DE102004034403B4 - Fahrdynamikregelvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Fahrdynamikregelvorrichtung für ein Fahrzeug mit Radbremszylindern (Wfr; Wrl; Wfl; Wrr), die paarweise in jeweils einem von Hydraulikschaltkreisen (HC1; HC2) in einem Zweikreisbremssystem angeordnet sind; einem Hauptzylinder (MC), der beim Betätigen eines Bremspedals (BP) einen Hydraulikbremsdruck in jeden Hydraulikschaltkreis (HC1; HC2) ausstößt, um eine Bremskraft an den Radbremszylindern (Wfr; Wrl; Wfl; Wrr) entsprechenden Rädern (FR; RL; FL; RR) zu bewirken; ersten Schaltventilen (NOfr; NOrl; NOfl; NOrr), die im unbetätigten Zustand offen sind und die jeweils zwischen dem Hauptzylinder (MC) und jeweils einem der Radbremszylinder (Wfr; Wrl; Wfl; Wrr) angeordnet sind; zweiten Schaltventilen (NCfr; NCrl; NCfl; NCrr), die im unbetätigten Zustand geschlossen sind und die jeweils mit einem Durchgang zwischen den ersten Schaltventilen (NOfr; NOrl; NOfl; NOrr) und jeweils einem der Radbremszylinder (Wfr; Wrl; Wfl; Wrr) verbunden sind; eine Proportionaldruckdifferenzventileinrichtung mit Proportionalventilen (SC; SC1; SC2), die jeweils zwischen dem Hauptzylinder (MC) und den ersten Schaltventilen (NOfr; NOrl;...

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Bereich der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrdynamikregelvorrichtung. Diese reguliert einen Hydraulikbremsdruck, der einem Radbremszylinder von einem Paar Radbremszylindern zugeführt wird, die in einem Hydraulikschaltkreis enthalten sind, um eine übermäßige Übersteuerung und/oder eine übermäßige Untersteuerung zu beschränken, um dadurch die Stabilität eines Fahrzeugs bei der Bewegung beizubehalten.
  • 2. Beschreibung des zugehörigen Standes der Technik
  • Hinsichtlich einer Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung ist in dem japanischen Patent JP 03-058 172 B2 , das dem US-Patent US 4 898 431 A entspricht, beispielsweise eine Vorrichtung zum Steuern einer Fahrzeugbewegung durch Bestimmen einer gewünschten Gier-Rate eines Fahrzeugs und Steuern einer Bremskraft als Reaktion auf einen Vergleich der Soll-Gierrate mit einer gemessenen Ist-Gierrate des Fahrzeugs zum Beibehalten einer Fahrzeugstabilität während der Fahrzeugbewegung offenbart.
  • In der japanischen Patentoffenlegungsschrift JP 10-211 873 A wurde eine Fahrzeughaltungssteuerungsvorrichtung vorgeschlagen, um zu ermöglichen, dass ein Fahrzeugfahrer ein Bremspedal auch dann niederdrückt, wenn eine Fahrzeughaltungssteuerung gerade durchgeführt wird, und um zu ermöglichen, dass die Haltungssteuerung durch seinen eigenen Bremsbetrieb durchgeführt wird. In dieser Veröffentlichung ist beschrieben, dass die Vorrichtung mit zwei Schaltkreisen von Bremsleitungen zum Verbinden eines Hauptzylinders mit einem Paar Bremszylinder von jeweils vier Bremszylindern, einem Paar Abschaltventilen zum Schließen der Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und der Bremsleitung von jedem Schaltkreis, so dass es fähig ist, geöffnet oder geschlossen zu werden, und einer Hydraulikdruckquelle versehen ist, die zum individuellen Zuführen eines Bremsdrucks zu den zwei Schaltkreisen der Bremsleitungen vorgesehen ist. Als Mittel zum Steuern der Fahrzeughaltung ist ein Hauptsteuerungsabschnitt zum Regulieren des Bremsdrucks offenbart, der von der Druckquelle in jeden Bremszylinder zugeführt wird, wobei das Paar Abschaltventile auf ihren geschlossenen Positionen angeordnet wird, um die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und allen Bremszylindern zu trennen, und einem Öffnungsbewegungssteuerungsabschnitt zum Steuern eines der Abschaltventile, so dass es zu einem offenen Zustand umgeschaltet wird, wenn eine Bremsbetätigung durch den Fahrzeugfahrer von einer Bremsbetätigungserfassungseinrichtung erfasst wird.
  • Ebenso ist in der japanischen(PCT)-Patentoffenlegungsschrift JP 2000-503 279 A , die dem US-Patent US 6 074 018 A entspricht, ein Motorfahrzeugbremssystem mit einer Traktionssteuerung und/oder einer Bewegungsdynamikreguliervorrichtung offenbart, wie im Folgenden erklärt wird. Um nämlich den raschen Aufbau eines Bremsdrucks zu ermöglichen, ist eine zusätzliche Pumpe in jedem Bremsschaltkreis vorgesehen, deren Einlassseite direkt mit einem Hauptzylinder verbunden ist, und gibt es zwischen einer Einlassseite der zusätzlichen Pumpe und dem Hauptzylinder keine hydraulischen Bauteile, die als Drosseln wirken würden und dadurch den Bremsdruckaufbau verzögern würden. Dann wird mit Bezug auf eine Verbesserung der Einlassseite der zusätzlichen Pumpe und ihrer Wirkung beschrieben, dass die Erfindung den Vorteil eines raschen Bremsdruckaufbaus hat, wenn der Hauptzylinder nicht betätigt wird. Des weiteren wird beschrieben (wobei Bezugszeichen hier weggelassen sind), dass ein Umschaltventil als ein steuerbares Differentialdruckventil ausgeführt ist, wobei nämlich eine Druckdifferenz zwischen der Radbremszylinderseite und der Hauptzylinderseite gebildet werden kann, wobei der Druck an der Radbremszylinderseite höher ist. In dem gezeigten beispielhaften Ausführungsbeispiel ist das Umschaltventil ein Differentialdruckproportionalmagnetventil. Dann wird beschrieben, dass dann, wenn eine Neigung zum Blockieren oder zum Durchrutschen an einem der Fahrzeugräder auftritt oder wenn die elektronische Steuerungseinheit durch ihren Kreisel herausfindet, dass das Fahrzeug droht zu Schleudern, wird dann der Pumpenmotor eingeschaltet, und dass eine individuelle Radbremsdruckregulierung auf eine per se bekannte Art und Weise unter Verwendung der Rückführpumpe, von Bremsdruckaufbauventilen und Bremsdruckverringerungsventilen bewirkt wird.
  • In der japanischen Patentoffenlegungsschrift JP 11-301 435 A ist ein Lineardruckdifferenzventil zur Verwendung bei einem By-Wire-Bremssystem ähnlich dem in 1 der Veröffentlichung JP 2000-503 279 A offenbart. Dann wird beschrieben (wobei Bezugszeichen hier weggelassen sind), dass die Lineardruckdifferenzventile die Strömung eines Bremsfluids zwischen einem Reservoir und jedem Radzylinder nahezu ohne einen Strömungswiderstand an einer Verbindungsposition durch jedes Ventilelement gestatten. Ein Ventilzustand, bei dem das Ventilelement in einer Druckdifferenzposition angeordnet ist, wird durch einen elektrischen Strom gesteuert, der in jedem Solenoid geführt wird, um einen Betrag zu steuern, um den das Ventilelement von einem Ventilsitz abgehoben wird. Bei der Druckdifferenzposition kann der Zustand des Ventilelements von einer Position zum vollständigen Abschalten einer Leitung zu einer Drosselposition als Reaktion auf den Hubbetrag gesteuert werden. Für den Fall, bei dem der Hubbetrag ungefähr einer Zwischenposition von dem Ventilsitz entspricht, wurde die Drosselposition für die Leitung vorgesehen, um dadurch zu beschränken, dass das Bremsfluid von dem Radzylinder zu dem Reservoir strömt. Als Folge kann der Bremsdruck in dem Radzylinder (Radzylinderdruck) mit der Druckdifferenz gegenüber dem Reservoir gehalten werden. Außerdem ist in der japanischen Patentoffenlegungsschrift JP 09-240 455 A , die dem US-Patent US 6 142 581 A entspricht, ein Reservoir mit einer Funktion zum Absperren einer Einlassdurchgangs für eine Hydraulikdruckpumpe offenbart, wenn Bremsfluid eingeführt wird, wie durch ”200” in 6 der japanischen Veröffentlichung JP 09-240 455 A angedeutet ist.
  • Zum Verbessern eines Verzögerungsansprechverhaltens einer Fahrzeugs, wenn ein Fahrzeugfahrer eine Bremsbetätigung vornimmt, während eine Fahrzeugbewegungssteuerung gerade durchgeführt wird, wurde eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung in der japanischen Patentoffenlegungsschrift JP 10-024 821 A vorgeschlagen, bei der eine Bremskraft, die auf jedes Rad des Fahrzeugs aufgebracht wird, durch eine Radbremskrafterfassungseinrichtung erfasst wird, und bei der eine Bewegungssteuerungseinrichtung unterbindet, dass ein zu steuerndes Rad dadurch gesteuert wird, wenn die auf ein nicht zu steuerndes Rad durch die Bewegungssteuerungseinrichtung aufgebrachte Bremskraft die auf das zu steuernde Rad aufgebrachte Bremskraft übersteigt, während die Fahrzeugbewegungssteuerung gerade durchgeführt wird. Außerdem hat die Bewegungssteuerungseinrichtung eine Richtungswechselsteuerungseinrichtung zum Aufbringen der Bremskraft auf ein erstes Rad von allen Rädern, um ein Fahrzeugmoment zu modifizieren, um das Fahrzeug in einen stabilen Zustand zu zwingen, und eine Verzögerungssteuerungseinrichtung zum Aufbringen der Bremskraft auf ein zweites Rad von allen Rädern außer dem ersten Rad, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern.
  • Hinsichtlich der Radbremskrafterfassungseinrichtung ist in der japanischen Patentoffenlegungsschrift JP 10-024 821 A beispielsweise eine Radverzögerungserfassungseinrichtung zum Berechnen einer Verzögerung auf jedem Rad auf der Grundlage einer durch einen Raddrehzahlsensor erfassten Raddrehzahl eingesetzt. Daher wird beschrieben, dass ein derartiger kostspieliger Sensor als ein Hauptzylinderdrucksensor oder ein Radzylinderdrucksensor nicht erforderlich ist. Insbesondere wird die Verzögerungssteuerung unterbunden, wenn ein Bremsschalter (Stoppschalter) über eine Dauer eingeschaltet war, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, und wenn eine Beschleunigung des Rads, das nicht zu steuern ist, geringer als eine Beschleunigung des Rads ist, dessen Verzögerung zu steuern ist. Des weiteren ist in der japanischen Patentoffenlegungsschrift JP 2001-047 999 A eine Fahrzeugverhaltenserfassungsvorrichtung zum Schätzen von zumindest entweder einer Bremskraft oder einer Seitenkraft auf der Grundlage einer Schlupfrate und eines Schlupfwinkels ohne Verwendung eines kostspieligen Sensors, wie zum Beispiel des Hauptzylinderdrucksensors offenbart.
  • Gemäß den Vorrichtungen, wie in den vorstehend genannten Veröffentlichungen JP 10-211 873 A und JP 2000-503 279 A offenbart ist, ist es jedoch erforderlich, dass der von der Hydraulikdruckpumpe ausgestoßene Hydraulikdruck durch Steuern der Bremsdruckaufbauventile und der Bremsdruckverringerungsventile reguliert wird, wobei die Verbindung mit dem Hauptzylinder abgesperrt ist, wenn die Steuerung zum Beibehalten einer Stabilität von dem Fahrzeug bei der Bewegung (insbesondere eine Fahrzeugstabilitätssteuerung) durchgeführt wird. Daher ist ein Hauptzylinderdrucksensor erforderlich, wie in der vorstehend genannten Veröffentlichung JP 10-211 873 A offenbart ist, um den Hauptzylinderdruck zu erfassen, der als Reaktion auf eine Bremsbetätigung des Fahrzeugfahrers ausgestoßen wird, während die Fahrzeugstabilitätssteuerung gerade durchgeführt wird. Außerdem erfordert die Vorrichtung, wie in der vorstehend genannten Veröffentlichung JP 2000-503 279 A offenbart ist, ebenso einen Hydraulikdrucksensor ähnlich demjenigen Sensor, der vorstehend beschrieben ist. Jedoch ist der Drucksensor zum Erfassen des Hauptzylinderdrucks sehr kostspielig, so dass dann, wenn es nicht erforderlich ist, die Betätigung des Bremspedals während der Fahrzeugstabilitätssteuerung zu erfassen, und wenn der Hydrauliksensor weggelassen werden kann, eine starke Kostensenkung erzielt werden kann.
