザーバＲＳ１に還流されることにより、シリンダＷｈ内のブレーキ液圧は減圧される。したがって、ブレーキユニット１９は、アウトプットシャフト７３に対して制動力を付与しない。言い換えれば、ブレーキユニット１９は、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に対して制動力を付与しない。
これにより、ブレーキユニット１９においては、湿式多板ブレーキの板間の摩擦がなくなり、摩擦熱の発生が抑制される。したがって、潤滑油の油温Ｔｙが所定温度Ｔｙｕ以下に維持されることにより、熱交換器７４による交換熱量が減少し、その結果、冷却水（温水）の水温Ｔｗを所定温度Ｔｗｕ以下の維持することができる。そして、この場合であっても、ラジエータ７５から直接供給される冷却水（冷水）とエンジン７１から供給される冷却水（温水）との温度差が維持されるため、電力回収部３０は継続して熱エネルギーを電気エネルギーに変換することができ、回生電力を蓄電することができる。また、冷却水の水温Ｔｗおよび潤滑油の油温Ｔｙを所定温度Ｔｗｕおよび所定温度Ｔｙｕ以下に維持することができるため、エンジン７１およびトランスミッション７２を適切に作動させることができる。
一方、ＦＲブレーキ液圧調整部２２、ＦＬブレーキ液圧調整部２３、ＲＬブレーキ液圧調整部２４およびＲＲブレーキ調整部２５は、増圧弁ＰＵｆｒおよび減圧弁ＰＤｆｒ、増圧弁ＰＵｆｌおよび減圧弁ＰＤｆｌ、増圧弁ＰＵｒｌおよび減圧弁ＰＤｒｌ、並びに、増圧弁ＰＵｒｒおよび減圧弁ＰＤｒｒを非励磁状態における第１の位置に切り替える。これにより、ホイールシリンダＷｆｒ、ホイールシリンダＷｆｌ、ホイールシリンダＷｒｌおよびホイールシリンダＷｒｒ内のブレーキ液が供給されることにより、ホイールシリンダＷｆｒ、ホイールシリンダＷｆｌ、ホイールシリンダＷｒｌおよびホイールシリンダＷｒｒ内のブレーキ液圧は増圧される。したがって、ブレーキユニット１１，１２，１３，１４は、第２の制動力マップに従い、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に対して制動力を付与することができる。
以上の説明からも理解できるように、この第３実施形態によれば、トランスミッション７２のアウトプットシャフト７３にブレーキユニット１９を設けることができる。そして、ブレーキユニット１９がアウトプットシャフト７３の回転に対して制動力を付与することによって、駆動輪である左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に制動力を付与することができる。
また、ブレーキユニット１９がアウトプットシャフト７３に制動力を付与することによって、トランスミッション７２内を循環する潤滑油の油温Ｔｙを上昇させることができる。そして、熱交換器７４によって油温Ｔｙの上昇した高温潤滑油とラジエータ７５によって冷却された冷却水（冷水）との間で熱交換（熱エネルギーを回収）することができ、この熱交換により水温Ｔｗの上昇した冷却水（冷水）をエンジン７１に導入することができる。さらに、電力回収部３０の熱電変換ユニット３４（具体的には、複数の熱電変換部３１）の加熱側をエンジン７１内を導通した冷却水（温水）によって加熱し、冷却側をラジエータ７５によって冷却された冷却水（冷水）によって冷却することによって、複数の熱電変換部３１が回生電力を発電することができる。
具体的に、電子制御ユニット５１は、制動力配分変更プログラムを実行することにより、検出水温Ｔｗおよび検出油温Ｔｙがともに予め設定された所定温度Ｔｗｕおよび所定温度Ｔｙｕ以下のときには、第１の制動力マップに従ってブレーキユニット１９を優先して作動させて左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に制動力を付与することができる。
これにより、ブレーキユニット１９による制動力付与に伴って発生する摩擦熱によって、潤滑油の温度Ｔｙを速やかに上昇させることができる。したがって、熱交換器７４により、高温潤滑油が有する熱エネルギーを利用して（回収して）冷却水（冷水）の水温Ｔｗを上昇させてエンジン７１に導入することができる。これにより、過冷却によるエンジン７１の不調を防止することができる。また、熱電変換ユニット３４は、エンジン７１からの冷却水（温水すなわち熱エネルギー）を回収して効率よく回生電力（電気エネルギー）に変換して出力することができる。
一方、検出水温Ｔｗまたは検出油温Ｔｙが予め設定された所定温度Ｔｗｕまたは所定温度Ｔｙｕよりも大きいときには、電子制御ユニット５１は、第２の制動力マップに従って要求減速度Ｇｄを実現するために必要な全制動力に対するブレーキユニット１９による制動力の配分（割合）に比してブレーキユニット１１，１２，１３，１４による制動力の配分（割合）が大きくなるように変更することができる。これにより、検出水温Ｔｗまたは検出油温Ｔｙが上昇しすぎることを防止することができ、エンジン７１およびトランスミッション７２を適切に作動させることができる。また、熱電変換ユニット３４は、効率よく熱エネルギーを電気エネルギーに変換して回生電力を発電することができる。
