DE19642937C2

DE19642937C2 - Hydraulische Kraftfahrzeugbremsvorrichtung

Info

Publication number: DE19642937C2
Application number: DE19642937A
Authority: DE
Inventors: Masayasu Ohkubo; Fumiaki Kawahata; Masashi Ito; Kiyoharu Nakamura
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-10-17
Filing date: 1996-10-17
Publication date: 2002-10-31
Anticipated expiration: 2016-10-18
Also published as: JP3159001B2; JPH09109862A; DE19642937A1; US5727851A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine hy draulische Bremsvorrichtung zur Verwendung in einem Bremssystem eines Kraftfahrzeugs.

Aus der DE 44 13 980 A1 ist eine hydraulische Kraft fahrzeugbremsvorrichtung im Sinne des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 bekannt.

Wenn sich bei dieser Bremsvorrichtung der Hauptzylin derdruck erhöht, wird der Steuerkörper des Proportional- Druckregelventils von der ersten Position auf die zweite Position zu bewegt, wobei sich der Radzylinderdruck am Radzylinder erhöht. Danach übt der Radzylinder eine Kraft aus, wodurch der Steuerkörper in entgegengesetzter Rich tung zur ersten Position bewegt wird, wenn der Radzylin derdruck ansteigt.

Wenn der Radzylinderdruck größer ist als der mit ei nem vorgegebenen Koeffizienten multiplizierte Hauptzylin derdruck, wird der Steuerkörper in entgegengesetzter Richtung zurück in einer Zwischenposition zwischen der ersten Position und der zweiten Position bewegt, wobei die Zunahme des Radzylinderdrucks gestoppt wird. Wenn zu dieser Zeit der Hauptzylinderdruck reduziert wird, bewegt sich der Steuerkörper weiterhin in der entgegengesetzten Richtung zu der ersten Position, wodurch der Radzylinder druck vermindert wird.

Dementsprechend kann die vorstehende Bremsvorrichtung einen Radzylinderdruck erzeugen, der unter normalen Be dingungen gleich dem Hauptzylinderdruck multipliziert mit einem vorgegebenen Koeffizienten ist.

Die vorstehende Bremsvorrichtung weist einen An triebsmotor auf, der auf den Steuerkörper eine erste An triebskraft in der gleichen Richtung wie der Radzylinder druck und eine zweite Antriebskraft in einer entgegenge setzten Richtung ausübt, die die gleiche ist wie die Wir kungsrichtung des Hauptzylinderdrucks. Die erste An triebskraft wird von dem Antriebsmotor ausgeübt, um den Steuerkörper in der ersten Richtung zur ersten Position zu bewegen, wobei die Bremskraft des Radzylinders vermin dert wird. Die Bremskraft des Radzylinders ist zu dieser Zeit geringer als die des Radzylinders, wenn keine erste Antriebskraft ausgeübt wird. Die zweite Antriebskraft wird durch den Antriebsmotor ausgeübt, um den Steuerkör per in die zweite entgegengesetzte Richtung zu der zwei ten Position zu bewegen, wobei sich die Bremskraft des Radzylinders erhöht. Die Bremskraft des Radzylinders ist zu dieser Zeit größer als die des Radzylinders, wenn keine zweite Antriebskraft ausgeübt wird.

Im allgemeinen muß ein Bremssystem eines Fahrzeugs in der Lage sein, eine Antiblockiersystem (ABS)-Regelung und eine Fahrzeugstabilitäts-Regelung (VSC) auszuführen. Das ABS-Regelungsverfahren wird durchgeführt, um ein Blockie ren der Fahrzeugräder aufgrund einer übermäßig hohen auf die Räder wirkenden Bremskraft zu verhindern. Das VSC- Verfahren wird durchgeführt, um das Lenkverhalten des Fahrzeugs zu verbessern.

Um die ABS-Regelung und die VSC-Regelung auszuführen, ist es notwendig, daß die Bremsvorrichtung in der Lage ist, den Bremszylinderdruck in geeigneter Weise zu ver mindern, wenn ein Bremspedal betätigt und ein hoher Hauptbremszylinderdruck erzeugt wird. In der vorgenannten Bremsvorrichtung wird die erste Antriebskraft unter Ver wendung des Antriebsmotors erzeugt, um den Steuerkörper in einer entgegengesetzten Richtung zu der Richtung des Hauptbremszylinderdrucks zu bewegen, so daß die ABS-Rege lung und die VSC-Regelung realisiert werden.

Weiterhin muß ein Bremssystem eines Fahrzeugs in der Lage sein, eine Traktions-Regelung (TRC) und die Fahr zeugstabilitäts-Regelung (VSC) in geeigneter Weise auszu führen. Das TRC-Verfahren wird durchgeführt, um ein Durchdrehen der Räder aufgrund einer Rad-Antriebskraft zu verhindern, die übermäßig hoch ist.

Um die Traktions-Regelung (TRC) und die Fahrzeugssta bilitäts-Regelung (VSC) durchzuführen, ist es notwendig, daß die Bremsvorrichtung fähig ist, den Radzylinderdruck in geeigneter Weise zu erhöhen, wenn das Bremspedal nicht mehr betätigt wird und der Hauptzylinderdruck dem atmo sphärischen Druck entspricht. In der vorgenannten Brems vorrichtung wird eine zweite Antriebskraft von dem An triebsmotor erzeugt, um den Steuerkörper in der gleichen Richtung wie die Wirkrichtung des Hauptbremszylinder drucks zu bewegen, so daß die Traktions-Regelung (TRC) und Fahrzeugsstabilitäts-Regelung (VSC) realisiert wer den.

Dementsprechend ist die vorstehende Bremsvorrichtung in der Lage, einen Radzylinderdruck zu erzeugen, der gleich dem mit einem vorgegebenen Koeffizienten multipli zierten Hauptzylinderdruck ist, wenn das Fahrzeug unter normalen Bedingungen betrieben wird. Sie ist ebenso fä hig, eine ABS-Regelung, die TRC-Regelung oder die VSC-Re gelung durch geeignetes Steuern des Antriebsmotors durch zuführen, wenn eine Betriebsbedingung des Fahrzeugs eine der ABSSteuerausführungsbedingung, eine Traktions-Rege lungs (TRC)-Ausführungsbedingung und eine Fahrzeugsstabi litäts-Regelungs (VSC)-Ausführungsbedingung erfüllt.

Jedoch muß bei der vorgenannten Bremsvorrichtung der Antriebsmotor verwendet werden, der die Antriebskraft auf den Steuerkörper sowohl in der ersten Richtung als auch in der zweiten, entgegengesetzten Richtung, erzeugt. Der Antriebsmotor ist sehr viel teuerer als ein Solenoid, das eine Antriebskraft in nur einer Richtung erzeugt. Deshalb ist es mit der vorgenannten Bremsvorrichtung schwierig, eine hydraulische Bremsvorrichtung mit den obenerwähnten Funktionen zu niedrigen Kosten bereitzustellen.

Weiterhin ist ein Regelungsverfahren, das von der vorgenannten Bremsvorrichtung mit dem Antriebsmotor durchgeführt wird, komplizierter als ein Regelungsverfah ren, das von einer Bremsvorrichtung durchgeführt wird, die ein Solenoid verwendet, das eine Antriebskraft in nur eine Richtung erzeugt. In der vorgenannten Bremsvorrich tung wird der Radzylinderdruck auf den Steuerkörper von einer resultierenden Kraft gesteuert, die sich aus der Antriebskraft aufgrund des Hauptzylinderdrucks und der Antriebskraft ergibt, die von dem Antriebsmotor erzeugt wird. Der Hauptzylinderdruck dient als Störgröße dieser Steuerung. Deshalb ist es schwierig für die vorstehende Bremsvorrichtung, ein einfaches und effektives Regelungs verfahren vorzusehen, das die vorstehend erwähnten Funk tionen erfüllt.

Die DE 40 34 839 C1 offenbart eine Vorrichtung zum Be treiben einer blockiergeschützten hydraulischen Bremsan lage für ein Kraftfahrzeug, bei der in Verbindungsleitun gen zwischen Hauptbremszylinder und Radbremszylinder ei nes aus einem Proportionalmagneten und einem Proportio naldruckventil bestehende Ventileinrichtung zur Beein flussung des Bremsdruckes angerodnet ist. Die Ventilein richtung wird durch eine, Signale von an den Fahrzeugrä dern angeordnete Drehzahlsensoren auswertende Steuerelek tronik gesteuert. Dabei wird ein Blockieren oder Antriebsschlupf verhindernder Bremsdruckwert im Radbremszy linder erzeugt, was durch entsprechende Erregung des Pro portionalmagneten zur Steuerung eines im Proportio naldruckventil gebildeten Druckmodulators erfolgt.

Aus der DE 44 40 986 A1 ist eine Druckverstärkungsvor richtung und hydraulisch betätigte Bremsanlage bekannt, die mit einem mechanisch betätigten Druckerzeuger, um ei nen manuall gesteuerten Druck zu erzeugen, einem elek trisch gesteuerten Druckregler und einem hydraulisch be tätigten Stellantrieb verbunden. Die Druckverstärkungs vorrichtung umfaßt einen Verstärkungskolben, um einen elektrisch erzeugten, vom elektrisch gesteuerten Druck regler erzeugten Druck so zu verstärken, daß der ver stärkte Druck dem Stellantrieb angelegt wird, und einen Ventilmechanismus mit einer Offen- sowie Schließstellung, die hergestellt werden, wenn der Verstärkungskolben sich in seiner Ausgangsposition befindet bzw. aus der Aus gangsposition herausbewegt wird. In der Offenstellung ist der Stellantrieb mit dem mechanisch betätigten Drucker zeuger verbunden. In der Schließstellung ist der Stellan trieb vom mechanisch betätigten Druckerzeuger getrennt, um zu ermöglichen, daß der Verstärkungskolben den elek trisch gesteuerten Druck verstärkt.

Ausgehend von der DE 44 13 980 A1 besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine hydraulische Kr aftfahrzeubremsvorrichtung zu schaffen, die zur Ausführung der ihr zugedachten Funktionen, d. h. zur Regelung des Radzylinderdrucks, keines Antriebsmotors bedarf.

Diese Aufgabe wird durch die hydraulische Kraftfahr zeugbremsvorrichtung gemäß dem Patentanspruch 1 gelöst.

