DE69727665T2

DE69727665T2 - Bremskraftsteuergerät

Info

Publication number: DE69727665T2
Application number: DE69727665T
Authority: DE
Inventors: Hiroaki Toyota-shi YOSHIDA
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-04-26
Filing date: 1997-04-24
Publication date: 2004-11-11
Anticipated expiration: 2017-04-25
Also published as: AU2406897A; WO1997041019A1; EP0895916A1; JP3724053B2; EP0895916A4; JPH09290746A; DE69727665D1; EP0895916B1; US6280008B1

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremskraftsteuerungsvorrichtung und insbesondere auf eine Bremskraftsteuerungsvorrichtung, welche dann, wenn eine Notbremsung erforderlich ist, eine Bremskraft erzeugt, die größer ist als die normalerweise erzeugte.
STAND DER TECHNIK
Herkömmlicherweise ist beispielsweise eine Bremskraftsteuerungsvorrichtung bekannt, welche, wie in der japanischen Offenlegungsschrift 4-121260 offenbart, eine größere Bremskraft als die normalerweise erzeugte erzeugt, wenn eine Notbremsung erforderlich ist. Die zuvor erwähnte herkömmliche Vorrichtung enthält eine Steuerungsschaltung, welche ein Ansteuerungssignal erzeugt, das einer Betätigungsgeschwindigkeit eines Bremspedals entspricht, und einen Fluiddruckerzeugungsmechanismus, welcher einen Bremsfluiddruck erzeugt, der dem durch die Steuerungsschaltung erzeugten Ansteuerungssignal entspricht.
Die Steuerungsschaltung bestimmt, daß, wenn eine Betätigungsgeschwindigkeit eines Bremspedals geringer als ein vorbestimmter Wert ist, das Bremspedal nicht normal betätigt wird. In diesem Fall wird der Fluiddruckerzeugungsmechanismus so gesteuert, daß ein Bremsfluiddruck entsprechend einer Bremspreßkraft erzeugt wird. Nachstehend wird diese Steuerung als eine Normalsteuerung bezeichnet. Zusätzlich bestimmt die Steuerungsschaltung, daß, wenn eine Betätigungskraft des Bremspedals einen vorbestimmten Wert überschreitet, von dem Fahrer eine Notbremsung gefordert wird. In diesem Fall wird der Fluiddruckerzeugungsmechanismus so gesteuert, daß ein Bremsfluiddruck maximiert wird. Nachstehend wird diese Steuerung als eine Bremsunterstützungssteuerung bez. Bremshilfssteuerung bezeichnet. Somit kann gemäß der zuvor erwähnten herkömmlichen Vorrichtung normalerweise eine Bremskraft entsprechend einer Bremspreßkraft erzeugt werden, und in einem Notfall kann unmittelbar eine große Bremskraft erzeugt werden. Dadurch kann eine Notbremsung durchgeführt und eine schnelle Abbremsung erreicht werden, selbst wenn der Fahrer beabsichtigt, eine Notbremsung durchzuführen, aber nicht in der Lage ist, eine große, auf ein Bremspedal ausgeübte Preßkraft zu halten.
Aus dem Stand der Technik sind Vorrichtungen für ein Fahrzeug bekannt, welche, um eine Fahrstabilität zu verbessern, eine Antiblockierbremssteuerung (nachstehend als eine ABS-Steuerung bezeichnet), eine Fahrzeugstabilisierungssteuerung (nachstehend als eine ASC bezeichnet), eine Traktionssteuerung (nachstehend als eine TRC bezeichnet) oder eine Aufhängungsdämpfungskraftsteuerung durchführen. Diese Vorrichtungen steuern eine Verteilung von Brems- und Antriebskräften, eine Verteilung eines Rollwiderstands, eine Lage und eine Verteilung einer Last auf jedes Rad, um eine Fahrstabilität des Fahrzeugs in Bezug auf Änderungen in einem Bewegungszustand oder einem Fahrzustand des Fahrzeugs zu verbessern. Nachstehend wird eine solche Vorrichtung, welche eine Fahrstabilität eines Fahrzeugs verbessert, als eine Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung bezeichnet. Durch die zuvor erwähnte herkömmliche Bremskraftsteuerungsvorrichtung, die zusammen mit einer Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung an einem Fahrzeug vorgesehen ist, kann eine schnelle Abbremsung durch Durchführen einer Bremshilfssteuerung erzielt werden, und kann eine Verbesserung einer Fahrstabilität eines Fahrzeugs erreicht werden, so daß die Sicherheit des Fahrzeugs in hohem Maße verbessert wird.
Wenn allerdings in dem Fahrzeug mit der zuvor erwähnten Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung eine Anomalie in der Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung auftritt, wird die Fahrstabilität im Vergleich zu der normalerweise vorliegenden geändert. Zusätzlich wird in dem Fahrzeug mit der zuvor erwähnten Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung dann, wenn eine Bremshilfssteuerung bei einer erforderlichen bzw. geforderten Notbremsung durchgeführt wird, eine Seitenkraft, die durch das Fahrzeug erzeugt werden kann, verringert, und die Fahrstabilität wird geändert, nachdem eine große Bremskraft schnell erzeugt wird. Demgemäß wird in dem Fahrzeug, das sowohl die zuvor erwähnte Fahrzeugeigenschaftsänderungseinrichtung als auch die Bremskraftsteuerungsvorrichtung aufweist, dann, wenn die Bremshilfssteuerung durch die zuvor erwähnte Bremskraftsteuerungsvorrichtung unter einer Bedingung durchgeführt wird, in welcher die Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung eine Fehlfunktion aufweist, ein Änderungsbetrag einer Fahrstabilität im Vergleich mit einem Fall, in welchem die Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung intakt ist, und bevor die Bremshilfssteuerung durchgeführt wird, erhöht.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte und nützliche Bremskraftsteuerungsvorrichtung zu schaffen, in welcher die zuvor erwähnten Probleme beseitigt sind.
Eine konkretere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Bremskraftsteuerungsvorrichtung zu schaffen, welche eine Änderung in einer Fahrstabilität eines Fahrzeugs minimieren kann, wenn eine Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung eine Fehlfunktion aufweist.
Um die zuvor erwähnten Aufgaben zu erfüllen, wird gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung eine zum Vorsehen in einem Fahrzeug mit einer Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung zum Steuern einer Fahrstabilität des Fahrzeugs angepaßte Bremskraftsteuerungsvorrichtung bereitgestellt, wobei die Bremskraftsteuerungsvorrichtung eine Normalsteuerung zum Erzeugen einer Bremskraft entsprechend einer Bremspreßkraft und eine Bremshilfssteuerung zum Erzeugen einer größeren Bremskraft als der der Normalsteuerung dann, wenn ein Betriebszustand eines Bremspedals eine vorbestimmte Bedingung erfüllt, durchführt,
gekennzeichnet durch:
eine Druckerhöhungssteuerungseinrichtung zum Verringern einer Steigung einer Erhöhung einer Bremskraft wenigstens von Hinterrädern unter Vorder- und Hinterrädern des Fahrzeugs dann, wenn die Bremshilfssteuerung durchgeführt wird und wenn eine Anomalie in der Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung auftritt.
In der vorliegenden Erfindung steuert die Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung eine Fahrstabilität eines Fahrzeugs. Demgemäß wird, falls in der Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung eine Anomalie auftritt, die Fahrstabilität des Fahrzeugs geändert. Falls in einem solchen Fall die Bremshilfssteuerung durchgeführt wird, wird eine Bremskraft erhöht, und dadurch wird ein Ausmaß einer Änderung in der Fahrstabilität weiter erhöht. Wenn die Bremskraft erhöht wird, neigen im Vergleich zu den Vorderrädern die Hinterräder zum Blockieren. In der vorliegenden Erfindung wird dann, wenn in der Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung eine Anomalie auftritt, eine Erhöhungssteigung einer Bremskraft bei Durchführung der Bremshilfssteuerung für wenigstens die Hinterräder, welche leicht blockieren, durch die Druckerhöhungssteigungssteuerungsvorrichtung verringert. Demgemäß wird dann, wenn in der Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung eine Anomalie auftritt, eine Änderung in der Fahrstabilität des Fahrzeugs aufgrund der Ausführung der Bremshilfssteuerung unterdrückt.
Gemäß der zuvor erwähnten Erfindung kann dann, wenn in der Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung eine Anomalie auftritt, eine Änderung in der Fahrstabilität des Fahrzeugs aufgrund der Ausführung der Bremshilfssteuerung unterdrückt werden, während eine Bremswirkung gemäß der Bremshilfssteuerung erzielt wird, indem eine Erhöhungssteigung der Hinterräder verringert wird, wenn die Bremshilfssteuerung durchgeführt wird.
Zusätzlich wird gemäß einem anderen Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung eine zum Vorsehen in einem Fahrzeug mit einer Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung zum Steuern einer Fahrstabilität des Fahrzeugs angepaßte Bremskraftsteuerungsvorrichtung bereitgestellt, wobei die Bremskraftsteuerungsvorrichtung eine Normalsteuerung zum erzeugen einer Bremskraft entsprechend einer Bremspreßkraft und eine Bremshilfssteuerung zum Erzeugen einer größeren Bremskraft als der der Normalsteuerung dann, wenn ein Betriebszustand eines Bremspedals eine vorbestimmte Bedingung erfüllt, durchführt,
gekennzeichnet durch:
eine Steuerungsverhinderungseinrichtung zum Verhindern einer Ausführung der Bremshilfssteuerung dann, wenn eine Anomalie in der Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung auftritt.
In dieser Erfindung steuert die Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung eine Fahrstabilität eines Fahr zeugs. Demgemäß wird, wenn in der Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung eine Anomalie auftritt, die Fahrstabilität des Fahrzeugs geändert. Falls in einem solchen Fall die Bremshilfssteuerung durchgeführt wird, wird eine Bremskraft erhöht, und dadurch wird ein Ausmaß einer Änderung in der Fahrstabilität weiter erhöht. In der vorliegenden Erfindung wird dann, wenn in der Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung eine Anomalie auftritt, eine Ausführung der Bremshilfssteuerung durch die Steuerungsverhinderungseinrichtung verhindert. Demgemäß wird dann, wenn in der Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung eine Anomalie auftritt, eine Änderung in der Fahrstabilität des Fahrzeugs aufgrund der Ausführung der Bremshilfssteuerung verhindert.
Zusätzlich wird gemäß einem anderen Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung eine zum Versehen in einem Fahrzeug mit einer Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung zum Steuern einer Fahrstabilität des Fahrzeugs durch Steuern einer Bremskraft angepaßte Bremskraftsteuerungsvorrichtung bereitgestellt, wobei die Bremskraftsteuerungsvorrichtung eine Normalsteuerung zum Erzeugen einer Bremskraft gemäß einer Bremspreßkraft und eine Bremshilfssteuerung zum Erzeugen einer größeren Bremskraft als der der Normalsteuerung dann, wenn ein Betriebszustand eines Bremspedals eine vorbestimmte Bedingung erfüllt, durchführt,
gekennzeichnet durch:
eine Steuerungsverhinderungseinrichtung zum Verhindern einer Ausführung der Bremshilfssteuerung dann, wenn eine Anomalie in der Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung auftritt.
In dieser Erfindung steuert die Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung eine Fahrstabilität eines Fahrzeugs durch Steuern einer Bremskraft. Demgemäß wird dann, wenn in der Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung eine Anomalie auftritt, die Bremskraft nicht richtig gesteuert, und die Fahrstabilität wird geändert. Falls in einem solchen Fall die Bremshilfssteuerung durchgeführt wird, wird eine Bremskraft erhöht und dadurch wird ein Ausmaß einer Änderung in der Fahrstabilität weiter erhöht. In der vorliegenden Erfindung wird dann, wenn in der Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung eine Anomalie auftritt, eine Ausführung der Bremshilfssteuerung durch die Steuerungsverhinderungseinrichtung verhindert. Demgemäß wird dann, wenn in der Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung eine Anomalie auftritt, eine Änderung in der Fahrstabilität des Fahrzeugs aufgrund der Ausführung der Bremshilfssteuerung verhindert.
Gemäß einem anderen Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird eine zum Vorsehen in einem Fahrzeug mit einer Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung zum Steuern einer Fahrstabilität des Fahrzeugs angepaßte Bremskraftsteuerungsvorrichtung bereitgestellt, wobei die Bremskraftsteuerungsvorrichtung eine Normalsteuerung zum Erzeugen einer Bremskraft entsprechend einer Bremspreßkraft und eine Bremshilfssteuerung zum Erzeugen einer größeren Bremskraft als der der Normalsteuerung dann, wenn ein Betriebszustand eines Bremspedals eine vorbestimmte Bedingung erfüllt, durchführt,
gekennzeichnet durch:
eine Bremshilfssteuerungsbeendigungseinrichtung zum Beenden einer Ausführung der Bremshilfssteuerung dann, wenn während der Ausführung der Bremshilfssteuerung eine Anomalie in der Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung auftritt.
Gemäß einem anderen Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird eine zum Vorsehen in einem Fahrzeug mit einer Mehrzahl von Fahrzeugeigenschaftsänderungsvor richtungen zur Steuerung einer Fahrstabilität des Fahrzeugs angepaßte Bremskraftsteuerungsvorrichtung bereitgestellt, wobei die Bremskraftsteuerungsvorrichtung eine Normalsteuerung zum Erzeugen einer Bremskraft entsprechend einer Bremspreßkraft und, wenn ein Betriebszustand eines Bremspedals eine vorbestimmte Bedingung erfüllt, einer Bremshilfssteuerung zum Erzeugen einer größeren Bremskraft als der der Normalsteuerung durchführt,
gekennzeichnet durch:
eine Bremshilfssteuerungsbeendigungseinrichtung zum Beenden der Ausführung einer Bremshilfssteuerung, wenn während einer Ausführung der Bremshilfssteuerung in der mit einer Steuerung einer Bremskraft im Zusammenhang stehenden Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtungen auftritt; und
eine Druckerhöhungssteigungssteuerungseinrichtung zum Verringern (Schritt 104) einer Erhöhungssteigung einer Bremskraft wenigstens von Hinterrädern unter Vorder- und Hinterrädern des Fahrzeugs, wenn in den anderen Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtungen als denen, die mit der Steuerung der Bremskraft in Zusammenhang stehen, eine Anomalie auftritt.
Zusätzlich wird gemäß einem anderen Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung eine zum Vorsehen in einem Fahrzeug mit einer Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung zum Steuern einer Fahrstabilität des Fahrzeugs angepaßte Bremskraftsteuerungsvorrichtung bereitgestellt, wobei die Bremskraftsteuerungsvorrichtung eine Normalsteuerung zum Erzeugen einer Bremskraft entsprechend einer Bremspreßkraft und dann, wenn ein Betriebszustand eines Bremspedals eine vorbestimmte Bedingung erfüllt, einer Bremshilfssteuerung zum Erzeugen einer größeren Bremskraft als der der Normalsteuerung durchführt,
gekennzeichnet durch:
eine Anomalieerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Anomalie der Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung;
eine Bremshilfssteuerungsstartbestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Starts einer Ausführung der Bremshilfssteuerung; und
eine Druckerhöhungssteigungssteuerungseinrichtung zum Verringern einer Erhöhungssteigung einer Bremskraft wenigstens von Hinterrädern unter Vorder- und Hinterrädern des Fahrzeugs dann, wenn eine Anomalie in der Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung erfaßt wird und wenn die Bremshilfssteuerung gestartet ist.