そして、ブレーキユニット１１〜１４を作動させて、言い換えれば、全制動力に対するブレーキユニット１１〜１４による制動力の配分（割合）が大きくなるように変更して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に制動力を付与することができる。これにより、車両挙動を不安定にすることなく適切に車両を減速させることができる。
したがって、この第３実施形態における制動装置１０によっても、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に対して適切に制動力を付与して車両を安定して減速させることができる。そして、このことに加えて、制動に伴って発生する熱エネルギーを効率よく回収して利用することができ、また、効率よく電気エネルギーに変換して回生電力を発電することができる。すなわち、この第３実施形態における制動装置１０によっても、ブレーキユニット１１，１２，１３，１４，１９による制動力を低下させることなく熱電変換ユニット３４（熱電変換部３１）の変換効率を向上させるという相反する要求を両立させることができる。
さらに、ブレーキユニット１９がアウトプットシャフト７３の回転対して制動力を付与する、言い換えれば、駆動輪である左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側に制動力を付与することができるため、ブレーキユニット１１，１２，１３，１４の作動頻度を低減することができる。これにより、ブレーキユニット１１〜１４を良好に冷却することができるため、ブレーキユニット１１〜１４の熱容量を小さくすることができて、特に、駆動輪側に配置されるブレーキユニット１３，１４の小型化を達成することができる。
ｅ．第３実施形態の変形例
ｅ−１．第３実施形態の第１変形例
上記第３実施形態においては、電子制御ユニット５１は、図１５に示した制動力配分変更プログラムのステップＳ１５にて、ブレーキユニット１９の作動を停止させる一方で、ブレーキユニット１１，１２，１３，１４を作動させて図７に示した第２の制動力マップに従う左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側の制動力と左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側の制動力の配分を変更するように実施した。しかしながら、冷却水（温水）はラジエータ７５によって速やかに冷却される。その結果、トランスミッション７２内を循環した高温潤滑油も、熱交換器７４によって冷却された冷却水（冷水）と熱交換されて速やかに冷却される。このため、ブレーキユニット１９の作動を停止させることなく実施することも可能である。以下、この第３実施形態の第１変形例を説明する。
この第１変形例においては、電子制御ユニット５１は、第２の制動力マップに従って左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側に付与する制動力に関し、例えば、水温センサ４６によって検出された冷却水の水温Ｔｗと油温センサ４７によって検出された油温Ｔｙとに応じて、ブレーキユニット１９による制動力とブレーキユニット１３，１４による制動力とを協調させる。
より詳しく説明すると、例えば、検出水温Ｔｗが所定温度Ｔｗｕよりも大きい、または、検出油温Ｔｙが所定温度Ｔｙｕよりも大きい状況では、電子制御ユニット５１は、第２の制動力マップに従って左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側に制動力を付与するために、ブレーキユニット１９による制動力を小さくして（あるいは、制動力をゼロにして）摩擦熱の発生を抑制する一方で、ブレーキユニット１３，１４による制動力を大きくして協調させる。このように、ブレーキユニット１９による制動力とドラムブレーキユニット１３，１４による制動力とを協調させることにより、冷却水（温水）の水温Ｔｗの温度変化を極めて小さく抑制することができる。その結果、ラジエータ７５から直接供給される冷却水（冷水）とエンジン７１から供給される冷却水（温水）との温度差が良好に維持されるため、電力回収部３０は継続して熱エネルギーを電気エネルギーに変換することができ、効率よく回生電力を蓄電することができる。その他の効果については、上記第３実施形態と同様である。
ｅ−２．第３実施形態の第２変形例
また、上記第３実施形態においては、前記制動力配分変更プログラムのステップＳ１５において、電子制御ユニット５１が図７に示した第２の制動力マップに従い左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に制動力を付与するように実施した。この場合、電子制御ユニット５１がステップＳ１５にて図７に示した第２の制動力マップに従うことに代えて、図９に示した第３の制動力マップに従って左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に制動力を付与するように実施することも可能である。以下、この第３実施形態の第２変形例を説明する。