  • Unter der Annahme, dass das Lineardruckdifferenzventil, das in der vorstehend genannten Veröffentlichung JP 11-301 435 A offenbart ist, oder bekannte Linearsolenoidventile eingesetzt werden, und dass Schaltventile zur Verwendung bei der Fahrzeugstabilitätssteuerung auf eine von der Steuerungsweise nach dem Stand der Technik unterschiedliche Weise gesteuert werden, kann die Fahrzeugstabilitätssteuerung sanft durchgeführt werden, ohne dass der kostspielige Hauptzylinderdrucksensor in der Vorrichtung vorgesehen ist. In diesem Zusammenhang wird in der vorstehend genannten Veröffentlichung JP 10-024 821 A beschrieben, dass ohne die Verwendung von jeglichen kostspieligen Sensoren, wie zum Beispiel eines Hauptzylinderdrucksensors oder eines Radzylinderdrucksensors, eine Bewegungssteuerungseinrichtung unterbinden kann, dass das zu steuernde Rad gesteuert wird, wenn die Bremskraft, die auf das nicht zu steuernde Rad aufgebracht wird, die Bremskraft übersteigt, die auf das zu steuernde Rad aufgebracht wird. Jedoch betrifft dies die Verzögerungssteuerung auf der Grundlage des Vergleichs zwischen der Bremskraft, die auf das zu steuernde Rad aufgebracht wird, und der Bremskraft, die auf das nicht zu steuernde Rad aufgebracht wird, ohne dass der Bremsdruck direkt verwendet wird, der als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals erhöht wird. Da zusätzlich eine große Anzahl von Solenoidventilen für die in der vorstehend genannten Veröffentlichung JP 10-024 821 A offenbarte Vorrichtung erforderlich ist, ist es schwierig, eine einfache und kostengünstige Vorrichtung zu schaffen, die fähig ist, die Bremskraft auf das nicht zu steuernde Rad aufzubringen, wenn das Bremspedal während der Fahrzeugstabilitätssteuerung niedergedrückt wird, wobei die Anzahl der Solenoidventile verringert ist. Während des weiteren die Vorrichtung zum Schätzen eines Fahrzeugverhaltens ohne Verwendung des Hauptzylinderdrucksensors in der vorstehend genannten Veröffentlichung JP 2001-047 999 A offenbart ist, ist nichts hinsichtlich einer Beziehung der auf jedes Rad aufgebrachten Bremskraft beschrieben, wenn das Bremspedal während der Fahrzeugstabilitätssteuerung niedergedrückt wird.
  • Der nächstliegende Stand der Technik wird durch das Dokument DE 41 09 926 A1 gebildet. Die hierin vorgeschlagene Fahrdynamikregelvorrichtung weist Radbremszylinder, einen Hauptzylinder, Schaltventile und eine Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung auf. Ferner ist eine Steuerungseinrichtung zum Regulieren des Hydraulikbremsdrucks in einem der Radbremszylinder auf der Grundlage einer Zustandsvariablen des Fahrzeugs vorgesehen. Die Steuerungseinrichtung nach dem Stand der Technik steuert bei betätigtem Bremspedal den Hydraulikdruck von Radbremszylindern in einem Hydraulikschaltkreis jeweils auf der Grundlage des anderen Radbremszylinders.
  • Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine kostengünstige Fahrdynamikregelvorrichtung zu schaffen, bei der geeignete Bremskräfte auf jeweilige Räder aufgebracht werden, wenn während eines automatischen Bremseingriffs das Bremspedal betätigt wird.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Fahrdynamikregelvorrichtung mit der Kombination der Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
  • Erfindungsgemäß hat die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung Radbremszylinder, die betriebsfähig mit den Rädern eines Fahrzeugs jeweils verknüpft sind, und einen Hauptzylinder, der mit den Radbremszylindern durch einen Dualhydraulikschaltkreis mit einem Paar Radbremszylindern verbunden ist, die in jedem Hydraulikschaltkreis enthalten sind, und der einen Hydraulikbremsdruck in jeden Hydraulikschaltkreis als Reaktion auf eine Betätigung eines Bremspedals ausstößt. Zwischen dem Hauptzylinder und jedem von dem Paar Radbremszylindern ist jedes von normalerweise offenen Schaltventilen angeordnet, um den Hydraulikbremsdruck, der von dem Hauptzylinder ausgestoßen wird, in jeden von dem Paar Radbremszylindern zuzuführen, wenn jedes der normalerweise offenen Schaltventile auf seiner offenere Position angeordnet ist. Jedes von normalerweise geschlossenen Schaltventilen ist mit einem Durchgang zwischen jedem der normalerweise offenen Schaltventile und jedem von dem Paar Radbremszylindern verbunden, um den Hydraulikbremsdruck in jedem von dem Paar Radbremszylindern zu verringern, wenn jedes der normalerweise geschlossenen Schaltventile auf seiner offenen Position angeordnet ist. Eine Proportionaldruckdifferenzventilvorrichtung ist zwischen dem Hauptzylinder und den normalerweise offenen Schaltventilen in jedem Hydraulikschaltkreis angeordnet, um eine Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikdruck an der Seite des Hauptzylinders und dem Hydraulikdruck an der Seite der normalerweise offenen Schaltventile auf einen gewünschten Wert zu regulieren. Eine automatische Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung ist zum Erzeugen eines Hydraulikbremsdrucks unabhängig von dem Hauptzylinder und ungeachtet einer Betätigung des Bremspedals vorgesehen, um den Hydraulikbremsdruck in einen Durchgang zwischen der Ventilvorrichtung und den normalerweise offenen Schaltventilen in jedem Hydraulikschaltkreis zuzuführen. Eine Fahrzeugszustandsüberwachungseinrichtung ist zum Überwachen einer Zustandsvariablen des Fahrzeugs vorgesehen. Außerdem ist eine Steuerungseinheit zum Steuern der Druckerzeugungsvorrichtung und der Ventilvorrichtung vorgesehen und zum Regulieren des Hydraulikbremsdrucks in einem von den Radbremszylindern in einem Hydraulikschaltkreis der Dualhydraulikschaltkreise auf der Grundlage der Zustandsvariablen des Fahrzeugs, die durch die Fahrzeugszustandsüberwachungseinrichtung überwacht wird. Die Steuerungseinheit steuert zumindest das normalerweise offene Schaltventil, das mit dem anderen von den Radbremszylindern in dem Hydraulikschaltkreis verbunden ist, als Reaktion auf den Hydraulikdruck, der in einem der Radbremszylinder reguliert wird, wenn das Bremspedal betätigt wird, während die Druckerzeugungsvorrichtung gerade auf der Grundlage der Zustandsvariablen des Fahrzeugs gesteuert wird, die durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung überwacht wird.
  • Vorzugsweise ist die Steuerungseinheit angeordnet, um das normalerweise offene Schaltventil, das mit dem anderen der Radbremszylinder in dem einem Hydraulikschaltkreis verbunden ist, auf der Grundlage eines Einschaltdauerverhältnisses zu steuern, das als Reaktion auf den Hydraulikdruck vorgesehen wird, der in dem einen der Radbremszylinder reguliert wird, wenn das Bremspedal betätigt ist, während die Druckerzeugungsvorrichtung gerade auf der Grundlage der Zustandsvariablen des Fahrzeugs gesteuert wird, die durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung überwacht wird.
  • Die Steuerungseinheit kann alternativ angeordnet sein, um das normalerweise offene Schaltventil und das normalerweise geschlossene Schaltventil, die mit dem anderen der Radbremszylinder in dem einen Hydraulikschaltkreis verbunden sind, als Reaktion auf den Hydraulikdruck zu steuern, der in dem einen der Radbremszylinder reguliert wird, wenn das Bremspedal betätigt wird, während die Druckerzeugungsvorrichtung gerade auf der Grundlage der Zustandsvariablen des Fahrzeugs gesteuert wird, die durch die Fahrzeugzustandüberwachungseinrichtung überwacht wird.
  • Bei den vorstehend beschriebenen Vorrichtungen kann die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung eine Gierratenerfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Ist-Gierrate des Fahrzeugs aufweisen und kann die Steuerungseinheit eine Sollgierrateneinrichtungseinheit zum Einrichten einer Sollgierrate aufweisen und eine Gierratenabweichungsberechnungseinheit zum Berechnen einer Abweichung zwischen der Sollgierrate, die durch die Sollgierrateneinrichtungseinheit eingerichtet wird, und der Ist-Gierrate, die durch die Gierratenerfassungsvorrichtung erfasst wird, so dass die Steuerungseinheit die Druckerzeugungsvorrichtung und die Ventilvorrichtung steuert und den Hydraulikbremsdruck in dem einen der Radbremszylinder in einem Hydraulikschaltkreis der Dualhydraulikschaltkreise auf der Grundlage der Gierratenabweichung reguliert, die durch die Gierratenabweichungsberechnungseinheit berechnet wird, und die Steuerungseinheit zumindest das normalerweise offene Schaltventil, das mit dem anderen von den Radbremszylindern in dem einen Hydraulikschaltkreis verbunden ist, auf der Grundlage des Einschaltdauerverhältnisses steuert, das als Reaktion auf den Hydraulikdruck vorgesehen wird, der in dem einen der Radbremszylinder reguliert wird, wenn das Bremspedal betätigt ist, während die Druckerzeugungsvorrichtung gerade auf der Grundlage der Zustandsvariablen des Fahrzeugs gesteuert wird, die durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung überwacht wird.
  • Die Proportionaldruckdifferenzventilvorrichtung weist ein Proportionalventil auf, das zwischen dem Hauptzylinder und den normalerweise offenen Schaltventilen in jedem Hydraulikschaltkreis angeordnet ist, um die Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikdruck an der Seite des Hauptzylinders und dem Hydraulikdruck an der Seite der normalerweise offenen Schaltventile auf den gewünschten Wert zu regulieren, und kann des weiteren ein Ablassventil aufweisen, das parallel zu dem Proportionalsolenoidventil angeordnet ist, um zu gestatten, dass das Bremsfluid von den normalerweise offenen Schaltventilen in Richtung auf den Hauptzylinder strömt, wenn der Hydraulikdruck an der Seite der normalerweise offenen Schaltventile einen vorbestimmten oberen Grenzdruck übersteigt.
  • Die Proportionaldruckdifferenzventilvorrichtung kann alternativ ein Proportionaldruckdifferenzventil aufweisen, das zwischen dem Hauptzylinder und den normalerweise offenen Schaltventilen in jedem Hydraulikschaltkreis angeordnet ist. Für diesen Fall kann die Steuerungseinheit angeordnet sein, um eine von einer Verbindungsposition für das Ventil, bei der die Strömung des Bremsfluids durch das Ventil gestattet ist, und von einer Druckdifferenzposition für das Ventil, bei der eine Strömung des Bremsfluids auf der Grundlage der Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikdruck an der Seite der Hauptzylinders und dem Hydraulikdruck an der Seite der normalerweise offenen Schaltventile beschränkt ist, zum Vorsehen der Druckdifferenz des gewünschten Werts auswählt.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die vorstehend angegebene Aufgabe und die folgende Beschreibung werden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen verständlich, wobei ähnliche Bezugszeichen ähnliche Elemente bezeichnen, und in denen:
  • 1 ein schematisches Blockdiagramm einer Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist;
  • 2 ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrzeugs mit einer Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist;
  • 3 ein Blockdiagramm ist, das ein Hydraulikbremssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
  • 4 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Hauptroutine einer Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 5 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Subroutine einer Fahrzeugstabilitätssteuerung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 6 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Subroutine einer Untersteuerungsbeschränkungssteuerung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 7 ein Diagramm ist, das einen Radzylinderdruck für ein reguliertes vorderes äußeres Rad, wenn ein Bremspedal niedergedrückt ist, während ein Radzylinderdruck für das hintere innere Rad gerade in seinem Untersteuerungszustand reguliert wird, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 8 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Subroutine einer Untersteuerungsbeschränkungssteuerung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 9 ein Diagramm ist, das eine Abbildung zum Einrichten einer Steuerungsbetriebsart für ein ungesteuertes Rad auf der Grundlage eines regulierten Drucks und seiner Abweichung zur Verwendung in dem Schritt 410 in 8 zeigt;
  • 10 ein Diagramm ist, das einen Radzylinderdruck für ein reguliertes vorderes äußeres Rad, wenn ein Bremspedal niedergedrückt ist, während ein Radzylinderdruck für das hintere innere Rad gerade in seinem Untersteuerungszustand reguliert wird, gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt; und
  • 11 ein Blockdiagramm ist, das ein Hydraulikbremssystem gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
  • Unter Bezugnahme auf 1 ist schematisch eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt, wobei ein Dualhydraulikschaltkreis in einen Hydraulikschaltkreis (HC1) und den anderen Hydraulikschaltkreis (HC2) geteilt ist, wobei der letztere von diesen im Wesentlichen der gleiche wie der erstere ist und daher in 1 weggelassen ist. Der Hydraulikschaltkreis (HC1) hat ein Paar Radbremszylinder Wr und Wf, die betriebsfähig mit Rädern RW und FW eines Fahrzeugs jeweils verknüpft sind. Ein Hauptzylinder MC ist mit den Radbremszylindern (einschließlich Wr und Wf) durch den Dualhydraulikschaltkreis verbunden, um einen Hydraulikbremsdruck in jeden Hydraulikschaltkreis als Reaktion auf eine Betätigung eines Bremspedals BP auszustoßen. Außerdem sind normalerweise offene solenoidbetätigte Schaltventile NOr und NOf (im Folgenden einfach als normalerweise offene Ventile NOr und NOf bezeichnet) jeweils zwischen dem Hauptzylinder MC und jedem der Radbremszylinder Wr und Wf angeordnet. Wenn jedes der normalerweise offenen Ventile NOr und NOf auf seiner offenen Position angeordnet ist, wird der Hydraulikbremsdruck, der von dem Hauptzylinder MC ausgestoßen wird, in jeden der Radbremszylinder Wr und Wf durch ein proportional Solenoidventil SC zugeführt, das später genau beschrieben wird. Ebenso sind normalerweise geschlossene solenoidbetätigte Schaltventile NCr und NCf (im Folgenden einfach als normalerweise geschlossene Ventile NCr und NCf bezeichnet) jeweils mit einem Durchgang zwischen jedem der normalerweise offenen Ventile NOr und NOf und jedem der Radbremszylinder Wr und Wf verbunden. Die normalerweise geschlossenen Ventile NCr und NCf sind mit einem Reservoir RS verbunden, das das Bremsfluid speichert, das von den Radbremsenzylindern Wr und Wf abgelassen wird. Wenn jedes der normalerweise geschlossenen Ventile NCr und NCf auf seiner offenen Position angeordnet ist, wird daher der Hydraulikbremsdruck in jedem der Radbremszylinder Wr und Wf verringert.