Vorteilhafte Weiterentwicklungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Die Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen deutlich. In den Zeichnun gen zeigt:

Fig. 1 ein SystemBlockdiagramm einer hydraulischen Bremsvorrichtung, die sich an eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anlehnt;

Fig. 2 einen Querschnitt eines Steuerorgans in der hydraulischen Bremsvorrichtung von Fig. 1;

Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Erläuterung einer Anti blockiersystem (ABS)-Regelungsroutine, die von einer elektronischen Steuereinheit von Fig. 1 ausgeführt wird;

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung einer weite ren Antiblockiersystem (ABS)-Regelungsroutine, die von einer elektronischen Steuereinheit von Fig. 1 ausgeführt wird;

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Erläuterung einer Trakti ons-Regelungs (TRC)-Routine, die von der elektronischen Steuereinheit von Fig. 1 ausgeführt wird;

Fig. 6 ein Flußdiagramm zur Erläuterung einer Fahr zeugstabilitäts-Regelungs (VSC)-Routine, die von der elektronischen Steuereinheit von Fig. 1 ausgeführt wird;

Fig. 7 ein Flußdiagramm zur Erläuterung einer automa tischen Bremsregelungsroutine, die von der elektronischen Steuereinheit von Fig. 1 ausgeführt wird;

Fig. 8 einen Querschnitt eines anderen Steuerorgans zur Verwendung in der hydraulischen Bremsvorrichtung von Fig. 1; und

Fig. 9 ein SystemBlockdiagramm, das eine hydrauli schen Bremsvorrichtung teilweise darstellt, auf die eine andere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ange wendet wird.

Eine Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen folgt nun.

Fig. 1 zeigt eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsvor richtung, im Folgenden: hydraulische Bremsvorrichtung, auf die eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird. Die hydraulische Bremsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform wird durch eine elektroni sche Steuereinheit (ECU 10) gesteuert, die später be schrieben werden wird.

Gemäß Fig. 1 ist ein Bremspedal 12 in einem Fußraum eines Fahrersitzes innerhalb eines Insassenabteils eines Kraftfahrzeugs angeordnet. Das Bremspedal 12 ist mit ei nem Bremsschalter 13 verbunden, und dieser Bremsschalter 13 ist an einen Eingang der ECU 10 verbunden. Wenn das Bremspedal 12 von einem Fahrzeugführer betätigt wird, sendet der Bremsschalter 13 ein ONSignal an die ECU 10 aus.

Ein Hauptzylinder 14 steht in Verbindung mit dem Bremspedal 12. Der Hauptzylinder 14 ist nach Tandem Bau art ausgeführt, wobei zwei Bremsfluidkammern vorgesehen sind. Eine Hauptzylinderleitung 161 und eine Hauptzylin derleitung 162 sind jeweils mit der Bremsfluidkammern des Hauptzylinders 14 verbunden.

Die hydraulische Bremsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform wird in einem Bremssystem eines Fahrzeugs mit Frontmotor und Frontantrieb verwendet. Vier Radzylin der 18, die jeweils durch die Bezugszeichen 18FL, 18 RR, 18RL und 18FR in Fig. 1 bezeichnet werden, sind mit dem Hauptzylinder 14 durch die zwei Hauptzylinderleitungen 161 und 162 verbunden. Genauer gesagt ist die Hauptzylin derleitung 161 mit jedem der hydraulischen Kreise der Radzylinder 18FR und 18RL verbunden, die an den Rädern vorne rechts und hinten links des Fahrzeugs vorgesehen sind, und die Hauptzylinderleitung 162 ist mit jedem der hydraulischen Kreise der Radzylinder 18FL und 18RR ver bunden, die an den Rädern vorne links und hinten rechts des Fahrzeugs vorgesehen sind.

Ein Drucksensor 20 ist an einem dazwischenliegenden Abschnitt der Hauptzylinderleitung 161 vorgesehen, und dieser Drucksensor 20 entsendet an die ECU 10 ein Signal, das einen Druck des Bremsfluids, das in der Bremszylin derleitung 161 vorherrscht, anzeigt. Der Innendruck der Hauptzylinderleitung 161, der durch den Drucksensor 20 gemessen wird, wird Hauptzylinderdruck Pm/c genannt. Durch den Empfang des Signals von dem Drucksensor 20 er faßt die ECU 10 den Hauptzylinderdruck Pm/c.

Ein Hubsimulator 221 und ein Hubsimulator 222 sind jeweils an anderen Abschnitten der Hauptzylinderleitung 161 und an einem dazwischenliegenden Abschnitt der Hauptzylinderleitung 162 vorgesehen. Wenn der Hauptzylin derdruck Pm/c auf einen hohen Druck überhalb des atmo sphärischen Drucks ansteigt, ziehen die Hubsimulatoren 221 und 222 einen bestimmten Betrag an Bremsfluid von den Hauptzylinderleitungen 161 und 162 aufgrund des hohen Drucks ein. Wenn der Hauptzylinderdruck Pm/c ungefähr auf den atmosphärischen Druck vermindert wird, entlasten die Hubsimulatoren 221 und 222 das angesammelte Bremsfluid zu den Hauptzylinderleitungen 161 und 162.

Vier druckvermindernde Solenoideventile, im Folgen den: Solenoide 24, die mit den Bezugszeichen 24FL, 24RR, 24RL und 24FR in Fig. 1 bezeichnet werden, sind mit den Enden der Hauptzylinderleitungen 161 und 162 verbunden. Genauer gesagt ist die Hauptzylinderleitung 161 mit den Enden der Leitung zu den Einlaßöffnungen bzw. anschlüsse "a" der druckreduzierenden Solenoide 24FR und 24RL ver bunden, die an den Radzylindern 18FR und 18RL vorgesehen sind, und die Hauptzylinderleitung 162 ist mit den Enden der Leitung an den Einlaßöffnungen "a" der druckreduzie renden Solenoide 24FL und 24RR verbunden, die an den Rad zylindern 18FL und 18RR vorgesehen sind.

Jedes der druckreduzierenden Solenoide 24 ist ein Drei-Wege-Magnetventil mit zwei Einlaßöffnungen "a" und "b" und einer Auslaßöffnung "c". Jedes der druckvermin dernden Solenoide 24 arbeitet als Reaktion auf ein Be triebssignal, das von der ECU 10 ausgesendet worden ist. Wenn die druckvermindernden Solenoide 24 mit keinem Be triebssignal von der ECU 10 versorgt werden, wobei das Solenoid 24 die Bremsflüssigkeit von der Einlaßöffnung "a" zur Auslaßöffnung "c" durchführt und die Einlaßöff nung "b" schließt. Wenn das Betriebssignal von der ECU 10 an eines der druckreduzierenden Solenoide 24 geleitet wird, strömt das Bremsfluid durch das Solenoid 24 von der Einlaßöffnung "b" zu der Auslaßöffnung "c" und die Ein laßöffnung "a" schließt sich.

Die Auslaßöffnungen "c" der vier druckreduzierenden Solenoide 24 sind jeweils mit den Öffnungen 48 der vier Steuerorgane 26 verbunden, die durch die Bezugszeichen 26FR, 26RL, 26FL und 26RR von Fig. 1 bezeichnet werden.

Die Kontrollorgane 26 werden im einzelnen später in bezug auf Fig. 2 beschrieben.

Eine Modifikation der vorliegenden Ausführungsform kann vorgenommen werden, so daß die Dosierventile zusätz lich an dazwischenliegenden Abschnitten der Leitungen zwischen den hinteren druckreduzierenden Solenoiden 24RR und 24RL und den hinteren Steuerorganen 26RR und 26R1 an geordnet, die an den Rädern rechts hinten und links hin ten des Fahrzeugs vorgesehen sind.

Die Einlaßöffnungen b der druckreduzierenden So lenoide 24 sind jeweils mit den vier Niederdruckleitungen 28 verbunden, die mit den Bezugszeichen 28FR, 28RL, 28FL und 28RR in Fig. 1 bezeichnet werden. Die Niederdruck leitungen 28 sind mit den anderen Enden der Nieder drucköffnungen 50 der vier Kontrollorgane 26 verbunden.

Weiterhin ist eine Ausgleichsbehälterleitung, im Fol genden: Tankleitung 30, mit einem dazwischen liegenden Abschnitt der Niederdruckleitung 28 gemeinsam verbunden. Ein Ausgleichsbehälter, im Folgenden: Vorratsbehälter 32, ist an dem oberen Abschnitt des Hauptzylinders 14 ange ordnet. Die Tankleitung 30 ist an dem einen Ende mit dem Vorratsbehälter 32 verbunden, so daß die Tankleitung 30 und der Vorratsbehälter 32 miteinander in Verbindung ste hen. Das Bremsfluid befindet sich im Vorratsbehälter 32, und der Vorratsbehälter 32 steht in offener Verbindung mit der Atmosphäre, so daß das Bremsfluid, das sich in dem Vorratsbehälter 32 befindet, stets dem atmosphäri schen Druck ausgesetzt ist.

Zusätzlich ist eine Pumpenleitung 34 mit einem Ende des Vorratsbehälters 32 verbunden. Eine Pumpe 38 ist an einem dazwischen liegenden Abschnitt der Pumpenleitung 34 angeordnet, und diese Pumpe 38 wird durch einen Pumpenbetätigungsmotor 36 angetrieben. Der Pumpenbetätigungsmotor 36 wird als Reaktion auf ein Antriebssignal, das von der ECU 10 ausgesendet wird, betrieben. Wenn das Antriebssi gnal von der ECU 10 zu dem Pumpenbetätigungsmotor 36 ge leitet wird, wird die Pumpe 38 durch den Pumpenbetäti gungsmotor 36 angetrieben, so daß ein Entlastungsdruck der Pumpe 38 auf das Bremsfluid innerhalb der Pumpleitung 34 aufgebracht wird, um den Bremsfluiddruck zu steuern.

Weiterhin ist ein Akkumulator 40 an einem anderen da zwischen liegenden Abschnitt der Pumpenleitung 34 vorge sehen. Der Akkumulator 40 sammelt einen gegebenen Betrag des unter Druck stehenden Bremsfluids von der Pumpenlei tung 34, um so Druckschwankungen in der Pumpleitung 34 zu absorbieren, was vorkommen kann, wenn die Pumpe 38 das unter Druck stehende Bremsfluid bei Entlastungsdruck ver sorgt.

Ein Druckschalter 42 ist mit dem Akkumulator 40 ver bunden. Der Druckschalter 42 sendet ein "Aus"Signal zu der ECU 10, wenn der Druck des Bremsfluids im Akkumulator 40 über einem ersten Referenzwerts liegt, und er sendet ein "Ein"Signal zu der ECU 10 aus, wenn der Druck des Bremsfluids im Akkumulator 40 unterhalb eines zweiten ge ringeren Referenzwertes liegt (welcher geringer ist als der erste Referenzwert).