この第２変形例においても、電子制御ユニット５１は、検出水温Ｔｗが所定温度Ｔｗｕよりも大きい、または、検出油温Ｔｙが所定温度Ｔｙｕよりも大きい状況にあるとき、すなわち、図１５に示した前記制動力配分変更プログラムにおけるステップＳ３０にて「Ｎｏ」と判定すると、ステップＳ１５に進む。そして、電子制御ユニット５１は、この第２変形例におけるステップＳ１５にて、図９に示した第３の制動力マップに従い、ブレーキユニット１９および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側のブレーキユニット１３，１４の作動を停止させる一方で、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側のブレーキユニット１１，１２を作動させる。すなわち、この場合、ブレーキユニット１９による制動力の配分をゼロにする。
具体的に説明すると、電子制御ユニット５１は、駆動回路５２を介して所定の駆動電流を供給し、ブレーキ液圧制御部２０を作動させる。ブレーキ液圧制御部２０においては、ＴＭブレーキ液圧制御部２７が、供給された所定の駆動電流によって、増圧弁ＰＵｈおよび減圧弁ＰＤｈを励磁状態における第２の位置に切り替える。これにより、シリンダＷｈ内のブレーキ液がリザーバＲＳ１に還流されることにより、シリンダＷｈ内のブレーキ液圧は減圧される。したがって、ブレーキユニット１９は、アウトプットシャフト７３に対して制動力を付与しない。言い換えれば、ブレーキユニット１９は、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に対して制動力を付与しない。
なお、この場合においても、ラジエータ７５から直接供給される冷却水（冷水）とエンジン７１から供給される冷却水（温水）との温度差が維持されるため、電力回収部３０は継続して熱エネルギーを電気エネルギーに変換することができ、回生電力を蓄電することができる。また、ブレーキユニット１９による摩擦熱の発生が抑制されるため、潤滑油の油温Ｔｙの上昇が抑制されて熱交換器７４による交換熱量が減少し、その結果、冷却水（温水）の水温Ｔｗを所定温度Ｔｗｕ以下に減少させることができる。したがって、冷却水の水温Ｔｗおよび潤滑油の油温Ｔｙを所定温度Ｔｗｕおよび所定温度Ｔｙｕ以下に維持することができるため、エンジン７１およびトランスミッション７２を適切に作動させることができる。
また、ブレーキ液圧制御部２０においては、ＲＬブレーキ液圧調整部２４およびＲＲブレーキ液圧調整部２５が、供給された所定の駆動電流によって、増圧弁ＰＵｒｌおよび減圧弁ＰＤｒｌ、並びに、増圧弁ＰＵｒｒおよび減圧弁ＰＤｒｒを励磁状態における第２の位置に切り替える。これにより、ホイールシリンダＷｒｌおよびホイールシリンダＷｒｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳ２に還流されることにより、ホイールシリンダＷｒｌおよびホイールシリンダＷｒｒ内のブレーキ液圧は減圧される。したがって、ブレーキユニット１３，１４は、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に対して制動力を付与しない。
一方、ＦＲブレーキ液圧調整部２２およびＦＬブレーキ調整部２３は、増圧弁ＰＵｆｒおよび減圧弁ＰＤｆｒ、並びに、増圧弁ＰＵｆｌおよび減圧弁ＰＤｆｌを非励磁状態における第１の位置を維持する。これにより、ＦＲブレーキ液圧調整部２２およびＦＬブレーキ調整部２３の上流部のブレーキ液がホイールシリンダＷｆｒおよびホイールシリンダＷｆｌ内に供給されることにより、ホイールシリンダＷｆｒおよびホイールシリンダＷｆｌ内のブレーキ液圧は増圧される。したがって、ブレーキユニット１１，１２は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に対して制動力を付与する。
ところで、この第３実施形態においても、ブレーキユニット１１，１２のみで要求減速度Ｇｄを実現しようとすると、負荷が大きくなってフェード現象の発生が懸念される。また、要求減速度Ｇｄの大きさがブレーキユニット１１，１２によって左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側に付与される制動力により車両に発生する減速度の大きさよりも大きいときには、ブレーキユニット１３，１４を作動させて左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側にも制動力を付与する必要がある。
したがって、電子制御ユニット５１は、上述した第２実施形態と同様に、図９に示した第３の制動力マップに従って、まず、所定の制動力（減速度に相当）となるまでブレーキユニット１１，１２を作動させて左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側にのみ制動力を付与した後、ＥＢＤ制御により、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側のブレーキユニット１３，１４を作動させるようにする。これにより、ブレーキユニット１１，１２の負荷を軽減してフェード現象の発生を防止することができ、適切に車両を制動することができる。