  • Das vorstehend erwähnte Proportionalsolenoidventil SC ist zwischen dem Hauptzylinder MC und den normalerweise offenen Ventilen NOr und NOf in dem Hydraulikschaltkreis (HC1) angeordnet. Parallel zu dem Solenoidventil SC ist ein Ablassventil RV angeordnet, um zu gestatten, dass das Bremsfluid von den normalerweise offenen Ventilen NOr und NOf in Richtung auf den Hauptzylinder MC strömt, wenn der Hydraulikdruck an der Seite der normalerweise offenen Ventile NOr und NOf einen vorbestimmten oberen Grenzdruck übersteigt. Das proportional Solenoidventil SC und das Ablassventil RV dienen als eine Proportionaldruckdifferenzvorrichtung PD, wobei das Proportionalsolenoidventil SC betätigt wird, um eine Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikdruck an der Seite des Hauptzylinders MC und dem Hydraulikdruck an der Seite der normalerweise offenen Ventile NOr und NOf auf einen gewünschten Wert innerhalb des vorbestimmten oberen Grenzdrucks zu regulieren, der durch das Ablassventil RV vorgesehen wird.
  • Des weiteren ist eine Hydraulikdruckpumpe HP vorgesehen, die als eine automatische Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung dient und die einen Hydraulikbremsdruck unabhängig von dem Hauptzylinder MC und ungeachtet einer Betätigung des Bremspedals BP erzeugt, um den Hydraulikbremsdruck in einem Durchgang zwischen dem Proportionalsolenoidventil SC und den normalerweise offenen Ventilen NOr und NOf zuzuführen. Gemäß dem vorliegendem Ausführungsbeispiel ist ein Einlass der Hydraulikdruckpumpe HP mit dem Reservoir RS verbunden und ist mit dem Hauptzylinder MC durch ein Einlassventil SI verbunden, das durch ein normalerweise geschlossenes solenoidbetätigtes Schaltventil ausgebildet ist.
  • Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist eine Fahrzeugszustandsüberwachungseinrichtung SD zum Überwachen einer Zustandsvariablen des Fahrzeugs vorgesehen und hat eine Gierratenerfassungsvorrichtung YD zum Erfassen einer Ist-Gierrate des Fahrzeugs, die zu einer Steuerungseinheit MB geführt wird. Die Steuerungseinheit MB des vorliegenden Ausführungsbeispiels hat eine Sollgierrateneinrichtungseinheit MY zum Einrichten einer Sollgierrate des Fahrzeugs und eine Gierratenabweichungsberechnungseinheit MD, die eine Abweichung zwischen der Sollgierrate, die durch die Sollgierrateneinrichtungseinheit MY eingerichtet wird, und der Ist-Gierrate berechnet, die durch die Gierratenerfassungsvorrichtung YD erfasst wird. Gemäß der Steuerungseinheit MB werden daher die hydraulische Druckpumpe HP und das proportional Solenoidventil SC auf der Grundlage der Zustandsvariablen, die durch die Fahrzeugszustandsüberwachungseinrichtung SD überwacht wird, beispielsweise das berechnete Ergebnis der Gierratenabweichungsberechnungseinheit MD und den Hydraulikbremsdruck in einem der Radbremszylinder in jedem Hydraulikschaltkreis (beispielsweise dem Radbremszylinder Wr, der betriebsfähig mit einem für die Fahrzeugstabilitätssteuerung zu steuernden Rad RW verknüpft ist) gesteuert, um dadurch die Fahrzeugstabilität beizubehalten. Wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird, während die Hydraulikdruckpumpe HP gerade auf der Grundlage des Ergebnisses der Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung SD gesteuert wird, wird das normalerweise offene Ventil (Nof), das mit einem der Radbremszylinder verbunden ist (beispielsweise dem Radbremszielinder Wf, der betriebsfähig mit einem für die Fahrzeugstabilitätssteuerung nicht zu steuernden Rad FW verknüpft ist) in dem Hydraulikschaltkreis, der den Radbremszylinder (Wr) enthält, auf der Grundlage eines Einschaltdauerverhältnisses gesteuert, das als Reaktion auf den regulierten Zustand des Radbremszylinders (Wr) vorgesehen wird. Wenn folglich der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder (Wf) reguliert wird, um dem Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder (Wr) zu folgen, wird er niemals in hohem Maße den Hauptzylinderdruck übersteigen.
  • 2 zeigt ein Fahrzeug mit dem Ausführungsbeispiel, wie es in 1 gezeigt ist, und einem Hydraulikbremssystem, das wie in 3 aufgebaut ist. In 2 hat das Fahrzeug einen Verbrennungsmotor EG, der mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung FI und einer Drosselsteuerungsvorrichtung TH versehen ist, die geeignet ist, eine Drosselöffnung als Reaktion auf eine Betätigung eines Beschleunigerpedals AP zu steuern. Ebenso wird die Drosselöffnung der Drosselsteuerungsvorrichtung TH gesteuert und wird die Kraftstoffeinspritzvorrichtung FI betätigt, um den in den Verbrennungsmotor EG eingespritzten Kraftstoff zu steuern, als Reaktion auf eine Abgabe der elektronischen Steuerungseinheit ECU, die als die Steuerungseinheit MB in 1 dient. In 2 bedeutet ein Rad FL das Rad an der vorderen linken Seite mit Sicht von der Position eines Fahrersitzes, bedeutet ein Rad FR das Rad an der vorderen rechten Seite, bedeutet ein Rad RL das Rad an der linken hinteren Seite und bedeutet ein Rad RR das Rad an der hinteren rechten Seite. Diese Räder sind betriebsfähig mit Radbremszylindern Wfl, Wfr, Wrl b. z. w. Wrr, verknüpft. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Verbrennungsmotor EG betriebsfähig mit den Hinterrädern RL und RR durch ein Getriebe GS und eine Differenzialgetriebevorrichtung DF verbunden, das als Reaktion auf einer Abgabe der elektronischen Steuerungseinheit ECU gesteuert wird, so dass ein Herunterschalten automatisch vorgenommen werden kann, um eine sogenannte Verbrennungsmotorbremse zum Verringern einer Fahrzeuggeschwindigkeit vorzusehen. Somit wird ein sogenanntes Hinterradantriebssystem in 2 gebildet, während das Antriebssystem nicht auf das Hinterradantriebssystem beschränkt ist, sondern die vorliegende Erfindung ist auf ein Vorderradantriebssystem oder ein Vierradantriebssystem anwendbar.
  • In der Umgebung der Räder FL, FR, RL und RR sind jeweils Raddrehzahlsensoren WS1–WS4 vorsehen, die mit der elektronischen Steuerungseinheit ECU verbunden sind und durch die ein Signal mit Impulsen, die proportional zu einer Drehzahl jedes Rads sind, insbesondere ein Raddrehzahlsignal zu der elektronischen Steuerungseinheit ECU geführt. Es ist ebenso ein Bremsschalter BS vorgesehen, der sich einschaltet, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt ist, und der sich ausschaltet, wenn das Bremspedal BP losgelassen wird, ein Lenkwinkelsensor FR zum Erfassen eines Lenkwinkels des Fahrzeugs, ein Gierratensensor YS zum Erfassen einer Gierrate des Fahrzeugs, ein Seitenbeschleunigungssensor YG zum Erfassen einer Fahrzeugseitenbeschleunigung, ein Drosselsensor (nicht gezeigt) und der gleichen. Diese sind elektrisch mit der elektronischen Steuerungseinheit ECU verbunden, um den Verbrennungsmotor EG und/oder eine Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung BC zu steuern, von denen die letztere später genau unter Bezugnahme auf 3 erklärt wird.
  • Wie in 2 gezeigt ist, ist die elektronische Steuerungseinheit ECU mit einem Mikrocomputer CMP, der eine zentrale Prozessoreinheit oder eine CPU aufweist, eine mit nur Lesespeicher oder einem ROM, einem Direktzugriffsspeicher oder einem RAM, einem Eingabeanschluss IPT, einem Ausgabeanschluss OPT und dergleichen versehen. Die Signale, die durch die Ratdrehzahlsensoren WS1–WS4, den Gierratensensor YS, den Seitenbeschleunigungssensor YG, den Lenkwinkelsensor SR, den Bremsschalter BS und der gleichen erfasst werden, werden zu dem Eingabeanschluss IPT über jeweilige Verstärkerschaltkreise AMP und dann zu der zentralen Prozessoreinheit CPU geführt. Dann werden die Steuerungssignale von dem Ausgabeanschluss OPT zu der Drosselsteuerungsvorrichtung TH und der Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung BC über die jeweiligen Antriebsschaltkreise ACT geführt. In dem Mikrocomputer CMP speichert der Speicher ROM ein Programm entsprechend den in den 4 und 5 gezeigten Ablaufdiagrammen, führt die zentrale Prozessoreinheit CPU das Programm aus, während der Zündschalter (nicht gezeigt) geschlossen ist, und speichert der Speicher RAM zeitweilig variable Daten, die zum Ausführen des Programms erforderlich sind. Bei der elektronischen Steuerungseinheit ECU ist daher die Steuerungseinheit MB, wie in 1 gezeigt ist, so aufgebaut, dass sie arbeitet, wie später beschrieben wird.
  • Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 3 das Hydraulikbremssystem einschließlich der Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung BC erklärt, wie vorstehend beschrieben ist. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ein Hauptzylinder MC durch einen Vakuumverstärker VB als Reaktion auf eine Niederdrückung des Bremspedals BP zum Druckbeaufschlagen des Bremsfluids in einem Niederdruckreservoir LRS und zum Ausstoßen des Hauptzielinderdrucks zu den Hydraulikschaltkreisen für die Räder FR und RL beziehungsweise die Räder FL und RR aktiviert. Der Hauptzylinder MC ist eine Tandembauart mit 2 Druckkammern, die in Verbindung mit dem ersten beziehungsweise dem zweiten Hydraulikschaltkreis HC1 und HC2 stehen. Eine erste Druckkammer Mca steht nämlich mit einem ersten Hydraulikschaltkreis HC1 für die Räder FR und RL in Verbindung und eine zweite Druckkammer MCb steht mit einem zweiten Hydraulikschaltkreis HC2 für die Räder FL und RR in Verbindung. Somit ist gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Hydraulikschaltkreissystem in zwei Hydraulikschaltkreise (HC1 und HC2) zum Ausbilden eines Diagonalschaltkreissystems (ein sogenanntes X-Schaltkreissystem) geteilt, während ein Vorne-Hinten-Dualschaltkreissystem ausgebildet werden kann.