Ferner wird gemäß einem anderen Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung eine zum Vorsehen in einem Fahrzeug mit einer Mehrzahl von Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtungen zum Steuern einer Fahrstabilität des Fahrzeugs angepaßte Bremskraftsteuerungsvorrichtung bereitgestellt, wobei die Bremskraftsteuerungsvorrichtung eine Normalsteuerung zum Erzeugen einer Bremskraft entsprechend einer Bremspreßkraft und, wenn ein Betriebszustand eine Bremspedals eine vorbestimmte Bedingung erfüllt, einer Bremshilfssteuerung zum Erzeugen einer größeren Bremskraft als der der Normalsteuerung durchführt,
gekennzeichnet durch:
eine Anomalieerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Anomalie jeder der Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtungen;
eine Bremshilfssteuerungsstartbestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Starts einer Ausführung der Bremshilfssteuerung; und
eine Druckerhöhungssteigungssteuerungseinrichtung zum Verringern einer Erhöhungssteigung einer Bremskraft wenigstens an Hinterrädern unter Vorder- und Hinterrädern des Fahrzeugs dann, wenn eine Anomalie in den anderen Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtungen als denen, die mit einer Steuerung der Bremskraft in Zusammenhang ste hen, erfaßt wird und wenn die Bremshilfssteuerung gestartet ist.
Andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden genauen Beschreibung ersichtlicher werden, wenn sie in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen gelesen wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Systemstrukturdiagramm einer Bremskraftsteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ist eine Darstellung zum Zeigen einer Änderung in einer Bremskraft, die unter verschiedenen Umständen erzielt wird;
3 ist ein Flußdiagramm einer in der in 1 gezeigten Bremskraftsteuerungsvorrichtung durchgeführten Routine;
4 ist ein Flußdiagramm einer in einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführten Routine;
5 ist ein Flußdiagramm einer in einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführten Routine;
6 ist ein Flußdiagramm einer in einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführten Routine;
7 ist ein Flußdiagramm einer in einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführten Routine;
8 ist ein Flußdiagramm einer in einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführten Routine; und
9 ist ein Systemstrukturdiagramm einer Bremskraftsteuerungsvorrichtung gemäß einer siebenten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
BESTE ART ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
1 ist ein Systemstrukturdiagramm einer Bremskraftsteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die in 1 gezeigte Bremskraftsteuerungsvorrichtung wird durch eine elektronische Steuereinheit 10 (nachstehend als ECU 10 bezeichnet) gesteuert. Die Bremskraftsteuerungsvorrichtung weist eine Pumpe 12 auf. Die Pumpe 12 weist einen Motor 14 als eine Antriebsquelle hiervon auf. Ein Einlaßanschluß 12a der Pumpe 12 steht mit einem Vorratsbehälter 16 in Verbindung. Ein Druckspeicher 20 steht mit einem Auslaßanschluß 12b der Pumpe über ein Rückschlagventil 18 in Verbindung. Die Pumpe 12 liefert Bremsfluid von dem Auslaßanschluß 12b aus in den Vorratsbehälter 16, so daß in dem Druckspeicher 20 stets ein vorbestimmter Druck aufgespeichert ist.
Der Druckspeicher 20 steht über eine Hochdruckleitung 22 mit einem Hochdruckanschluß 24a eines Reglers 24 in Verbindung und steht mit einem Reglerschaltsolenoid 26 (nachstehend als ein STR 26 bezeichnet) in Verbindung. Der Regler 24 weist einen Niederdruckanschluß 24b und einen Steuerfluiddruckanschluß 24c auf. Der Niederdruckan schluß 24b steht mit dem Vorratsbehälter 16 über eine Niederdruckleitung 28 in Verbindung. Der Steuerfluiddruckanschluß 24c steht mit dem STR 26 über eine Steuerfluiddruckleitung 29 in Verbindung. Der STR 26 ist ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen, welches wahlweise entweder die Steuerfluiddruckleitung 29 oder die Hochdruckleitung 22 in einen Verbindungszustand bringt, wobei er in einem Normalzustand die Steuerfluiddruckleitung 29 in einen Verbindungszustand und die Hochdruckleitung in einen Sperrzustand bringt. Nachstehend bedeutet ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen ein Magnetventil, welches in zwei Zustände gebracht werden kann.
Ein Bremspedal 30 ist mit dem Regler 24 verbunden, und ein Hauptzylinder ist an dem Regler 24 befestigt. Der Regler 24 weist hierin eine Fluiddruckkammer auf. Die Fluiddruckkammer steht stets mit dem Steuerfluiddruckanschluß 24c in Verbindung und steht in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand eines Bremspedals 30 wahlweise mit dem Hochdruckanschluß 24a oder dem Niederdruckanschluß 24b in Verbindung. Der Regler 24 ist so konfiguriert, daß der Druck innerhalb der Fluiddruckkammer auf einen Fluiddruck eingestellt ist, der einer auf das Bremspedal 30 ausgeübten Bremspreßkraft F_P entspricht. Demgemäß tritt an dem Steuerfluiddruckanschluß 24c des Reglers 24 stets der der Bremspreßkraft F_P entsprechende Fluiddruck auf. Nachstehend wird dieser Fluiddruck als ein Reglerdruck P_RE bezeichnet.
Die auf das Bremspedal 30 ausgeübte Bremspreßkraft F_P wird über den Regler 24 mechanisch an einen Hauptzylinder 32 übertragen. Zusätzlich wird eine dem Fluiddruck innerhalb der Fluiddruckkammer des Reglers 24 entsprechende Kraft, d. h., eine dem Reglerdruck P_RE entsprechende Kraft, an den Hauptzylinder 32 übertragen.
Der Hauptzylinder 32 ist mit einer ersten Fluiddruckkammer 32a und einer zweiten Fluiddruckkammer 32b hierin ausgestattet. Ein Hauptzylinderdruck P_M/C, der einer resultierenden Kraft der Bremspreßkraft F_P und einer Bremshilfskraft F_A entspricht, wird in der ersten Fluiddruckkammer 32a und der zweiten Fluiddruckkammer 32b erzeugt. Sowohl der in der ersten Fluiddruckkammer 32a erzeugte Hauptzylinderdruck P_M/C als auch der in der zweiten Fluiddruckkammer 32b erzeugte Hauptzylinderdruck P_M/C werden einem Proportionalventil 34 (nachstehend als ein P-Ventil 34 bezeichnet) zugeführt.
Das P-Ventil 34 steht mit einer ersten Fluiddruckleitung 36 und einer zweiten Fluiddruckleitung 38 in Verbindung. Das P-Ventil 34 führt den Hauptzylinderdruck P_M/C der ersten Fluiddruckleitung 36 und der zweiten Fluiddruckleitung 38 in einem Bereich, in welchem der Hauptzylinderdruck P_M/C niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, ohne Änderung zu. Zusätzlich führt das P-Ventil 34 in einem Bereich, in welchem der Hauptzylinderdruck P_M/C geringer als ein vorbestimmter Wert ist, der ersten Fluiddruckleitung 36 dem Hauptzylinderdruck P_M/C unverändert zu und führt der zweiten Fluiddruckleitung 38 einem Druck zu, welcher durch Verringerung des Hauptzylinderdrucks P_M/C um ein vorbestimmtes Verhältnis erhalten wird.
Ein Hydraulikdrucksensor 40, welcher ein dem Hauptzylinderdruck P_M/C entsprechendes elektrisches Signal ausgibt, ist an einer Leitung zwischen der zweiten Fluiddruckkammer 32b des Hauptzylinders 32 und dem P-Ventil 34 vorgesehen. Ein Ausgangssignal des Hydraulikdrucksensors 40 wird der ECU 10 zugeführt. Die ECU 10 erfaßt den Hauptzylinder P_M/C, der in dem Hauptzylinder 32 erzeugt wird, auf der Grundlage des Ausgangssignals des Hydraulikdrucksensors 40.
Der zuvor erwähnte STR 26 steht mit einer dritten Fluiddruckleitung 42 in Verbindung. Die dritte Fluiddruckleitung steht in Übereinstimmung mit einem Zustand des STR 26 mit entweder der Steuerfluiddruckleitung 29 oder der Hochdruckleitung 22 in Verbindung. In der vorliegenden Ausführungsform sind die an linken und rechten Vorderrädern FL und FR vorgesehenen Radzylinder 44FL und 44FR mit einem Bremsfluiddruck aus der mit dem P-Ventil 34 in Verbindung stehenden ersten Fluiddruckleitung 36 oder der mit dem STR 26 in Verbindung stehenden dritten Fluiddruckleitung 42 versehen. Zusätzlich sind die an linken und rechten Hinterrädern RL und RR vorgesehenen Radzylinder 44RL und 44RR mit einem Bremsfluiddruck aus der mit dem P-Ventil 34 in Verbindung stehenden zweiten Fluiddruckleitung 38 oder der mit dem STR 26 in Verbindung stehenden dritten Fluiddruckleitung 42 versehen.
Die dritte Fluiddruckleitung 36 steht mit einem ersten Hilfsmagnetventil 46 (nachstehend als SA_–1 46 bezeichnet) und einem zweiten Hilfsmagnetventil 48 (nachstehend als SA_–2 48 bezeichnet) in Verbindung. Andererseits steht die dritte Fluiddruckleitung 42 mit einem rechten vorderen Haltemagnetventil 50 (nachstehend als SFRH 50 bezeichnet), einem linken vorderen Haltemagnetventil 52 (nachstehend als SFLH 52 bezeichnet) und einem dritten Hilfsmagnetventil 54 (nachstehend als SA_–3 54 bezeichnet) in Verbindung. In dieser Beschreibung bedeutet der Begriff Solenoid ein Magnetventil.
Das SFRH 50 ist ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen, welches in einem Normalzustand einen geöffneten Zustand aufrechterhält. Das SFRH 50 steht mit dem SA_–1 46 und einem rechten Vorderrad-Druckerniedrigungsmagnetventil 58 (nachstehend als SFRR 58 bezeichnet) über eine Druckeinstellungsfluiddruckleitung 56 in Verbindung. Ein Rückschlagventil 60, welches eine Fluidströmung nur in einer Richtung von der Druckeinstellungsfluiddruckleitung 56 zu der dritten Fluiddruckleitung 42 erlaubt, ist in paralleler Weise zwischen der dritten Fluiddruckleitung 42 und der Druckeinstellungsfluiddruckleitung 56 vorgesehen.
Das SA_–1 46 ist ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen, welches wahlweise entweder die erste Fluiddruckleitung 36 oder die Druckeinstellungsfluiddruckleitung 56 in Verbindung mit dem Radzylinder 44FR bringt, wobei es in einem Normalzustand (OFF-Zustand) die erste Fluiddruckleitung 36 und den Radzylinder 44FR in einen Verbindungszustand bringt. Andererseits ist das SFRR 58 ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen, welches die Druckeinstellungsfluiddruckleitung 56 und den Vorratsbehälter 16 in einen Verbindungszustand oder einen Trennungszustand bringt. Das SFRR 58 bringt in einem Normalzustand (OFF-Zustand) die Druckeinstellungsfluiddruckleitung 56 und den Vorratsbehälter 16 in einen Trennungszustand.
Das SFLH 52 ist ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen, welches in einem Normalzustand einen geöffneten Zustand aufrechterhält. Das SFLH 52 steht mit dem SA_–2 48 und einem linken Vorderrad-Druckerniedrigungsmagnetventil 64 (nachstehend als SFLR 64 bezeichnet) über eine Druckeinstellungsfluiddruckleitung 62 in Verbindung. Ein Rückschlagventil 66, welches eine Fluidströmung nur in einer Richtung von der Druckeinstellungsfluiddruckleitung 62 zu der dritten Fluiddruckleitung 42 erlaubt, ist in paralleler Weise zwischen der dritten Fluiddruckleitung 42 und der Druckeinstellungsfluiddruckleitung 62 vorgesehen.
Das SA_–2 48 ist ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen, welches wahlweise entweder die erste Fluiddruckleitung 36 oder die Druckeinstellungsfluiddruckleitung 62 in Verbindung mit dem Radzylinder 44FL bringt, wobei es in einem Normalzustand (OFF-Zustand) die erste Fluiddruckleitung 36 und den Radzylinder 44FL in einen Verbindungszustand bringt. Andererseits ist das SFLR 64 ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen, welches die Druckeinstellungsfluiddruckleitung 62 und den Vorratsbehälter 16 in einen Verbindungszustand oder einen Trennungszustand bringt. Das SFLR 64 bringt in einem Normalzustand (OFF-Zustand) die Druckeinstellungsfluiddruckleitung 62 und den Vorratsbehälter 16 in einen voneinander getrennten Zustand.
Die zweite Fluiddruckleitung 38 steht mit dem zuvor erwähnten SA_–3 54 in Verbindung. Die stromabwärtige Seite des SA_–3 54 steht mit einem in Übereinstimmung mit einem Radzylinder 44RR des rechten Hinterrades RR vorgesehenen rechten Hinterrad-Haltemagnetventil 68 (nachstehend als SRRH 68 bezeichnet) und einem in Übereinstimmung mit einem Radzylinder 44RL des linken Hinterrades RL vorgesehenen linken Hinterrad-Haltemagnetventil 70 (nachstehend als SRLR 70 bezeichnet) in Verbindung. Das SA_–3 54 ist ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen, welches wahlweise entweder die zweite Fluiddruckleitung 38 oder die dritte Fluiddruckleitung 42 in Verbindung mit dem SRRH 68 und dem SRLR 70 bringt, wobei es in einem Normalzustand (OFF-Zustand) die zweite Fluiddruckleitung 38, das SRRH 68 und das SRLR 70 in einen Verbindungszustand bringt.
Die stromabwärtige Seite des SRRH 68 steht mit dem Radzylinder 44RR und einem rechten Hinterrad-Druckerniedrigungsmagnetventil 74 (nachstehend als ein SRRR 74 bezeichnet) über eine Druckeinstellungsfluiddruckleitung 72 in Verbindung. Das SRRR 74 ist ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen, welches die Druckeinstellungsfluiddruckleitung 72 und den Vorratsbehälter 16 in einen Verbindungszustand oder einen Trennungszustand bringt, wobei es in einem Normalzustand (OFF-Zustand) die Druckeinstellungsfluiddruckleitung 72 und den Vorratsbehälter 16 in den getrennten Zustand bringt. Zusätzlich ist ein Rückschlagventil 76, welches eine Fluidströmung nur in einer Richtung von der Druckeinstellungsfluiddruckleitung 72 zu dem SA_–3 54 erlaubt, in paralleler Weise zwischen dem SA_–3 54 und der Druckeinstellungsfluiddruckleitung 72 vorgesehen.
Gleichermaßen steht die stromabwärtige Seite des SRLR 70 mit dem Radzylinder 44RL und einem linken Hinterrad-Druckerniedrigungsmagnetventil 80 (nachstehend als ein SRLR 80 bezeichnet) über eine Druckeinstellungsfluiddruckleitung 78 in Verbindung. Das SRLR 80 ist ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen, welches die Druckeinstellungsfluiddruckleitung 78 und den Vorratsbehälter 16 in einen Verbindungszustand oder einen Trennungszustand bringt, wobei es in einem Normalzustand (OFF-Zustand) die Druckeinstellungsfluiddruckleitung 78 und den Vorratsbehälter 16 in den Trennungszustand bringt. Zusätzlich ist ein Rückschlagventil 82, welches eine Fluidströmung nur in einer Richtung von der Druckeinstellungsfluiddruckleitung 78 zu dem SA_–3 54 erlaubt, in paralleler Weise zwischen dem SA_–3 54 und der Druckeinstellungsfluiddruckleitung 78 vorgesehen.
In dem System gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist nahe dem Bremspedal 30 ein Bremsschalter 84 vorgesehen. Der Bremsschalter 84 ist ein Schalter, welcher einen ON-Ausgang erzeugt, wenn das Bremspedal 30 gedrückt wird. Das Ausgangssignal des Bremsschalters 84 wird der ECU 10 zugeführt. Die ECU 10 bestimmt auf der Grundlage des Ausgangssignals des Bremsschalters 84, ob durch den Fahrer eine Bremsbetätigung durchgeführt wird oder nicht.
Zusätzlich sind in dem System gemäß der vorliegenden Ausführungsform Radgeschwindigkeitssensoren 86FL, 86FR, 86RL und 86RR (nachstehend werden diese insgesamt als 86** bezeichnet) nahe den linken und rechten Vorderrädern FL und FR und den linken und rechten Hinterrädern RL und RR vorgesehen, wobei jeder der Sensoren ein Pulssignal erzeugt, wenn sich das jeweilige Rad um einen vorbestimmten Winkel dreht. Die Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitssensoren 86** werden der ECU 10 zugeführt. Die ECU 10 bestimmt auf der Grundlage der Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitssensoren 86** eine Radgeschwindigkeit jedes der Räder FL, FR, RL und RR.
