JPS62299460A - 自動車用液圧ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 技術分野 本発明は、自動車用液圧ブレーキ装置に関するものであ
り、特に、低温時における前後制動力配分の適正比に関
するものである。

従来の技術 自動車用液圧ブレーキ装置において、前輪と後輪との制
動力の配分を適正にするために、後輪ブレーキ側にプロ
ポーショニングバルブを使用することは、実公昭５７−
５３７２０号公報等によって既に知られている。また、
自動車用液圧ブレーキ装置には種々の形態のものがある
が、その中に、前輪はディスクブレーキによって制動し
、後輪はドラムブレーキによって制動するものがあり、
この形態のブレーキ装置においては、マスタシリンダと
リヤドラムブレーキとをつなぐ液通路にプロポーショニ
ングバルブが設けられることとなる。

発明が解決しようとする問題点 このように前輪の制動にディスクブレーキが、後輪の制
動にドラムブレーキが使用された液圧ブレーキ装置にお
いては、低温時、すなわち車両運転開始直後等における
ようにブレーキが大気温に近い状態にあるとき、前輪と
後輪との制動力配分が後輪寄りとなり、後輪がロックす
る可能性があるという問題があった。ディスクブレーキ
のブレーキパッドは、低温時に摩擦係数が低下し易く、
特に、鉄製材料が樹脂により固められて成るセミメタリ
ックパッドにおいてはこの傾向が顕著であるのに対し、
ドラムブレーキのライニングは温度により摩擦係数があ
まり変化しないため、通常使用温度（１００℃前後）に
おいて前輪と後輪との制動力配分を適正に決定すると、
低温時においては前輪の制動力が小さくなるのに対して
後輪の制動力は変わらないため、両者の制動力配分が後
輪寄りとなり、後輪がロックする可能性が生ずるのであ
る。

問題点を解決するための手段 本発明は、上記の問題を解決するために、（ａ）フロン
トディスクブレーキと、（ｂｌリヤドラムブレーキと、
（Ｃ）マスタシリンダと、（ｄｌプロポーショニングバ
ルブとを備えた液圧ブレーキ装置において、フロントデ
ィスクブレーキにそれのブレーキパッドの温度の高低に
応じて異なる電気信号を発する温度センサを設ける一方
、プロポーショニングバルブに、その温度センサからの
電気信号に基づいてプロボーショニングバルプの液圧制
御特性をブレーキパッドの温度が低いときは高いときに
比較してリヤドラムブレーキへの供給液圧を低（制御す
る特性に変える特性変更装置を設けたものである。

ここにおいてブレーキパッドの温度の高低に応じて異な
る電気信号を発するとは、ブレーキパッドの温度が予め
定められた設定温度に達したときに、それまで発してい
た信号とは異なる信号を発する場合と、ブレーキパッド
の温度に比例した電気信号を発する場合とを含むものと
する。

作用および効果 以上のように構成された液圧ブレーキ装置においては、
低温時には、リヤドラムブレーキへの供給液圧が低く制
御されるため、フロントディスクブレーキのブレーキパ
ッドの摩擦係数が小さくても制動力配分が後輪寄りとな
ることはなく、低温時にも適正な制動力配分が得られ、
後輪がロックする恐れがなくなる効果が得られる。

実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第２図は本発明の一実施例である自動車用自動車用液系
統レーキ装置の一系統を示す図であり、図において１０
はマスタシリンダである。マスタシリンダ１０は加圧室
を２個備えたタンデム型のものであり、一方の加圧室の
ブレーキ液は、液通路１２によってプロボーショニング
バルプ１４に供給されるとともに二手に分けられ、一方
はブロポーショニングバルブ１４をバイパスし、液通路
１６により前輪を制動するフロントディスクブレーキ１
８のキャリパ２０に設けられたシリンダ部２２に供給さ
れ、他方はプロポーショニングバルブ１４の制御を受け
て液通路２４により後輪を制動するリヤドラムブレーキ
２６のホイールシリンダ２８に供給されるようになって
いる。他方の系統の加圧室のブレーキ液も、図示は省略
するが同様にして他方のフロントディスクブレーキおよ
びリヤドラムブレーキにそれぞれ供給される。本実施例
の液圧ブＬ／−キ装置は、Ｘ配管式のものなのである。