なお、この場合には、ブレーキ液圧制御部２０においては、ＲＬブレーキ液圧調整部２４およびＲＲブレーキ液圧調整部２５が、増圧弁ＰＵｒｌおよび減圧弁ＰＤｒｌ、並びに、増圧弁ＰＵｒｒおよび減圧弁ＰＤｒｒを非励磁状態における第１の位置に切り替える。これにより、ＲＬブレーキ液圧調整部２４およびＲＲブレーキ液圧調整部２５の上流部のブレーキ液がホイールシリンダＷｒｌおよびホイールシリンダＷｒｒ内に供給されることにより、ホイールシリンダＷｒｌおよびホイールシリンダＷｒｒ内のブレーキ液圧は増圧される。したがって、ブレーキユニット１３，１４は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に対して制動力を付与する。なお、この場合においても、ブレーキユニット１９とブレーキユニット１３，１４とを協調させて、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側に制動力を付与することも可能である。
したがって、この第２変形例においても、上記第３実施形態と同様の効果が期待できる。
ここで、上記第３実施形態および各変形例においては、トランスミッション７２からの出力を左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に伝達する後輪駆動車に対して、車両の制動装置１０を適用して実施した。この場合、トランスミッション７２からの出力を左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に伝達する前輪駆動車に対して、車両の制動装置１０を適用して実施することも可能である。この場合には、電子制御ユニット５１は、図１５に示した前記制動力配分変更プログラムのステップＳ１４にて、図１６に示すように変更された第１の制動力マップに従って、ブレーキユニット１９を作動させて左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側に優先して制動力を付与する。したがって、この場合においても、上記第３実施形態と同様の効果が期待できる。
また、上記第３実施形態および各変形例においては、トランスミッション７２からの出力を左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に伝達する後輪駆動車に対して、車両の制動装置１０を適用して実施した。この場合、トルクスプリット式４輪駆動車に対して、車両の制動装置１０を適用して実施することも可能である。このようなトルクスプリット式４輪駆動車においては、例えば、トランスファーなどによりトランスミッション７２からの出力（すなわち駆動力および制動力）が左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側と左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側とに配分される。
したがって、このようなトルクスプリット式４輪駆動車に車両の制動装置１０を適用して実施する場合には、ブレーキユニット１９による制動力が左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側と左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側とに適切に配分される。このため、電子制御ユニット５１は、図１５に示した前記制動力配分変更プログラムにおけるステップＳ１４を実行するときには、図６に示した第１の制動力マップに従うことに代えて、例えば、図７に示した第２の制動力マップに従ってブレーキユニット１９を作動させて左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側に制動力を付与することが可能である。すなわち、トルクスプリット式４輪駆動車に車両の制動装置１０を適用して実施する場合には、図６に示した第１の制動力マップを省略することが可能である。その他の効果については、上記第３実施形態および各変形例と同様である。
また、上記第３実施形態および各変形例においては、ブレーキユニット１９として湿式多板ブレーキを採用して実施した。これにより、各板間の機械的な摩擦によって発生する摩擦熱がトランスミッション７２内を循環する潤滑油の油温Ｔｙを上昇させるように実施した。この場合、制動力をアウトプットシャフト７３に付与することができるとともにトランスミッション７２内を循環する潤滑油の油温Ｔｙを上昇させることができれば、ブレーキユニット１９の機構はいかなるものであってもよい。例えば、トランスミッション７２のケース内に満たされる潤滑油を撹拌することによって発生する粘性摩擦をアウトプットシャフト７３の回転に対する抵抗として付与するブレーキ機構を採用することも可能である。これによれば、ブレーキユニット１９がアウトプットシャフト７３の回転に制動力を付与するために潤滑油を撹拌すると、発生する粘性摩擦によって潤滑油の油温Ｔｙが上昇する。したがって、上記第３実施形態および各変形例と同様の効果が期待できる。
また、上記第３実施形態および各変形例においては、駆動輪（左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２）側にブレーキユニット１３，１４を設けて実施した。この場合、上述したように、ブレーキユニット１９によって駆動輪（左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２）の回転に対して制動力を付与することができるため、ブレーキユニット１３，１４を省略することも可能である。これにより、コストダウンを達成することができるとともに、例えば、ばね下荷重を軽減することが可能となる。