  • In dem ersten Hydraulikschaltkreis HC1 für die Räder FR und RL steht die erste Druckkammer Mca in Verbindung mit den Radbremszylindern Wfr und Wrl durch einen Haupthydraulikdurchgang MF und seine Abzweigungshydraulikdurchgänge MFr und MFl. In dem Hauptdurchgang MF ist ein normalerweise offenes solenoidbetätigtes Linearproportionalventil SC1 angeordnet, das dem Proportionalventil SC1 entspricht, wie in 1 gezeigt wird. Ebenso ist die erste Druckkammer Mca durch einen Hilfshydraulikdurchgang MFc zu einem Durchgang zwischen den Rückschlagventilen CV5 und CV6 verbunden, die später beschrieben werden. In dem Hilfsdurchgang MFc ist ein normalerweise geschlossenes solenoidbetätigtes Einlassventil SI1 angeordnet, dass dem Einlassventil SI entspricht, wie in 1 gezeigt. Parallel zu dem Proportionalventil SC1 sind ein Ablassventil RV1, das verhindert, dass das Bremsfluid in dem Hauptzylinder MC in eine stromabwärtige Richtung strömt (in Richtung auf die Radbremszylinder Wfr und Wrl), und das gestattet, dass das Bremsfluid in Richtung auf den Hauptzylinder MC strömt, wenn der Bremsdruck an der stromabwärtigen Seite größer als der Bremsdruck an dem Hauptzylinder MC um eine vorbestimmte Druckdifferenz ist, und ein Rückschlagventil AV1 angeordnet, das die Strömung des Bremsfluids in die stromabwärtige Richtung gestattet (in Richtung auf die Radbremszylinder Wfr und Wrl), und dass dessen Rückwertsströmung verhindert. Das Ablassventil RV1 ist zum Rückführen des Bremsfluids zu dem Niederdruckreservoir LRS durch den Hauptzylinder MC vorgesehen, wenn der von der Hydraulikdruckpumpe HP1 ausgestoßene mit Druck beaufschlagte Bremsdruck größer als der von dem Hauptzielinder MC ausgestoßene Bremsdruck um den vorbestimmten Bremsdruck ist, um dadurch den von der Hydraulikdruckpumpe HP1 ausgestoßene Bremsdruck so zu regulieren, dass er einen vorbestimmten oberen Grenzdruck nicht übersteigt. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bilden daher das Ablassventil RV1 und das Proportionalventil SC1 eine Proportionaldruckdifferenzventilvorrichtung PD1. Das Proportionalventil SC1 wird durch die elektronische Steuerungseinheit ECU so gesteuert, dass die Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikdruck an der Seite des Hauptzylinders MC und dem Hydraulikdruck an der Seite der normalerweise offenen solenoidbetätigten Schaltventile NOfr und NOrl mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen so reguliert wird, dass er ein gewünschter Wert innerhalb eines Bereichs ist, der niedriger als der vorbestimmte obere Grenzdruck ist, der niedriger als der vorbestimmte obere Grenzdruck ist, der durch das Ablassventil RV1 vorgesehen wird. Auch wenn auf Grund des Rückschlagventils AV1 das Proportionalventil SC1 auf seiner geschlossenen Position ist, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird, kann der Hydraulikbremsdruck in den Radbremszylindern Wfr und Wrl erhöht werden.
  • Die normalerweise offenen solenoidbetätigten Schaltventile NOfr und NOrl mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen (im Folgenden einfach als normalerweise offene Ventile NOfr und NOrl bezeichnet), die den normalerweise offenen Ventilen NOf und NOr entsprechen, wie in 1 gezeigt ist, sind in den Abzweigdurchgängen MFr bzw. MFl angeordnet, und parallel dazu sind Rückschlagventile CV1 bzw. CV2 angeordnet. Die Rückschlagventile CV1 und CV2 sind vorgesehen, um die Strömung des Bremsfluids in Richtung auf den Hauptzylinder MC zu gestatten und die Strömung des Bremsfluids in Richtung auf die Radbremszylinder Wfr und Wrl zu verhindern. Das Bremsfluid in den Radbremszylindern Wfr und Wrl wird zu dem Hauptzylinder MC zurückgeführt und dann zu dem Niederdruckreservoir LRS durch die Rückschlagventile CV1 und CV2 sowie das Proportionalventil, SC1, dass auf seiner ersten Position angeordnet ist, wie in 1 gezeigt. Wenn demgemäß das Bremspedal BP losgelassen wird, wird der Hydraulikbremsdruck in jedem der Radbremszylinder Wfr und Wrl rasch auf den Druck verringert, der niedriger als der Druck an dem Hauptzylinder MC ist. Außerdem sind normalerweise geschlossene solenoidbetätigte Schaltventile NCfr und NCrl mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen (im Folgenden einfach als normalerweise geschlossene Ventile NCfr und Ncrl bezeichnet), die normalerweise offenen Ventilen NCf und NCr entsprechen, in den Abzweigungsdurchgängen RFr bzw. RFl angeordnet, die in den Ablaufdurchgang RF münden, der mit dem Reservoir RS1 verbunden ist.
  • In dem ersten Hydraulikschaltkreis HC1 führen die Räder FR und RL ist eine Hydraulikdruckpumpe HP1 in einem Durchgang MFp, der mit den Abzweigdurchgängen MFr und MFl verbunden ist, an der stromaufwärtigen Seite der normalerweise offenen Ventile NOfr und NOrl angeordnet. Die Hydraulikdruckpumpe HP1 ist mit dem Reservoir RS1 an ihrer Einlassseite durch Rückschlagventile CV5 und CV6 verbunden und ist an ihrer Auslassseite mit den normalerweise offenen Ventilen NOfr und NOrl durch ein Rückschlagventil CV7 und einen Dämpfer DP1 verbunden. Die Hydraulikdruckpumpe HP1 wird durch einen einzigen Elektromotor M gemeinsam mit einer Hydraulikdruckpumpe HP2 zum Einführen des Bremsfluids von dem Einlass, zum Druckbeaufschlagen des Bremsfluids auf einen vorbestimmten Druck und zum Ausstoßen desselben aus dem Auslass angetrieben. Das Reservoir RS1 ist unabhängig von dem Niederdruckreservoir LRS des Hauptzylinders MC angeordnet und ist mit einem Kolben und einer Feder versehen, um als ein Sammler zum Speichern eines notwendigen Volumens des Bremsfluids für verschiedenartige Steuerungen zu funktionieren.
  • Der Hauptzylinder MC ist mit einem Durchgang zwischen den Rückschlagventilen CV5 und CV6, der an der Einlassseite der Hydraulikdruckpupe HP1 angeordnet ist, durch den Hilfsdurchgang MFc verbunden. Das Rückschlagventil CV5 ist zum Verhindern der Strömung des Bremsfluids in Richtung auf das Reservoir RS1 und zum Gestatten der Rückwärtsströmung vorgesehen. Die Rückschlagventile CV6 und CV7 sind zum Beschränken der Strömung des Bremsfluids, das von der Hydraulikdruckpumpe HP1 ausgestoßen wird, in eine vorbestimmte Richtung vorgesehen und sind im Allgemeinen mit der Hydraulikdruckpumpe HP1 in einem Körper ausgebildet. Demgemäß wird das Einlassventil SI1 normalerweise auf seiner geschlossenen Position angeordnet, wie in 3 gezeigt ist, wobei die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder MC und dem Einlass der Hydraulikdruckpumpe HP1 blockiert ist, und wird auf seine offene Position geschaltet, wobei der Hauptzylinder MC in Verbindung mit dem Einlass der Hydraulikdruckpumpe HP1 steht.
  • In dem zweiten Hydraulikschaltkreis HC2 für die Räder FL und RR sind ein Reservoir RS2 und ein Proportionalsolenoidventil SC2 angeordnet, die die Proportionaldruckdifferenzventilvorrichtung PD2 bilden, ein Dämpfer DP2, ein normalerweise geschlossenes solenoidbetätigtes Einlassventil SI2 mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen, normalerweise offene solenoidbetätigte Schaltventile NOfl und NOrr mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen, normalerweise geschlossene solenoidbetätigte Schaltventile NCfl und NCrr mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen, Rückschlagventile CV3, CV4 und CV8–CV10, ein Ablassventil RV2 und eine Rückschlagventil AV2. Die Hydraulikdruckpumpe HP2 wird durch den Elektromotor M gemeinsam mit der Hydraulikdruckpumpe HP1 angetrieben, wobei beide Pumpen HP1 und HP2 kontinuierlich angetrieben werden, nachdem der Motor M beginnt sie zu betreiben. Das Proportionalventil SC1, das Einlassventil SI2 und die normalerweise offenen Ventile NOfl und NOrr, sowie normalerweise geschlossene Ventile NCfl und NCrr werden durch die elektronische Steuerungseinheit ECU zum Durchführen der Fahrzeugsstabilitätssteuerung gesteuert.
  • Gemäß dem Hydraulikbremssystem, wie vorstehend beschrieben ist, sind alle Ventile in ihren normalen Positionen angeordnet, wie in 3 gezeigt ist, und ist der Motor M angehalten, wenn der normale Bremsbetrieb vorliegt. Wenn das Bremspedal BP in dem in 3 gezeigten Zustand niedergedrückt wird, wird der Hauptzylinder MC betätigt, um den Hauptzylinderdruck von den ersten und zweiten Druckkammern MCa und MCb zu dem ersten Hydraulikschaltkreis HC1 für die Räder FR und RL und den zweiten Hydraulikschaltkreis HC2 für die Räder FL und RR auszustoßen und den Hydraulikdruck in die Radbremszylinder Wfr und Wrl, Wfl sowie Wrr durch die Proportionalventile SC1 und SC2 und die normalerweise offenen Ventile NOfr, NOrl, NOfl und NOrr zuzuführen, die in ihren offenen Positionen angeordnet sind. Wenn während der Bremsbetätigung das Rad RL beispielsweise zum Blockieren neigt und die Antischleudersteuerung beginnt, wird das normalerweise offene Ventil NOfr für das andere Rad FR in seiner geschlossenen Position angeordnet, um den Hydraulikbremsdruck darin zu halten. In der Druckverringerungsbetriebsart wird das normalerweise offene Ventil NOrl in seiner geschlossenen Position angeordnet und wird das normalerweise geschlossene Ventil NOrl in seiner offenen Position angeordnet. Als Folge wird der Radbremszylinder Wrl in Verbindung mit dem Reservoir RS1 durch das normalerweise geschlossene Ventil NCrl gebracht, so dass das Bremsfluid in dem Radbremszylinder Wrl in das Reservoir RS1 zum Verringern des Hydraulikbremsdrucks in dem Radbremszylinder Wrl abgelassen wird.
  • Wenn eine Impulsdruckerhöhungsbetriebsart für den Radbremszylinder Wrl ausgewählt wird, wird das normalerweise geschlossene Ventil NCrl auf seiner geschlossenen Position angeordnet und wird dann das normalerweise offene Ventil NOrl auf seiner offenen Position angeordnet, so dass der Hauptzylinderdruck von dem Hauptzylinder MC zu dem Radbremszylinder Wrl durch das Proportionalventil SC1 und das normalerweise offene NOrl auf ihren offenen Positionen zugeführt wird. Dann wird das normalerweise offene Ventil NOrl abwechselnd geöffnet und geschlossen, so dass der Hydraulikbremsdruck in dem Radbremszylinder Wrl wiederholt impulsförmig erhöht und gehalten wird, so dass er dadurch allmählich erhöht wird. Wenn eine Druckschnellerhöhungsbetriebsart für den Radbremszylinder Wrl ausgewählt wird, wird das normalerweise geschlossene Ventil NCrl auf seiner geschlossenen Position angeordnet und wird dann das normalerweise offene Ventil NOrl auf seiner offenen Position angeordnet, so dass der Hauptzylinderdruck von dem Hauptzylinder MC zu dem Radbremszylinder Wrl zugeführt wird. Wenn das Bremspedal BP gelöst wird und der Hauptzylinderdruck niedriger als der Druck in dem Radbremszylinder Wrl wird, wird das Bremsfluid in dem Radbremszylinder Wrl zu dem Hauptzylinder MC durch das Rückschlagventil CV2 und das Proportionalventil SC1, das auf seiner offenen Position angeordnet ist, und folglich zu dem Niederdruckreservoir LRS zurückgeführt. Somit wird eine unabhängige Bremskraftsteuerung mit Bezug auf jedes Rad durchgeführt.