Wenn das "Ein"Signal von dem Druckschalter 42 zur ECU 10 gesendet worden ist, steht fest, daß der Betrag des unter Druck stehenden Bremsfluids, das sich im Akkumula tor 40 befindet, zu gering ist. Zu dieser Zeit beginnt die ECU 10 das Antriebssignal zum Pumpenbetätigungsmotor 36 auszusenden, so daß die Pumpe 38 angetrieben wird, um den Entlastungsdruck auf das Bremsfluid innerhalb der Pumpenleitung 34 auszuüben. Die ECU 10 fährt mit dem Ent senden des Antriebssignals zum Pumpenbetätigungsmotor 36 solange fort, bis das "Aus"Signal von dem Druckschalter 42 empfangen wird. Weiterhin ist die Pumpenleitung 34 mit den vier Hochdruckleitungen 46 über ein Absperrorgan bzw. Rückschlagventil 44 verbunden. Die Hochdruckleitungen 46 werden durch die Bezugszeichen 46FR, 46RL, 46FL und 46RR in Fig. 1 bezeichnet. Die Hochdruckleitungen 46 sind mit den anderen Enden zu Hochdrucköffnungen bzw. Anschlüsse nen 52 an den vier jeweiligen Steuerorganen 26 verbunden. Somit wird das unter Druck stehende Bremsfluid von der Pumpe 38 zu den Steuerorganen 26 durch die Hochdrucklei tungen 46 versorgt.

Fig. 2 zeigt ein Proportional-Druckregelventil, im Folgenden: Steuerorgan 26, der hydraulischen Bremsvor richtung von Fig. 1. Das in Fig. 2 gezeigte Steuerorgan 26 ist aus Vereinfachungsgründen repräsentativ für eines der Steuerorgane 26FL, 26RR, 26RL und 26FR von Fig. 1.

Gemäß Fig. 2 enthält das Steuerorgan 26 ein Gehäuse 54, das die Öffnung 48, die mit dem druckreduzierenden Solenoid 24 verbunden ist, die Niederdrucköffnung 50, die mit der Niederdruckleitung 28 verbunden ist, und die Hochdruck öffnung 52 aufweist, die mit der Hochdruckleitung 46 ver bunden ist. Das Gehäuse 54 enthält weiterhin eine Steuer druck-Auslaßöffnung bzw. -anschluß 56 und eine Hauptzylin derdruck (MCP)-Auslaßöffnung bzw. -anschluß 58.

Wie in Fig. 1 gezeigt, sind die Steuerdruck-Auslaßöff nungen 56 der Steuerorgane 26 jeweils mit den Radzylindern 18 über die Radzylinderleitungen 60 verbunden. Die Radzy linderleitungen 60 werden mit den Radzylindern 18 über die Radzylinderleitungen 60 verbunden. Die Radzylinderleitungen 60 werden mit den Bezugszeichen 60FL, 60RR, 60RL und 60FR in Fig. 1 bezeichnet. Die MCP-Auslaßöffnungen 58 sind je weils mit den Radzylindern 18 über Zusatz- bzw. Nachfüllei tungen 62 verbunden. Die Nachfülleitungen 62 werden mit den Bezugszeichen 62FL, 62RR, 62RL und 62FR in Fig. 1 bezeich net.

Weiterhin werden die Absperrorgane 46, die mit dem Be zugszeichen 64FL, 64RR, 64RL und 64FR in Fig. 1 bezeichnet werden, jeweils an dazwischen liegenden Abschnitten der Nachfülleitungen 62 wie in Fig. 1 gezeigt angeordnet. Diese Absperrorgane 64 erlauben es dem Bremsfluid in die Nachfülleitungen 62 in nur einer Richtung von den MCP-Aus laßöffnungen 58 zu den Radzylindern 18 zu strömen.

Dementsprechend ist es dem Bremsfluid in jeder der Nachfülleitungen 62 erlaubt von der MCP-Auslaßöffnung 58 in Richtung der Radzylinder 18 zu strömen, wenn der Druck des Bremsfluids an den MCP-Auslaßöffnungen 58 oberhalb eines Radzylinderdrucks Pw/c an den Radzylinder 18 ist. Zu dieser Zeit erhöht sich der Radzylinderdruck Pw/c durch den Fluß des Bremsfluids in die Nachfülleitungen 62 bis er gleich dem Druck des Bremsfluids an den MCP-Auslaßöffnungen 58 ist.

Gemäß Fig. 2 enthält das Steuerorgan 26 ein lineares Solenoid 70, das aus einer Solenoidwicklung 66 und einem Tauchkolben 68 besteht. Der Tauchkolben 68 ist im Gehäuse 54 beweglich gelagert, so daß der Tauchkolben 68 in Längsachsenrichtung des Tauchkolben 68 gleiten kann. Wenn ein elektrischer Strom durch die Solenoidwicklung 66 fließt, bewegt sich der Tauchkolben 68 relativ zu dem Ge häuse 54 in Längsachsenrichtung aufgrund der elektromagne tischen Kraft nach rechts in der Ebene von Fig. 2. Folg lich erzeugt das lineare Solenoid 70, wenn der Strom an liegt, eine Antriebskraft auf den Steuerkörper 72 (welcher später beschrieben werden wird) in nur einer Richtung.

Wie in Fig. 2 gezeigt enthält das Steuerorgan 26 den Steuerkörper 72, der an dem einen Ende am Tauchkolben 68 anliegt und im Gehäuse 54 beweglich gelagert ist. Der Steu erkörper 72 ist ein im wesentlichen zylindrisches Bauteil mit einer Längsachse, die sich in horizontaler Richtung er streckt. Ähnlich dem Tauchkolben 68, ist der Steuerkörper 72 beweglich im Gehäuse 54 gelagert, so daß der Steuerkör per 72 in Längsachsenrichtung gleiten kann. Eine Ringnut 72a ist an der Mantel- bzw. Umfangsfläche des Steuerkörpers 72 in der Mitte seiner Breite entlang der Längsachse ausge bildet.

Ein Hauptzylinderdruck (MCP) Hohl- bzw. Steuerraum 74 bildet sich innerhalb des Gehäuses 54 um das eine Ende der Oberfläche des Steuerkörpers 72 aus, an den der Tauchkolben 68 verbunden ist. Der MCP-Steuerraum 74 steht immer sowohl mit der Öffnung 48 als auch mit der MCP-Auslaßöffnung 58 in Verbindung. Der Druck des Bremsfluids an der Öffnung 48, der Druck des Bremsfluids an der MCP-Auslaßöffnung 58, und der Druck des Bremsfluids an dem MCP-Steuerraum 74 sind zu einander immer gleich, unabhängig davon, ob sich der Steu erkörper 72 nach rechts oder nach links in der Ebene von Fig. 2 bewegt. Wenn das Bremsfluid an der Öffnung 48 einen ansteigenden Hauptzylinderdruck Pm/c unterworfen wird, der sich oberhalb des atmosphärischen Drucks befindet, wird ei ne Antriebskraft auf dem Steuerkörper 72 ausgeübt, um den Steuerkörper 72 in Längsachsenrichtung nach rechts zu bewe gen.

Wenn der Steuerkörper 72 im Steuerorgan 26 von Fig. 2 in einen Bereich von einer linken Endposition zu einer er sten Mittelposition entlang der Längsachsenrichtung davon angeordnet ist, wird es dem Bremsfluid ermöglicht von der Niederdruckleitung 28 an der Niederdrucköffnung 50 durch das Steuerorgan 26 (den Einschnitt 72a) zu dem entsprechen dem Radzylinder 18 über die Steuerdruck-Auslaußöffnung 56 zu strömen. Zu dieser Zeit ist die Hochdrucköffnung 52 durch den Steuerkörper 72 geschlossen. Das Bremsfluid wird an der Auslaßöffnung 56 dem Niederdruck des Bremsfluids von der Niederdruckleitung 28 an der Öffnung 50 unterworfen. Die Position des Steuerkörpers 72 in dem Steuerorgan 26, der die oben erwähnten Bedingungen erzeugt, wird als erste Position des Steuerkörpers 72 bezeichnet.

Weiterhin, wenn sich der Steuerkörper 72 in dem Steuer organ 26 in einem Bereich von einer zweiten mittleren Posi tion zu einer rechten Endposition entlang der Längsachse befindet, wird es dem Bremsfluid erlaubt von der Hochdruck leitung 46 an der Hochdrucköffnung 52 durch das Steuerorgan 26 (den Einschnitt 72a) zu dem entsprechenden Radzylinder 18 über die Steuerdruck-Auslaßöffnung 56 zu strömen. Zu dieser Zeit ist die Niederdrucköffnung 50 durch den Steuer körper 72 geschlossen. Das Bremsfluid an der Auslaßöffnung 56 wird dem Hochdruck des Bremsfluids von der Hochdrucklei tung 46 an der Öffnung 52 unterworfen. Die Position des Steuerkörpers 72 in dem Steuerorgan 26, das die oben er wähnte Bedingung erzeugt, wird als zweite Position des Steuerkörpers 72 bezeichnet.

Wenn sich der Steuerkörper 72 in dem Steuerorgan 26 in einen dazwischen liegenden Bereich zwischen der ersten mittleren Position und der zweiten mittleren Position be findet, werden sowohl die Niederdrucköffnung 50 als auch die Hochdrucköffnung 52 durch den Steuerkörper 72 geschlos sen. Das Bremsfluid an der Auslaßöffnung 56 wird sowohl von dem Niederdruck des Bremsfluids in der Niederdruckleitung 28 als auch von dem Hochdruck des Bremsfluids in der Hoch druckleitung 46 isoliert. Die Position des Steuerkörpers 72 in dem Steuerorgan, das die oben erwähnte Bedingung er zeugt, wird als Halteposition des Steuerkörpers 72 bezeich net.

Das Gehäuse 54 des Steuerorgans 26 von Fig. 2 enthält eine Reaktionskammer 76, die zu der Steuerdruck-Auslaßöff nung 56 geöffnet ist. Ein Reaktionstift 78 ist anliegend an der anderen Endoberfläche des Steuerkörpers 72 angeordnet. Der Reaktionsstift 78 ist in Längsachsenrichtung beweglich und durch eine innere Wand des Gehäuses 54 gelagert. Eine Feder 80 sieht eine Vorspannkraft vor, um den Reaktions stift 78 zum Steuerkörper 72 zu drücken, die innerhalb der Reaktionskammer 76 angeordnet ist. Das eine Ende des Reak tionsstifts 78 steht innen zur Innenseite der Reaktionskam mer 76 hervor, und das andere Ende des Reaktionsstifts 78 wird durch die Feder 80 in Kontakt mit dem Steuerkörper 72 gebracht.