また、上記第３実施形態および各変形例においては、アウトプットシャフト７３に制動力を付与するブレーキユニット１９を設けて、アウトプットシャフト７３の回転に制動力を付与することによって、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に制動力を付与することができる。このため、従来から、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２（あるいは左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２）付近に配置されるパーキングブレーキ装置を廃止し、ブレーキユニット１９をパーキングブレーキ装置として作動させるように実施することも可能である。これによっても、コストダウンを達成することができるとともに、例えば、ばね下荷重を軽減することが可能となる。
さらに、上記第３実施形態および各変形例においては、エンジン７１から供給された冷却水（温水）によって熱電変換ユニット３４を構成する各熱電変換部３１の加熱側を加熱するように実施した。この場合、これに代えて、または、加えて、トランスミッション７２から吐出される高温潤滑油によって熱電変換ユニット３４を構成する各熱電変換部３１の加熱側を直接加熱するように実施することも可能である。これにより、それぞれの熱電変換部３１が高温潤滑油と冷却水（冷水）との温度差に応じた回生電力を発電することができる。
この場合、電子制御ユニット５１は、図１５に示した制動力配分変更プログラムを実行することに代えて、または、加えて、例えば、上記第１実施形態で説明した図５に示した制動力配分変更プログラムや、上記第２実施形態で説明した図８に示した制動力配分変更プログラムを同様に実行することができる。なお、この場合、上記第１および第２実施形態において説明した内部空間内の検出温度Ｔに代えて、油温センサ４７によって検出される油温Ｔｙと所定温度Ｔｓまたは所定温度Ｔｕとを比較するように実施するとよい。これにより、この場合には、熱電変換部３１は、より効率よく回生電力を発電することができる。
本発明の実施にあたっては、上記各実施形態および各変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
例えば、上記各実施形態および各変形例においては、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側に制動力を付与することに伴って発生する熱エネルギー、具体的には、摩擦熱を回収し、回収した熱エネルギーを電気エネルギーに変換するように実施した。より詳しくは、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側に配置されるブレーキユニット１３，１４，１５，１６，１７，１８，１９に電力回収部３０を組み付けまたは接続して実施した。これに代えて、上記各実施形態および上記各変形例において説明した左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側に配置されるブレーキユニット１１，１２と左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側に配置されるブレーキユニット１３〜１９を入れ替えて、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側に制動力を付与することに伴って発生する熱エネルギー（摩擦熱）回収し、回収した熱エネルギーを電気エネルギーに変換するように実施することも可能である。
この場合、上述した各制動力配分変更プログラムの実行に際して、電子制御ユニット５１がステップＳ１４にて参照する第１の制動力マップは、例えば、図９に示した第３の制動力マップのように、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側に優先して制動力を付与するように変更される。そして、電子制御ユニット５１がこの変更された第１の制動力マップに従って左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側に付与する制動力の配分と左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側に付与する制動力の配分とを変更することにより、上記各実施形態および各変形例と同様の効果を得ることができる。