Die ECU 10 liefert, falls notwendig, Ansteuerungssignale an die zuvor erwähnten STR 26, SA_–1 46, SA_–2 48, SA_–3 54, SFRH 50, SFLH 52, SFRR 58, SFLR 64, SRRH 68, SRLH 70, SRRR 74 und SRLR 80 auf der Grundlage des Ausgangssignals des Bremsschalters 84.
Nun wird eine Beschreibung einer Betriebsweise der Bremskraftsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung gegeben werden. Die Bremskraftsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung führt die Normalsteuerung zum Erzeugen einer Bremskraft entsprechend der auf das Bremspedal 30 ausgeübten Bremspreßkraft F_P aus, wenn sich das Fahrzeug in einem stabilen Zustand befindet. Der Normalzustand kann, wie in 1 gezeigt, dadurch erreicht werden, daß jedes des STR 26, SA_–1 46, SA_–2 48, SA_–3 54, SFRH 50, SFLH 52, SFRR 58, SFLR 64, SRRH 68, SRLH 70, SRRR 74 und SRLR 80 auf der Grundlage des Ausgangssignals des Bremsschalters 84 ausgeschaltet werden.
D. h., in dem in 1 gezeigten Zustand stehen die Radzylinder 44FR und 44FL mit der ersten Fluiddruckleitung 36 in Verbindung, und die Radzylinder 44RR und 44RL stehen mit der zweiten Fluiddruckleitung 38 in Verbindung. In diesem Fall strömt das Bremsfluid zwischen dem Hauptzylinder 32 und den Radzylindern 44FR, 44FL, 44RL und 44RR (nachstehend können diese insgesamt als 44** bezeichnet sein), und eine Bremskraft entsprechend der Bremspreßkraft F_P wird in jedem der Radzylinder FL, FR, RL und RR erzeugt.
In der vorliegenden Ausführungsform wird, wenn eine Möglichkeit bestimmt wird, daß eines der Räder in einen Blockierzustand verschoben wird, bestimmt, daß eine Bedingung zum Durchführen einer Antiblockierbremssteuerung (nachstehend als eine ABS-Steuerung bezeichnet) hergestellt ist. Die ECU 10 berechnet Radgeschwindigkeiten V_WFL, V_WFR, V_WRL und V_WRR (nachstehend werden diese insgesamt als Vw** bezeichnet) der Räder auf der Grundlage der Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitssensoren 86** und berechnet einen angenommenen Wert V_SO (nachstehend als eine angenommene Fahrzeuggeschwindigkeit V_SO bezeichnet) einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs gemäß einem allgemein bekannten Verfahren. Dann wird, wenn sich das Fahrzeug in einem Bremszustand befindet, eine Schlupfrate S jedes Rades gemäß der nachstehenden Gleichung berechnet, um zu bestimmen, daß das Rad in einen Blockierzustand kommen kann, wenn die Schlupfrate S einen vorbestimmten Wert überschreitet. S = (VSO – Vw**)·100/VSO (1)
Wenn die Bedingung zum Durchführen der ABS-Steuerung für eines der Räder hergestellt ist, gibt die ECU 10 die Ansteuerungssignale an die SA_–1 46, SA_–2 48 und SA_–3 54 entsprechend dem Rad, für welches die Bedingung zum Durchführen der ABS hergestellt ist, aus. Es sollte festgehalten werden, daß die ABS-Steuerung bezüglich der Vorderräder individuell für die linken und rechten Räder durchgeführt werden kann, und daß die ABS-Steuerung bezüglich der Hinterräder für die linken und rechten Räder gemeinsam durchgeführt wird. Falls die Ausführungsbedingung für die ABS-Steuerung für das linke Vorderrad hergestellt ist und daher das SA_–1 46 eingeschaltet wird, wird der Radzylinder 44FR von der ersten Fluiddruckleitung 36 getrennt und mit der Druckeinstellungsfluiddruckleitung 56 verbunden. Zusätzlich wird, falls die Ausführungsbedingung für die ABS-Steuerung für das linke Vorderrad hergestellt ist und daher das SA_–2 48 eingeschaltet wird, der Radzylinder 44FL von der ersten Fluiddruckleitung 36 getrennt und mit der Druckeinstellungsfluiddruckleitung 62 verbunden. Ferner wird, falls die Ausführungsbedingung für die ABS-Steuerung für das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad hergestellt ist und daher das SA_–3 54 eingeschaltet wird, die stromaufwärtige Seite des SRRH 68 und des SRLH 70 von der zweiten Fluiddruckleitung 38 getrennt und mit der dritten Fluiddruckleitung 42 verbunden.
In diesem Fall stehen alle Radzylinder 44**, an welchen die ABS-Steuerung durchgeführt wird, mit entsprechenden Haltemagnetventilen SFRH 50, SFLH 52, SRRH 68 und SRLH 70 (nachstehend werden diese als Haltesolenoide S**H bezeichnet) und entsprechenden Druckerniedrigungsmagnetventilen SFRR 58, SFLR 64, SRRR 74 und SRLR 80 (nachstehend werden diese als Druckerniedrigungssolenoide S**R bezeichnet) in Verbindung, und wird ein Reglerdruck P_RE in die stromaufwärtige Seite jedes der Haltesolenoide S**H über die dritte Fluiddruckleitung 42 und den STR 26 eingeführt.
In den zuvor erwähnten Zustand wird ein Radzylinderdruck P_W/C des entsprechenden Radzylinders 44** mit dem Reglerdruck P_RE als einer oberen Grenze durch die Haltesolenoide S**H, die sich in einem geöffneten Zustand be finden, und die Druckerniedrigungssolenoide S**R, die sich in einem geschlossenen Zustand befinden, erhöht. Nachstehend wird dieser Zustand als ein Druckerhöhungsmodus 1 bezeichnet. Zusätzlich wird der Radzylinderdruck P_W/C der entsprechenden Radzylinder 44** durch die Haltesolenoide S**H, die sich in einem geschlossenen Zustand befinden, und die Druckerniedrigungssolenoide S**R, die sich in dem geschlossenen Zustand befinden, aufrechterhalten, ohne erhöht oder erniedrigt zu werden. Nachstehend wird dieser Zustand als ein Haltemodus 2 bezeichnet. Ferner wird der Radzylinderdruck P_W/C der entsprechenden Radzylinder 444** durch die Haltesolenoide S**H, die sich in dem geschlossenen Zustand befinden, und die Druckerniedrigungssolenoide S**R, die sich in dem geöffneten Zustand befinden, erniedrigt. Nachstehend wird dieser Zustand als ein Druckerniedrigungsmodus 3 bezeichnet. Die ECU 10 erzielt, falls nötig, den zuvor erwähnten Druckerhöhungsmodus 1, Haltemodus 2 und Druckerniedrigungsmodus 3 so, daß eine Schlupfrate S jedes Rades während einer Bremszeit ein geeigneter Wert wird, d. h., so, daß kein Rad in den Blockierzustand verschoben wird.
Wenn ein Niederdrücken des Bremspedals 30 durch den Fahrer während Ausführung der ABS-Steuerung zurückgenommen wird, muß der Radzylinderdruck P_W/C unmittelbar erniedrigt werden. In dem System gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind in Hydraulikdruckwegen entsprechend jedem der Radzylinder 44** die Rückschlagventile 60, 66, 76 und 82 vorgesehen, wobei jedes der Rückschlagventile 60, 66, 76 und 82 eine Fluidströmung nur in den Richtungen von den Radzylindern 44** zu der dritten Fluiddruckleitung 42 erlaubt. Somit können gemäß dem System der vorliegenden Ausführungsform die Radzylinderdrücke P_W/C aller der Radzylinder 44** unmittelbar nach Nachlassen des Niederdrückens des Bremspedals 30 erniedrigt werden.
In dem System gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird dann, wenn die ABS-Steuerung durchgeführt wird, der Radzylinderdruck P_W/C durch das den Radzylindern 44** von dem Regler 24 aus zugeführte Bremsfluid, d. h., durch das Bremsfluid, welches den Radzylindern 44** von der Pumpe 12 aus zugeführt wird, erhöht, und wird durch das Bremsfluid in den Radzylindern 44**, welches in den Vorratsbehälter 16 strömt, erniedrigt. Wenn die Erhöhung in dem Radzylinderdruck P_W/C durch Verwenden des Hauptzylinders 32 als eine Fluiddruckquelle durchgeführt wird und falls der Druckerhöhungsmodus und der Druckerniedrigungsmodus wiederholt ausgeführt werden, nimmt das Bremsfluid in dem Hauptzylinder 32 allmählich ab und kann ein sogenanntes Aufsetzen des Hauptzylinders auftreten.
Falls andererseits die Pumpe 12 als eine Fluiddruckquelle verwendet wird, um den Radzylinderdruck P_W/C wie in dem System gemäß der vorliegenden Ausführungsform zu erhöhen, kann ein solches Aufsetzen verhindert werden. Somit kann in dem System gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein stabiler Betriebszustand aufrechterhalten werden, falls die ABS-Steuerung für eine lange Zeit fortgesetzt wird.
In dem System gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird die ABS-Steuerung gestartet, wenn in einem der Räder eine Möglichkeit zur Verschiebung in den Blockierzustand erfaßt wird. Demgemäß muß als eine Vorbedingung, um die ABS-Steuerung zu starten, eine Bremsbetätigung mit einem Niveau, bei welchem eine große Schlupfrate S in einem der Räder erzeugt wird, ausgeführt werden.
Nun wird eine Beschreibung einer Betriebsweise des Systems gemäß dem System der vorliegenden Ausführungsform bezüglich eines Notbremsvorgangs gegeben werden. 2 zeigt Änderungen in der auf das Bremspedal 30 ausgeübten Bremspreßkraft F_P bezüglich der Zeit unter verschiedenen Bedingungen. In 2 durch 1 und 2 bezeichnete Kurven repräsentieren Änderungen in der Preßkraft F_P, wenn eine Notbremsung durch einen sehr fähigen Fahrer (nachstehend als ein fortgeschrittener Fahrer bezeichnet) bzw. einen unfähigen Fahrer oder einen Fahrer, dem die Kraft fehlt (nachstehend als ein Fahranfänger bezeichnet), durchgeführt wird. Der Notbremsvorgang ist ein Vorgang, der durchgeführt wird, wenn beabsichtigt ist, ein Fahrzeug schnell zu verzögern. Demgemäß ist die mit dem Notbremsvorgang in Verbindung stehende Bremspreßkraft vorzugsweise eine Kraft, die hinreichend groß ist, wenn die ABS-Steuerung ausgeführt wird.
Wie durch die Kurve 1 gezeigt, wird, wenn der Fahrer des Fahrzeugs ein fortgeschrittener Fahrer ist, die Bremspreßkraft F_P in Reaktion auf ein Herstellen einer Bedingung, in welcher eine Notbremsung erforderlich ist, unmittelbar und schnell erhöht wird, und kann eine hohe Bremspreßkraft F_P für eine lange Zeit aufrechterhalten werden. Falls eine solche Bremspreßkraft F_P auf das Bremspedal 30 ausgeübt wird, kann von dem Hauptzylinder 32 aus ein hinreichend hoher Bremsfluiddruck an jeden der Radzylinder 44** geliefert werden, um die ABS-Steuerung zu starten, und kann eine schnelle Abbremsung erzielt werden.
Wenn jedoch, wie durch die Kurve 2 gezeigt, der Fahrer des Fahrzeugs ein Fahranfänger ist, kann es sein, daß die Bremspreßkraft F_P in Reaktion auf eine Herstellung der Bedingung, in welcher eine Notbremsung erforderlich ist, nicht auf einen hinreichend hohen Wert erhöht wird. Falls die auf das Bremspedal 30 ausgeübte Bremspreßkraft F_P nicht hinreichend erhöht wird, nachdem eine Notbremsung erforderlich ist, wie durch die Kurve 2 gezeigt, wird der Radzylinderdruck P_W/C in jedem der Räder 44** nicht hinreichend erhöht, was zu einer Möglichkeit führt, daß die ABS-Steuerung nicht gestartet wird.
Wie zuvor erwähnt, kann es, wenn der Fahrer des Fahrzeugs ein Fahranfänger ist, sein, daß das Bremsvermögen des Fahrzeugs auch dann, wenn ein Notbremsvorgang durchgeführt wird, nicht hinreichend ausgeführt wird, obwohl das Fahrzeug ein gutes Bremsvermögen aufweist. Demgemäß ist das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform mit einer Bremshilfsfunktion ausgestattet, um den Radzylinderdruck P_W/C auch dann hinreichend zu erhöhen, wenn die Bremspreßkraft F_P nicht hinreichend erhöht wird, wenn das Bremspedal mit einer Absicht betätigt wird, eine Notbremsung durchzuführen. Nachstehend wird eine Steuerung, die durch die ECU 10 durchgeführt wird, um eine solche Funktion zu erzielen, als eine Bremshilfssteuerung bezeichnet.
In dem System gemäß der vorliegenden Ausführungsform muß bei Durchführung der Bremshilfssteuerung eine genaue Bestimmung dahin vorgenommen werden, ob, wenn das Bremspedal 30 betätigt wird, die Betätigung in der Absicht erfolgt, einen Notbremsvorgang durchzuführen oder einen regulären Bremsvorgang durchzuführen.
In 2 durch gezeigte 3 und 4 angegebene Kurven zeigen Änderungen in der Bremspreßkraft F_P, wenn der Fahrer das Bremspedal mit einer Absicht betätigt, einen normalen Bremsvorgang durchzuführen, unter verschiedenen Bedingungen. Wie durch die Kurven 1 bis 4 gezeigt, ist eine dem normalen Bremsvorgang zugeordnete Änderung in der Bremspreßkraft F_P im Vergleich mit einer einem Notbremsvorgang zugeordneten Änderung in der Bremspreßkraft F_P sanft. Zusätzlich ist ein dem normalen Bremsvorgang zugeordneter Konvergenzwert der Bremspreßkraft F_P nicht so groß wie ein Konvergenzwert der Bremspreßkraft F_P, der einem Notbremsvorgang zugeordnet ist.
Unter Beachtung dieser Unterschiede kann bestimmt werden, daß eine Notbremsung durchgeführt wird, wenn die Bremspreßkraft F_P nach Beginn eines Bremsvorgangs mit einer Änderungsrate, die einen vorbestimmten Wert übersteigt, auf einen hinreichend hohen Wert erhöht wird, d. h., wenn das Bremspedal 30 so betätigt wird, daß die Bremspreßkraft F_P einen in 2 durch (I) bezeichneten Bereich erreicht.
Zusätzlich kann bestimmt werden, daß ein normaler Bremsvorgang durchgeführt wird, wenn die Änderungsrate der Bremspreßkraft F_P geringer als der vorbestimmte Wert ist oder wenn der Konvergenzwert der Bremspreßkraft F_P geringer als der vorbestimmte Wert ist, d. h., wenn das Bremspedal 30 so betätigt wird, daß sich die Bremspreßkraft F_P stets innerhalb eines in 2 durch (II) bezeichneten Bereichs ändert.
Demgemäß werden in dem System gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Betätigungsgeschwindigkeit und ein Betrag einer Betätigung des Bremspedals erfaßt oder angenommen, und wird dann bestimmt, ob die Betätigungsgeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert übersteigt oder nicht und ob der Betätigungsbetrag den vorbestimmten Wert übersteigt oder nicht, und kann dadurch bestimmt werden, ob die Betätigung des Bremspedals 30 in der Absicht erfolgt, eine Notbremsung durchzuführen, oder nicht.
In dem mit der Bremskraftsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform ausgestatteten Fahrzeug wird das Bremspedal 30 dadurch betätigt, daß es gedrückt wird. Eine Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals 30 stimmt näherungsweise mit einer Änderungsrate der Bremspreßkraft F_P überein. Demgemäß entspricht ein Betätigungsbetrag des Bremspedals 30 näherungsweise einem Wert der Bremspreßkraft F_P. Demgemäß können die Betätigungsgeschwindigkeit und der Betätigungsbetrag des Bremspedals 30 aus der Bremspreßkraft F_P zutreffend angenommen werden.