Wenn das Bremsfluid von dem entsprechenden Radzylinder 18 von der Öffnung 56 in die Reaktionskammer 76 eingebracht wird, wird die Vorspannkraft der Feder 80 und eine Reakti onskraft aufgrund des Radzylinderdrucks Pw/c auf den Reak tionsstift 78 ausgeübt, jeweils um den Steuerkörper 73 in Längsachsenrichtung nach links in der Ebene von Fig. 2 zu bewegen. Im folgenden wird der Einfluß der Spannkraft der Feder 80 auf den Steuerkörper 72 außer Acht gelassen, da der Betrag der Vorspannkraft der Feder 80 relativ zum Be trag der Reaktionskraft gering genug ist, um ihn zu ver nachlässigen.

Im allgemeinen wird in dem Steuerorgan 26 von Fig. 2 entweder eine Antriebskraft Fm/c aufgrund des Hauptzylin derdrucks Pm/c in dem Steuerraum 74 oder eine Antriebskraft Fp aufgrund der Betätigungskraft des Solenoids 70 auf den Steuerkörper 72 ausgeübt, so daß sich der Steuerkörper 72 in die zweite Richtung zur zweiten Position bewegt (nach rechts in der Ebene von Fig. 2). Weiterhin wird eine Reak tionskraft Fw/c aufgrund des Radzylinderdrucks Pw/c in der Reaktionskammer 76 auf den Steuerkörper 72 ausgeübt, so daß der Steuerkörper 72 in die erste Richtung zur ersten Posi tion bewegt wird (nach links in der Ebene von Fig. 2).

Angenommen der Steuerkörper 72 weist eine Querschnitts fläche As auf, die effektiv ist, um den Hauptzylinderdruck Pm/c zu übertragen. Dann wird die Antriebskraft Fm/c auf grund des Hauptzylinderdrucks Pm/c durch die Gleichung be schrieben: Fm/c = As.Pm/c. Angenommen der Reaktionsstift 78 weist eine Querschnittsfläche Ar auf, die effektiv ist, um den Hauptzylinderdruck Pw/c zu übertragen. Dann wird die Reaktionskraft Fw/c aufgrund des Radzylinderdrucks Pw/c durch die Gleichung beschrieben: Fw/c = Ar.Pw/c.

Wenn die Bedingung Fm/c < Fw/c vorliegt und die An triebskraft Fp aufgrund der Betätigungskraft des Solenoids 70 Null ist, wird der Steuerkörper 72 in dem Steuerorgan 26 in die zweite Richtung zur zweiten Position bewegt (nach rechts in der Ebene von Fig. 2). Als Ergebnis der Bewegung des Steuerkörpers 72, erhöht sich der Radzylinderdruck Pw/c, und schließlich wird die Bedingung Fm/c = Fw/c er füllt.

Auf der anderen Seite, wenn die Bedingung Fm/c < Fw/c gegeben ist und die Antriebskraft Fp aufgrund der Antriebs kraft des Solenoids 79 Null ist, bewegt sich der Steuerkör per 72 in dem Steuerorgan 26 in die erste Richtung zur er sten Position (nach links in der Ebene von Fig. 2). Als Ergebnis der Bewegung des Steuerkörpers 72, reduziert sich der Radzylinderdruck Pw/c, und schließlich wird die Bedin gung Fm/c = Fw/c erfüllt.

Wenn die Antriebskraft Fp aufgrund der Betätigungskraft des Solenoids 70 Null ist, wird die Position des Steuerkör pers 72 in dem Steuerorgan 26 entsprechend der hydrauli schen Bremsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform im mer angepaßt, so daß sich schließlich die Bedingung Fm/c = Fw/c ergibt. In diesem fall liegt das folgende Ver hältnis zwischen dem Hauptzylinderdruck Pm/c und dem Radzy linderdruck Pw/c vor:

Pw/c = (As/Ar).Pm/c (1)

wobei (As/Ar) ein gegebener Koeffizient ist.

In der hydraulischen Bremsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform wird das Bremsfluid an der Öffnung 48 des Steuerorgans 26 dem Hauptzylinderdruck Pm/c unterworfen und die Antriebskraft Fp aufgrund der Betätigungskraft des So lenoids 70 wird auf Null gesetzt. Wenn das Steuerorgan 26 in diesen Zustand versetzt wird, ist die hydraulische Bremsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform fähig ei nen Radzylinderdruck Pw/c an der Auslaßöffnung 56 zu erzeu gen, die von einem Wert gesteuert wird, der durch die obere Gleichung (1) repräsentiert wird.

Zusätzlich wird in der hydraulischen Bremsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform, in dem Fall, daß der Hauptzylinderdruck Pm/c auf den Steuerkörper 72 Null ist, die Antriebskraft Fp ausgeübt, die durch die Versorgung mit elektrischem Strom des Solenoids 70 erzeugt wird, um den Steuerkörper 72 in die zweite Richtung zu bewegen. Wenn die Bedingung P < Fw/c vorliegt und der Hauptzylinderdruck Pm/c am Steuerkörper 72 Null ist, wird der Steuerkörper 72 in dem Steuerorgan 26 in die zweite Richtung zur zweiten Posi tion bewegt (nach rechts in der Ebene von Fig. 2). Als ein Ergebnis der Bewegung des Steuerkörpers 72 erhöht sich der Radzylinderdruck Pw/c, und erreicht schließlich die Bedin gung Fp = Fw/c. Auf der anderen Seite, wenn die Bedingung Fp < Fw/c vorliegt und der Hauptzylinderdruck Pm/c am Steu erkörper 72 Null ist, wird der Steuerkörper 72 in dem Kon trollorgan 26 in die erste Richtung zur ersten Position be wegt (nach links in der Ebene von Fig. 2). Als ein Ergeb nis der Bewegung des Steuerkörpers 72, reduziert sich der Radzylinderdruck Pw/c, und schließlich wird die Bedingung Fp = Fw/c erreicht.

Dementsprechend wird in der hydraulischen Bremsvorrich tung der vorliegenden Ausführungsform, für den Fall, daß der Hauptzylinderdruck Pm/c am Steuerkörper 72 Null ist, die Position des Steuerkörpers 72 in dem Steuerorgan 26 durch die Verwendung des Solenoids 70 angepaßt, so daß schließlich die Bedingung Fp = Fw/c erreicht wird. In die sem Fall, ist die folgende Beziehung zwischen der Antriebs kraft Fp und dem Radzylinderdruck Pw/c erreicht:

Pw/c = (1/Ar).Fp (2)

wobei 1/Ar ein gegebener Koeffizient ist.

Gemäß Fig. 1 sind vier Raddrehzahlsensoren 82, die mit den Bezugszeichen 82FL, 82RR, 82RL und 82FR in Fig. 1 be zeichnet, mit den Eingängen der ECU 10 verbunden. Jeder der Raddrehzahlsensoren 82 entsendet ein Signal an die ECU 10, das die Raddrehzahl Vw des entsprechenden Rades des Fahr zeugs anzeigt. Durch den Empfang der Signale von den Rad drehzahlsensoren 82, ist die ECU 10 fähig eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSO des Fahrzeugs zu erhalten. Die ECU 10 ist auch fähig ein Schlupfverhältnis S auf der Grundlage der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSO und der Radgeschwindigkeiten Vw von jedem der Fahrzeugräder, die durch die Signale von den Raddrehzahlsensoren 82 ange zeigt werden.

Wenn das Fahrzeug gebremst wird, sind die Raddrehzahl geschwindigkeiten Vw im allgemeinen geringer als die Fahr zeuggeschwindigkeit VSO, was die Erzeugung eines Schlupf verhältnisses S, das erzeugt wird, verursacht. Im folgenden wird das Schlupfverhältnis durch "Sbrk" repräsentiert, das erzeugt wird, wenn das Fahrzeug gebremst wird. Auf der an deren Seite, sind die Raddrehzahlgeschwindigkeiten Vw, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, größer als die Fahrzeugge schwindigkeit VSO, was ein Schlupfverhältnis S verursacht, das erzeugt wird. Im folgenden wird das Schlupfverhältnis durch "Sacc" repräsentiert, was erzeugt wird, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird.

In der hydraulischen Bremsvorrichtung, wie in Fig. 1 gezeigt, ist eine Frontüberwachungseinheit 84, ein Gierver hältnissensor 86, ein seitlicher Beschleunigungssensor 88 und ein Lenkwinkelsensor 90 mit Eingängen der ECU 10 ver bunden.

Die Frontüberwachungseinheit 84 überwacht ein Hindernis oder ein heran nahendes Fahrzeug in Richtung des Fahrzeugs nach vorne. Die Frontüberwachungseinheit 84 besteht aus ei ner Radarvorrichtung oder einer CCD (belastungsgekoppelten Vorrichtung) Kamera. Die Frontüberwachungseinheit 84 ent sendet an die ECU 10 ein Signal, das ein Ergebnis der Über wachung der vorderen Richtung des Fahrzeugs anzeigt. Durch den Empfang des Signals der Frontüberwachungseinheit 84, ist die ECU 10 fähig die Präsenz eines Hindernisses oder eines herannahenden Fahrzeugs zu erfassen, wobei sie einen relativen Abstand des Hindernisses oder des herannahenden Fahrzeugs und eine relative Geschwindigkeit des Hindernis ses oder des herannahenden Fahrzeugs erfaßt.

Der Gierverhältnissensor 86 erzeugt ein Signal, das ei ne Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs um seine vertikale Achse durch sein Gravitationszentrum und eine Richtung der Giergeschwindigkeit anzeigt. Der seitliche Beschleunigungssensor 88 erzeugt ein Signal, das eine seitliche Beschleu nigung des Fahrzeugs in seitliche Richtung senkrecht auf eine nach vorne gerichtete Fahrtrichtung des Fahrzeugs und eine Richtung der seitlichen Beschleunigung anzeigt. Durch den Empfang der Signale von dem Gierverhältnissensor 86 und dem seitlichen Beschleunigungssensor 88, ist die ECU 10 in der Lage den Zustand des Fahrzeugs in der Kurve und die entsprechende Richtung des Kurvenzustands des Fahrzeugs zu erfassen.