また、上記各実施形態および各変形例においては、電子制御ユニット５１は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側に付与する制動力の配分と左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側に付与する制動力の配分とを変更するときに、ＥＢＤ制御を利用するように実施した。これにより、前後輪同時ロック線（理想制動力配分線）に漸近させて、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側と左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側に付与する制動力を配分して実施した。この場合、特に、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側と左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側とで車重配分が極端に異なる車両（例えば、荷台に荷物を積載していないトラックなど）に対しては、ブレーキ液圧制御部２０に周知のプロポーショナルバルブを設けて、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側と左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側に付与する制動力を配分するように実施することも可能である。
この場合、図１７に示すように、プロポーショナルバルブを作動させることにより、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側に付与する制動力の配分と左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側に付与する制動力とが比例関係に基づき配分される。これにより、前後輪同時ロック線（理想制動力配分線）に対して良好に漸近しなくなるものの、特に、車重配分が極端に異なる車両においては、車両挙動を安定させて左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側と左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側とに適切な制動力を付与することができる。
また、上記各実施形態および各変形例において、電子制御ユニット５１が参照する制動力マップの数に関しては、限定されるものではない。例えば、熱電変換部３１の加熱側の検出温度Ｔの変化に応じてより多くの制動力マップを用意しておき、電子制御ユニット５１が、加熱側の検出温度Ｔに応じてこれらの制動力マップに従って左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側と左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側に付与する制動力の配分を変更して実施することも可能である。これにより、熱電変換部３１の温度依存性に対してよりきめ細かく加熱側の温度を制御することができて熱電変換部３１の変換効率をより向上させることができるとともに、よりきめ細かく左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側と左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側に付与する制動力の配分を変更して車両を制動させることができる。
また、上記各実施形態および各変形例においては、熱電変換部３１を設けた（または接続された）ブレーキユニット１３〜１９の作動に伴って変化する温度を検出するように実施した。これに対して、熱電変換部３１を設けないブレーキユニット１１，１２（第３実施形態においては、ブレーキユニット１１，１２，１３，１４）の温度を検出して実施することも可能である。そして、この場合には、電子制御ユニット５１は、熱電変換部３１を設けないブレーキユニットの温度に応じて参照する制動力マップを変更するように実施することも可能である。
これにより、例えば、図９に示した第３の制動力マップに従い、冷却性に優れたブレーキユニットを優先して作動させることによってフェード現象が生じる可能性がある状況では、電子制御ユニット５１は、熱電変換部３１の変換効率が悪化するものの、例えは、図６，７に示した第１または第２の制動力マップに変更することができる。そして、熱電変換部３１を設けたブレーキユニットを作動させて車両を減速させることにより、車両を確実に減速することができる。
さらに、上記各実施形態および各変形例においては、電子制御ユニット５１は、前後加速度センサ４１によって検出された減速度Ｇを用いて左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側と左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側とに付与する制動力の配分を変更するように実施した。この場合、例えば、車両が旋回しているときに左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２（または左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２）のみに制動力を付与することによって発生しやすい車両挙動の乱れを考慮して、制動力の配分を変更するように実施することも可能である。