Wenn die Bremspreßkraft F_P auf das Bremspedal 30 ausgeübt wird, wird in dem Bremspedal 30 ein Hub erzeugt, welcher der Bremspreßkraft F_P entspricht. Zusätzlich wird, wenn in dem Bremspedal 30 der Hub L erzeugt wird, in dem Hauptzylinder 32 ein Hauptzylinderdruck P_M/C entsprechend dem Hub L erzeugt, welcher der Bremspreßkraft F_P entspricht. Wenn der der Bremspreßkraft F_P entsprechende Hauptzylinderdruck P_M/C erzeugt wird, wird in dem Fahrzeug eine Verzögerung G erzeugt, die der Bremspreßkraft F_P entspricht. Demgemäß können eine Betätigungsgeschwindigkeit und ein Betätigungsbetrag des Bremspedals 30 aus anderen Parametern als der zuvor erwähnten 1 Bremspreßkraft F_P angenommen werden, einschließlich 2 des Pedalhubs L, 3 des Hauptzylinderdrucks P_M/C, 4 der Fahrzeugverzögerung G, 5 der angenommenen Fahrzeuggeschwindigkeit V_SO und 6 der Fahrzeuggeschwindigkeit Vw**.
Um eine Betätigunggeschwindigkeit und einen Betrag der Betätigung des Bremspedals 30 zutreffend anzunehmen, d. h., um eine Notbremsung und eine normale Bremsung zutreffend zu unterscheiden, sind die bevorzugten Parameter der zuvor erwähnten Parameter (nachstehend als Grundparameter bezeichnet) jene, die an einer Position näher an dem Fuß des Fahrers erfaßt werden. Gemäß einem solchen Standpunkt weisen die Parameter 1 bis 6 bei Verwendung als die Grundparameter eine Rangfolge in der Reihenfolge von 1 → 6 auf.
Um 1 die Bremspreßkraft F_P zu erfassen, ist es erforderlich, (i) einen Preßkraftsensor vorzusehen. Zusätzlich ist es, um 2 den Pedalhub L zu erfassen, erforderlich, (ii) einen Hubsensor vorzusehen. Gleichermaßen ist es, um 3 den Hauptzylinderdruck P_M/C und 4 die Fahrzeugverzögerung G zu erfassen, erforderlich, (iii) einen Hydraulikdrucksensor bzw. (iv) einen Verzögerungssensor vorzusehen. Ferner ist es, um 5 die angenommene Fahrzeuggeschwindigkeit V_SO und 6 die Radgeschwindigkeit Vw** zu erfassen, erforderlich, (v) einen Radgeschwindigkeitssensor vorzusehen.
Der (v) Radgeschwindigkeitssensor und der (iv) Verzögerungssensor unter den zuvor erwähnten Sensoren (i) bis (v) sind Sensoren, die für ein Fahrzeug herkömmlicherweise und weit verbreitet verwendet werden. Andererseits sind der (ii) Hubsensor und der (i) Preßkraftsensor keine verbreiteten Sensoren für ein Fahrzeug. Demgemäß weisen unter Berücksichtigung eines Kostenvorteils eines Sensors aufgrund eines Massenproduktionseffekts die zuvor erwähnten Sensoren (i) bis (v) eine Rangfolge in der Reihenfolge von (v) → (i) auf.
In dem System gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird unter Beachtung der zuvor erwähnten Vorteile und Nachteile der Hydraulikdrucksensor 40 als ein Sensor zum Erfassen der Grundparameter verwendet, um durch Verwenden des Hauptzylinderdrucks P_M/C als ein Grundparameter einen Notbremsvorgang und einen Normalbremsvorgang voneinander zu unterscheiden. Nun wird eine Beschreibung einer Betriebsweise des Systems gemäß der vorliegenden Ausführungsform gegeben werden, wenn durch die ECU 10 bestimmt wird, daß eine Notbremsung durchgeführt wird.
Die ECU 10 bestimmt, daß eine Notbremsung durchgeführt wird, wenn der den vorbestimmten Wert überschrei tende Hauptzylinderdruck P_M/C erfaßt wird und eine Änderungsrate ΔP_M/C erfaßt wird, nachdem das Bremspedal 30 gedrückt wird. Wenn bestimmt wird, daß eine Notbremsung durchgeführt wird, gibt die ECU 10 die Ansteuerungssignale an den STR 26, den SA_–1 46, den SA_–2 48 und den SA_–3 54 aus.
Wenn der STR 26 auf Empfang des zuvor erwähnten Ansteuerungssignals hin eingeschaltet wird, werden die dritte Fluiddruckleitung 42 und die Hochdruckleitung 22 direkt miteinander verbunden. In diesem Fall wird ein Druckspeicherdruck P_ACC in die dritte Fluiddruckleitung 42 eingeführt. Zusätzlich stehen, wenn der SA_–1 46 und der SA_–2 48 auf Empfang der Ansteuerungssignale hin eingeschaltet werden, die Radzylinder 44FR und 44FL mit den jeweiligen Druckeinstellungsfluiddruckleitungen 56 und 62 in Verbindung. Ferner steht, wenn der SA_–3 54 auf Empfang des zuvor erwähnten Ansteuerungssignals hin eingeschaltet wird, die stromaufwärtige Seite des SRRH 68 mit der dritten Fluiddruckleitung 42 in Verbindung. In diesem Fall wird ein Zustand hergestellt, in welchem alle Radzylinder 44** mit den jeweiligen Haltesolenoiden S**H und den jeweiligen Druckerniedrigungssolenoiden S**R in Verbindung stehen und der Druckspeicherdruck P_ACC in die stromaufwärtige Seite jedes der Haltesolenoide S**H eingeführt wird.
In der ECU 10 werden, unmittelbar nachdem eine Ausführung einer Notbremsung erfaßt wird, alle Haltesolenoide S**H und alle Druckerniedrigungssolenoide S**R in dem OFF-Zustand gehalten. Demgemäß wird, wie zuvor erwähnt, der Fluiddruck den Radzylindern 44** zugeführt, ohne geändert zu werden, wenn der Druckspeicherdruck P_ACC in die stromaufwärtige Seite der Haltesolenoide S**H eingeführt wird. Demzufolge wird der Radzylinderdruck P_W/C aller Radzylinder 44** in Richtung des Druckspeicherdrucks P_ACC erhöht.
Wie zuvor erwähnt, kann gemäß dem System der vorliegenden Ausführungsform bei Ausführung einer Notbremsung der Radzylinderdruck P_W/C aller Radzylinder 44** ungeachtet einer Größe der Bremspreßkraft F_P unmittelbar erhöht werden. Somit kann gemäß dem System der vorliegenden Ausführungsform unmittelbar nach Herstellen einer Bedingung, in welcher eine Notbremsung erforderlich ist, eine große Bremskraft erzeugt werden, selbst wenn der Fahrer ein Fahranfänger ist.
Es sollte festgehalten werden, daß, wenn die ABS-Steuerung im Anschluß an einen Notbremsvorgang durchgeführt wird, der Radzylinderdruck P_W/C durch Verwenden der Pumpe 12 und des Druckspeichers 20 als einer Fluiddruckquelle erhöht wird und durch das in den Vorratsbehälter 16 strömende Bremsfluid in den Radzylindern 44** erniedrigt wird. Demgemäß tritt, falls der Druckerhöhungsmodus und der Druckerniedrigungsmodus wiederholt werden, ein sogenanntes Aufsetzen des Hauptzylinders 32 nicht auf.
Wenn die Bremshilfssteuerung wie zuvor erwähnt durch Ausführung eines Notbremsvorgangs gestartet wird, muß die Bremshilfssteuerung beendet werden, wenn ein Drücken des Bremspedals 30 zurückgenommen wird. In dem System gemäß der vorliegenden Erfindung werden, wie zuvor erwähnt, der STR 26, der SA_–1 46, der SA_–2 48 und der SA_–3 54 in dem ON-Zustand gehalten. Wenn der STR 26, der SA_–1 46, SA_–2 48 und der SA_–3 54 in dem ON-Zustand sind, wird jede der Fluiddruckkammern in dem Regler 24 und der ersten Fluiddruckkammer 32a und der zweiten Fluiddruckkammer 32b im wesentlichen ein abgeschlossener Raum.
Unter der zuvor erwähnten Bedingung wird der Hauptzylinderdruck P_M/C ein Wert entsprechend der Bremspreßkraft F_P. Demzufolge kann durch Überwachen des Ausgangssignals des Hauptzylinderdrucks P_M/C, welcher durch den Hydraulikdrucksensor 40 erfaßt wird, leicht bestimmt werden, ob ein Niederdrücken des Bremspedals 30 zurückgenommen worden ist, oder nicht. Wenn die Rücknahme bzw. das Nachlassen des Drückens des Bremspedals 30 erfaßt wird, beendet die ECU 10 die Zuführung der Ansteuerungssignale an den STR 26, den SA_–1 46, den SA_–2 48 und den SA_–3 54, um die Normalsteuerung auszuführen.
Als die Grundparameter, welche die Grundlage zur Unterscheidung zwischen einer Notbremsung und einer normalen Bremsung sind, können anstelle des zuvor erwähnten Hauptzylinderdrucks P_M/C 1 die Bremspreßkraft F_P, 2 der Pedalhub L, 4 die Fahrzeugverzögerung G, 5 die angenommene Fahrzeuggeschwindigkeit V_SO und 6 die Radgeschwindigkeit Vw** anwendbar sein. Unter diesen Parametern sind die 1 Bremspreßkraft F_P und 2 der Pedalhub L Parameter, die auf eine Änderung in der Bremspreßkraft F_P in ähnlicher Weise wie 3 der Hauptzylinderdruck P_M/C empfindlich sind. Demgemäß kann, wenn 1 die Bremspreßkraft F_P oder der Pedalhub L als ein Grundparameter verwendet wird, leicht bestimmt werden, ob das Drücken des Bremspedals 30 zurückgenommen wird oder nicht, indem der Parameter überwacht wird.
Andererseits ändern sich die Parameter 4 bis 6, wenn eine Bremskraft auf jedes Rad geändert wird. Falls das Niederdrücken des Bremspedals 30 zurückgenommen wird, werden in diesen Parametern keine großen Änderungen erzeugt. Demgemäß ist es, wenn die Parameter 4 bis 6 als die Grundparameter verwendet werden, wirksam, eine Bestimmung zu einer Beendigung der Bremshilfssteuerung auf der Grundlage des Ausgangszustands eines Bremskraftschal ters durchzuführen, welcher vorgesehen ist, um zu erfassen, ob die Bremspreßkraft F_P ausgeübt wird oder nicht.
Wie zuvor erwähnt, weist das System gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Funktion auf, die ABS-Steuerung durchzuführen, indem ein Blockieren eines Rades verhindert wird, um eine Fahrstabilität zu verbessern, und die Bremshilfssteuerung durchzuführen, um eine Bremskraft zu erhöhen, wenn eine Notbremsung erforderlich ist. Ferner weist das System gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Funktion auf, die VSC und die TRC, die sich von der zuvor erwähnten ABS-Steuerung unterscheiden, als eine Steuerung zum Verbessern einer Fahrstabilität eines Fahrzeugs durchzuführen.
Die VSC ist eine Steuerung, um zu verhindern, daß ein kurveninneres Rad in einen Zustand gebracht wird, in welchem aufgrund einer Differenz zwischen Lasten, die bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs auf ein kurvenäußeres Rad und das kurveninnere Rad aufgebracht werden, das kurveninnere Rad leicht blockiert. D. h., die VSC-Steuerung wird zu dem Zweck durchgeführt, die Schlupfraten des kurveninneren Rades und des kurvenäußeren Rades anzugleichen, indem ein Radzylinderdruck des kurveninneren Rades niedriger angesetzt wird als ein Radzylinderdruck des kurvenäußeren Rades. Eine solche Steuerung kann erzielt werden, indem der Radzylinderdruck des kurveninneren Rades so gesteuert wird, daß die Schlupfrate des kurveninneren Rades gleich der Schlupfrate des kurvenäußeren Rades wird.
Die TRC ist eine Steuerung, um zu verhindern, daß ein Antriebsrad aufgrund eines übermäßigen Antriebsmoments durchdreht. Eine solche Steuerung kann erreicht werden, indem eine Schlupfrate des Antriebsrades während eines normalen oder Beschleunigungsvorgangs überwacht wird und ein Radzylinderdruck des Antriebsrades so gesteuert wird, daß die Schlupfrate eine Sollschlupfrate nicht übersteigt.
Wie zuvor erwähnt, sind die ABS-Steuerung, die VSC und die TRC vorgesehen, um eine Fahrstabilität eines Fahrzeugs durch Steuern einer Bremskraft zu steuern. Demgemäß kann ähnlich der ABS-Steuerung die VSC und die TRC dadurch erzielt werden, daß die ECU 10 die Steuerungsroutine entsprechend der jeweiligen Steuerung in der in 1 gezeigten Bremskraftsteuerungsvorrichtung durchführt. D. h., die VSC und die TRC werden dadurch erzielt, daß der Radzylinderdruck in Richtung eines Sollwerts entsprechend der jeweiligen Steuerung gesteuert wird, indem die ECU 10 die Haltesolenoide S**H und die Druckerniedrigungssolenoide S**R umschaltet, um den 1 Druckerhöhungsmodus, dem 2 Haltemodus oder dem 3 Druckerniedrigungsmodus einzustellen.
Ferner kann die Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform in einem Fahrzeug mit einer Steuerungsvorrichtung vorgesehen sein, welche eine Dämpfungskraftsteuerung, eine Hinterradlenkwinkelsteuerung und eine Reifenluftdrucksteuerung ausführt, welche zu dem Zweck einer Verbesserung einer Fahrstabilität eines Fahrzeugs durchgeführt werden. Gemäß der Dämpfungskraftsteuerung stellt eine Dämpfungskraftsteuerungs-ECU ein Ansteuerungssignal an einen Dämpfungskraftsteuerungssteller in Reaktion auf einen Fahrzustand des Fahrzeugs bereit und steuert eine Rollwiderstandsverteilung durch Ändern einer Dämpfungskraft eines Stoßdämpfers, und dadurch kann eine Fahrstabilität gesteuert werden.
Die Hinterradlenkwinkelsteuerung ist eine Steuerung zum Verbessern einer Fahrstabilität eines Fahrzeugs durch Steuern eines Lenkwinkels eines Hinterrades in Reaktion auf einen Fahrzustand des Fahrzeugs. Gemäß der Hinterrad lenkwinkelsteuerung stellt eine Hinterradlenksteuerungs-ECU ein Ansteuerungssignal an einen Hinterradlenksteller auf der Grundlage eines Lenkwinkels eines Lenkrades, einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer Gierrate bereit, um eine Kurvenfahrteigenschaft des Fahrzeugs zu ändern und zu steuern, und dadurch kann eine Fahrstabilität des Fahrzeugs gesteuert werden.
Die Reifenluftdrucksteuerung ist eine Steuerung zum Verbessern einer Fahrstabilität eines Fahrzeugs dadurch, daß ein Luftdruck eines Rades stets in geeigneter Weise aufrechterhalten wird. Eine solche Steuerung kann dadurch erzielt werden, daß einem Luftkompressor ein Ansteuerungssignal auf der Grundlage eines durch einen für jedes Rad vorgesehenen Reifendrucksensor gemessenen Luftdrucks bereitgestellt wird.