Der Lenkwinkelsensor 90 erzeugt ein Signal, das den Lenkwinkel des Fahrzeugs anzeigt. Durch den Empfang des Si gnals des Lenkwinkelsensors 90, ist die ECU 10 fähig den Lenkwinkel des Fahrzeugs zur erfassen.

Die ECU 10 der hydraulischen Bremsvorrichtung von Fig. 1 erfaßt auf der Grundlage der von den oben erwähnten Sen soren ausgesendeten Signalen einen Betriebszustand des Fahrzeugs. Die ECU 10 steuert die druckreduzierenden So lenoide 24 und das Solenoid 70 des Steuerorgans 26 gemäß des erfaßten Betriebszustands des Vehikels. Deshalb ist die hydraulische Bremsvorrichtung der vorliegenden Ausführungs form fähig einen Radzylinderdruck zu erzeugen, der gleich dem Hauptzylinderdruck multipliziert mit einem gegebenen Koeffizienten ist, wenn das Fahrzeug unter normalen Bedin gungen arbeitet. Weiterhin ist die hydraulische Bremsvor richtung der vorliegenden Ausführungsform fähig die ABS Steuerung, die TRC Steuerung, die VSC Steuerung oder eine automatische Bremssteuerung auszuführen, wenn ein Betriebs zustand des Fahrzeugs eine der ABS Steuerausführungsbedin gungen, eine Traktionssteuerungs (TRC) Ausführungsbedin gung, eine Fahrzeugsstabilitätssteuerungs (VSC) Ausfüh rungsbedingung und/oder eine automatische Bremssteuerungs ausführungsbedingung erfüllt.

Wenn keine der ABS Steuerausführungsbedingungen, der Traktionssteuerungs (TRC) Ausführungsbedingung, der Fahrzeugsstabilitätssteuerungs (VSC) Ausführungsbedingung und der automatischen Bremssteuerausführungsbedingung erfüllt ist, versorgt die ECU 10 weder die druckreduzierenden So lenoide 24 noch die Solenoide 70 der Steuerorgane 26 mit Antriebssignalen. Da die Bremsflüssigkeit an der Öffnung 48 jedes Steuerorgans 26 dem Hauptzylinderdruck Pm/c unter liegt und die Antriebskraft Fp aufgrund der Betätigungs kraft jedes Solenoids 70 auf Null gesetzt wird, erzeugt die hydraulische Bremsvorrichtung der vorliegenden Ausführungs form zu dieser Zeit einen Radzylinderdruck, der gleich dem Hauptzylinderdruck multipliziert mit einem gegebenen Koef fizienten ist.

Fig. 3 zeigt eine Anti-Blockier-Bremssystem (ABS)- Steuerroutine, die von der ECU 10 der hydraulischen Brems vorrichtung von Fig. 1 ausgeführt wird. Die Ausführung der Steuerroutine von Fig. 3 wird wiederholt in Intervallen von einer vorbestimmten Zeit bei Verwendung periodischer Unterbrechungen gestartet.

Wenn die ABS Steuerroutine von Fig. 3 gestartet wird, erfaßt die ECU 10 bei Schritt 101, ob ein "Ein"-Signal durch den Bremsschalter 13 zur ECU 10 ausgesendet wird.

Wenn das Ergebnis von Schritt 101 negativ ist, steht es fest, daß das Bremspedal 12 vom Fahrer des Fahrzeugs losge lassen worden ist. Der Schritt 102 setzt die druckreduzie renden Solenoide 24 in einen "Aus"-Zustand und setzt die Steuerorgansolenoide 70 in einen "Aus"-Zustand. Zu dieser Zeit versorgt die ECU 10 weder die druckreduzierenden So lenoide 24 noch die Solenoide 70 der Steuerorgange 26 mit Antriebssignalen. Nachdem Schritt 102 ausgeführt worden ist, endet die Steuerroutine des gegenwärtigen Zyklus.

Auf der anderen Seite steht es fest, wenn das Ergebnis von Schritt 101 positiv ist, daß das Bremspedal 12 vom Fahrzeugführer betätigt worden ist. Im Schritt 104 wird ein Ziel- bzw. Soll-Schlupfverhältnis "Sbrkt" der Räder be stimmt, basierend auf der geschätzten Fahrzeuggeschwindig keit SVO (die in einer anderen Steuerroutine erzeugt wird) und den Radgeschwindigkeiten Vw (die durch die Signale von den Raddrehzahlsensoren 82 angezeigt werden). Das Soll- Schlupfverhältnis "Sbrkt", das in Schritt 104 erzeugt wor den ist, ist ein maximales Schlupfverhältnis, das angemes sene Verhältnisse der Reifen des Fahrzeugs aufrecht erhal ten kann, wenn gebremst wird.

Nachdem Schritt 104 ausgeführt worden ist, erfaßt Schritt 106, ob das Schlupfverhältnis "Sbrk" jedes Rades größer ist als das Zeilschlupfverhältnis "Sbrkt".

Wenn das Ergebnis von Schritt 106 negativ ist (Sbrk ≦ Sbrkt), steht fest, daß die Haftbedingungen jedes Reifens den kritischen Bereich nicht überschreiten. Zu dieser Zeit, wenn der obere Schritt 102 ausgeführt worden ist, endet dann die Steuerroutine des vorliegenden Zyklus.

Wenn das Ergebnis von Schritt 106 positiv ist (Sbrk < Sbrkt), steht fest, daß die Haftbedingungen irgend eines Reifens den kritischen Bereich überschreiten. Die ECU 10 bestimmt zu dieser Zeit, daß die vorliegende Betriebsbedin gung des Fahrzeugs die ABS Steuerausführungsbedingung er füllt, und die Steuerung als nächstes zu Schritt 108 über geht.

Im Schritt 108 werden Antriebssignale zu den druckredu zierenden Solenoiden 24 gesendet. Wenn die Betätigung der druckreduzierenden Solenoide 24 durchgeführt worden ist, werden die Hauptzylinderleitungen 16-1 und 16-2 von den Steuerorganen 26 isoliert und der Fluß der Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinder 14 in die Steuerorgane 26 ist gehemmt bzw. unterbrochen.

Zu dieser Zeit verhindern die druckreduzierenden So lenoide 24 ein Ausströmen der Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder 14 zu den Niederdruckleitungen 28, die zu dem Vorratstank 32 führen, wenn zur gleichen Zeit der Hauptzy linderdruck Pm/c, der auf den Steuerkörper 72 ausgeübt wird, reduziert wird. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Hubsimulatoren 22-1 und 22-2 zu den dazwischen liegenden Abschnitt der Hauptzylinderleitungen 16-1 und 16- 2 verbunden. Folglich ist ein bestimmter Hubbetrag des Bremspedals 12 erlaubt, selbst wenn der Fluß der Bremsflüs sigkeit von dem Hauptzylinder 14 in die Steuerorgane 26 ge hemmt worden ist.

Zusätzlich wird eine Änderung des Hauptzylinderdrucks Pm/c als Reaktion auf eine Änderung der Stellung des Brems pedals 12, wenn es betätigt wird, von der ECU 10 durch den Empfang des Signals erfaßt, das von dem Drucksensor 20 aus gesendet wird.

Wenn im Schritt 108 die Betätigung der druckreduzierten Solenoide 24 durchgeführt worden ist, ist es dem Bremsfluid an den Öffnungen 48 des Steuerorgans 26 weiterhin erlaubt durch die druckreduzierenden Solenoide 24 in die Nieder druckleitungen 28 zu strömen. Zu dieser Zeit wird der Hauptzylinderdruck Pm/c auf Null gesetzt (der gleich dem atmosphärischen Druck ist), der auf den Steuerkörper 72 je des Steuerorgans 26 ausgeübt wird. Nachdem der Schritt 108 ausgeführt worden ist, wird die Position des Steuerkörpers 72 in jedem Steuerorgan 26 durch die Verwendung des So lenoids 70 angepaßt, und der Radzylinderdruck Pw/c an jeden Radzylinder 18 wird durch die Antriebskraft Fp durch das Solenoid 70 eines entsprechenden Steuerorgans 26 gesteuert, das mit dem Radzylinder 18 verbunden ist. Die Beziehung zwischen der Antriebskraft Fp und dem Radzylinderdruck Pw/c wird durch die obere Gleichung (2) bestimmt.

Nachdem der Schritt 108 durchgeführt worden ist, be stimmt der Schritt 110 die Soll-Bremskräfte für die Räder. Jede der Soll-Bremskräfte wird im Schritt 110 auf der Grundlage des erfaßten Hauptzylinderdrucks Pm/c (der durch das Signal von dem Drucksensor 20 angezeigt wird) und dem Unterschied zwischen dem Soll-Schlupfverhältnis Sbrkt und dem Schlupfverhältnis Sbrk des entsprechenden Rades er zeugt. Die Soll-Bremskräfte, die im Schritt 110 erzeugt werden, weisen Werte auf, die angemessene Haftbedingungen der Reifen erhalten können und einem gewünschten Bremsver halten entsprechen.

Nachdem der Schritt 110 durchgeführt worden ist, werden im Schritt 112 die Soll-Radzylinderdrücke "Pw/ct" für die Radzylinder 18 auf der Grundlage der Soll-Bremskräfte von Schritt 110 bestimmt. Die Soll-Radzylinderdrücke Pw/ct, die im Schritt 112 erzeugt werden, weisen Werte auf, die dem Radzylinderdruck Pw/c, der an den Radzylindern 18 anliegt, für die Soll-Bremskräfte der Räder angemessen sind.

Nachdem der Schritt 112 durchgeführt worden ist, werden im Schritt 114 die Antriebskräfte Fp für die Solenoide 70 der Steuerorgane 26 auf der Grundlage der Soll-Radzylinder drücke Pw/ct für alle Radzylinder 18 gemäß der oberen Glei chung 2 bestimmt.

Nachdem der Schritt 114 durchgeführt worden ist, werden im Schritt 116 die elektrischen Ströme I bestimmt, die die Solenoidwicklungen 66 der Solenoide 70 versorgen um die An triebskräfte Fp an den Solenoiden 70 zu erzeugen.

Nachdem der Schritt 116 durchgeführt worden ist, werden durch den Schritt 118 die Solenoide 70 der Steuerorgane 26 durch die Versorgung von Strom I zu der entsprechenden So lenoidwicklung 66 jedes Solenoids 70 betätigt. Die Steuer ventile 26 werden durch die ECU 10 im Schritt 118 gesteu ert, so daß sich die Steuerorgane 26 in angemessenen Bedingungen befinden. Nachdem der Schritt 118 durchgeführt wor den ist, endet die Steuerroutine im gegenwärtigen Zyklus.