具体的に、車両の制動装置１０は、車両の挙動変化に関連する物理量を検出する物理量検出手段として、例えば、車両に発生するヨーレートを検出するヨーレートセンサや、車両に発生する横加速度を検出する横加速度センサ、運転者による操舵ハンドルの操作量（操舵角）を検出する操舵角センサなどを備える。そして、電子制御ユニット５１は、前記ヨーレートセンサや、横加速度センサ、操舵角センサなどによって検出された車両の挙動変化に関連する物理量を用いて左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側と左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側とに付与する制動力の配分を変更する。
これにより、電子制御ユニット５１は、例えば、第１の制動力マップ（または第３の制動力マップ）従って左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側（または左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２）のみに制動力を付与している状況において、ヨーレートセンサによって検出されたヨーレートが大きいときには、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側（または左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側）に付与する制動力が大きくなるように配分を変更することにより、車両挙動が乱れることを抑制することができる。したがって、車両の挙動変化に関連する物理量を用いることにより、車両挙動の乱れを考慮して制動力の配分を変更することができる。

Claims (21)

1. 車輪の回転に対して制動力を付与するとともに、この制動力の付与に伴って発生する熱エネルギーを回収する車両の制動装置において、
   車輪の回転に対して摩擦による制動力を付与するとともに前記摩擦によって発生する熱エネルギーを回収する熱回収手段を有する第１の制動力付与手段と、
   車輪の回転に対して摩擦による制動力を付与する第２の制動力付与手段と、
   前記第１の制動力付与手段の前記摩擦による制動力の付与に伴って変化する温度を検出する温度検出手段と、
   運転者による車両の制動要求を検出する制動要求検出手段と、
   前記制動要求検出手段によって検出された前記車両の制動要求に応じて、前記第１の制動力付与手段による制動力と前記第２の制動力付与手段による制動力との配分を変更して設定するものであって、前記温度検出手段によって検出された温度が所定の条件を満たすときに前記第１の制動力付与手段による制動力の配分を前記第２の制動力付与手段による制動力の配分に比して大きく設定し、前記温度検出手段によって検出された温度が前記所定の条件を満たさないときに前記第２の制動力付与手段による制動力の配分を前記第１の制動力付与手段による制動力の配分に比して大きく設定する制動力配分変更手段とを備えたことを特徴とする車両の制動装置。
2. 請求項１に記載した車両の制動装置において、
   前記制動力配分変更手段は、
   前記温度検出手段によって検出された温度が前記所定の条件を満たすとき、前記第２の制動力付与手段による制動力の配分をゼロに設定することを特徴とする車両の制動装置。
3. 請求項１または請求項２に記載した車両の制動装置において、
   前記所定の条件は、
   前記温度検出手段によって検出された温度が予め設定された所定温度以下となる条件であることを特徴とする車両の制動装置。
4. 請求項３に記載した車両の制動装置において、
   前記予め設定された所定温度は、
   前記熱回収手段の温度特性に基づいて決定され、前記熱エネルギーを回収する温度域の下限側温度であることを特徴とする車両の制動装置。
5. 請求項４に記載した車両の制動装置において、
   前記予め設定された所定温度は、
   前記第１の制動力付与手段の前記摩擦による制動力が低下する温度であることを特徴とする車両の制動装置。
6. 請求項２に記載した車両の制動装置において、
   前記制動力配分変更手段は、
   前記制動要求検出手段によって検出された制動要求に対応する要求制動力が前記第１の制動力付与手段による制動力よりも大きいとき、前記第２の制動力付与手段による制動力の配分を増加させて設定することを特徴とする車両の制動装置。
7. 請求項６に記載した車両の制動装置において、
   前記制動要求検出手段によって検出された制動要求に対応する要求制動力は、運転者が要求する車両の減速度を表すものであり、
   前記制動力配分変更手段は、
   前記運転者が要求する車両の減速度が、前記第１の制動力付与手段による制動力によって車両に発生する減速度よりも大きいとき、前記第２の制動力付与手段による制動力の配分を増加させて設定することを特徴とする車両の制動装置。
8. 請求項１ないし請求項７のうちのいずれか一つに記載した車両の制動装置において、
   前記制動力配分変更手段は、
   前記温度検出手段によって検出された温度が前記所定の条件を満たさないときであって、前記温度検出手段によって検出された温度が前記熱回収手段の温度特性に基づいて決定されて前記熱エネルギーを回収する温度域の上限側温度以上のときに前記第１の制動力付与手段による制動力の配分をゼロに設定することを特徴とする車両の制動装置。
9. 請求項８に記載した車両の制動装置において、
   前記制動力配分変更手段は、