Es sollte festgehalten werden, daß nachstehend die ABS-Steuerung, die VSC, die TRC, die Dämpfungskraftsteuerung, die Hinterradlenkwinkelsteuerung und die Reifenluftdrucksteuerung insgesamt als eine Fahrzeugeigenschaftsänderungssteuerung bezeichnet werden. Wie zuvor erwähnt, wird die Fahrzeugeigenschaftsänderungssteuerung zu dem Zweck erzielt, eine Fahrstabilität eines Fahrzeugs aufrechtzuerhalten. Demgemäß werden, falls in der Fahrzeugeigenschaftsänderungssteuerung eine Anomalie auftritt, Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der Fahrstabilität nicht ergriffen, wenn das Fahrzeug in einen Zustand gebracht wird, in welchem die Fahrstabilität nicht aufrechterhalten werden kann. Falls unter einer solchen Bedingung eine Notbremsung erforderlich ist, wird durch Ausführung der Hilfsbremssteuerung eine Bremskraft erhöht. Demzufolge wird eine Seitenkraft, welche durch ein Rad erzeugt werden kann, reduziert, und die Fahrstabilität des Fahrzeugs wird geändert.
Falls beispielsweise in den Haltesolenoiden S**H oder den Druckerniedrigungssolenoiden S**R eine Fehlfunktion auftritt, wird ein Zustand hergestellt, in welchem die ABS-Steuerung, die VSC-Steuerung und die TRC-Steuerung nicht durchgeführt werden können. In diesem Zustand ist es möglich, daß eine Schlupfrate S einen übermäßigen Wert annimmt, da eine Bremskraft nicht erniedrigt wird, falls die Schlupfrate S einen Sollwert überschreitet. In diesem Fall wird dann, wenn die Bremshilfssteuerung durchgeführt wird, die Schlupfrate S aufgrund eines Ansteigens in der Bremskraft erhöht, und eine Änderung in einer Fahrstabilität des Fahrzeugs wird erhöht.
Die Bremskraftsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist ein Merkmal dahin auf, daß eine Änderung in einer Fahrstabilität aufgrund einer Ausführung der Bremshilfssteuerung dann, wenn in der Fahrzeugeigenschaftsänderungssteuerung eine Anomalie auftritt, so gesteuert werden kann, daß sie klein ist.
Im allgemeinen wird während eines Bremsvorgangs eines Fahrzeugs eine Last auf die Hinterradseite reduziert, da sich die Last des Fahrzeugs in Richtung der Vorderradseite verschiebt. Demgemäß wird eine durch die Hinterräder erzeugte Bremskraft reduziert, und es wird ein Zustand hergestellt, in welchem die Hinterräder im Vergleich mit den Vorderrädern leicht blockieren. Demgemäß kann dann, wenn die Bremshilfssteuerung unter einer Bedingung, in welcher in der Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung eine Anomalie auftritt, die Bremshilfssteuerung ausgeführt wird, eine Fahrstabilität des Fahrzeugs dadurch aufrechterhalten werden, daß die auf die Hinterräder, welche im Vergleich mit den Vorderrädern leicht blockieren, ausgeübte Bremskraft reduziert wird. Somit wird in der vorliegenden Ausführungsform dann, wenn in einer der Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtungen eine Anomalie auftritt, eine Steigung eines Druckanstiegs bzw. einer Druckerhöhung in der Bremskraft während der Bremshilfssteuerung reduziert, um die Änderung in der Fahrstabilität, die mit der Ausführung der Bremshilfssteuerung im Zusammenhang steht, zu steuern.
Nun wird mit Bezug auf 3 eine Beschreibung von Inhalten eines Prozesses gegeben werden, welcher durch die ECU 10 durchgeführt wird, um die zuvor erwähnte Funktion zu erzielen.
3 ist ein Flußdiagramm eines Beispiels einer Steuerungsroutine, welche durch die ECU 10 durchgeführt wird. Es sollte festgehalten werden, daß die in 3 gezeigte Routine eine Unterbrechungsroutine ist, welche zu jeder vorbestimmten Zeit gestartet wird. In dem System der vorliegenden Ausführungsform führt die ECU 10 die vorliegende Routine gleichzeitig mit einer Steuerungsroutine zur Durchführung jeder der Bremshilfssteuerung, der ABS-Steuerung, der VSC und der TRC durch. Auf eine Erfassung einer Anomalie während Ausführung der ABS-Steuerung, der VSC oder der TRC hin setzt die ECU 10 ein Anomalieerfassungsflag entsprechend der Steuerung, um zu bestimmen, ob in jeder Steuerung eine Anomalie auftritt oder nicht, indem ein Zustand des Anomalieerfassungsflags geprüft wird. Zusätzlich weist die ECU 10 eine Funktion auf, um mit der Dämpfungskraftsteuerungs-ECU, der Hinterradlenkwinkelsteuerungs-ECU und der Reifenluftdrucksteuerungs-ECU zu kommunizieren. Die ECU 10 erfaßt ein Auftreten einer Anomalie durch Empfangen eines Anomaliesignals von jeder ECU, wenn in den Steuerungen eine Anomalie auftritt.
Wenn die in 3 gezeigte Routine gestartet wird, wird zuerst der Prozeß von Schritt 100 ausgeführt. In Schritt 100 wird bestimmt, ob die Bremshilfssteuerung durchgeführt wird oder nicht. Falls in Schritt 100 bestimmt wird, daß die Bremshilfssteuerung nicht durchgeführt wird, wird die Routine beendet, ohne danach irgendeinen Prozeß durchzuführen. Falls andererseits bestimmt wird, daß die Bremshilfssteuerung durchgeführt wird, wird als nächstes der Prozeß von Schritt 102 durchgeführt.
In Schritt 102 wird bestimmt, ob in der ABS-Steuerung eine Anomalie auftritt oder nicht. Falls bestimmt wird, daß in der ABS-Steuerung eine Anomalie auftritt, wird dann der Prozeß von Schritt 104 ausgeführt. Falls andererseits bestimmt wird, daß die ABS-Steuerung regulär durchgeführt wird, wird dann der Prozeß von Schritt 106 durchgeführt.
In Schritt 104 wird eine Steigung eines Druckanstiegs der Hauptzylinder 44RR und 44RL der Hinterräder während der Ausführung der Bremshilfssteuerung reduziert. Dieser Prozeß wird ausgeführt, indem mit Bezug auf die Steuerungsroutine der Bremshilfssteuerung eine Anweisung ausgegeben wird, die Steigung des Druckanstiegs von 44RR und 44RL zu reduzieren.
Wie zuvor erwähnt, werden während der Ausführung der Bremshilfssteuerung der STR 26 und der SA_–3 54 eingeschaltet, und wird ein hoher Druck in dem Druckspeicher 20 über das SRRH 68 und das SRLH 70 in die Hauptzylinder RR44 und RL44 der Hinterräder eingeführt, und dadurch wird der Druck in den RR44 und RL44 erhöht. Demgemäß kann die Druckerhöhungssteigung der RR44 und RL44 durch Taftsteuerung eines geöffnet/geschlossen des SRRH 68 und SRLH 70 beliebig eingestellt werden. Wenn die Anweisung zum Reduzieren der Steigung des Druckanstiegs in dem Schritt 104 ausgegeben wird, reduziert die ECU 10 die Druckerhöhungssteigung der 44RR und 44RL durch Taststeuerungsansteuerungssignale, die den SRRH 68 und SRLH 70 zu geführt werden. Somit wird gemäß der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform die Druckerhöhungssteigung der Hinterräder während der Ausführung der Bremshilfssteuerung in einem Zustand, in welchem eine Anomalie in der ABS-Steuerung auftritt, reduziert.
In Schritt 106 wird bestimmt, ob in der VSC eine Anomalie auftritt oder nicht. Falls bestimmt wird, daß in der VSC eine Anomalie auftritt, wird dann der Prozeß von Schritt 104 durchgeführt. Somit wird gemäß der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform die Druckerhöhungssteigung der Hinterräder während der Ausführung der Bremshilfssteuerung in dem Zustand, in welchem in der VSC eine Anomalie auftritt, reduziert.
In Schritt 108 wird bestimmt, ob in der TRC eine Anomalie auftritt oder nicht. Falls bestimmt wird, daß in der TRC eine Anomalie auftritt, wird der Prozeß von Schritt 104 durchgeführt. Somit wird gemäß der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform die Druckerhöhungssteigung der Hinterräder während der Ausführung der Bremshilfssteuerung in dem Zustand, in welchem in der TRC eine Anomalie auftritt, reduziert. Falls andererseits bestimmt wird, daß die TRC regulär durchgeführt wird, wird dann der Prozeß von Schritt 110 ausgeführt.
In Schritt 110 wird bestimmt, ob in der Hinterradlenkwinkelsteuerung eine Anomalie auftritt oder nicht. Falls bestimmt wird, daß in der Hinterradlenkwinkelsteuerung eine Anomalie auftritt, wird der Prozeß von Schritt 104 ausgeführt. Somit wird gemäß der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform die Druckerhöhungssteigung der Hinterräder während der Aus führung der Bremshilfssteuerung in einem Zustand, in welchem in der Hinterradlenkwinkelsteuerung eine Anomalie auftritt, reduziert. Falls andererseits bestimmt wird, daß die Hinterradlenkwinkelsteuerung regulär durchgeführt wird, wird dann der Prozeß von Schritt 112 ausgeführt.
In Schritt 112 wird bestimmt, ob in der Dämpfungskraftsteuerung eine Anomalie auftritt oder nicht. Falls bestimmt wird, daß in der Dämpfungskraftsteuerung eine Anomalie auftritt, wird dann der Prozeß von Schritt 104 ausgeführt. Somit wird gemäß der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform die Druckerhöhungssteigung der Hinterräder während der Ausführung der Bremshilfssteuerung in einem Zustand, in welchem eine Anomalie in der Dämpfungskraftsteuerung auftritt, reduziert. Falls andererseits bestimmt wird, daß die Dämpfungskraftsteuerung regulär durchgeführt wird, wird dann der Prozeß von Schritt 114 durchgeführt.
In Schritt 114 wird bestimmt, ob ein Reifenluftdruck irregulär ist oder nicht. Falls bestimmt wird, daß der Reifenluftdruck irregulär ist, kann bestimmt werden, daß in der Reifenluftdrucksteuerung eine Anomalie auftritt. In diesem Zustand wird danach der Prozeß von Schritt 104 ausgeführt. Somit wird gemäß der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform die Druckerhöhungssteigung der Hinterräder während der Ausführung der Bremshilfssteuerung in einem Zustand, in welchem in der Reifenluftdrucksteuerung eine Anomalie auftritt, reduziert. Falls andererseits bestimmt wird, daß der Reifenluftdruck regulär ist, wird die Routine zu dieser Zeit beendet, ohne danach irgendeinen Prozeß auszuführen. Somit wird gemäß der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung dann, wenn alle der ABS-Steuerung, der VSC, der TRC, der Dämpfungskraftsteuerung, der Hin terradlenkwinkelsteuerung und der Reifenluftdrucksteuerung regulär sind, die Bremshilfssteuerung regulär fortgesetzt, bis eine vorbestimmte Endbedingung hergestellt ist.
Wie zuvor erwähnt, wird gemäß dem System der vorliegenden Ausführungsform dann, wenn in der Fahrzeugeigenschaftsänderungssteuerung eine Anomalie auftritt, danach die Druckerhöhungssteigung der Hinterräder während der Ausführung der Bremshilfssteuerung reduziert. Dadurch kann eine Änderung in einer Fahrstabilität eines Fahrzeugs gesteuert werden, während eine beabsichtigte Notbremsung erzielt wird.
Es sollte festgehalten werden, daß, obwohl in der zuvor erwähnten Ausführungsform eine Fahrstabilität aufrechterhalten wird, während eine Wirkung der Druckerhöhung der Hinterräder gemäß der Bremshilfssteuerung erzielt wird, indem nur die Druckerhöhungssteigung der Hinterräder reduziert wird, die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt ist, sondern die Fahrstabilität des Fahrzeugs dadurch verbessert werden kann, daß die Druckerhöhungssteigung der Vorderräder zusammen mit der Druckerhöhungssteigung der Hinterräder reduziert wird.
Es sollte festgehalten werden, daß in der vorliegenden Ausführungsform Vorrichtungen, welche sich auf die ABS-Steuerung, die VSC, die TRC, die Dämpfungskraftsteuerung, die Hinterradlenkwinkelsteuerung und die Reifenluftdrucksteuerung beziehen, den Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtungen entsprechen. Zusätzlich wird durch die ECU 10, welche die in 3 gezeigte Routine durchführt, eine Druckerhöhungssteigungsunterdrückungseinrichtung erhalten.
Nun wird mit Bezug auf 4 eine Beschreibung einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gegeben werden. Eine Bremskraftsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist ein Merkmal dahin auf, daß die Bremshilfssteuerung beendet wird, wenn in einer der Fahrzeugeigenschaftsänderungssteuerungen während der Ausführung der Bremshilfssteuerung eine Anomalie auftritt.
4 zeigt ein Flußdiagramm eines Beispiels einer Routine, welche durch die ECU 10 in der vorliegenden Ausführungsform durchgeführt wird. Eine Bremskraftsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die gleiche wie die Bremskraftsteuerungsvorrichtung gemäß der zuvor erwähnten ersten Ausführungsform mit Bezug auf das in 1 gezeigte Systemstrukturdiagramm mit der Ausnahme, daß die ECU 10 die in 4 gezeigte Steuerungsroutine durchführt. Es sollte festgehalten werden, daß in der in 4 gezeigten Routine Schritte, welche den gleichen Prozeß wie die Schritte in der in 3 gezeigten Routine ausführen, die gleichen Bezugszeichen gegeben sind, und Beschreibungen hiervon weggelassen werden.
In der vorliegenden Routine wird, wenn, nachdem in Schritt 100 bestimmt wird, daß die Bremshilfssteuerung durchgeführt wird, in Schritten 102 und 106–114 bestimmt wird, daß in einer der Fahrzeugeigenschaftsänderungssteuerungen eine Anomalie auftritt, als nächstes der Prozeß von Schritt 120 ausgeführt.
In Schritt 120 wird die Bremshilfssteuerung erzwungenermaßen beendet. Somit wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Bremshilfssteuerung nicht fortgesetzt, wenn in einer der Fahrzeugeigenschaftsänderungssteuerungen während der Ausführung der Bremshilfssteue rung eine Anomalie auftritt. Es sollte festgehalten werden, daß der Prozeß von Schritt 120 dadurch ausgeführt wird, daß eine Endanweisung an die Steuerungsroutine der Bremshilfssteuerung ausgegeben wird. Nachdem der Prozeß von Schritt 120 vollendet ist, wird zu dieser Zeit die Routine beendet.
Falls andererseits in Schritt 100 bestimmt wird, daß die Bremshilfssteuerung nicht durchgeführt wird, und falls in Schritt 102 und 106–114 bestimmt wird, daß in den Fahrzeugeigenschaftsänderungssteuerungen keine Anomalie auftritt, wird die Routine zu dieser Zeit beendet, ohne danach irgendeinen Prozeß durchzuführen.
Wie zuvor erwähnt, wird gemäß der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform während der Ausführung der Bremshilfssteuerung die Bremshilfssteuerung erzwungenermaßen beendet. Dadurch wird dann, wenn ein Zustand hergestellt wird, in welchem eine Fahrstabilität eines Fahrzeugs nicht aufrechterhalten werden kann, verhindert, daß die Fahrstabilität aufgrund einer Erhöhung in einer Bremskraft durch die Ausführung der Bremshilfssteuerung geändert wird.
Es sollte festgehalten werden, daß in der zuvor erwähnten Ausführungsform Vorrichtungen, welche auf die ABS-Steuerung, die VSC, die TRC, die Dämpfungskraftsteuerung, die Hinterradlenkwinkelsteuerung und die Reifenluftdrucksteuerung bezogen sind, den Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtungen entsprechen. Zusätzlich wird durch die ECU 10, welche die in 4 gezeigte Routine ausführt, eine Steuerungsverhinderungseinrichtung erhalten.