In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird der Hauptzylinderdruck Pm/c auf den Steuerkörper 22 auf Null gesetzt, wenn die Bedingung zur Ausführung der ABS Steuerung erfüllt ist, und die Antriebskraft Fm/c aufgrund des Hauptzylinderdrucks Pm/c auch auf Null gesetzt worden ist. Zu dieser Zeit ist es möglich den Steuerkörper 72 in die zweite Richtung zu der zweiten Position zu bewegen (oder die linksseitige Endposition des Steuerkörpers 12 in dem Steuerorgan 26), z. B. wenn die Antriebskraft Fp auf grund der Betätigungskraft des Solenoids 70 des Kontrollor gans 26 auf Null eingestellt worden ist.

Dementsprechend ist es für eine hydraulische Bremsvor richtung der vorliegenden Ausführungsform möglich, durch die Betätigung der Steuerorgane 26 mit einem Solenoid 70, das die Antriebskraft Fp auf den Steuerkörper 72 in nur ei ne Richtung erzeugt, irgendeinen Radzylinderdruck zu erzeu gen, der während der ABS-Steuerung erforderlich ist.

In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform kann der Hauptzylinderdruck Pm/c auf den Steuerkörper 72 redu ziert werden, und der Steuerkörper 72 in dem Steuerorgan 26 kann in eine erste Richtung zur ersten Position bewegt wer den, selbst wenn der Druck am Hauptzylinder 14 hoch bleibt. Folglich kann die hydraulische Bremsvorrichtung der vorlie genden Ausführungsform eine einfache, kostengünstige Kon struktion vorsehen und eine effektive Steuerung des Hauptzylinderdrucks auf den Steuerkörper und des Radzylin derdrucks auf den Steuerkörper im Vergleich zu einer kon ventionellen Bremsvorrichtung schaffen, die den Hauptzylin derdruck auf den Steuerkörper ohne die Verwendung eines kostspieligen Antriebsmotors reduzieren kann.

Weiterhin werden in der vorstehend beschriebenen Aus führungsform die Solenoidwicklungsströme I durch die Schritte 112 bis 116 auf der Grundlage der Soll-Bremskräfte bestimmt, die in Schritt 110 erzeugt werden. Die gegenwär tige Erfindung ist jedoch nicht auf die vorliegende Ausfüh rungsform beschränkt. Z. B. kann eine Modifikation der ge genwärtigen Ausführungsform vorgenommen werden, so daß die Solenoidwicklungsströme I direkt von den Soll-Bremskräften durch die Verwendung einer Abbildung bestimmt werden.

Fig. 4 zeigt eine andere Antiblockiersystem (ABS)- Steuerroutine, die von der ECU 10 der hydraulischen Brems vorrichtung von Fig. 1 ausgeführt wird.

Ähnlich wie die Steuerroutine von Fig. 3, wird die Ausführung der Steuerroutine von Fig. 4 wiederholt in In tervallen von vorbestimmter Zeit unter Verwendung periodi scher Unterbrechungen gestartet. Die Schritte, die die gleichen wie die entsprechenden Schritte der ABS-Steuerrou tine von Fig. 3 sind, werden in Fig. 4 mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und daher wird auf eine Beschrei bung davon verzichtet.

Wenn die Bedingung zur Ausführung der ABS-Steuerung er füllt ist, wird in der ABS-Steuerroutine von Fig. 4 die Antriebskraft Fm/c aufgrund des Hauptzylinderdrucks Pm/c am Steuerkörper 72 auf Null gesetzt, und durch die Anwendung der Antriebskraft Fp aufgrund der Betätigungskraft des So lenoids 70 jedes Steuerorgans 26 wird die ABS-Steuerung durchgeführt.

Wenn das Ergebnis im Schritt 106 positiv ist (Sbrk < Sbrkt), steht es gemäß Fig. 4 fest, daß die Haft bedingungen eines Reifens den kritischen Bereich über schreiten. Zu dieser Zeit bestimmt die ECU 10, daß die Be triebsbedingung des Fahrzeugs die Bedingung zur Ausführung der ABS-Steuerung erfüllt, und die Steuerung als nächstes zu Schritt 200 übergeht.

Im Schritt 200 wird erfaßt, ob die Bedingung zur Aus führung der ABS-Steuerung (Sbrk < Sbrkt) zum ersten mal im gegenwärtigen Zyklus erfüllt worden ist. Wenn die Bedingung zur Ausführung der ABS-Steuerung nicht zum ersten mal er füllt worden ist, dauert die Bedingung zur Ausführung der ABS-Steuerung an, die im gegenwärtigen Zyklus erfüllt wer den muß, nachdem die Bedingung zur Ausführung der ABS- Steuerung schon in einem vorherigen Zyklus erfüllt worden ist.

Wenn das Ergebnis im Schritt 200 positiv ist, steht es fest, daß die Bedingung zur Ausführung der ABS-Steuerung zum ersten mal im gegenwärtigen Zyklus erfüllt worden ist. Zu dieser Zeit geht die Steuerung als nächstes zu Schritt 108 über. Im Schritt 108 werden die Antriebssignale zu den druckreduzierenden Solenoiden 24 ausgesendet. Nachdem der Schritt 108 durchgeführt worden ist, wird der Schritt 202 ausgeführt.

Im Schritt 202 wird der Hauptzylinderdruck Pm/c ausge lesen, der von dem Signal des Drucksensors 20 angezeigt wird. Nachdem der Schritt 202 ausgeführt worden ist wird im Schritt 204 ein Radzylinderdruck Pw/c auf der Grundlage des ausgelesenen Hauptzylinderdrucks Pm/c gemäß der vorstehen den Gleichung (1) bestimmt. Der Radzylinderdruck Pw/c, der im Schritt 204 gebildet worden ist, wird als neuer Soll- Radzylinderdruck Pw/ct in Betracht gezogen. Um den neuen Soll-Radzylinderdruck Pw/ct zu verwirklichen, werden die Schritt 114 bis 118 durchgeführt, nachdem der Schritt 204 ausgeführt worden ist. Danach endet die Steuerroutine des gegenwärtigen Zyklus.

In der ABS-Steuerroutine von Fig. 4 wird die Antriebs kraft, die auf den Steuerkörper 72 ausgeübt wird, von der Antriebskraft Fm/c in die Antriebskraft Fp umgewandelt, wenn die Bedingung zur Ausführung der ABS-Steuerung zum er sten mal erfüllt worden ist. Zu dieser Zeit ist das Schlupfverhältnis Sbrk von einem der Räder gerade größer gewesen als das Soll-Schlupfverhältnis Sbrkt. Genauer ge sagt, kann die hydraulische Bremsvorrichtung die effektiv ste Steuerung des Radzylinderdrucks Pw/c ausführen, wenn das Schlupfverhältnis Sbrk jedes Rades gleich dem Soll- Schlupfverhältnis Sbrkt ist.

In der vorstehend beschriebenen Steuerroutine wird der Radzylinderdruck Pw/c jedes Radzylinders 18, der verwendet werden wird, unmittelbar nachdem die ABS-Steuerung begonnen hat, durch den Radzylinderdruck Pw/ct ersetzt, der erzeugt wird, wenn die Bedingung zur Ausführung der ABS-Steuerung zum ersten mal erfüllt wird. Daher schafft die vorliegende Ausführungsform eine sehr effektive ABS-Steuerung des Rad zylinderdrucks auf den Steuerkörper, wobei angemessene Haftbedingungen der Reifen beibehalten werden. Die ABS- Steuerroutine von Fig. 4 kann eine effektivere ABS-Steue rung als die ABS-Steuerroutine von Fig. 3 bereitstellen, da in der ABS-Steuerroutine von Fig. 3 die Solenoidwick lungsströme I nur auf der Grundlage des Unterschieds zwi schen dem Schlupfverhältnis Sbrk und dem Soll-Schlupfver hältnis Sbrkt bestimmt werden, wenn die Bedingung zur Aus führung der ABS-Steuerung erfüllt ist.

Fig. 5 zeigt eine Traktionssteuerung (TRC)-Routine, die von der elektronischen Steuereinheit von Fig. 1 ausge führt wird. Ähnlich der Steuerroutine von Fig. 3, wird die Ausführung der Steuerroutine von Fig. 5 wiederholt in In tervallen von vorbestimmter Zeit durch die Verwendung peri odischer Unterbrechungen gestartet.

Wenn die TRC-Steuerroutine von Fig. 5 gestartet wird, erfaßt die ECU 10 im Schritt 300, ob ein "Ein"-Signal durch den Bremsschalter 13 zur ECU 10 ausgesendet wird.

Wenn das Ergebnis im Schritt 300 positiv ist, steht fest, daß das Bremspedal 12 betätigt worden ist und das Fahrzeug nicht beschleunigt. D. h., daß kein Durchrutschen der Antriebsräder aufgrund der Antriebskraft, die übermäßig hoch ist, stattfinden kann. Im Schritt 302 werden die Steu erorgansolinoide 70 in den "Aus"-Zustand gesetzt. Die ECU 10 versorgt zu dieser Zeit die Antriebssignale nicht zu den Solenoiden 70 der Steuerorgane 26. Nachdem der Schritt 102 durchgeführt worden ist, endet die Steuerroutine des gegenwärtigen Zyklus. Wenn das Ergebnis von Schritt 300 ne gativ ist, steht auf der anderen Seite fest, daß das Brems pedal losgelassen worden ist und das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit oder Beschleunigung fährt. Im Schritt 304 wird ein Soll-Schlupfverhältnis Sacct der Räder auf der Grundlage der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSO (die in einer anderen Steuerroutine gebildet wird) und den Radgeschwindigkeiten Vw bestimmt (die durch die Signale von den Radgeschwindigkeitssensoren 82 angezeigt wird). Das Soll-Schlupfverhältnis "Sacct", das im Schritt 104 gebildet wird, ist ein maximales Schlupfverhältnis, das unter ange messenen Haftbedingungen der Reifen des Fahrzeugs bei der Beschleunigung beibehalten werden kann.

Nachdem der Schritt 304 ausgeführt worden ist, wird im Schritt 306 ermittelt, ob das Schlupfverhältnis "Sacc" von sowohl dem vorderen rechten Rad als auch dem vorderen lin ken Rad (den Antriebsrädern) größer ist als das Soll- Schlupfverhältnis Sbrkt, das im Schritt 304 gebildet wird.