   前記制動要求検出手段によって検出された制動要求に対応する要求制動力が前記第２の制動力付与手段による制動力よりも大きいとき、前記第１の制動力付与手段による制動力の配分を増加させて設定することを特徴とする車両の制動装置。
10. 請求項９に記載した車両の制動装置において、
    前記制動要求検出手段によって検出された制動要求に対応する要求制動力は、運転者が要求する車両の減速度を表すものであり、
    前記制動力配分変更手段は、
    前記運転者が要求する車両の減速度が、前記第２の制動力付与手段による制動力によって車両に発生する減速度よりも大きいとき、前記第１の制動力付与手段による制動力の配分を増加させて設定することを特徴とする車両の制動装置。
11. 請求項２または請求項８に記載した車両の制動装置において、
    車両の挙動変化に関連する物理量を検出する物理量検出手段を備え、
    前記制動力配分変更手段は、
    前記物理量検出手段によって検出された前記物理量を用いて車両の挙動変化が生じるとき、前記第２の制動力付与手段による制動力の配分、または、前記第１の制動力付与手段による制動力の配分を増加させて設定することを特徴とする車両の制動装置。
12. 請求項１ないし請求項１１のうちのいずれか一つに記載した車両の制動装置において、
    前記第１の制動力付与手段は車両の左右後輪に制動力を付与し、
    前記第２の制動力付与手段は車両の左右前輪に制動力を付与することを特徴とする車両の制動装置。
13. 請求項１ないし請求項１２のうちのいずれか一つに記載した車両の制動装置において、
    前記第１の制動力付与手段はドラムブレーキであり、
    前記第２の制動力付与手段はディスクブレーキであることを特徴とする車両の制動装置。
14. 請求項１３に記載した車両の制動装置において、
    前記第１の制動力付与手段は、ディスクブレーキに対してドラムブレーキが組み付けられたドラムインディスクブレーキであることを特徴とする車両の制動装置。
15. 請求項１ないし請求項１２のうちのいずれか一つに記載した車両の制動装置において、
    前記第１の制動力付与手段は、
    １つのブレーキディスクと、このブレーキディスクに対して少なくとも２つ設けられるキャリパのうちの一方のキャリパとで構成され、前記熱回収手段が前記一方のキャリパによって前記ブレーキディスクに接触または離間されて車輪の回転に対して摩擦による制動力を付与するものであり、
    前記第２の制動力付与手段は、
    前記１つのブレーキディスクと、このブレーキディスクに対して少なくとも２つ設けられるキャリパのうちの他方のキャリパとで構成され、ブレーキパッドが前記他方のキャリパによって前記ブレーキディスクに接触または離間されて車輪の回転に対して摩擦による制動力を付与するものであることを特徴とする車両の制動装置。
16. 請求項１ないし請求項１１のうちのいずれか一つに記載した車両の制動装置において、
    前記第１の制動力付与手段が、
    車両のエンジンに連結されるとともに車両の駆動輪に連結されるトランスミッション内に設けられて、前記トランスミッションの出力軸に摩擦による制動力を付与して前記駆動輪の回転に対して制動力を付与するとともに前記摩擦によって発生する熱エネルギーを回収する熱回収手段を有することを特徴とする車両の制動装置。
17. 請求項１６に記載した車両の制動装置において、
    前記熱回収手段は、
    前記トランスミッション内を流通して前記トランスミッションの出力軸に対する摩擦による制動力の付与に伴って油温が上昇する潤滑油と前記エンジンに供給される冷却水との間で熱交換する熱交換手段を備えており、
    前記熱交換手段によって熱交換されて前記エンジン内を流通した冷却水が有する熱エネルギーを回収することを特徴とする車両の制動装置。
18. 請求項１７に記載した車両の制動装置において、
    前記温度検出手段は、前記エンジン内を流通した冷却水の水温を検出するとともに前記トランスミッション内を流通した潤滑油の油温を検出し、
    前記所定の条件は、
    前記温度検出手段によって検出された水温および油温が、ともに、前記冷却水の水温および前記潤滑油の油温のそれぞれに対応して予め設定された所定温度以下となる条件であることを特徴とする車両の制動装置。
19. 請求項１８に記載した車両の制動装置において、
    前記予め設定された所定温度は、それぞれ、
    前記車両のエンジンおよび前記トランスミッションが適正に作動する温度に基づいて決定されることを特徴とする車両の制動装置。
20. 請求項１ないし請求項１９のうちのいずれか一つに記載した車両の制動装置において、
    前記熱回収手段は、
    前記第１の制動力付与手段の前記摩擦による制動力の付与に伴って発生する熱エネルギーを電気エネルギーに変換することを特徴とする車両の制動装置。
21. 請求項２０に記載した車両の制動装置において、
    前記熱回収手段は、
    一側が前記第１の制動力付与手段における前記摩擦により発生する摩擦熱によって加熱されるとともに他側が冷却されて、前記一側と前記他側との温度差に応じて前記熱エネルギーを前記電気エネルギーに変換する熱電変換素子であることを特徴とする車両の制動装置。

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