Nun wird mit Bezug auf 5 eine Beschreibung einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gege ben werden. Eine Bremskraftsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die gleiche wie die Bremskraftsteuerungsvorrichtung gemäß der zuvor erwähnten ersten Ausführungsform mit Bezug auf das in 1 gezeigte Systemstrukturdiagramm, mit Ausnahme dessen, daß die ECU 10 die in 5 gezeigte Steuerungsroutine ausführt. Die Bremskraftsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist ein Merkmal dahin auf, daß eine Fahrstabilität eines Fahrzeugs dadurch gesteuert wird, daß eine Bremskraft unter den Fahrzeugeigenschaftsänderungssteuerungen gesteuert wird. D. h., die Bremshilfssteuerung wird beendet und eine Fahrstabilität wird durch andere Mittel als die Steuerung einer Bremskraft gesteuert, wenn eine Anomalie nicht in einer der ABS-Steuerung, der VSC und der TRC auftritt. D. h., die Druckerhöhungssteigung der Hinterräder wird in der Bremshilfssteuerung reduziert, wenn in der Hinterradlenkwinkelsteuerung, der Dämpfungskraftsteuerung oder der Reifenluftdrucksteuerung eine Anomalie auftritt.
5 zeigt ein Flußdiagramm eines Beispiels einer Routine, die durch die ECU 10 in der vorliegenden Ausführungsform ausgeführt wird. In der in 5 gezeigten Routine sind Schritte, welche den gleichen Prozeß wie die Schritte in der in 3 gezeigte Routine durchführen, die gleichen Bezugszeichen gegeben, und Beschreibungen hiervon werden weggelassen werden. In der vorliegenden Routine, wird, falls, nachdem in Schritt 100 bestimmt wird, daß die Bremshilfssteuerung durchgeführt wird, in Schritten 102, 106 und 108 bestimmt wird, daß in einer der ABS-Steuerung, der VSC und der TRC eine Anomalie auftritt, die Bremshilfssteuerung in Schritt 120 erzwungenermaßen beendet. Nachdem der Prozeß von Schritt 120 vollendet ist, wird die Routine zu dieser Zeit beendet.
Falls andererseits, nachdem in Schritten 102, 106 und 108 bestimmt wird, daß in keiner der ABS-Steuerung, der VSC und der TRC eine Anomalie auftritt, in einem der Schritte 110–114 bestimmt wird, daß eine Anomalie in der Hinterradlenkwinkelsteuerung, der Dämpfungskraftsteuerung oder der Reifenluftdrucksteuerung auftritt, in Schritt 104 die Druckerhöhungssteigung der Hinterräder während der Bremshilfssteuerung reduziert. Nachdem der Prozeß von Schritt 104 vollendet ist, wird die Routine zu dieser Zeit beendet.
Wie zuvor erwähnt, sind die ABS-Steuerung, die VSC und die TRC Steuerungen zum Aufrechterhalten einer Fahrstabilität eines Fahrzeugs durch Steuern einer Bremskraft so, daß die Räder nicht blockieren. Daher werden, falls in einer der ABS-Steuerung, der VSC und der TRC eine Anomalie auftritt, notwendige Maßnahmen nicht ergriffen werden, obwohl die Räder zum Blockieren neigen, und sollte daher eine Bremskraft reduziert werden. In einem solchen Fall wird, falls die Bremshilfssteuerung durchgeführt wird, eine Möglichkeit, daß die Räder blockieren, aufgrund einer Erhöhung in der Bremskraft erhöht und wird ein Betrag einer Änderung in der Fahrstabilität des Fahrzeugs weiter erhöht.
Falls andererseits gemäß dem System der vorliegenden Ausführungsform eine Anomalie in einer der ABS-Steuerung, der VSC und der TRC auftritt, wird die Bremshilfssteuerung erzwungenermaßen beendet. Dadurch wird, wie zuvor erwähnt, verhindert, daß die Fahrstabilität aufgrund der Ausführung der Bremshilfssteuerung geändert wird, wenn in diesen Steuerungen eine Anomalie auftritt.
Andererseits sind die Hinterradlenksteuerung, die Dämpfungskraftsteuerung und die Reifenluftdrucksteuerung dazu vorgesehen, die Fahrstabilität eines Fahrzeugs durch andere Mittel als eine Steuerung einer Bremskraft zu steuern. Demgemäß wird berücksichtigt, daß die Fahrstabilität des Fahrzeugs nicht in großem Ausmaß geändert wird, selbst wenn bei Auftreten einer Anomalie in diesen Steuerungen eine Bremskraft leicht geändert wird. Somit wird in der vorliegenden Ausführungsform dann, wenn eine Anomalie in einer der Hinterradlenksteuerung, der Dämpfungskraftsteuerung und der Reifenluftdrucksteuerung auftritt, die Bremshilfssteuerung durchgeführt, während die Druckerhöhungssteigung reduziert wird. Wie zuvor erwähnt, ist gemäß dem System der vorliegenden Ausführungsform ein Aufrechterhalten der Fahrstabilität des Fahrzeugs dann, wenn eine Fehlfunktion in der Fahrzeugeigenschaftsänderungssteuerung auftritt, mit einer Erhöhung einer Bremswirkung gemäß der Bremshilfssteuerung kompatibel.
Es sollte festgehalten werden, daß in der vorliegenden Ausführungsform Vorrichtungen, welche auf eine Ausführung der ABS-Steuerung, der VSC und der TRC bezogen sind, Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtungen entsprechen. Zusätzlich wird durch die ECU 10, welche den Prozeß von Schritten 102, 106, 108 und 120 der in 5 gezeigten Routine durchführt, eine Steuerungsverhinderungseinrichtung erhalten.
Nun wird mit Bezug auf 6 eine Beschreibung einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gegeben werden. Eine Bremskraftsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist die gleiche wie die Bremskraftsteuerungsvorrichtung gemäß der zuvor erwähnten ersten Ausführungsform mit Bezug auf das in 1 gezeigte Systemstrukturdiagramm mit Ausnahme der ECU 10, welche die in 6 gezeigte Steuerungsroutine ausführt. Die Bremskraftsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist ein Merkmal dahin auf, daß eine Bestimmung durchgeführt wird, ob eine Anomalie in den Fahr zeugeigenschaftsänderungssteuerungen auftritt, und die Druckerhöhungssteigung der Hinterräder während der Bremshilfssteuerung gesteuert wird, falls eine Anomalie in einer der Fahrzeugeigenschaftsänderungssteuerungen auftritt.
6 zeigt ein Flußdiagramm eines Beispiels einer durch die ECU 10 in der vorliegenden Ausführungsform durchgeführten Routine. In der in 6 gezeigten Routine ist Schritten, welche den gleichen Prozeß wie die Schritte in der 3 gezeigten Routine durchführen, die gleichen Bezugszeichen gegeben, und Beschreibungen hiervon werden weggelassen werden.
In der vorliegenden Routine wird, falls in Schritten 102 und 106–114 bestimmt wird, daß in einer der Fahrzeugeigenschaftsänderungssteuerungen eine Anomalie auftritt, der Prozeß von Schritt 130 ausgeführt. Falls in Schritten 102 und 106–114 andererseits bestimmt wird, daß in keiner der Fahrzeugeigenschaftsänderungssteuerungen eine Anomalie auftritt, wird die Routine zu dieser Zeit beendet, ohne danach irgendeinen Prozeß durchzuführen.
In Schritt 130 wird bestimmt, ob eine Startbedingung der Bremshilfssteuerung hergestellt ist. Falls bestimmt wird, daß die zuvor erwähnte Bedingung hergestellt ist, wird dann der Prozeß von Schritt 132 ausgeführt. Falls andererseits bestimmt wird, daß die zuvor erwähnte Bedingung nicht hergestellt ist, wird die Routine zu dieser Zeit beendet, ohne danach irgendeinen Prozeß durchzuführen.
In Schritt 132 wird die Druckerhöhungssteigung der Hinterräder reduziert. Dieser Prozeß wird dadurch ausgeführt, daß eine Anweisung zum Reduzieren der Steigung des Druckanstiegs der Hauptzylinder 44RR und 44RL der Hinter räder mit Bezug auf die Steuerungsroutine der Bremshilfssteuerung ausgegeben wird.
Somit wird gemäß der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform dann, wenn in einer der Fahrzeugeigenschaftsänderungssteuerungen eine Anomalie auftritt, die Bremshilfssteuerung durchgeführt, während die Druckerhöhungssteigung der Hinterräder reduziert wird. Nachdem der Prozeß von Schritt 132 vollendet ist, wird die Routine zu dieser Zeit beendet.
Wie zuvor erwähnt, wird gemäß dem System der vorliegenden Ausführungsformen dann, wenn in einer der Fahrzeugeigenschaftsänderungssteuerungen eine Anomalie auftritt, hiernach die Druckerhöhungssteigung der Hinterräder während der Ausführung der Bremshilfssteuerung reduziert. Dadurch wird dann, wenn in den Fahrzeugeigenschaftsänderungssteuerungen eine Anomalie auftritt, verhindert, daß die Fahrstabilität des Fahrzeugs aufgrund der Ausführung der Bremshilfssteuerung geändert wird.
Es sollte festgehalten werden, daß in der vorliegenden Ausführungsform Vorrichtungen, welche auf die Ausführung der ABS-Steuerung, der VSC, der TRC, der Dämpfungskraftsteuerung, der Hinterradlenkwinkelsteuerung und der Reifenluftdrucksteuerung bezogen sind, den Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtungen entsprechen. Zusätzlich wird durch die ECU 10, welche die in 6 gezeigte Routine ausführt, eine Druckerhöhungssteigungsunterdrückungseinrichtung erhalten.
Nun wird mit Bezug auf 7 eine Beschreibung einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gegeben werden. Eine Bremskraftsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die gleiche wie die Bremskraftsteuerungsvorrichtung gemäß der zuvor erwähnten ersten Ausführungsform mit Bezug auf das in 1 gezeigte Systemstrukturdiagramm mit Ausnahme der ECU 10, welche die in 7 gezeigte Steuerungsroutine ausführt. Die Bremskraftsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist ein Merkmal dahin auf, daß eine Bestimmung ausgeführt wird, ob eine Anomalie in den Fahrzeugeigenschaftsänderungssteuerungen auftritt oder nicht, und ein Start der Bremshilfssteuerung verhindert wird, falls in den Fahrzeugeigenschaftsänderungssteuerungen eine Anomalie auftritt.
In der vorliegenden Routine wird, falls in Schritten 102 und 106–114 bestimmt wird, daß in einer der Fahrzeugeigenschaftsänderungssteuerungen eine Anomalie auftritt, der Prozeß von Schritt 140 ausgeführt. Falls in Schritten 102 und 106–114 andererseits bestimmt wird, daß in keiner der Fahrzeugeigenschaftsänderungssteuerungen eine Anomalie auftritt, wird die Routine zu dieser Zeit beendet, ohne danach irgendeinen Prozeß auszuführen.
In Schritt 140 wird ein Start der Bremshilfssteuerung verhindert. Somit wird gemäß der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform die Bremshilfssteuerung in einem Zustand, in welchem in einer der Fahrzeugeigenschaftsänderungssteuerungen eine Anomalie auftritt, die Bremshilfssteuerung nicht gestartet. Es sollte festgehalten werden, daß der Prozeß von Schritt 140 dadurch ausgeführt wird, daß ein Ausführungserlaubnisflag in der Routine der Bremshilfssteuerung zurückgesetzt wird. Nachdem der Prozeß von Schritt 140 vollendet ist, wird die Routine zu dieser Zeit beendet.
Wie zuvor erwähnt, wird gemäß dem System der vorliegenden Erfindung ein Start der Bremshilfssteuerung verhindert, wenn in einer der Fahrzeugeigenschaftsänderungssteuerungen eine Anomalie auftritt. Dadurch kann dann, wenn in den Fahrzeugeigenschaftsänderungssteuerungen eine Anomalie auftritt, verhindert werden, daß die Fahrstabilität des Fahrzeugs aufgrund der Ausführung der Bremshilfssteuerung geändert wird.
Es sollte festgehalten werden, daß in der vorliegenden Ausführung Vorrichtungen, die auf eine Ausführungsform der ABS-Steuerung, der VSC, der TRC, der Dämpfungskraftsteuerung, der Hinterradlenkwinkelsteuerung und der Reifenluftdrucksteuerung bezogen sind, den Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtungen entsprechen. Zusätzlich wird durch die ECU 10, welche die in 7 gezeigte Routine ausführt, eine Steuerungsverhinderungseinrichtung erhalten.
Nun wird mit Bezug auf 8 eine Beschreibung einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gegeben werden. Eine Bremskraftsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die gleiche wie die Bremskraftsteuerungsvorrichtung gemäß der zuvor erwähnten ersten Ausführungsform mit Bezug auf das in 1 gezeigte Systemstrukturdiagramm mit Ausnahme der ECU 10, welche die in Fig. gezeigte Steuerungsroutine ausführt. Die Bremskraftsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist ein Merkmal dahin auf, daß eine Bestimmung durchgeführt wird, ob in den Fahrzeugeigenschaftsänderungssteuerungen eine Anomalie auftritt oder nicht, und ein Start der Bremshilfssteuerung verhindert wird, wenn in den Steuerungen unter den Fahrzeugeigenschaftsänderungssteuerungen, welche die Fahrstabilität des Fahrzeugs durch Steuern einer Bremskraft steuern, eine Anomalie auftritt, d. h., wenn eine Anomalie in der ABS-Steuerung, der VSC und der TRC auftritt, und die Druckerhöhungssteigung der Hinterräder während der Bremshilfssteuerung gesteuert wird, falls eine Anomalie in den Steuerungen auftritt, welche die Fahrstabilität durch an dere Mittel als die Steuerung einer Bremskraft steuern, d. h., falls eine Anomalie in der Hinterradlenkwinkelsteuerung, der Dämpfungskraftsteuerung und der Reifenluftdrucksteuerung auftritt.
In der vorliegenden Routine wird, falls in einem der Schritte 102, 106 und 108 bestimmt wird, daß eine Anomalie in der ABS-Steuerung, der VSC oder der TRC auftritt, in Schritt 140 ein Beginn der Bremshilfssteuerung verhindert. Somit wird gemäß der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform die Bremshilfssteuerung in einem Zustand, in welchem eine Anomalie in einer der Fahrzeugeigenschaftsänderungssteuerungen auftritt, nicht gestartet.
Falls andererseits, nachdem in einem der Schritte 102, 106 und 108 bestimmt wird, daß in der ABS-Steuerung, der VSC oder der TRC keine Anomalie auftritt, in einem der Schritte 112–114 bestimmt wird, daß eine Anomalie in einer der Hinterradlenkwinkelsteuerung, der Dämpfungskraftsteuerung und der Reifenluftdrucksteuerung auftritt, dann in Schritt 130 bestimmt, ob eine Startbedingung der Bremshilfssteuerung hergestellt ist oder nicht. Falls andererseits in einem der Schritte 112–114 bestimmt wird, daß weder in der Hinterradlenkwinkelsteuerung, der Dämpfungskraftsteuerung noch der Reifenluftdrucksteuerung eine Anomalie auftritt, wird die Routine zu dieser Zeit beendet, ohne danach irgendeinen Prozeß auszuführen.
Falls in Schritt 130 bestimmt wird, daß die Startbedingung der Bremshilfssteuerung hergestellt ist, wird in Schritt 132 die Druckerhöhungssteigung der Hinterräder während der Ausführung der Bremshilfssteuerung reduziert. Nachdem der Prozeß von Schritt 132 vollendet ist, wird die Routine zu dieser Zeit beendet. Falls andererseits in Schritt 130 bestimmt wird, daß die Startbedingung der Bremshilfssteuerung nicht hergestellt ist, wird die Routine zu dieser Zeit beendet, ohne danach irgendeinen Prozeß auszuführen.
Wie zuvor erwähnt, wird gemäß dem System der vorliegenden Ausführungsform ein Beginn der Bremshilfssteuerung verhindert, wenn in einer der ABS-Steuerung, der VSC und der TRC eine Anomalie auftritt. Dadurch wird dann, wenn in den Fahrzeugeigenschaftsänderungssteuerungen eine Anomalie auftritt, verhindert, daß die Fahrstabilität des Fahrzeugs aufgrund der Ausführung der Bremshilfssteuerung geändert wird. Wenn andererseits eine Anomalie in einer der Hinterradlenkwinkelsteuerung, der Dämpfungskraftsteuerung und der Reifenluftdrucksteuerung auftritt, wird die Druckerhöhungsteigung der Hinterräder während der Ausführung der Bremshilfssteuerung reduziert.