フロントディスクブレーキ１８においては、シリンダ部
２２にブレーキ液が供給されることにより、一対のブレ
ーキパッド３０の摩擦材３２がディスクロータ３４に押
し付けられ、車輪の回転が抑制される。また、リヤドラ
ムブレーキ２６においては、ホイールシリンダ２８にブ
レーキ液が供給されることにより、一対のブレーキシュ
ー３６のライニング３８がブレーキドラム４０に押し付
けられ、車輪の回転が抑制される。

プロポーショニングバルブ１４のパルプ本体４２には、
第１図に示されるように、前記液通路１２が接続される
マスタシリンダ側ポート４４．前肥液通路１６が接続さ
れるフロントディスクブレーキ側ポート４６および前記
液通路２４が接続されるリヤドラムブレーキ側ポート４
８が設けられるとともに、有底の段付穴５０が形成され
ている。

この段付穴５０の開口は、非磁性材料製のプラグ５２が
螺合されることにより液密に閉塞され、バルブ本体４２
内に液圧室５４が形成されている。

上記液圧室５４内にはバルブピストン６０が軸方向に摺
動可能に配設されている。バルブピストン６０の一端部
は、カップシール６２によりシールされてプラグ５２に
形成された貫通孔６４に嵌合される一方、他端部は、液
圧室５４内に位置し、その先端部には弁子６６が一体に
形成されている。

バルブピストン６０は、圧縮コイルスプリング６８によ
って常にはバルブ本体４２に保持されたゴム製の弁座部
材７０から弁子６６が離れる位置に保たれている。

前記マスタシリンダ側ポート４４およびフロントディス
クブレーキ側ポート４６は、それぞれ液通路７２および
７４によって液圧室５４の弁座部材７０より上流側の部
分に連通させられ、フロントディスクブレーキ１８には
マスタシリンダ１０から供給されたブレーキ液がそのま
まシリンダ部２２に供給されるようになっている。それ
に対して、リヤドラムブレーキ側ポート４８は、液通路
７６によって液圧室５４の弁座部材７０より下流側の部
分に連通させられており、液圧室５４の液圧が低（て弁
子６６が弁座部材７０から離れている間はマスタシリン
ダ１０から供給されたブレーキ液がそのままリヤドラム
ブレーキ２６に供給されるが、予め設定された液圧以上
の領域では弁子６６が弁座部材７０に着座することによ
り、一定比率で減圧されてリヤドラムブレーキ２６に供
給される。圧縮コイルスプリング６８の付勢力は、ブレ
ーキパッド３０およびブレーキシュー３６が常温である
状態において前輪および後輪の制動力配分が適正となる
ように設定されている。

バルブピストン６０の貫通孔６４に嵌合された側の端部
には、永久磁石８０が固着されている。

貫通孔６４にはまた、バルブピストン６０が嵌合された
側とは反対側の開口から鉄芯８２の一端部が嵌合され、
図示しない固定部材によりプラグ５２に固定されている
。鉄芯８２の他端部は外に延び出させられており、その
突出端部には導線が巻き付けられてコイル８４を構成し
ている。コイル８４はリレー回路８６を介してバフテリ
８８に接続されており、コイル８４に電流が流れたとき
鉄芯８２が磁化されるのであるが、上記永久磁石８０は
、鉄芯８２と対向する側の磁極が、鉄芯８２の永久磁石
８０に対向する端部に生ずる磁極とは同極になるように
固着されている。