  • Gemäß der Fahrzeugstabilitätssteuerung wird jedoch das Proportionalventil gemäß dem Fahrzeugzustand zum Regulieren des Hydraulikdrucks in dem Radbremszylinder für das zu steuernde Rad (abgekürzt: das gesteuerte Rad) in dem normalen Zustand betätigt, indem die normalerweise offenen Ventile auf ihren offenen Positionen angeordnet sind und die normalerweise geschlossenen Ventile auf ihren geschlossenen Positionen angeordnet sind, ohne dass die vorstehend erwähnte Druckverringerungssteuerung durch Anordnen des normalerweise geschlossenen Ventils auf seiner offenen Position durchgeführt wird, um den Hydraulikdruck in dem Radbremszylinder zu verringern, der mit dem gesteuerten Rad verknüpft ist. Für den Fall, bei dem der Radbremszylinder Wrl für die Fahrzeugstabilitätssteuerung zu steuern ist, wird beispielsweise das normalerweise offene Ventil NOfr, das für den Radbremszylinder Wfr, das nicht zu steuern ist, in dem gleichen Hydraulikschaltkreis vorgesehen ist, auf seiner geschlossenen Position angeordnet, wohingegen das Proportionalventil SC1 gemäß der Zustandsvariablen des Fahrzeugs zum Regulieren des Hydraulikdrucks in dem Radbremszylinder Wrl betätigt wird, um einen gewünschten Druck vorzusehen, wobei das normalerweise offene Ventil NOrl auf seiner offenen Position angeordnet wird und das normalerweise geschlossene Ventil NCrl auf seiner geschlossenen Position angeordnet wird (insbesondere auf ihren normalen Positionen, wie in 3 gezeigt ist).
  • Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, das wie vorstehend aufgebaut ist, wird eine Programmroutine für die Fahrzeugstabilitätssteuerung durch die elektronische Steuerungseinheit ECU ausgeführt, die im Folgenden unter Bezugnahme auf 4 beschrieben wird. Die Programmroutine startet, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt) eingeschaltet wird. Ausgangs sieht das Programm eine Initialisierung des Systems bei dem Schritt 101 zum Löschen verschiedenartiger Daten vor und schaltet zu den Schritten 102–108 weiter, die bei einer vorbestimmten Zeitdauer wiederholt werden. Bei dem Schritt 102 werden durch die elektronische Steuerungseinheit ECU Signale eingelesen, die den Fahrzeugzustand anzeigen, wie zum Beispiel einer Raddrehzahl Vw, einer Gierrate Ya, einer Seitenbeschleunigung Gy, ein Lenkwinkel As und dergleichen, die durch die Raddrehzahlsensoren WS1–WS4, einen Gierratensensor YS, einen Seitenbeschleunigungssensor YG, einen Lenkwinkelsensor SR, einen Bremsschalter BS und dergleichen erfasst werden. Diese Signale werden gefiltert und dann in dem Speicher gespeichert. Dann schreitet das Programm zu dem Schritt 103 weiter, bei dem eine Bezugsraddrehzahl Vr von jedem Rad auf der Grundlage der Raddrehzahlen (Vw) berechnet wird, die von den Raddrehzahlsensoren WS1–WS4 abgegeben wird, und wird diese differenziert, um eine Radbeschleunigung jedes Rads vorzusehen. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden die erfassten Raddrehzahlen in eine Geschwindigkeit des Schwerpunkts des Fahrzeugs umgewandelt, auf deren Grundlage die Bezugsraddrehzahl Vr für jedes Rad berechnet wird. Dann wird eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vs bei dem Schritt 104 berechnet und wird eine tatsächliche Schlupfrate Sa (= (Vs – Vr)/Vs) oder ein Radschlupf bei dem Schritt 105 berechnet. Die Details dieser Berechnungen, die bei den Schritten 103–105 vorgenommen werden, werden genau in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 10-24821 beschrieben.
  • Als nächstes wird bei dem Schritt 106 auf der Grundlage der Zustandsvariablen des Fahrzeugs, wie vorstehend beschrieben ist, eine Soll-Gierrate berechnet. In diesem Ausführungsbeispiel werden eine Soll-Gierrate Yto für die Übersteuerungsbeschränkungssteuerung und eine Soll-Gierrate Ytu für die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung wie folgt bereitgestellt:
    Ausgangs wird die Soll-Gierrate Yto auf der Grundlage der Seitenbeschleunigung Gy und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V, wie vorstehend beschrieben ist, zu [Yto = Gy/V] berechnet. Dann wird die Soll-Gierrate Ytu auf der Grundlage der Seitenbeschleunigung Gy, des Lenkwinkels As, einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V und dergleichen wie folgt berechnet: Ytu = Gy/V + C[(V·As)/{N·L·(1 + K·V2)} – Gy/V], wobei ”N” ein Lenkungsübersetzungsverhältnis anzeigt, ”L” einen Radstand anzeigt, ”K” einen Stabilitätsfaktor anzeigt, und ”C” einen Gewichtungsfaktor anzeigt.
  • Dann werden bei dem Schritt 107 eine Gierraten-Abweichung ΔYto (= Yto – Ya) zwischen der tatsächlichen Gierrate Ya, die durch den Gierratensensor YS erfasst wird, und der Soll-Gierrate Yto oder eine Gierraten-Abweichung ΔYtu (= Ytu – Ya) zwischen der tatsächlichen Gierrate Ya und der Soll-Gierrate Ytu berechnet, auf deren Grundlage die Fahrzeugstabilitätssteuerung bei dem Schritt 108 durchgeführt wird, insbesondere die Steuerung zum Beschränken des übermäßigen Übersteuerns und/oder des übermäßigen Untersteuerns, wie genau unter Bezugnahme auf 5 später beschrieben wird. Wenn die Gierraten-Abweichung ΔYto ein negativer Wert ist, wird bestimmt, dass das Fahrzeug sich in einem Übersteuerungszustand befindet, und andernfalls befindet es sich in dem Untersteuerungszustand.
  • Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 5 ein Betrieb der Fahrzeugstabilitätssteuerung erklärt. Nachdem eine spezifische Startsteuerung bei dem Schritt 201 durchgeführt wird, wenn dies notwendig ist, schaltet das Programm zu dem Schritt 202 weiter, bei dem ein absoluter Wert der Abweichung ΔYto mit einem Bezugswert K0 verglichen wird. Wenn bestimmt wird, dass der absolute Wert der Gierraten-Abweichung (im Folgenden als Abweichung bezeichnet) ΔYto gleich wie oder größer als der Bezugswert K0 ist, wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug in dem übermäßigen Übersteuerungszustand befindet, wobei das Programm zu dem Schritt 203 schreitet, bei dem die Übersteuerungsbeschränkungssteuerung durchgeführt wird. Wenn dagegen bestimmt wird, dass der absolute Wert der Abweichung ΔYto kleiner als der Bezugswert Ko ist, schaltet das Programm zu dem Schritt 204 weiter, bei dem die Abweichung ΔYtu mit einem Bezugswert Ku verglichen wird. Wenn bestimmt wird, dass die Abweichung ΔYtu gleich wie oder größer als der Bezugswert Ku ist, wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug in dem übermäßigen Untersteuerungszustand befindet, wobei das Programm zu dem Schritt 205 schreitet, bei dem die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung durchgeführt wird. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird mit Bezug auf die Räder, die betriebsfähig mit den Radbremszylindern verknüpft sind, die in einem einzigen Hydraulikschaltkreis enthalten sind, bestimmt, dass das Rad FR (oder FL), das an der vorderen Außenseite von dem Fahrzeug positioniert ist, ein Rad ist, das nicht zu steuern ist (als ungesteuertes Rad abgekürzt), und wird die Bremskraft auf das Rad RL (oder RR) aufgebracht, das an der hinteren Innenseite von dem Fahrzeug an der diagonalen Linie zu dem Rad FR (oder FL) positioniert ist, um dadurch eine sogenannte Diagonalsteuerung durchzuführen. In der Praxis wird der Radzylinderdruck mit Bezug auf das Rad FR (oder FL), das an der vorderen Außenseite von dem Fahrzeug positioniert ist, gehalten, wohingegen der Radzylinderdruck für den Radbremszylinder Wrl (oder Wrr), der betriebsfähig mit dem Rad RL (oder RR) verknüpft ist, das an der hinteren Innenseite von dem Fahrzeug positioniert ist, reguliert wird. Nachdem die Steuerung beendet ist, wie vorstehend beschrieben ist, wird eine spezifische Beendigungssteuerung bei dem Schritt 206 durchgeführt und kehrt das Programm zu der Hauptroutine zurück, wie in 4 gezeigt ist.
  • Die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung, die bei dem Schritt 205 ausgeführt wird, wird im Folgenden unter Bezugnahme auf 6 erklärt. Ausgangs wird das hintere innere Rad (beispielsweise das Rad RL) als das zu steuernde Rad (gesteuerte Rad) ausgewählt und wird eine Steuerung auf der Grundlage einer Sollgierrate bei Schritt 301 durchgeführt. Andererseits wird gemäß der Diagonalsteuerung im Allgemeinen das vordere äußere Rad (beispielsweise FR), das an der diagonalen Linie zu dem zu steuernden Rad (RL) liegt, als das nicht zu steuernde (ungesteuerte) Rad bestimmt, so dass das normalerweise offene Ventil NOfr auf seiner geschlossen Position angeordnet wird, wodurch der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wfr nicht mit Druck beaufschlagt wird. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird jedoch der Zustand des Bremsschalters BS bei dem Schritt 302 in 6 bestimmt. Wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wurde und es bestimmt wurde, dass der Bremsschalter BS eingeschaltet wurde, schreitet das Programm zu dem Schritt 303 weiter, bei dem das normalerweise offene Ventil NOfr, das für das vordere äußere Rad FR vorgesehen ist, auf der Grundlage eines wie folgt eingerichteten Einschaltdauerverhältnisses gesteuert wird.
  • Das Einschaltdauerverhältnis für das normalerweise offene Ventil NOfr wird nämlich als Reaktion auf eine Steuerungsvariable (Pus + K·ΔPus) für das hintere innere Rad RL eingerichtet, wobei ”Pus” ein Hydraulikdruck ist, bei dem es erforderlich ist, dass er in dem Radbremszylinder Wrl während der Untersteuerungsbeschränkungssteuerung reguliert wird, und wobei ”ΔPus” dessen Variationsrate ist. Somit wird das Ergebnis der Addition von ”ΔPus” multipliziert mit einem Koeffizienten ”K” zu ”Pus” als die Steuerungsvariable eingerichtet. Dann wird das normalerweise offene Ventil NOfr auf der Grundlage des bei dem Schritt 303 in 6 eingerichteten Einschaltdauerverhältnisses gesteuert, so dass der Radzylinderdruck dem Radbremszylinder Wfr an der vorderen Außenseite reguliert wird.
  • 7 zeigt ein Beispiel der Hydraulikdrucksteuerung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wobei die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung während der Fahrzeugrichtungswechselbetätigung nach links und während das Bremspedal BP niedergedrückt wurde gestartet wurde, so dass der Hauptzylinderdruck ausgestoßen wurde, wie in (A) von 7 gezeigt ist. Wie daher durch eine durchgezogene Linie in (C) angedeutet ist, wird zusätzlich zu dem Hauptzylinderdruck nach dem Zeitpunkt ”ts” der Hydraulikbremsdruck, der von der Hydraulikdruckpumpe HP1 durch das normalerweise offene Ventil NOrl ausgestoßen wird, das auf seiner offenen Position angeordnet ist, dem Radbremszylinder Wrl zugeführt, der betriebsfähig mit dem hinteren inneren Rad RL verknüpft ist, das als das gesteuerte Rad ausgewählt ist. Als Folge wurde der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wrl zu dem Hauptzylinderdruck, wie durch eine Zweipunktstrichlinie angedeutet ist, durch den Betrag des regulierten Drucks addiert, wie durch eine durchgezogene Linie angedeutet ist. Für diesem Fall wird, wenn das normalerweise offene Ventil NOfr auf der Grundlage des Einschaltdauerverhältnisses gesteuert wird, das als Reaktion auf den Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wrl für das gesteuerte Rad bei Schritt 303 in 6 eingerichtet wird, der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wfr für das ungesteuerte Rad auf der Grundlage der Impulsvergrößerung und -verringerung des Drucks reguliert. Wie in 7 gezeigt ist, wird er reguliert, wie durch eine durchgezogene Linie in (B) gezeigt ist, als Reaktion auf den Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wrl für das ungesteuerte Rad, wie durch eine gestrichelte Linie in (B) angedeutet ist.