Wie zuvor erwähnt, ist gemäß dem System der vorliegenden Ausführungsform in gleicher Weise wie dem System der dritten Ausführungsform eine Aufrechterhaltung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs mit einer Erhöhung in einer Bremswirkung gemäß der Bremshilfssteuerung kompatibel, wenn in den Fahrzeugeigenschaftsänderungssteuerungen eine Anomalie auftritt.
Es sollte festgehalten werden, daß in der vorliegenden Ausführungsform Vorrichtungen, welche auf die Ausführung der ABS-Steuerung, der VSC und der TRC bezogen sind, den Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtungen entsprechen. Zusätzlich wird durch die ECU 10, welche die Prozesse der Schritte 102, 106, 108 und 140 der in 8 gezeigten Routine ausführt, eine Steuerungsverhinderungseinrichtung erhalten.
Mit Bezug auf 9 wird eine Beschreibung einer siebenten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung gegeben werden. 9 zeigt ein Systemstrukturdiagramm einer Bremskraftsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Es sollte festgehalten werden, daß zur Erleichterung der Beschreibung in 9 nur ein Teil der Bremskraftsteuerungsvorrichtung gezeigt ist, der einem Rad entspricht.
Die in 9 gezeigte Bremskraftsteuerungsvorrichtung wird durch eine ECU 200 gesteuert. Die Bremskraftsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist ein Bremspedal 202 auf. Neben dem Bremspedal 202 ist ein Bremsschalter 203 vorgesehen. Der Bremsschalter 203 ist ein Schalter, welcher einen ON-Ausgang erzeugt, wenn das Bremspedal 202 gedrückt wird. Das Ausgangssignal des Bremsschalters wird der ECU 200 zugeführt. Die ECU 200 bestimmt auf der Grundlage des Ausgangssignals des Bremsschalters 203, ob ein Bremsvorgang durchgeführt wird oder nicht.
Das Bremspedal 202 ist mit einem Vakuumbremskraftverstärker 204 verbunden. Der Vakuumbremskraftverstärker 204 ist eine Vorrichtung, welche durch Verwenden eines Ansaugunterdrucks eines Verbrennungsmotors als einer Antriebsquelle eine Bremspreßkraft unterstützt. An dem Vakuumbremskraftverstärker 204 ist ein Hauptzylinder 206 befestigt. Der Hauptzylinder 204 überträgt eine resultierende Kraft der Bremspreßkraft F_P, welche auf das Bremspedal 206 ausgeübt wird, und der Bremshilfskraft F_A, welche durch ihn selbst erzeugt wird, an den Hauptzylinder 206.
Der Hauptzylinder 206 weist hierin eine Fluiddruckkammer auf. Zusätzlich ist oberhalb des Hauptzylinders 206 ein Vorratsbehälter 208 vorgesehen. Die Fluiddruck kammer des Hauptzylinders und der Vorratsbehälter 208 stehen miteinander in Verbindung, wenn ein Druck auf das Bremspedal 202 zurückgenommen wird, wohingegen sie voneinander getrennt sind, wenn das Bremspedal gedrückt wird. Demgemäß wird jedesmal, wenn der Druck auf das Bremspedal 202 zurückgenommen wird, Bremsfluid der Fluiddruckkammer zugeführt.
Die Fluiddruckkammer des Hauptzylinders 206 steht mit einer Fluiddruckleitung 210 in Verbindung. Die Fluiddruckleitung 210 ist mit einem Hydraulikdrucksensor 212 versehen, welcher ein elektrisches Signal entsprechend einem Druck innerhalb der Fluiddruckleitung 210 ausgibt. Das Ausgangssignal des Hydraulikdrucksensors 212 wird der ECU 200 zugeführt. Die ECU 200 erfaßt einen durch den Hauptzylinder 206 erzeugten Fluiddruck, d. h., den Hauptzylinderdruck P_M/C, auf der Grundlage des Ausgangssignals des Hydraulikdrucksensors 212.
Die Fluiddruckleitung 210 ist mit einem Haltesolenoid 216 (nachstehend als ein SH 216 bezeichnet) versehen. Der SH 216 ist ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen, welches in einem Normalzustand (OFF-Zustand) einen geöffneten Zustand aufrechterhält. Der SH 216 wird durch ein von der ECU 200 zugeführtes Ansteuerungssignal in einen ON-Zustand (geschlossenen Zustand) gebracht.
Die stromabwärtige Seite des SH 216 steht mit einem Radzylinder 218 und einem Druckerniedrigungssolenoid 220 (nachstehend als ein SR 220 bezeichnet) in Verbindung. Der SR 220 ist ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen, welches in einem Normalzustand (OFF-Zustand) einen geschlossenen Zustand aufrechterhält. SR 220 wird durch ein durch die ECU 200 zugeführtes Ansteuerungssignal in einen ON-Zustand (geöffneten Zustand) gebracht. Zusätzlich ist zwischen dem Radzylinder 218 und der Fluiddruck leitung 210 ein Rückschlagventil 222 vorgesehen, welches eine Fluidströmung nur in eine Richtung von dem Radzylinder 218 zu der Fluiddruckleitung 210 erlaubt.
Nahe dem Radzylinder 218 ist ein Radgeschwindigkeitssensor 219 vorgesehen, welcher jedesmal, wenn das Rad um einen vorbestimmten Winkel dreht, ein Pulssignal erzeugt. Ein Ausgangssignal des Radgeschwindigkeitssensors 219 wird der ECU 200 zugeführt. Die ECU 200 erfaßt eine Radgeschwindigkeit auf der Grundlage des Ausgangssignals des Radgeschwindigkeitssensors 219.
Auf der stromabwärtigen Seite des SR 220 ist ein Sammelbehälter 224 vorgesehen. Das dann, wenn der SR 220 in den ON-Zustand (geöffneten Zustand) gebracht ist, aus dem SR 220 ausströmende Bremsfluid wird in dem Sammelbehälter 224 gespeichert. Es sollte festgehalten werden, daß der Sammelbehälter zuvor eine vorbestimmte Menge an Bremsfluid speichert. Der Sammelbehälter 224 steht mit einem Einlaßanschluß 226a der Pumpe 226 in Verbindung. Zusätzlich steht ein Auslaßanschluß 226b der Pumpe 226 mit der Fluiddruckleitung 210 über ein Rückschlagventil 228 in Verbindung. Das Rückschlagventil 228 ist ein Einwegventil, welches eine Fluidströmung nur in einer Richtung von der Pumpe 216 zu der Fluiddruckleitung 210 erlaubt.
Der Vakuumbremskraftverstärker 204 steht mit einer Unterdruckleitung 230 und einer Druckeinstellungsleitung 234 in Verbindung. Die Unterdruckleitung 210 steht mit einer Unterdruckquelle wie etwa einem Ansaugsystem eines Verbrennungsmotors in Verbindung. Andererseits steht die Druckeinstellungsleitung 232 mit einem Unterdruckeinführungsventil 234 und einem Atmosphärendruckeinführungsventil 236 in Verbindung. Das Unterdruckeinführungsventil 234 ist ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen, welches zwischen der Druckeinstellungsleitung 232 und der Unterdruckleitung 230 angeordnet ist, und hält in einem Normalzustand (OFF-Zustand) einen geöffneten Zustand aufrecht. Andererseits ist das Atmosphärendruckeinführungsventil 236 ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen, welches eine Verbindung zwischen der Druckeinstellungsleitung 232 und einer Atmosphäre steuert und in einem Normalzustand (OFF-Zustand) einen geschlossenen Zustand aufrechterhält. Das Unterdruckeinführungsventil 234 und das Atmosphärendruckeinführungsventil 236 werden durch von der ECU 200 aus zugeführte Ansteuerungssignale veranlaßt, in einem ON-Zustand (geschlossenem Zustand oder geöffneten Zustand) zu sein.
Der Vakuumbremskraftverstärker 204 weist eine Unterdruckkammer und eine Druckänderungskammer auf, die voneinander durch eine Membran hierin getrennt sind. Die Unterdruckkammer steht mit der Unterdruckleitung 230 in Verbindung und wird während eines Betriebs des Fahrzeugs auf einem vorbestimmten Unterdruck gehalten. Die Druckänderungskammer steht mit der Druckeinstellungsleitung 232 und einem Atmosphärenraum über einen Ventilmechanismus in Verbindung, welcher einen Druck innerhalb der Druckänderungskammer einstellt. Der Ventilmechanismus steht mit einer Betätigung des Bremspedals 202 in Verbindung und arbeitet wie folgt.
Wenn ein Unterdruck in die Druckeinstellungsleitung 232 eingeführt wird, bewirkt der Ventilmechanismus, daß die Druckänderungskammer mit dem Atmosphärenraum in Verbindung steht, bis eine Druckdifferenz, die der Bremspreßkraft F_P entspricht, zwischen der Druckänderungskammer und der Unterdruckkammer erzeugt ist. In diesem Fall wird eine drängende Kraft, die der Druckdifferenz zwischen der Druckänderungskammer und der Unterdruckkammer entspricht, d. h., die drängende Kraft, welche der Bremspreßkraft F_P entspricht, auf die Membran ausge übt. Der Vakuumbremskraftverstärker 204 überträgt die drängende Kraft als die Bremshilfskraft FA auf den Hauptzylinder 206. Zusätzlich führt der Ventilmechanismus ungeachtet der Bremspreßkraft F_P einen Atmosphärendruck in die Druckänderungskammer ein, wenn der Atmosphärendruck in die Druckeinstellungsleitung 232 eingeführt wird. In diesem Fall wird auf die Membran eine drängende Kraft ausgeübt, die einer Druckdifferenz zwischen einem Druck innerhalb der Unterdruckkammer und dem Atmosphärendruck entspricht, und wird eine maximale Bremshilfskraft F_MAX durch den Vakuumbremskraftverstärker erzeugt.
Nun wird eine Beschreibung einer Betriebsweise der Bremskraftsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform gegeben werden. In dem System gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden sowohl das Unterdruckeinführungsventil 234 als auch das Atmosphärendruckeinführungsventil 236 in dem OFF-Zustand gehalten, wenn die ECU 200 die Normalsteuerung durchführt. In diesem Fall erzeugt der Vakuumbremskraftverstärker 204 die Bremshilfskraft FA entsprechend der Bremspreßkraft F_P, wie zuvor erwähnt. Demzufolge wird an dem Hauptzylinder 206 eine resultierende Kraft der Bremspreßkraft F_P und der Bremshilfskraft FA übertragen.
Wenn die resultierende Kraft der Bremshilfskraft FA und der Bremspreßkraft F_P an den Hauptzylinder 206 übertragen wird, erzeugt der Hauptzylinder 206 einen Hauptzylinderdruck P_M/C mit einem vorbestimmten Kraftverhältnis bezüglich der Bremspreßkraft F_P.
Die ECU 200 schaltet den SH 216 und den SR 220 aus und hält die Pumpe 226 in einem angehaltenen Zustand, wenn ein Zustand des Fahrzeugs stabil ist. Wenn der Hydraulikkreis in den Normalzustand gebracht ist, wird in den Radzylinder 218 der Hauptzylinderdruck P_M/C unverän dert eingeführt. Demgemäß wird die in dem Radzylinder 218 erzeugte Bremskraft auf ein Niveau entsprechend der Bremspreßkraft F_P eingestellt.
Falls eine Schlupfrate S eines Rades einen vorbestimmten Wert übersteigt, nachdem der Bremsvorgang angefangen hat, startet die ECU 200 in ähnlicher Weise wie die ECU 10 der zuvor erwähnten ersten Ausführungsform die ABS-Steuerung. Die ABS-Steuerung wird erzielt, indem der SH 216 und der SR 220 angesteuert werden, während die Pumpe 226 betrieben wird, wie nachstehend erwähnt, wenn das Bremspedal 202 gedrückt wird, d. h., wenn der Hauptzylinderdruck P_M/C geeignet erhöht ist.
Wenn ein in geeigneter Weise erhöhter Hauptzylinderdruck P_M/C von dem Hauptzylinder 204 ausgegeben wird, wird der SH 216 in den geöffneten Zustand gebracht, und wird der SR 220 in den geschlossenen Zustand gebracht und dadurch wird der Radzylinderdruck P_W/C mit dem Hauptzylinderdruck P_M/C als ein oberer Grenzwert erhöht. Nachstehend wird dieser Zustand als ein Druckerhöhungsmodus bezeichnet. Zusätzlich wird unter den gleichen Umständen der Radzylinderdruck P_W/C aufrechterhalten, ohne erhöht oder erniedrigt zu werden, indem der SH 216 in den geschlossenen Zustand gebracht wird und der SR 220 in den geschlossenen Zustand gebracht wird. Zusätzlich kann der Radzylinderdruck P_W/C dadurch erniedrigt werden, daß der SH 216 in den geöffneten Zustand gebracht wird und der SR 220 in den geöffneten Zustand gebracht wird. Nachstehend werden diese Zustände als ein Haltemodus 2 bzw. ein Druckerniedrigungsmodus 3 bezeichnet. Die ECU 200 bringt, falls erforderlich, den zuvor erwähnten Druckerhöhungsmodus 1, Haltemodus 2 und Druckerniedrigungsmodus 3 so hervor, daß eine Schlupfrate S des Rades einen geeigneten Wert annimmt.
Wenn ein Niederdrücken des Bremspedals 202 während Ausführung der ABS-Steuerung durch den Fahrer zurückgenommen bzw. nachgelassen wird, muß der Radzylinderdruck P_W/C unmittelbar erniedrigt werden. In dem System gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist in dem hydraulischen Kreis der dem Radzylinder 218 entspricht, das Rückschlagventil 222 vorgesehen. Das Rückschlagventil 222 erlaubt eine Fluidströmung nur in der Richtung von dem Radzylinder 218 zu dem Hauptzylinder 206. Somit kann gemäß dem System der vorliegenden Ausführungsform der Radzylinderdruck P_W/C des Radzylinders 222 unmittelbar erniedrigt werden, nachdem das Niederdrücken des Bremspedals 202 zurückgenommen wird.
In dem System gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird, wenn die ABS-Steuerung durchgeführt wird, der Radzylinderdruck P_W/C durch den Hauptzylinder 206 als eine Fluiddruckquelle erhöht. Zusätzlich wird der Radzylinderdruck P_W/C durch Veranlassen, daß das Bremsfluid in dem Radzylinder zu dem Sammelbehälter 224 strömt, erniedrigt. Zusätzlich strömt das Bremsfluid in dem Hauptzylinder 206 allmählich in den Sammelbehälter 224, falls der Druckerhöhungsmodus und der Druckerniedrigungsmodus wiederholt durchgeführt werden. In dem System gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird jedoch das Bremsfluid in dem Sammelbehälter 224 dem Hauptzylinder 206 durch die Pumpe 226 zugeführt. Daher tritt, falls die ABS-Steuerung für eine lange Zeit fortgesetzt wird, ein sogenanntes Aufsetzen des Hauptzylinders nicht auf.
Nun wird eine Beschreibung einer Betriebsweise gegeben werden, welche durch die ECU 200, welche die Bremshilfssteuerung durchführt, erzielt wird. Die Bremshilfssteuerung wird dadurch erzielt, daß sowohl das Unterdruckeinführungsventil 234 als auch das Atmosphärendruckeinführungsventil 236 eingeschaltet werden, d. h., daß das Unterdruckeinführungsventil 234 geschlossen wird und das Atmosphärendruckeinführungsventil 236 geöffnet wird.
Wenn in dem System der vorliegenden Ausführungsform die Bremshilfssteuerung gestartet wird, wird atmosphärische Luft in die Druckeinstellungsleitung 233 eingeführt. Wie zuvor erwähnt, erzeugt der Vakuumbremskraftverstärker 204 eine maximale Bremshilfskraft F_AMAX, wenn atmosphärische Luft in die Druckeinstellungsleitung 232 eingeführt wird. Demgemäß wird eine resultierende Kraft der maximalen Bremshilfskraft F_AMAX und der Bremspreßkraft F_P an den Hauptzylinder 206 übertragen, nachdem die Bremshilfssteuerung gestartet ist.