リレー回路８６には、ブレーキペダル９０の踏込みを検
知するブレーキスイッチ９２と、フロントディスクブレ
ーキ１８のブレーキパッド３０の温度を検出して電気信
号を発する温度センサ９４とが接続されている。温度セ
ンサ９４は、ブレーキパッド３０の摩擦材３２に埋め込
まれた感温素子および感温素子からの電気信号を増幅し
てリレー回路８６に供給する増幅器を備えている。リレ
ー回路８６にはブレーキスイッチ９２がブレーキペダル
９０の踏込みを検知している開作動して温度センサ９０
から送られて来る電気信号を設定温度（本実施例におい
ては７０”ｃ）に対する電気信号と比較する比較回路が
設けられており、ブレーキペダル９０が踏み込まれた際
、ブレーキパッド３０の温度が設定温度より高ければリ
レー回路８６が閉じてコイル８４に電流が流れるように
構成されている。

したがって、ブレーキパッド３０の温度が７０℃以下の
場合にはリレー回路８６が開いたままでコイル８４へは
電流が供給されず、プロポーショニングバルブ１４の減
圧開始液圧はスプリング６８の付勢力で決まる比較的低
い値となる。これに対して、ブレーキパッド３０の温度
が７０’ｃより高い通常使用温度（１００℃前後）であ
る場合には、コイル８４に電流が流れることにより鉄芯
８２が磁化され、永久磁石８０との間に反発力が働いて
バルブピストン６０にスプリング６８の付勢力と同方向
の力が加えられ、プロポーショニングバルブ１４の減圧
開始液圧がブレーキバンド３゜の温度が７０℃以下の低
温時における値に比較して大きくなり１．第３図に示さ
れるように、後輪の制動力が高く制御されることとなる
。本実施例においては、上記永久磁石８０．鉄芯８２．
コイル８４、リレー回路８６．ブレーキスイッチ９２゜
温度センサ９４等が特性変更装置を構成しているのであ
る。

このように本実施例の液圧ブレーキ装置においては、フ
ロントディスクブレーキ１８のブレーキパッド３０の温
度が７０℃より低い場合にプロポーショニングバルブ１
４の減圧開始液圧が低くされ、後輪制動力が低くなるよ
うにされているため、前輪にディスクブレーキが使用さ
れ、運転開始時等の低温時においてブレーキパッド３０
の摩擦係数が小さく、通常使用温度時に比較して前輪制
動力が小さくなるにもかかわらず、（麦輪の制動力が低
（制御されることにより後輪ロックが回避されることと
なる。

なお、上記実施例においては、スプリング６８の付勢力
はブレーキパッド３０が常温である状態において適正な
制動力配分が得られ、ブレーキ）＜ノド３０の温度が設
定温度より高い通常使用温度である場合にプロポーショ
ニングバルブ１４の減圧開始液圧が高められるようにさ
れていたが、スプリング６８の付勢力を、減圧開始液圧
がブレーキパッド３０の温度が設定温度より高い場合に
通した値となるように設定し、ブレーキパ・ノド３０の
温度が設定温度より低くなった場合にプロポーショニン
グバルブ１４の減圧開始液圧が低くなる値となるように
構成してもよい。この場合には、リレー回路８６を、ブ
レーキパッド３０の温度が設定温度より低くなった場合
に閉じて鉄芯８２が磁化されるように構成するとともに
、永久磁石８０を、その鉄芯８２と対向する側の磁極が
鉄芯８２の永久磁石８０に対向する端部の磁極とは逆に
なるようにバルブピストン６０に固着するか、または永
久磁石８０を省略してバルブピストン６０を強磁性材料
製とするかして、鉄芯８２が磁化されたとき鉄芯８２に
吸引されるようにし、プロポーショニングバルブ１４の
減圧開始液圧が低くなるように構成することとなる。

また、上記実施例において、プロポーショニングバルブ
１４の減圧開始液圧は、プレーキバ・ノド３０の温度が
設定温度より高いか低いかによって２段階に変えられる
ようになっていたが、リレー回路に代えて、ブレーキパ
ッド３０の温度の変化に比例する大きさの電流をコイル
８４に供給する制御回路を設け、鉄芯８２に生ずる磁力
をブレーキパッド３０の温度に比例するようにし、減圧
間。