  • Als Folge wird unter der Annahme, dass das normalerweise offene Ventil NOfr zu dem Zeitpunkt ”ta” ausgeschaltet wird, so dass der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wfr nach dem Zeitpunkt ”tb” gehalten wird, der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wfr fortgesetzt auf dem Druck gehalten, der dem Hauptzylinderdruck übersteigt, wie durch die Zweipunkstrichlinie angedeutet ist, und wird erhöht, um eine Druckdifferenz (Ph) zu dem Zeitpunkt ”tc” vorzusehen. Wenn jedoch gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das normalerweise offene Ventil NOfr für das ungesteuerte Rad auf Grundlage des Einschaltdauerverhältnisses gesteuert wird, wird er reguliert, um dem Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wrl, der reguliert wird, wie durch eine gestrichelte Linie angedeutet wird, durch das Proportionalsolenoidventil SC1 und dergleichen zu folgen, wie in 3 gezeigt ist, wodurch die Druckdifferenz so klein wie (Pc) gemacht wird.
  • In dem vorstehend beschriebenen Zustand, insbesondere in dem Zustand, in dem die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung gerade durchgeführt wird, wobei das hintere innere Rad (beispielsweise RL) als das ungesteuerte Rad vorgesehen ist, wird auch dann, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird, keine übermäßige Bremskraft auf das vordere äußere Rad FR als das ungesteuerte Rad aufgebracht werden, aber eine geeignete Bremskraft wird darauf als Reaktion auf das hintere innere Rad RL aufgebracht werden. Wenn daher das Bremspedal BP niedergedrückt wird, während die Fahrzeugsbewegungssteuerung gerade mit Bezug auf das eine Rad in dem gleichen Hydraulikschaltkreis durchgeführt wird, wird eine geeignete Bremskraft auf das andere Rad aufgebracht, so dass die Fahrzeugsstabilitätssteuerung geeignet durchgeführt werden kann, ohne dass dem Fahrzeugfahrer ein Gefühl einer übermäßigen Verzögerung aufgeprägt wird.
  • Als nächstes wird ein anderes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 8–10 erklärt, wobei dessen grundlegender Aufbau im Wesentlichen auf die gleiche Art und Weise ausgebildet ist, wie bei dem in den 1–5 offenbarten Ausführungsbeispiel, die als die Zeichnungen zum Offenbaren des vorliegenden Ausführungsbeispiels dienen werden. Mit Bezug auf die Steuerungseinheit MB, wie in 1 gezeigt ist, ist diese jedoch so aufgebaut, dass dann, wenn das Bremspedal BP betätigt wird, während die Hydraulikdruckpumpe HP gerade auf der Grundlage der Zustandsvariablen des Fahrzeugs gesteuert wird, die durch die Fahrzeugszustandsüberwachungseinrichtung SD überwacht wird, werden dann als Reaktion auf den Hydraulikdruck, der in einem der Radbremszylinder (beispielsweise Wr) reguliert wird, das normalerweise offene Ventil NOf und das normalerweise geschlossene Ventil NCf, die mit dem anderen von den Radbremszylindern in dem einen Hydraulikschaltkreis verbunden sind, der den Radbremszylinder (Wr), insbesondere den Radbremszylinder (Wf) enthält, der betriebsfähig mit dem bei der Fahrzeugsstabilitätssteuerung nicht zu steuernden Rad (FW) (ungesteuertes Rad) enthält, gesteuert. Beispielsweise ist bei der Steuerungseinheit MB eine Schlupfbestimmungseinheit zum Bestimmen eines Schlupfs von jedem Rad der Räder auf der Grundlage der Zustandsvariablen des Fahrzeugs gebildet, die durch die Fahrzeugszustandsüberwachungseinrichtung SD überwacht wird, und dass dann, wenn der Schlupf einen vorbestimmten Grenzwert übersteigt, ein übermäßiger Schlupf vorgesehen wird. Wenn außerdem durch die Schlupfbestimmungseinheit bestimmt wird, dass das Rad (RW), das betriebsfähig mit dem einen der Radbremszylinder (Wr) verknüpft ist, dem übermäßigen Schlupf ausgesetzt ist, wird der Hydraulikbremsdruck in dem Radbremszylinder (Wr) reguliert und wird der Hydraulikbremsdruck in dem anderen von den Radbremszylindern (Wf) reguliert, so dass er im Vergleich mit der Anstiegsrate des Hydraulikbremsdrucks in dem Radbremszylinder (Wf) allmählich erhöht wird, wenn der Hydraulikbremsdruck im Radbremszylinder (Wr) nicht reguliert wird.
  • Wenn gemäß der Steuerungseinheit, die aufgebaut ist, wie vorstehend angegeben ist, das Bremspedal BP während der Fahrzeugsstabilitätssteuerung beispielsweise dann niedergedrückt wird, wenn das Rad (beispielsweise RW), das bei der Fahrzeugsstabilitätssteuerung zu steuern ist, in Schlupf gebracht wird, um den übermäßigen Schlupf zu verursachen, um dadurch den Hydraulikbremsdruck in dem Radbremszylinder (Wr) zu regulieren, der betriebsfähig mit dem Rad (RW) verknüpft ist, wird dann der Hydraulikbremsdruck in dem Radbremszylinder (Wf), der betriebsfähig mit dem Rad (FW) verknüpft ist, das nicht bei der Fahrzeugstabilitätssteuerung zu steuern ist, reguliert, um im Vergleich mit der Anstiegsrate seines Hydraulikbremsdrucks allmählich erhöht zu werden, wenn der Hydraulikbremsdruck in dem Radbremszylinder (Wr) nicht reguliert wird. Als Folge kann eine geeignete Bremskraftsteuerung ohne Verschlechtern der Fahrzeugsstabilitätssteuerung vorgenommen werden.
  • Mit Bezug auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel wird die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung (bei Schritt 205 in 5 ausgeführt) im Folgenden unter Bezugnahme auf 8 erklärt. Ausgangs wird bei dem Schritt 401 bestimmt, ob die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung gerade durchgeführt wird (sich in der Steuerung befindet) oder nicht. Wenn das Ergebnis zustimmend ist, schreitet das Programm zu dem Schritt 402 weiter, bei dem weitergehend bestimmt wird, ob ein zu bestimmendes Rad das zu steuernde Rad (das gesteuerte Rad) in dem einen Hydraulikschaltkreis (beispielsweise HP1) ist. Wenn das zu bestimmende Rad das hintere innere Rad ist (beispielsweise das Rad RL), wird es als das gesteuerte Rad bei dem Schritt 402 bestimmt. Dann schreitet das Programm zu dem Schritt 403 weiter, bei dem der Radzylinderdruck für das gesteuerte Rad auf der Grundlage der Sollgierrate reguliert wird. Außerdem schreitet das Programm weitergehend zu dem Schritt 404 weiter, bei dem Schlupfrate des gesteuerten Rads (Rad RL in diesem Fall) mit einem vorbestimmten Grenzwert ”Ks” verglichen wird. Wenn die Schlupfrate den Grenzwert Ks übersteigt, wird eine Übermaßschlupfmarke (Fs) auf ”1” bei dem Schritt 405 gesetzt und kehrt das Programm zu einer Hauptroutine zurück, die derjenigen entspricht, die in 5 gezeigt ist. Oder wenn die Schlupfrate gleich wie oder geringer als der Grenzwert Ks ist, wird die Übermaßschlupfmarke Fs auf ”0” bei dem Schritt 406 gelöscht und kehrt das Programm zu der Hauptroutine zurück.
  • Andererseits wird gemäß der Diagonalsteuerung im Allgemeinen bestimmt, dass das vordere äußere Rad (beispielsweise FR), das an der diagonalen Linie zu dem gesteuerten Rad (RL) liegt, das ungesteuerte Rad ist, so dass das normalerweise offene Ventil NOfr auf seiner geschlossenen Position angeordnet wird, wodurch der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wfr nicht mit Druck beaufschlagt wird. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel schreitet jedoch das Programm von dem Schritt 402 zu dem Schritt 407 weiter, bei dem der Zustand des Bremsschalters BS bestimmt wird. Wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wurde und bestimmt wurde, dass der Bremsschalter BS eingeschalten wurde, schreitet das Programm zu dem Schritt 408 weiter, bei dem die Übermaßschlupfmarke (Fs) bestimmt wird. Wenn bestimmt wird, dass die Übermaßschlupfmarke (Fs) gesetzt wurde (1), schreitet das Programm zu dem Schritt 409 weiter, bei dem das normalerweise offene Ventil NOfr und das normalerweise geschlossene Ventil NCfr, die für das ungesteuerte Rad (vorderes Rad FR in diesem Fall) vorgesehen sind, auf der Grundlage eines Einschaltdauerverhältnisses gesteuert werden, so dass der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wfr schrittweise verringert wird, um eine sogenannte Impulsverringerungsdruckbetriebsart vorzusehen.
  • Wenn dagegen bei dem Schritt 408 bestimmt wird, dass die Übermaßschlupfmarke (Fs) gelöscht wurde (0), schreitet das Programm zu dem Schritt 410 weiter, bei dem das normalerweise offene Ventil NOfr und das normalerweise geschlossene Ventil NCfr, die für das ungesteuerte Rad (vorderes Rad FR) vorgesehen sind, gemäß einer in 9 gezeigten Abbildung gesteuert werden. Auf der Grundlage des regulierten Drucks Pc für das ungesteuerte Rad (das hintere Rad RL), insbesondere des Hydraulikdrucks, der für den Radbremszylinder Wrl zum Regulieren erforderlich ist, und einer Abweichung ΔPc des regulierten Drucks Pc nämlich die Druckssteuerungsbetriebsart für das ungesteuerte Rad (vorderes Rad FR) eingerichtet wird, wie in 9 gezeigt ist. In der Praxis werden Einschaltdauerverhältnisse des normalerweise offenen Ventils NOfr und des normalerweise geschlossenen Ventils NCfr gemäß dem gesteuerten Zustand der Proportionaldruckdifferenzventilvorrichtung PD1, des normalerweise offenen Ventils NOrl und des normalerweise geschlossenen Ventils NCrl eingerichtet, die gesteuert werden, um den regulierten Druck Pc und eine Variation ΔPc vorzusehen. Wenn beispielsweise der regulierte Druck Pc erhöht wird, werden die Einschaltdauerverhältnisse des normalerweise offenen Ventils NOfr und des normalerweise geschlossenen Ventils NCfr gesteuert, um die Impulsverringerung des Radzylinderdrucks in dem Radbremszylinder Wfr als Reaktion auf eine Größe des regulierten Drucks Pc in dem positiven Bereich (+) der Variation ΔPc durchzuführen. Wenn dagegen der regulierte Druck Pc verringert wird, werden die Einschaltdauerverhältnisse des normalerweise offenen Ventils NOfr und des normalerweise geschlossenen Ventils NCfr gesteuert, um die Impulserhöhung des Radzylinderdrucks in dem Radbremszylinder Wfr als Reaktion auf die Größe des regulierten Drucks Pc in der negativen Zone (–) der Variation Pc durchzuführen. In der gepunkteten Zone in 9 sind jedoch sowohl das normalerweise offene Ventil NOfr als auch das normalerweise geschlossene Ventil NCfr auf ihren geschlossenen Positionen angeordnet, um den Radzylinderdruck zu halten.
  • Die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung, wie vorstehend beschrieben ist, wird im Folgenden unter Bezugnahme auf ein Zeitdiagramm erklärt, wie es in 10 gezeigt ist, wobei die Ist-Gierrate variiert, wie durch eine durchgezogene Linie in (A) angedeutet ist, und das hintere innere Rad (beispielsweise das Rad RL) als das gesteuerte Rad ausgewählt ist, wie in (D) gezeigt ist. Zu dem Zeitpunkt ”ts” wird begonnen den Motor M anzutreiben, um den Hydraulikdruck aus der Hydraulikdruckpumpe HP1 (HP2) auszustoßen, so dass der Hydraulikdruck in dem Radbremszylinder Wrl durch das normalerweise offene Ventil NOrl mit Druck beaufschlagt wird, das auf seiner offenen Position angeordnet ist, um vergrößert zu werden, wie durch eine durchgezogene Linie angedeutet ist. Dahingegen wird bestimmt, dass das vordere äußere Rad FR, das an der diagonalen Linie zu dem Rad RL positioniert ist, das ungesteuerte Rad ist, so dass das normalerweise offene Ventil NOfr auf seiner geschlossenen Position angeordnet ist. Daher wird der Hydraulikdruck wie in dem Radbremszylinder Wfr gehalten, wie in (C) von 10 gezeigt ist, so dass keine Bremskraft auf das Rad FR wie auch auf die anderen zwei Räder (FL und RR) aufgebraucht wird, auf die keine Bremskraft aufgebracht wird.