Nachdem die Ausführungsbedingung der Bremshilfssteuerung hergestellt ist und bis die Ausführungsbedingung der ABS-Steuerung hergestellt ist, bewirkt die ECU 200, daß der mit dem Hauptzylinder 206 verbundene hydraulische Kreis in einem normalen Zustand ist. In diesem Fall wird der Hauptzylinderdruck P_M/C in den Radzylinder 218 eingeführt. Demgemäß wird der Radzylinderdruck P_W/C schnell von einem Druck entsprechend "FA + F_P" auf einen Druck entsprechend "F_AMAX + F_P" erhöht, wenn die Bremshilfssteuerung gestartet ist.
Wie zuvor erwähnt, kann gemäß dem System der vorliegenden Ausführungsform der Radzylinderdruck P_W/C auf einen hinreichend großen Wert im Vergleich mit der Bremspreßkraft F_P erhöht werden, wenn ein Notbremsvorgang durchgeführt wird. Somit kann gemäß dem System der vorliegenden Ausführungsform auch dann, wenn der Fahrer ein Fahranfänger ist, eine große Bremskraft erzeugt werden, unmittelbar nachdem eine Bedingung, in welcher eine Notbremsung erforderlich ist, auftritt.
In dem System gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird der Hauptzylinderdruck P_M/C für eine Zeitdauer, während welcher die Bremspreßkraft F_P auf das Bremspedal 202 ausgeübt wird, auf einem Druck entsprechend "F_AMAX + F_P" aufrechterhalten, nachdem die Bremshilfssteuerung gestartet ist. Andererseits wird der Hauptzylinderdruck P_M/C auf einen Wert entsprechend "F_AMAX" erniedrigt, wenn ein Niederdrücken des Bremspedals 202 nach Beginn der Bremshilfssteuerung zurückgenommen wird.
Demgemäß kann durch Überwachen des Ausgangssignals des Hauptzylinderdrucks P_M/C, der durch den Hydraulikdrucksensor 212 erfaßt wird, die ECU 200 bestimmen, ob das Niederdrücken des Bremspedals 202 zurückgenommen wird oder nicht. Auf eine Erfassung des Nachlassens des Niederdrückens des Bremspedals 202 hin beendet die ECU 200 die Zuführung des Ansteuerungssignals an das Unterdruckeinführungsventil 234 und das Atmosphärendruckeinführungsventil 236 und beendet die Bremshilfssteuerung.
In der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform führt ähnlich der in 1 gezeigten Bremskraftsteuerungsvorrichtung die ECU 200 gleichzeitig Routinen der ABS-Steuerung, der VSC und der TRC durch. Zusätzlich ist die Bremskraftsteuerungsvorrichtung mit der vorliegenden Ausführungsform für ein Fahrzeug mit einer Steuerungsvorrichtung, welche die Dämpfungskraftsteuerung, die Hinterradlenkwinkelsteuerung und die Reifenluftdrucksteuerung durchführt, versehen. Falls die Bremshilfssteuerung in einem Zustand durchgeführt wird, in welchem in einer dieser Fahrzeugeigenschaftsänderungssteuerungen eine Anomalie auftritt, ist es ähnlich dem Fall der in 1 gezeigten Bremskraftsteuerungsvorrichtung möglich, daß eine Änderung in der Fahrstabilität groß wird. In dem System der vorliegenden Ausführungsform kann jedoch ähnlich der zu vor erwähnten ersten Ausführungsform bis zu der zuvor erwähnten sechsten Ausführungsform eine Änderung in der Fahrstabilität des Fahrzeugs aufgrund der Ausführung der Bremshilfskraft so unterdrückt werden, daß sie klein ist, indem die in 3 bis 8 gezeigten Routinen durch die ECU 200 durchgeführt werden, wenn eine Anomalie in den Fahrzeugeigenschaftsänderungssteuerungen auftritt.
Es sollte festgehalten werden, daß, obwohl in der zuvor erwähnten ersten bis siebenten Ausführungsform die ABS-Steuerung, die VSC, die TRC, die Dämpfungssteuerung, die Hinterradlenkwinkelsteuerung und die Reifenluftdrucksteuerung als eine Steuerung zum Aufrechterhalten einer Fahrstabilität eines Fahrzeugs durchgeführt werden, die vorliegende Erfindung nicht auf diese beschränkt ist und wirksam auf einen Fall angewendet werden kann, in welchem eine herkömmlicherweise bekannte, beliebige Steuerung zum Zwecke der Aufrechterhaltung einer Fahrstabilität eines Fahrzeugs durchgeführt wird.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die spezifisch offenbarten Ausführungsformen beschränkt, und Variationen und Modifikationen können ohne Abweichen von dem Umfang der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden.

Claims

Verfahren zum Betreiben einer an einem Fahrzeug vorzusehenden Bremskraftsteuerungsvorrichtung, wobei die Bremskraftsteuerungsvorrichtung wenigstens eine Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung zum Steuern einer Fahrstabilität des Fahrzeugs und Durchführen einer Normalsteuerung zum Steuern einer Bremskraft entsprechend einer Bremspedaldrückkraft und einer Bremshilfssteuerung zum Erzeugen einer größeren Bremskraft als der der Normalsteuerung, wenn ein Betriebszustand eines Bremspedals (30; 202) eine vorbestimmte Bedingung erfüllt, wobei das Verfahren gekennzeichnet ist durch Schritte [a] eines Erfassens (Schritte 102, 106, 108, 110, 112, 114), ob eine Anomalie der wenigstens einen Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung aufgetreten ist oder nicht; und [b] eines Änderns eines Inhalts einer Bremshilfssteuerung derart, daß ein Ansteigen eines Änderungsgrads in der Fahrstabilität eines Fahrzeugs unterdrückt wird, wenn eine Anomalie der wenigstens einen Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung in dem Schritt [a] bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt [b] einen Schritt eines Steuerns (Schritt 104; 120; 132; 140) einer Bremskraft von wenigstens Hinterrädern unter Vorder- und Hinterrädern des Fahrzeugs so, daß sie geringer als unter regulärer Bremshilfssteuerung ist, wenn eine Anomalie der wenigstens einen Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung in dem Schritt [a] bestimmt wird, beinhaltet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, weiter gekennzeichnet durch einen Schritt eines [c] Erfassens (Schritt 100), ob eine Bremshilfssteuerung durchgeführt wird oder nicht; und dadurch, daß der Schritt [b] einen Schritt beinhaltet eines [b-1] Verringerns (Schritt 104; 132) einer anwachsenden Steigung der Bremskraft von wenigstens Hinterrädern unter Vorder- und Hinterrädern des Fahrzeugs, wenn in dem Schritt [c] erfaßt wird, daß eine Bremshilfssteuerung durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, weiter gekennzeichnet durch einen Schritt eines [c] Erfassens (Schritt 100), ob eine Bremshilfssteuerung durchgeführt wird oder nicht; und dadurch, daß der Schritt [b] einen Schritt beinhaltet eines [b-2] Beendens (Schritt 120) einer Ausführung einer Bremshilfssteuerung, wenn in dem Schritt [c] erfaßt wird, daß eine Bremshilfssteuerung durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, weiter dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt [b] einen Schritt beinhaltet eines [b-3] Verhinderns (Schritt 140) einer Ausführung der Bremshilfssteuerung.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die wenigstens eine Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung wenigstens eine Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung beinhaltet, die nicht mit einer Steuerung einer Bremskraft im Zusammenhang steht, weiter dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt [b-1] nur dann ausgeführt wird, wenn eine Anomalie in der wenigstens einen nicht mit einer Steuerung einer Bremskraft im Zusammenhang stehenden Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung erfaßt wird (Schritte 110, 112, 114).
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 oder 5, wobei die wenigstens eine Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung wenigstens eine Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung beinhaltet, die mit einer Steuerung einer Bremskraft im Zusammenhang steht, weiter dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt [b-2] oder [b-3] nur dann ausgeführt wird, wenn eine Anomalie in der wenigstens einen mit einer Steuerung einer Bremskraft im Zusammenhang stehenden Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung erfaßt wird (Schritte 102, 106, 108).
Verfahren nach einem der Ansprüche 3, 4, 6 oder 7, soweit nicht auf Anspruch 5 rückbezogen, weiter dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt [c] vor dem Schritt [a] ausgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, weiter gekennzeichnet durch einen Schritt eines [d] Bestimmens (Schritt 130), ob eine Bedingung zum Beginnen einer Bremshilfssteuerung hergestellt ist oder nicht; und dadurch, daß der Schritt [b] einen Schritt beinhaltet eines [b-1] Verringerns (Schritt 132) einer anwachsenden Steigung der Bremskraft von wenigstens Hinterrädern unter Vorder- und Hinterrädern des Fahrzeugs, wenn in Schritt [d] bestimmt wird, daß die Bedingung zum Beginnen einer Brems-hilfssteuerung hergestellt ist.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei die wenigstens eine Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung wenigstens eine Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung beinhaltet, die nicht mit einer Steuerung einer Bremskraft im Zusammenhang steht, weiter dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt [b-1] nur dann ausgeführt wird, wenn eine Anomalie in der wenigstens einen nicht mit einer Steuerung einer Bremskraft im Zusammenhang stehenden Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung erfaßt wird (Schritte 110, 112, 114).
Verfahren nach Anspruch 10, wobei die wenigstens eine Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung wenigstens eine Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung beinhaltet, die mit einer Steuerung einer Bremskraft im Zusammenhang steht, weiter dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt [b] einen Schritt beinhaltet eines [b-3] Verhinderns (Schritt 140) einer Ausführung der Bremshilfssteuerung, wenn eine Anomalie in der wenigstens einen mit einer Steuerung einer Bremskraft im Zusammenhang stehenden Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung erfaßt wird (Schritte 102, 106, 108).
Bremskraftsteuerungsvorrichtung, die so angepaßt ist, daß sie an einem Fahrzeug vorgesehen ist, mit wenigstens einer Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung zum Steuern einer Fahrstabilität des Fahrzeugs und Durchführen einer Normalsteuerung zum Steuern einer Bremskraft entsprechend einer Bremspedaldrückkraft und einer Bremshilfssteuerung zum Erzeugen einer größeren Bremskraft als der der Normalsteuerung, wenn ein Betriebszustand eines Bremspedals (30; 202) eine vorbestimmte Bedingung erfüllt, gekennzeichnet durch eine Anomalieerfassungseinrichtung, welche erfaßt (Schritte 102, 106, 108, 110, 112, 114), ob eine Anomalie der wenigstens einen Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung aufgetreten ist oder nicht; und eine Bremshilfssteuerungsänderungseinrichtung, welche einen Inhalt einer Bremshilfssteuerung derart ändert, daß ein Ansteigen eines Änderungsgrads in der Fahrstabilität eines Fahrzeugs unterdrückt wird, wenn eine Anomalie der wenigstens einen Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung durch die Anomalieerfassungseinrichtung erfaßt wird.
Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremshilfssteuerungsänderungseinrichtung eine Bremskraftsteuerungseinrichtung beinhaltet, welche eine Bremskraft von wenigstens Hinterrädern unter Vorder- und Hinterrädern des Fahrzeugs so steuert (Schritt 104; 120; 132; 140), daß sie geringer als unter regulärer Bremshilfssteuerung ist, wenn eine Anomalie der wenigstens einen Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung durch die Anomalieerfassungseinrichtung erfaßt wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 oder 13, weiter gekennzeichnet durch eine Bremshilfssteuerungserfassungseinrichtung, welche erfaßt (Schritt 100), ob eine Bremshilfssteuerung durchgeführt wird oder nicht; und dadurch, daß die Bremskraftsteuerungseinrichtung eine Druckzunahmesteigungssteuerungseinrichtung beinhaltet, welche eine anwachsende Steigung der Bremskraft von wenigstens Hinterrädern unter Vorder- und Hinterrädern des Fahrzeugs verringert (Schritt 132), wenn durch die Bremshilfssteuerungserfassungseinrichtung erfaßt wird, daß eine Bremshilfssteuerung durchgeführt wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 oder 13, weiter gekennzeichnet durch eine Bremshilfssteuerungserfassungseinrichtung, welche erfaßt (Schritt 100), ob eine Bremshilfssteuerung durchgeführt wird oder nicht; und dadurch, daß die Bremskraftsteuerungseinrichtung eine Bremshilfssteuerungsbeendigungseinrichtung beinhaltet, welche eine Ausführung der Bremshilfssteuerung beendet (Schritt 120), wenn durch die Bremshilfssteuerungserfassungseinrichtung erfaßt wird, daß eine Bremshilfssteuerung durchgeführt wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 oder 13, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraftsteuerungseinrichtung eine Bremshilfssteuerungverhinderungseinrichtung beinhaltet, welche eine Ausführung der Bremshilfssteuerung verhindert (Schritt 140).
Vorrichtung nach Anspruch 14, wobei die wenigstens eine Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung wenigstens eine Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung beinhaltet, die nicht mit einer Steuerung einer Bremskraft im Zusammenhang steht, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Druckzunahmesteigungssteuerungseinrichtung die anwachsende Steigung der Bremskraft wenigstens der Hinterräder unter Vorder- und Hinterrädern des Fahrzeugs nur dann verringert (Schritt 132), wenn eine Anomalie in der wenigstens einen nicht mit einer Steuerung einer Bremskraft im Zusammenhang stehenden Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung erfaßt wird (Schritte 110, 112, 114).
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 oder 16, wobei die wenigstens eine Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung wenigstens eine Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung beinhaltet, die mit einer Steuerung einer Bremskraft im Zusammenhang steht, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Bremshilfssteuerungsbeendigungseinrichtung die Ausführung der Bremshilfssteuerung nur dann beendet (Schritt 120) oder die Bremshilfssteuerungverhinderungseinrichtung die Ausführung der Bremshilfssteuerung nur dann verhindert (Schritt 140), wenn eine Anomalie in der wenigstens einen mit einer Steuerung einer Bremskraft im Zusammenhang stehenden Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung erfaßt wird.
Vorrichtung nach Ansprüchen 12 oder 13, weiter gekennzeichnet durch eine Bremshilfssteuerungsstartbedingungserfassungseinrichtung, welche bestimmt (Schritt 130), ob eine Bedingung zum Beginnen einer Bremshilfssteuerung hergestellt ist oder nicht; und dadurch, daß die Bremskraftsteuerungseinrichtung eine Druckzunahmesteigungssteuerungseinrichtung beinhaltet, welche eine anwachsende Steigung der Bremskraft von wenigstens Hinterrädern unter Vorder- und Hinterrädern des Fahrzeugs verringert (Schritt 132), wenn durch die Bremshilfssteuerungsstartbedingungserfassungseinrichtung bestimmt wird, daß die Bedingung zum Beginnen einer Bremshilfssteuerung hergestellt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 19, wobei die wenigstens eine Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung wenigstens eine Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung beinhaltet, die nicht mit einer Steuerung einer Bremskraft im Zusammenhang steht, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Druckzunahmesteigungssteuerungseinrichtung die anwachsende Steigung der Bremskraft wenigstens der Hinterräder unter Vorder- und Hinterrädern des Fahrzeugs nur dann verringert (Schritt 132), wenn eine Anomalie in der wenigstens einen nicht mit einer Steuerung einer Bremskraft im Zusammenhang stehenden Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung erfaßt wird.
Vorrichtung nach Anspruch 20, wobei die wenigstens eine Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung wenigstens eine Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung beinhaltet, die mit einer Steuerung einer Bremskraft im Zusammenhang steht, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraftsteuerungseinrichtung eine Bremshilfssteuerungsverhinderungseinrichtung beinhaltet, welche die Ausführung der Bremshilfssteuerung verhindert (step 140), wenn eine Anomalie in der wenigstens einen mit einer Steuerung einer Bremskraft im Zusammenhang stehenden Fahrzeugeigenschaftsänderungsvorrichtung erfaßt wird.
Fahrzeug, welches mit einer Bremskraftsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 12–21 ausgerüstet ist.
Fahrzeug, welches mit einer Bremskraftsteuerungsvorrichtung ausgerüstet ist, die durch ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1–11 betrieben wird.