Wenn das Ergebnis von Schritt 306 negativ ist (Sacc ≦ Sacct), steht fest, daß die Haftbedingung jedes Rades (der Antriebsräder) nicht ihren kritischen Bereich überschrei ten. D. h., daß kein Durchrutschen der Antriebsräder statt gefunden hat. Der vorstehende Schritt 302 ist zu dieser Zeit durchgeführt worden, und dann endet die Steuerroutine des gegenwärtigen Zyklus.

Wenn das Ergebnis von Schritt 306 positiv ist (Sacc < Sacct), steht es fest, daß die Haftbedingungen irgendeines Reifens (der Antriebsräder) den kritischen Bereich über schritten hat. Die ECU 10 bestimmt zu dieser Zeit, daß die gegenwärtige Betriebsbedingung des Fahrzeugs mit der Bedin gung der Ausführung der TRC-Steuerung zusammentrifft, und die Steuerung wird dem Schritt 308 übertragen.

Im Schritt 308 werden die Soll-Bremskräfte für die An triebsräder bestimmt. Die Soll-Bremskräfte, die in Schritt 110 gebildet werden, weisen Werte auf, die es dem Schlupf verhältnis Sacc jedes Antriebsrads erlauben auf das Soll- Schlupfverhältnis Sacc reduziert zu werden.

Nachdem der Schritt 308 ausgeführt worden ist, werden im Schritt 310 die Radzylinderdrücke Pw/ct für die Radzy linder 18FL und 18FR auf der Grundlage der Soll-Bremskräfte von Schritt 308 bestimmt. Die Soll-Radzylinderdrücke Pw/ct, die im Schritt 310 gebildet werden, weise Werte auf, die die Radzylinderdrücke Pw/c, die auf die Radzylinder 18FL und 18FR ausgeübt werden, für die Soll-Bremskräfte der An triebsräder angemessen halten.

Nachdem der Schritt 310 durchgeführt worden ist, werden im Schritt 312 die Antriebskräfte Fp für die Solenoide 70 der Steuerorgane 26 auf der Grundlage der Soll-Radzylinder drücke Pw/ct für die Radzylinder 18FL und 18FR gemäß der vorstehenden Gleichung (2) stimmt.

Nachdem der Schritt 312 durchgeführt worden ist, werden im Schritt 314 die elektrischen Ströme I bestimmt, die die Solenoidwicklungen 66 der Solenoide 70 versorgen, um die Antriebskräfte Fp an den Solenoiden 70 zu erzeugen.

Nachdem der Schritt 314 durchgeführt worden ist, werden durch Schritt 316 die Solenoide 70 der Steuerorgane 26 durch die Versorgung des Stroms I zu der entsprechenden So lenoidwicklung 66 des Solenoids 70 betätigt. Die Steueror gane 26 werden durch die ECU 10 so gesteuert, daß sich die Steuerorgane 26 in angemessenen Bedingungen befinden. Nach dem der Schritt 316 durchgeführt worden ist, endet die Steuerroutine des gegenwärtigen Zyklus.

In der vorstehend beschriebenen Steuerroutine werden die Schritte 304 bis 316 ausgeführt, wenn das "Ein"-Signal nicht von dem Bremsschalter 13 ausgesendet wird. Wenn das "Ein"-Signal des Bremsschalters 13 nicht ausgesendet wird, ist das Bremspedal 12 losgelassen worden und der Hauptzy linderdruck Pm/c ist gleich dem atmosphärischen Druck. Fol glich wird die Antriebskraft Fm/c auf den Steuerkörper 72 aufgrund des Hauptzylinderdrucks Pm/c auf Null gesetzt. Da her können die Soll-Radzylinderdrücke Pw/ct (in Schritt 310 gebildet) exakt durch die Versorgung des Stroms I (in Schritt 314 gebildet) zu dem Solenoid 70 jedes Steuerorgans 26 erzeugt werden.

Fig. 6 zeigt eine Fahrzeugstabilitätsteuerungs (VSC)- Routine, die von der ECU 10 ausgeführt wird, der hydrauli schen Bremsvorrichtung von Fig. 1. Ähnlich der Steuerrou tine von Fig. 3, wird die Ausführung der Steuerroutine von Fig. 6 wiederholt in Intervallen von vorbestimmter Zeit durch die Verwendung periodischer Unterbrechungen gestar tet.

Wenn die VSC-Steuerroutine von Fig. 6 gestartet wird, bestimmt die ECU 10 im Schritt 400 ein Soll-Gierverhältnis "Ct", einen Fahrzeugschlupfwinkel "β" und eine Fahrzeug schlupf-Drehgeschwindigkeit "dβ" auf der Grundlage der er faßten Signale, die von dem Gierverhältnissensor 86 ausge sendet werden, des seitlichen Beschleunigungssensors 88 und des Lenkwinkelsensors 90.

Nachdem der Schritt 400 durchgeführt worden ist, wird im Schritt 404 ermittelt, ob der absolute Wert der Diffe renz zwischen dem Soll-Gierverhältnis "Ct" (im Schritt 400 gebildet) und dem erfaßten Gierverhältnis "C" (von dem Gierverhältnissensor 86 erfaßt) oberhalb des Referenzwerts "α" liegt. Wenn der absolute Wert des Betrages |Ct-C| der Differenz oberhalb des Referenzwerts α liegt, bestimmt die ECU 10, daß das Fahrzeug im gegenwärtigen Zustand unter steuert und ein Arbeiten der VSC-Steuerung erforderlich ist. Zu dieser Zeit wird die Steuerung auf Schritt 410 übertragen, der später beschrieben werden wird.

Wenn das Ergebnis von Schritt 404 negativ ist (Betrag |Ct-C| < α), wird die Steuerung auf Schritt 406 übertragen. Im Schritt 406 wird ermittelt, ob sich der Fahrzeugschlupf winkel β oberhalb des Referenzwinkels βo befindet und ob die Fahrzeugschlupf Drehgeschwindigkeit dβ oberhalb einer Referenzgeschwindigkeit dβo liegt. Wenn die Bedingungen: β < β0 und dβ < dβ0 erfüllt sind, steht es fest, daß sich das Fahrzeug gegenwärtig in einem Übersteuerungszustand befin det und das Arbeiten der VSC-Steuerung erforderlich ist. Zu dieser Zeit wird die Steuerung auf Schritt 410 übertragen.

Im Schritt 410 werden die Soll-Bremskräfte der Räder bestimmt, die gesteuert werden. Im Schritt 412 werden die Soll-Radzylinderdrücke Pw/ct für die Räder auf der Grund lage der Soll-Bremskräfte von Schritt 410 bestimmt. Im Schritt 414 werden die Antriebskräfte Fp für die Solenoide 70 der Steuerorgane 26 auf der Grundlage der Soll-Radzylin derdrücke Pw/ct von Schritt 412 gemäß der oberen Gleichung (2) bestimmt. Im Schritt 416 werden die elektrischen Ströme I bestimmt, die die Solenoidwicklungen 66 der Solenoide 70 versorgen, um die Antriebskräfte Fp in den Solenoiden 70 zu erzeugen. Im Schritt 418 werden die Solenoide 70 der Steu erorgane 26 durch die Versorgung der entsprechenden So lenoidwicklung 66 jedes Solenoids 70 mit dem Strom I betä tigt. Die Steuerorgane 26 werden folglich von der ECU 10 im Schritt 418 so gesteuert, daß sich die Steuerorgane 26 in angemessenen Bedingungen befinden. Nachdem Schritt 418 durchgeführt worden ist, endet die Steuerroutine des gegen wärtigen Zyklus.

Auf der anderen Seite, wenn das Ergebnis von Schritt 406 negativ ist, steht es fest, daß sich das Fahrzeug ge genwärtig weder in einem Zustand des Untersteuerns noch in einem Zustand des Übersteuerns befindet, und ein Arbeiten der VSC-Steuerung nicht erforderlich ist. Zu dieser Zeit wird die Steuerung auf Schritt 402 übertragen. Im Schritt 402 werden die durckreduzierenden Solenoide 24 in den "Aus"-Zustand versetzt und die Steuerorgansolenoide 70 in den "Aus"-Zustand versetzt. Die ECU 10 versorgt zu dieser Zeit die Antriebssignale weder zu dem druckreduzierenden Solenoiden 24 noch zu den Solenoiden 70 der Steuerorgane 26. Da das Bremsfluid an der Öffnung 48 jedes Steuerorgans 26 dem Hauptzylinderdruck Pm/c unterworfen wird und die An triebskraft Fp aufgrund der Betätigungskraft jedes So lenoids 70 auf Null gesetzt wird, erzeugt die hydraulischen Bremsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform einen Radzylinderdruck, der gleich dem Hauptzylinderdruck multi pliziert mit dem gegebenen Koeffizienten ist. Nachdem der Schritt 402 durchgeführt worden ist, endet die Steuerrou tine des gegenwärtigen Zyklus.

In der vorstehend beschriebenen VSC-Steuerroutine wird die Bremskraft, die auf die rückwärtigen Räder des Fahr zeugs ausgeübt werden, von der hydraulischen Bremsvorrich tung so erzeugt, daß der Zustand des Untersteuerns des Fahrzeugs aufgehoben wird, wenn ermittelt worden ist, daß sich das Fahrzeug im Zustand des Untersteuerns befindet. Wenn ermittelt worden ist, daß sich das Fahrzeug im Zustand des Übersteuerns befindet, wird die Bremskraft, die auf ein äußeres Vorderrad des Vehikels in Bezug auf eine Kurve aus geübt wird, von der hydraulischen Bremsvorrichtung so er zeugt wird, daß sich das Fahrzeug im Zustand des Übersteuerns befindet. Zusätzlich werden die Soll-Bremskräfte der Räder, die gesteuert werden, im Schritt 410 auf der Grund lage des Grades des Untersteuerungszustands oder des Über steuerungszustands bestimmt.

Wenn die Bedingung zur Ausführung der Fahrzeugsstabili tätssteuerung (VSC) zutrifft, wird in der vorstehend be schriebenen VSC-Steuerroutine die VSC-Steuerung durch ein Steuern der linearen Solenoide 70 der Steuerorgane 26 durch den Strom I, der die Solenoidwicklung 66 jedes Solenoids 70 versorgt, erreicht. Die hydraulische Bremsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform sieht eine einfache kostengün stige Konstruktion vor, und sorgt für eine effektive VSC- Steuerung im Vergleich zu einer konventionellen Bremsvor richtung, die die VSC-Steuerung durch die Verwendung des teueren Antriebsmotors erreicht. Fig. 7 zeigt eine automa tische Bremssteuerungsroutine, die von der ECU 10 der hy draulischen Bremsvorrichtung von Fig. 1 ausgeführt wird. Ähnlich der Steuerroutine von Fig. 3, wird die Ausführung der Steuerroutine von Fig. 7 wiederholt in Intervallen von vorbestimmter Zeit durch die Verwendung periodischer Unter brechungen gestartet.