始液圧がブレーキパッド３０の温度に比例して変化する
ように構成することも可能である。

本発明の別の実施例を第４図に示す。本実施例において
は、バルブピストン６０に圧縮コイルスプリング６８と
共に形状記憶合金製のスプリング９６が取り付けられて
いる。このスプリング９６は、温度が低い間は伸長し、
スプリング６日と共にバルブピストン６０を弁子６６が
弁座部材７０から離れる向きに付勢して、減圧開始液圧
がブレーキの通常使用温度において適した値となるよう
にする一方、加熱により収縮するものである。このスプ
リング９６の両端部にはそれぞれ導線９８゜１００が接
続されており、これら導線９８，１００は前記リレー回
路８６・と同様に構成されたリレー回路を介してバッテ
リに接続されている。また、導線９８，１００には短絡
を防ぐために絶縁被覆が施されており、スプリング６８
．９６の両端を支持するバルブピストン６０のフランジ
部１０２とプラグ５２に固定のばね受け１０４との間に
はそれぞれ絶縁体１０６および１０８が配設されている
。

本実施例においては、ブレーキパッド３０の温度が設定
温度より低いとき、リレー回路が閉じて導線９８，１０
０に電流が流れることによりスプリング９６が加熱され
、所定の温度に達したとき収縮し、バルブピストン６０
に付勢力を加えなくなるため、プロポーショニングバル
ブ１４の減圧開始液圧が下がることとなる。また、ブレ
ーキパッド３０の温度が設定温度より高くなってリレー
回路が開かれ、スプリング９６への電流の供給が断たれ
れば、スプリング９６は、その温度が低下するとともに
伸長してバルブピストン６０に付勢力を加えるため、減
圧開始液圧が高くなり、通常使用温度に適した大きさと
なる。本実施例においては、スプリング９６．導線９８
．１００等がリレー回路、温度センサと共に特性変更装
置を構成しているのである。

なお、非加熱時にはほぼ密着巻きした状態にあり、加熱
により伸長する形状記憶合金により形成されたスプリン
グをパルプピストンに装着し、減圧開始液圧を変えるよ
うにしてもよい。この場合には、形状記憶スプリングの
弾性力をスプリング６８の弾性力より十分大きなものと
するとともに、スプリング６８とプラグ５２との間に配
設し、スプリング６８の付勢力を、プロボーショニング
バルプ１４の減圧開始液圧がブレーキパッド３０の温度
が設定温度より低い場合に通した値となるようにパルプ
ピストン６０を付勢するように設定するとともに、リレ
ー回路をブレーキパッド３０の温度が設定温度より高く
なった場合に閉じて、形状記憶スプリングに接続された
導線に電流が流れるように構成する。このようにすれば
、ブレーキパッド３０の温度が設定温度より高くなった
場合に、加熱による形状記憶スプリングの伸長により通
常使用温度に適した減圧開始液圧が得られることとなる
。

また、形状記憶スプリングの加熱は、それに直接電流を
流すことにより行うことは不可欠ではなく、ヒータ等の
発熱体を設け、その発熱体に電流を流すことにより加熱
するようにしてもよい。

本発明の更に別の実施例を第５図に示す。本実施例のパ
ルプピストン１１０は段付状を成し、その大径部１１２
がバルブ本体１１４の貫通孔１１６に液密かつ摺動可能
に嵌合されるとともに、小径部１１８が貫通孔１１６を
閉塞するプラグ１２０に液密かつ摺動可能に嵌合される
ことにより、−大径部１１２とプラグ１２０との間に圧
力室１２２が形成されている。この圧力室１２２には、
バルブ本体１１４に設けられた液通路１２４．ポート１
２６および液通路１２８により、マスタシリンダ１０と
マスタシリンダ側ボート４４とを連通させる液通路１２
のブレーキ液圧、すなわちマスタシリンダ１０の液圧が
供給されるようになっており、また、液通路１２８には
電磁切換弁１３０が設けられている。