  • Mit der auf das hintere innere Rad RL angewendeten Untersteuerungsbeschränkungssteuerung, wie vorstehend beschrieben ist, wird begonnen, die Gierrate wiederherzustellen. Wenn das Bremspedal BP beispielsweise zu dem Zeitpunkt ”ta” niedergedrückt wird, wird der Hauptzylinderdruck ausgestoßen, wie in (B) von 10 gezeigt ist, wobei eine durchgezogene Linie einen Fall andeutet, bei dem der niedergedrückte Zustand des Bremspedals BP gehalten ist, und eine gestrichelte Linie einen Fall andeutet, bei dem das Bremspedal BP kontinuierlich niedergedrückt wird. Als Folge wird der Radzylinderdruck im Radbremszylinder Wrl für das hintere innere Rad RL derjenige, der zu dem regulierten Druck Pc durch den Hauptzylinderdruck Pm addiert wird. Wie in 10 gezeigt ist, wird daher die normale Eigenschaft durch eine Punktstrichlinie in (D) angedeutet, wohingegen eine Eigenschaft, wie sie durch eine durchgezogene Linie in (D) angedeutet ist, sich auf einen Fall bezieht, bei dem die Schlupfrate oder ein Schlupf des gesteuerten Rads (Rad RL) den Grenzwert KS übersteigt, um einen übermäßigen Schlupf zu verursachen, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird, so dass der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wrl gerade so reguliert wird, dass er verringert wird.
  • Wenn andererseits der Bremsschalter BS zu dem Zeitpunkt ”ta” in 10 eingeschaltet wird, wird das normalerweise offene Ventil NOfr auf seiner offenen Position angeordnet, wird der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wfr für das vordere äußere Rad FR zugeführt, wie in (C) von 10 gezeigt ist, und als Reaktion auf den gesteuerten Zustand des Rads (insbesondere der Variation des Drucks Pc) reguliert. Wenn nämlich der übermäßige Schlupf des Rads RL zu dem Zeitpunkt ”ta” auftritt und der Radzylinderdruck für das gesteuerte Rad verringert ist, wie in (D) von 10 gezeigt ist, wird der Radzylinderdruck für das ungesteuerte Rad allmählich erhöht, wie durch eine durchgezogene Linie angedeutet ist, so dass er niedriger als der Wert entsprechend dem Hauptzylinderdruck ist, wie durch die gestrichelte Linie in (C) von 10 angedeutet ist. Wenn in diesem Zustand der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wrl zu dem Zeitpunkt ”tb” vergrößert wird, wie in (D) in 10 gezeigt ist, wird der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wfr für das Rad FR verringert (Impulsverringert), wie durch die durchgezogene Linie in (C) von 10 angedeutet ist. Wenn dann der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wrl für das Rad RL beginnt, zu dem Zeitpunkt ”tc” in (D) verringert zu werden, wird der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wfr für das Rad FR vergrößert (Impulsvergrößert), wie durch die durchgezogene Linie in (C) angedeutet ist, so dass er gleich dem Hauptzylinderdruck Pm wird. Zu dem Zeitpunkt ”td” in 10 wird die Hydraulikdrucksteuerung beendet, so dass der Hydraulikdruck in allen Radbremszylindern gleich dem Hauptzylinderdruck Pm wird. Der Hauptzylinderdruck wird den Radbremszylindern Wfl und Wrr zugeführt, die betriebsfähig mit den Rädern FL und RR verbunden sind, in dem zweiten Hydraulikschaltkreis HC2, wie in 3 gezeigt ist, die in 10 weggelassen sind. Während somit die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung gerade mit Bezug auf das hintere inner Rad RL durchgeführt wird, das zu steuern ist, wird dann, wenn das Gaspedal BP niedergedrückt wird (zu dem Zeitpunkt „ta” in 10), die Bremskraft auf alle Räder aufgebracht. Mit Bezug auf den Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wfr für das Rad FR wie durch die durchgezogene Linie in (C) von 10 angedeutet ist, wird dieser jedoch als Reaktion auf die (regulierte Zustand) des Radzylinderdrucks in dem Radbremszylinder Wrl für das Rad RL reguliert. Auch wenn der übermäßige Schlupf des Rads RL aufgetreten ist, konnte als Folge eine geeignete Bremskraft auf das Rad FR ohne Verschlechtern der Stabilitätssteuerung aufgebracht werden.
  • Wenn gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel daher, während die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung gerade mit Bezug aus das hintere inner Rad (beispielsweise RL) durchgeführt wird, das zu steuern ist, das Bremspedal BP niedergedrückt wird, um den übermäßigen Schlupf des Rads (RL) zu verursachen, wird eine geeignete Bremskraft auf das vordere äußere Rad (FR), das als das ungesteuerte Rad dient, als Reaktion auf die Bremskraft aufgebracht, die auf das hintere innere Rad (RL) aufgebracht wird, ohne dass irgendeine übermäßige Bremskraft auf das vordere äußere Rad (FR) aufgebracht wird. Als Folge wird für den Fall, bei dem das Bremspedal während der Fahrzeugstabilitätssteuerung für ein Rad durchgeführt wird, dessen Radbremszylinder in einem Hydraulikschaltkreis enthalten ist, eine geeignete Bremskraft auf das andere Rad aufgebracht, dessen Radbremszylinder in dem gleichen Hydraulikschaltkreis wie dem einen Hydraulikschaltkreis enthalten ist, als Reaktion auf einen Bremszustand des einen Rads, um dadurch die Fahrzeugstabilitätssteuerung geeignet zu erzielen.
  • Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 11 ein weiteres Ausführungsbeispiel des Hydraulikbremssystems einschließlich der Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung BC erklärt, wie in 2 gezeigt ist, die mit zehn Solenoidventilen, insbesondere einer geringeren Anzahl von Ventilen um zwei als derjenigen versehen ist, die bei dem in 3 gezeigten Ausführungsbeispiel erforderlich ist. Zum Verringern der Anzahl der Ventile, wie vorstehend beschrieben ist, werden an Stelle der Proportionaldruckdifferenzventilvorrichtung PD1 und PD2 Proportionaldruckdifferenzventile PDa und PDb eingesetzt und werden an Stelle der Einlassventil SI1 und SI2 und den Reservoiren RS1 und RS2 Reservoire RSa und RSb eingesetzt. Die Proportionaldruckdifferenzventile PDa und PDb sind im wesentlichen das gleiche wie eine Ventilvorrichtung, die als ein Lineardruckdifferenzventil 20 oder ähnliches in der vorstehend erwähnten japanischen Veröffentlichung JP 11-301 435 A offenbart ist, und die Reservoire RSa und RSb sind im Wesentlichen das gleiche wie eine Reservoirvorrichtung, die als ein Reservoir 200 in der vorstehend erwähnten japanischen Veröffentlichung JP 09-240 455 A offenbart ist, während die Steuerungssysteme im Ganzen, die in diesen Veröffentlichungen offenbart sind, vollständig von dem Steuerungssystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels unterschiedlich sind.
  • Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Proportionaldruckdifferenzventile PDa und PDb unterschiedlich von einem bisherigen sogenannten Hauptzylinderabsperrventil zum einfachen Absperren der Verbindung mit dem Hauptzylinder, und sie haben eine Funktion des Druckdifferenzventils ähnlich den Proportionaldruckdifferenzventilvorrichtungen PD1 und PD2, wie in 3 gezeigt ist. Das Proportionaldruckdifferenzventil PDa (oder PDb) wird nämlich durch die elektronische Steuerungseinheit ECU gesteuert, um seine Position zwischen einer Verbindungsposition und einer Druckdifferenzposition zu ändern, wobei an der letztgenannten Position ein Durchgang verengt wird, um einen gewünschten Druck vorzusehen, gemäß der Druckdifferenz zwischen dem Druck an der Seite des Hauptzylinders MC und dem Druck an der Seite der normalerweise geöffneten Ventile NOfr und NOrr, die als Absperrventile auf die gleiche Art und Weise wie das in 3 gezeigte Ausführungsbeispiel sorgen. Wenn folglich die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung beginnt, wenn das Fahrzeug sich beispielsweise in seinem Richtungswechselbetrieb nach links befindet, wird als das zu steuernde Rad (das gesteuerte Rad) das Rad RL ausgewählt, das an der hinteren Innenseite des Fahrzeugs positioniert ist und betriebsfähig mit dem Radbremszylinder Wrl verknüpft ist, der in dem ersten Hydraulikschaltkreis HC1 enthalten ist. Daher wird der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wrl erhöht, wohingegen das Rad FR, das an der vorderen Außenseite des Fahrzeugs an der diagonalen Linie zu dem Rad RL positioniert ist, als das unbesteuerte Rad bestimmt wird, so dass der Radzylinderdruck in dem Bremszylinder Wfr gehalten und niemals erhöht wird. Wenn außerdem in diesem Zustand (insbesondere bei der Untersteuerungsbeschränkungssteuerung) das Bremspedal BP niedergedrückt wird, wird der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wrl reguliert, wie in (C) von 7 gezeigt ist, und wird der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wfr ebenso reguliert, wie in (B) von 7 gezeigt ist, wodurch eine geeignete Bremskraft auf jedes der Räder RL und FR aufgebracht werden wird.
  • Des weiteren kann der Bezug auf das weitere Ausführungsbeispiel, wie es in den 8–10, das Hydraulikbremssystem ausgebildet sein, wie in 11 gezeigt ist. In diesem Ausführungsbeispiel wird daher, wenn das Bremspedal BP während der Untersteuerungsbeschränkungssteuerung niedergedrückt wird, der Radzylinderdruck Wrl reguliert, wie in (D) von 10 gezeigt ist, und wird der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wfr reguliert, wie in (C) von 10 gezeigt ist, als Reaktion auf den Hydraulikdruck, der in dem Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wrl reguliert wird, wodurch eine geeignete Bremskraft auf jedes der Räder RL und FR aufgebracht werden kann. Auch wenn beispielsweise ein übermäßiger Schlupf an dem gesteuerten Rad (Rad RL) aufgetreten ist, so dass der Radzylinderdruck für das ungesteuerte Rad verringert wurde, konnte der Hydraulikbremsdruck, der für das ungesteuerte Rad (Rad FR) vorgesehen ist, als Reaktion auf den Radzylinderdruck für das gesteuerte Rad reguliert werden, wodurch eine geeignete Steuerung ohne Verschlechtern der Fahrzeugstabilitätssteuerung erzielt werden kann.

Claims (12)

  1. Fahrdynamikregelvorrichtung für ein Fahrzeug mit Radbremszylindern (Wfr; Wrl; Wfl; Wrr), die paarweise in jeweils einem von Hydraulikschaltkreisen (HC1; HC2) in einem Zweikreisbremssystem angeordnet sind; einem Hauptzylinder (MC), der beim Betätigen eines Bremspedals (BP) einen Hydraulikbremsdruck in jeden Hydraulikschaltkreis (HC1; HC2) ausstößt, um eine Bremskraft an den Radbremszylindern (Wfr; Wrl; Wfl; Wrr) entsprechenden Rädern (FR; RL; FL; RR) zu bewirken; ersten Schaltventilen (NOfr; NOrl; NOfl; NOrr), die im unbetätigten Zustand offen sind und die jeweils zwischen dem Hauptzylinder (MC) und jeweils einem der Radbremszylinder (Wfr; Wrl; Wfl; Wrr) angeordnet sind; zweiten Schaltventilen (NCfr; NCrl; NCfl; NCrr), die im unbetätigten Zustand geschlossen sind und die jeweils mit einem Durchgang zwischen den ersten Schaltventilen (NOfr; NOrl; NOfl; NOrr) und jeweils einem der Radbremszylinder (Wfr; Wrl; Wfl; Wrr) verbunden sind; eine Proportionaldruckdifferenzventileinrichtung mit Proportionalventilen (SC; SC1; SC2), die jeweils zwischen dem Hauptzylinder (MC) und den ersten Schaltventilen (NOfr; NOrl; NOfl; NOrr) angeordnet sind und die eine Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikdruck des Hauptzylinders (MC) und dem Hydraulikdruck an den ersten Schaltventilen (NOfr; NOrl; NOfl; NOrr) auf einen vorgegebenen Wert regulieren; einer Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung (HP1; HP2), die einen Hydraulikbremsdruck unabhängig von der Bremspedalbetätigung zwischen den Proportionalventilen (SC; SC1; SC2) und den ersten Schaltventilen (NOfr; NOrl; NOfl; NOrr) zuführen kann; einer Einrichtung (SD) zum Überwachen einer Zustandsvariablen des Fahrzeugs; einer Steuerungseinrichtung (MB) zum Bestimmen und Regulieren des Hydraulikbremsdrucks in einem der Radbremszylinder (Wfr; Wrl; Wfl; Wrr) in einem der Hydraulikschaltkreise (HC1; HC2) auf der Grundlage der Zustandsvariablen des Fahrzeugs; wobei die Steuerungseinrichtung (MB) bei betätigtem Bremspedal (BP) zumindest das mit dem anderen der Radbremszylinder (Wrl; Wfr; Wrr; Wfl) des Hydraulikschaltkreises (HC1; HC2) verbundene erste Schaltventil (NOfr; NOrl; NOfl; NOrr) auf der Grundlage des in der Steuerungseinrichtung (MB) bestimmten Hydraulikdrucks des einen der Radbremszylinder (Wfr; Wrl; Wfl; Wrr) in dem Hydraulikschaltkreis (HC1; HC2) steuert.
  2. Fahrdynamikregelvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuerungseinrichtung (MB) das erste Schaltventil (NOfr; NOrl; NOfl; NOrr), das mit dem anderen von den Radbremszylindern (Wrl; Wfr; Wrr; Wfl) in dem einen Hydraulikschaltkreis (HC1; HC2) verbunden ist, auf der Grundlage eines Einschaltdauerverhältnisses steuert, das als Reaktion auf den Hydraulikdruck vorgesehen wird, der in dem einen von den Radbremszylindern (Wrl; Wfr; Wrr; Wfl) reguliert wird, wenn das Bremspedal (BP) betätigt wird, während die Druckerzeugungseinrichtung (HP1; HP2) auf der Grundlage der Zustandsvariablen des Fahrzeugs gesteuert wird, die durch die Einrichtung (SD) zum Überwachen der Zustandsvariablen überwacht wird.
  3. Fahrdynamikregelvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Einrichtung (SD) zum Überwachen der Zustandsvariablen eine Gierratenerfassungseinrichtung (YD; YS) zum Erfassen einer Ist-Gierrate (Ya) des Fahrzeugs aufweist und wobei die Steuerungseinrichtung (MB) eine Sollgierrateneinrichtungseinrichtung (MY) zum Einrichten einer Sollgierrate (Yto; Ytu) und eine Gierratenabweichungsberechnungseinrichtung (MD) zum Berechnen einer Abweichung (ΔYto; ΔYtu) zwischen der Sollgierrate (Yto; Ytu), die durch die Sollgierrateneinrichtungseinrichtung (MY) eingerichtet wird, und der Ist-Gierrate (Ya), die durch die Gierratenerfassungseinrichtung (YS) erfasst wird, aufweist und wobei die Steuerungseinrichtung (MB) die Druckerzeugungseinrichtung (HP1; HP2) und die Ventile steuert und den Hydraulikbremsdruck in einem der Radbremszylinder (Wrl; Wfr; Wrr; Wfl) in einem Hydraulikschaltkreis (HC1; HC2) von den Hydraulikschaltkreisen (HC1; HC2) auf der Grundlage der Gierratenabweichung (ΔYto, ΔYtu) reguliert, die durch die Gierratenabweichungsberechnungseinrichtung (MD) berechnet wird, und wobei die Steuerungseinrichtung (MB) zumindest das erste Schaltventil (NOfr; NOrl; NOfl; NOrr), das mit dem anderen von den Radbremszylindern (Wrl; Wfr; Wrr; Wfl) in dem einen Hydraulikschaltkreis (HC1; HC2) verbunden ist, auf der Grundlage des Einschaltdauerverhältnisses steuert, das als Reaktion auf den Hydraulikdruck vorgesehen wird, der in dem einen der Radbremszylinder (Wrl; Wfr; Wrr; Wfl) reguliert wird, wenn das Bremspedal (BP) betätigt wird, während die Druckerzeugungseinrichtung (HP1; HP2) auf der Grundlage der Zustandsvariablen des Fahrzeugs gesteuert wird, die durch die Einrichtung (SD) zum Überwachen der Zustandsvariablen überwacht wird.
  4. Fahrdynamikregelvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Proportionaldruckdifferenzventileinrichtung ein Ablassventil (RV) aufweist, das parallel zu jedem Proportionalventil (SC; SC1; SC2) angeordnet ist, um zu gestatten, dass das Bremsfluid von den ersten Schaltventilen (NOfr; NOrl; NOfl; NOrr) in Richtung auf den Hauptzylinder (MC) strömt, wenn der Hydraulikdruck an der Seite der ersten Schaltventile (NOfr; NOrl; NOfl; NOrr) einen vorbestimmten oberen Grenzdruck übersteigt.
  5. Fahrdynamikregelvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Steuerungseinrichtung (MB) eine Verbindungsposition für jedes Proportionalventil (SC; SCi; SC2), bei der eine Strömung des Bremsfluids durch das Proportionalventil (SC; SC1, SC2) gestattet ist, oder eine Druckdifferenzposition für das Proportionalventil (SC; SC1; SC2) auswählt, bei der eine Strömung des Bremsfluids auf der Grundlage der Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikdruck an der Seite des Hauptzylinders (MC) und dem Hydraulikdruck der Seite der ersten Schaltventile (NOfr; NOrl; NOfl; NOrr) beschränkt ist, um die vorgegebene Druckdifferenz bereitzustellen.
  6. Fahrdynamikregelvorrichtung gemäß Anspruch 2, des weiteren mit einem Reservoir (RS) zum Speichern von Bremsfluid, das von dem Paar Radbremszylinder (Wfr; Wrl; Wfl; Wrr) abgelassen wird, wobei die Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung (HP1, HP2) eine Hydraulikdruckpumpe zum Aufnehmen des Bremsfluids von entweder dem Reservoir (RS) oder dem Hauptzylinder (MC) aufweist, und zum Druckbeaufschlagen des Bremsfluids als Reaktion auf eine Abgabe von der Steuerungseinrichtung (MB), um den Hydraulikbremsdruck auszustoßen.
  7. Fahrdynamikregelvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuerungseinrichtung (MB) das erste Schaltventil (NOfr; NOrl; NOfl; NOrr) und das zweite Schaltventil (NCfr; NCrl; NCfl; NCrr), die mit dem anderen von den Radbremszylindern (Wfr; Wrl; Wfl; Wrr) in dem einen Hydraulikschaltkreis (HC1; HC2) verbunden sind, als Reaktion auf den Hydraulikdruck steuert, der in dem einen von den Radbremszylindern (Wfr; Wrl; Wfl; Wrr) reguliert wird, wenn das Bremspedal (BP) betätigt wird, während die Druckerzeugungseinrichtung (HP1; HP2) auf der Grundlage der Zustandsvariablen des Fahrzeugs gesteuert wird, die durch die Einrichtung (SD) zum Überwachen der Zustandsvariablen überwacht wird.
  8. Fahrdynamikregelvorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei die Steuerungseinrichtung (MB) eine Schlupfbestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Schlupfs (Sa) von jedem Rad von den Rädern auf der Grundlage der Zustandsvariablen des Fahrzeugs, die durch die Einrichtung (SD) zum Überwachen der Zustandsvariablen überwacht wird, und zum Bestimmen aufweist, ob der Schlupf (Sa) einen vorbestimmten Grenzwert übersteigt, so dass sich ein übermäßiger Schlupf ergibt, und wobei dann, wenn die Steuerungseinrichtung (MB) bestimmt, dass das Rad, das betriebsfähig mit dem einen der Radbremszylinder (Wfr; Wrl; Wfl; Wrr) in dem einen Hydraulikschaltkreis (HC1; HC2) verknüpft ist, dem übermäßigen Schlupf ausgesetzt ist, die Steuerungseinrichtung (MB) den Hydraulikbremsdruck in dem einen der Radbremszylinder (Wfr; Wrl; Wfl; Wrr) reguliert und den Hydraulikbremsdruck in dem anderen von den Radbremszylindern (Wfr; Wrl; Wfl; Wrr) in dem einen Hydraulikschaltkreis (HC1; HC2) reguliert, so dass er im Vergleich mit einer Anstiegsrate des Hydraulikbremsdrucks in dem anderen von den Radbremszylindern (Wfr; Wrl; Wfl; Wrr) allmählich vergrößert wird, wenn die Steuerungseinrichtung (MB) den Hydraulikbremsdruck in dem einen von den Radbremszylindern (Wfr; Wrl; Wfl; Wrr) nicht reguliert.
  9. Fahrdynamikregelvorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei die Einrichtung (SD) zum Überwachen der Zustandsvariablen eine Gierratenerfassungseinrichtung (YD) zum Erfassen einer Ist-Gierrate (Ya) des Fahrzeugs aufweist und die Steuerungseinrichtung (MB) eine Sollgierrateneinrichtungseinrichtung zum Einrichten einer Sollgierrate (Yto, Ytu) und eine Gierratenabweichungsberechnungseinrichtung (MY) zum Berechnen einer Abweichung (ΔYto, ΔYtu) zwischen der Sollgierrate (Yto, Ytu), die durch die Sollgierrateneinrichtungseinrichtung (MY) eingerichtet wird, und der Ist-Gierrate (Ya) aufweist, die durch die Gierratenerfassungseinrichtung (YD) erfasst wird, und wobei die Steuerungseinrichtung (MB) die Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung (HP1, HP2) und die Ventile steuert, und den Hydraulikbremsdruck in einem von den Radbremszylindern (Wfr; Wrl; Wfl; Wrr) in einem Hydraulikschaltkreis (HC1; HC2) von den Hydraulikschaltkreisen (HC1; HC2) auf der Grundlage der Gierratenabweichung (ΔYto, ΔYtu) reguliert, die durch die Gierratenabweichungsberechnungseinrichtung (MD) berechnet wird, und wobei die Steuerungseinrichtung (MB) das erste Schaltventil (NOfr; NOrl; NOfl; NOrr) und das zweite Schaltventil (NCfr; NCrl; NCfl; NCrr), die mit dem anderen von den Radbremszylindern (Wfr; Wrl; Wfl; Wrr) in dem einen Hydraulikschaltkreis (HC1; HC2) verbunden sind, als Reaktion auf den Hydraulikdruck steuert, der in dem einen von den Radbremszylindern (Wfr; Wrl; Wfl; Wrr) reguliert wird, wenn das Bremspedal (BP) betätigt wird, während die Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung (HP1; HP2) gerade auf der Grundlage der Zustandsvariablen des Fahrzeugs gesteuert wird, die durch die Einrichtung (SD) zum Überwachen der Zustandsvariablen überwacht wird.
  10. Fahrdynamikregelvorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei die Proportionaldruckdifferenzventileinrichtung ein Proportionalventil (SC) aufweist, das zwischen dem Hauptzylinder (MC) und den ersten Schaltventilen (NOfr; NOrl; NOfl; NOrr) in jedem Hydraulikschaltkreis (HC1; HC2) angeordnet ist, wobei das Proportionalventil (SC) die Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikdruck an der Seite des Hauptzylinders (MC) und dem Hydraulikdruck an der Seite der ersten Schaltventile (NOfr; NOrl; NOfl; NOrr) auf den Sollwert reguliert, und ein Ablassventil (RV) aufweist, das parallel zu dem Proportionalventil (SC) angeordnet ist, um zu gestatten, dass das Bremsfluid von den ersten Schaltventilen (NOfr; NOrl; NOfl; NOrr) in Richtung auf den Hauptzylinder (MC) strömt, wenn der Hydraulikdruck an der Seite der ersten Schaltventile (NOfr; NOrl; NOfl; NOrr) einen vorbestimmten oberen Grenzdruck übersteigt.
  11. Fahrdynamikregelvorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei die Proportionaldruckdifferenzventileinrichtung ein Proportionalventil (SC) aufweist, das zwischen dem Hauptzylinder (MC) und den ersten Ventilen (NOfr; NOrl; NOfl; NOrr) in jedem Hydraulikschaltkreis (HC1; HC2) angeordnet ist, und wobei die Steuerungseinrichtung (MB) eine Verbindungsposition für das Proportionalventil (SC), bei der eine Strömung des Bremsfluids durch das Proportionalventil (SC) gestattet ist, oder einer Druckdifferenzposition für das Proportionalventil (SC) auswählt, bei der eine Strömung des Bremsfluids auf der Grundlage der Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikdruck an der Seite des Hauptzylinders (MC) und dem Hydraulikdruck an der Seite der ersten Schaltventile (NOfr; NOrl; NOfl; NOrr) beschränkt ist, um die Druckdifferenz des Sollwerts vorzusehen.
  12. Fahrdynamikregelvorrichtung gemäß Anspruch 7, des weiteren mit einem Reservoir (RS) zum Speichern von Bremsfluid, das von dem Paar Radbremszylinder (Wfr; Wrl; Wfl; Wrr) abgelassen wird, wobei die Druckerzeugungseinrichtung (HP1; HP2) eine Hydraulikdruckpumpe (HP) zum Aufnehmen von Bremsfluid aus zumindest entweder dem Reservoir (RS) oder dem Hauptzylinder (MC) aufweist, und zum Druckbeaufschlagen des Bremsfluids als Reaktion auf eine Abgabe von der Steuerungseinrichtung (MB) vorgesehen ist, um den Hydraulikbremsdruck auszustoßen.
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