この電磁切換弁１３０のソレノイド１３２は前記リレー
回路８６と同様の構成のリレー回路により制御されるよ
うになっており、フロントディスクブレーキ１８のブレ
ーキパッド３０の温度が設定温度より高い場合にはリレ
ー回路が開かれるとともに消磁され、マスタシリンダ１
０の液圧が圧力室１２２に供給されることにより、パル
プピストン１１０はその圧力室１２２の圧力とスプリン
グ１３４の付勢力とを受け、減圧開始液圧がブレーキの
通常使用温度において適した大きさとなるようにされて
いる。

一方、ブレーキパッド３０の温度が設定温度より低くな
ったとき、リレー回路が閉じてソレノイド１３２が励磁
され、電磁切換弁１３０は圧力室１２２をリザーバ１３
６に連通させる状態に切り換えられる。それにより圧力
室１２２内の液圧が大気圧となり、パルプピストン１１
０の大気に臨む部分の面積が実質的に増大させられ、プ
ロポーショニングバルブ１４の減圧開始液圧が低くなる
。

本実施例においては、圧力室１２２．電磁切換弁１３０
等がリレー回路、温度センサと共に特性変更装置を構成
しているのである。

なお、上記実施例においては、いずれも温度センサ９４
はブレーキパッド３０に埋め込まれることとしたが、ブ
レーキパッド３０を支持するマウンティングブラケット
のブレーキパッド支持部の近くに感温素子を設けるよう
にしてもよく、このようにすれば、パッド交換時に温度
センサ９０をブレーキパッド３０から取り外し、配線を
つなぎ換えたりする必要がなくなる。

また、本発明は、Ｘ配管式の液圧ブレーキ装置に限らず
、前輪の制動にディスクブレーキが、後輪の制動にドラ
ムブレーキが使用された液圧ブレーキ装置であれば、前
後２系統式等、他の形式の液圧ブレーキ装置に適用する
ことが可能である。

その他、いちいち例示することはしないが、当業者の知
識に基づいて種々の変形、改良を施した態様で本発明を
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置のプ
ロポーショニングバルブを示す正面断面図である。第２
図は上記液圧ブレーキ装置全体を示す系統図である。第
３図は上記液圧ブレーキ装置の制動力配分を示すグラフ
である。第４図は上記液圧ブレーキ装置に設けられた特
性変更装置とは別の態様の特性変更装置の要部を示す正
面断面図である。第５図は本発明の更に別の実施例であ
る液圧ブレーキ装置のプロポーショニングバルブを示す
正面断面図である。 ＩＯ：マスタシリンダ １４：プロポーショニングバルブ １８：フロントディスクブレーキ ２６：リヤドラムブレーキ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 自動車の前輪を制動するフロントディスクブレーキと、
   後輪を制動するリヤドラムブレーキと、それらブレーキ
   に制動液圧を供給するマスタシリンダと、そのマスタシ
   リンダとリヤドラムブレーキとをつなぐ液通路に設けら
   れてマスタシリンダから供給される液圧を一定比率で減
   圧してリヤドラムブレーキに伝達するプロポーショニン
   グバルブとを含む自動車用液圧ブレーキ装置において、
   前記フロントディスクブレーキにそれのブレーキパッド
   の温度の高低に応じて異なる電気信号を発する温度セン
   サを設ける一方、前記プロポーショニングバルブに、そ
   の温度センサからの電気信号に基づいてプロポーショニ
   ングバルブの液圧制御特性を前記ブレーキパッドの温度
   が低いときは高いときに比較してリヤドラムブレーキへ
   の供給液圧を低く制御する特性に変える特性変更装置を
   設けたことを特徴とする自動車用液圧ブレーキ装置。