Wenn die Steuerroutine von Fig. 7 gestartet wird, er faßt die ECU 10 im Schritt 500, ob die Erzeugung einer Bremskraft basierend auf dem Ermittlungssignal erforderlich ist, das von der Frontüberwachungseinheit 84 ausgesendet wird, und basierend auf den Signal, das von dem Bremsschal ter 13 ausgesendet wird, und basierend auf dem Signal, das von dem Bremsschalter 13 ausgesendet wird. Im Fall, in dem der relative Abstand eines Hindernisses oder eines heranna henden Fahrzeugs zu dem Fahrzeug gering ist, befindet sich in der gegenwärtigen Ausführungsform die relative Geschwin digkeit des Hindernisses oder des herannahenden Fahrzeugs zu dem Fahrzeug oberhalb eines Referenzwerts, und das "Ein"-Signal ist noch nicht durch den Bremsschalter 13 ausgesendet, bestimmt die ECU 10, daß die Erzeugung einer Bremskraft erforderlich ist.

Wenn das Ergebnis von Schritt 500 negativ ist, wird der Schritt 502 durchgeführt. Im Schritt 502 werden die Steuer ventilsolenoide 70 in den "Aus"-Zustand versetzt. Zu dieser Zeit versorgt die ECU 10 die Solenoide 70 der Steuerorgane 26 nicht mit Antriebssignalen. Da das Bremsfluid an den Öffnungen 48 jedes Steuerorgans 26 dem Hauptzylinderdruck Pm/c unterworfen wird und die Antriebskraft Fp aufgrund der Betätigungskraft jedes Solenoids 70 auf Null gesetzt wird, erzeugt die hydraulische Bremsvorrichtung der gegenwärtigen Ausführungsform einen Radzylinderdruck, der gleich dem Hauptzylinderdruck multipliziert mit dem gegebenen Koeffi zienten ist. Nachdem der Schritt 502 durchgeführt worden ist, endet die Steuerroutine des gegenwärtigen Zyklus.

Auf der anderen Seite, wenn das Ergebnis von Schritt 500 positiv ist, werden die Schritte 504 bis 512 durchge führt. Im Schritt 504 werden die Soll-Bremskräfte der Räder bestimmt. Im Schritt 506 werden die Soll-Räderzylinder drücke Pw/ct für die Radzylinder 18 auf der Grundlage der Soll-Bremskräfte der Räder bestimmt. Im Schritt 508 werden die Antriebskräfte Fp für die Solenoide 60 der Steuerorgane 26 auf der Grundlage der Soll-Räderzylinderdrücke Pw/ct für alle Radzylinder 18 gemäß der oberen Gleichung (2) be stimmt. Im Schritt 510 werden die elektrischen Ströme I be stimmt, die die Solenoidwicklungen 66 der Solenoide 70 ver sorgen, um die Antriebskräfte Fp an den Solenoiden 70 zu erzeugen. Im Schritt 512 werden die Solenoide 70 der Steu erorgane 26 durch die Versorgung des Stroms I zu der ent sprechenden Solenoidwicklung 66 jedes Solenoids 70 betä tigt. Die Steuerorgane 26 werden folglich durch die ECU 10 im Schritt 512 so gesteuert, daß sich die Steuerorgane 26 in angemessenen Bedingungen befinden. Nachdem der Schritt 512 durchgeführt worden ist, endet die Steuerroutine des gegenwärtigen Zyklus.

Wie vorstehend beschrieben ist die hydraulische Brems vorrichtung der vorliegenden Ausführungsform fähig die ABS- Steuerung, die TRC-Steuerung, die VSC-Steuerung oder die automatische Bremssteuerung durchzuführen, wenn eine Be triebsbedingung des Fahrzeugs irgendeine der Bedingungen zur Ausführung der ABS-Steuerung, der Traktionssteuerung (TRC), der Fahrzeugsstabilitätssteuerung (VSC) und der au tomatischen Bremssteuerung zusammentrifft. Deshalb kann die hydraulische Bremsvorrichtung der vorliegenden Ausführungs form eine einfache und kostengünstige Konstruktion vorsehen und für eine effektive Steuerung des Hauptzylinderdrucks auf den Steuerkörper und des Radzylinderdrucks auf den Steuerkörper im Vergleich zu konventionellen Bremsvorrich tungen sorgen, die den Hauptzylinderdruck auf den Steuer körper ohne die Verwendung des teueren Antriebsmotors nicht reduzieren können.

Als nächstes zeigt Fig. 8 ein anderes Steuerorgan für die Verwendung in der hydraulischen Bremsvorrichtung von Fig. 1. In Fig. 8 werden die Elemente, die die gleichen wie die entsprechenden Elemente in Fig. 2 sind, durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und auf eine Beschrei bung davon wird verzichtet.

Gemäß Fig. 8 weist ein Steuerorgan 26a ein Gehäuse 92 auf, in dem eine erste Reaktionskammer 94 und eine Reakti onskammer 96 vorgesehen sind. Der Reaktionsstift 78 und die Feder 80 sind in der ersten Reaktionskammer 94 angeordnet. Die erste Reaktionskammer 94 ist von der Steuerdruckaus laßöffnung 56 isoliert. Die zweite Reaktionskammer 96 ist zur Steuerdruckauslaßöffnung 56 geöffnet, und das Brems fluid innerhalb der zweiten Reaktionskammer 94 ist stets dem Radzylinderdruck Pw/c an der Auslaßöffnung 56 unterwor fen.

Die erste Reaktionskammer 94 und die zweite Reaktions kammer 96 stehen miteinander über eine Durchgangsöffnung bzw. -bohrung 96 in Verbindung, die dazwischen ausgebildet ist. Ein Stufenkolben 100 ist in der Durchgangsbohrung 96 zwischen der ersten Reaktionskammer 94 und der zweiten Re aktionskammer 96 angeordnet. Der Stufenkolben 100 ist in Längsachsenrichtung in der Durchgangsbohrung 98 beweglich angeordnet und durch die innere Wand des Gehäuses 92 eng gelagert.

Der Stufenkolben 100 weist einen Abschnitt 100a gerin gen Durchmessers und einen Abschnitt 100b eines größeren Durchmessers auf. Die Feder 80, die eine Vorspannkraft vor sieht, um den Reaktionsstift 78 zu den Steuerkörper 72 zu drücken, ist mit dem Abschnitt 100b größeren Durchmessers verbunden. Das eine Ende des Abschnitts 100a geringeren Durchmessers ragt nach innen in die Innenseite der zweiten Reaktionskammer 96 hinein.

Wenn Bremsfluid von dem entsprechenden Radzylinder 18 von der Öffnung 56 in die zweite Reaktionskammer 96 einge führt wird, wird eine Reaktionskraft aufgrund des Radzylin derdrucks Pw/c von dem Stufenkolben 100 auf den Steuerkör per 72 durch die Feder 80 und den Reaktionsstift 78 über tragen.

Im Stufenkolben 100 der vorliegenden Ausführungsform weist der Abschnitt 100a geringeren Durchmessers eine Quer schnittsfläche auf, die geringer ist als die Querschnitts fläche des Reaktionsstifts 78. Folglich ist die Reaktions kraft, die auf den Steuerkörper 72 in dem Steuerorgan 26a von Fig. 8 ausgeübt wird, geringer als die im Steuerorgan 26 von Fig. 2. Aus diesem Grund kann das Steuerorgan 26a der vorliegenden Ausführungsform den Radzylinderdruck Pw/c effektiver auf den Steuerkörper 72 durch die Erzeugung ei ner geringen Antriebskraft Fp aufgrund der Betätigungskraft des Solenoids 70 im Vergleich zu dem Steuerorgan 26 von Fig. 2 ausüben.

Als nächstes zeigt Fig. 9 eine hydraulische Bremsvor richtung, an der eine andere Ausführungsform der vorliegen den Erfindung angewendet wird. Aus Vereinfachungsgründen ist in Fig. 9 nur eine Teilkonstruktion der hydraulischen Bremsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform gezeigt, die nur einer der vier Räder des Fahrzeugs entspricht.

In Fig. 9 werden die Elemente, die die gleichen sind wie die entsprechenden Elemente von Fig. 1, mit den glei chen Bezugszeichen bezeichnet, und auf eine Beschreibung davon wird verzichtet.

Gemäß Fig. 9 weist die hydraulische Bremsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform ein erstes druckreduzie rendes Solenoid 102 und ein zweites druckreduzierendes So lenoid 104 anstelle eines druckreduzierenden Solenoids 24, wie in Fig. 1 gezeigt, auf.

Wie in Fig. 9 gezeigt, ist das erste druckreduzierende Solenoid 102 an einem dazwischen liegendem Abschnitt der Hauptzylinderleitung 16-1 oder 16-2 zwischen dem Hauptzy linder 14 und der Öffnung 48 des Steuerorgans 26 vorgese hen. Das zweite druckreduzierende Solenoid 104 ist an einer Leitung zwischen der Hauptzylinderleitung 16-1 oder 16-2 (an der Öffnung 48 der Steuerorgans 26) und der Nieder druckleitung 28 vorgesehen.

Jedes des ersten und zweiten druckreduzierenden So lenoids 102 und 104 ist ein Zweipositions-Solenoidorgan bzw. Magnetventil mit einer Einlaßöffnung und einer Aus laßöffnung. Jedes der ersten und zweiten druckreduzierenden Solenoide 102 und 104 wird als Reaktion auf ein Antriebssi gnal betätigt, das von der ECU 10 ausgesendet wird. Die Auslaßöffnung des Solenoids 102 ist mit der Einlaßöffnung des Solenoids 104 und der Öffnung 48 des Steuerorgans 26 verbunden. Die Auslaßöffnung des Solenoids 104 ist mit der Niederdruckleitung 28 verbunden. Wenn an dem ersten druck reduzierenden Solenoid 102 kein Antriebssignal vorliegt, läßt das Solenoid 102 die Bremsflüssigkeit von seiner Ein laßöffnung zu seiner Auslaßöffnung strömen. Wenn das An triebssignal von der ECU 10 am Solenoid 102 anliegt, schließt das Solenoid 102 die Einlaßöffnung und die Aus laßöffnung.

Auf der anderen Seite, wenn kein Antriebssignal an dem zweiten druckreduzierenden Solenoid 104 anliegt, schließt das Solenoid 104 seine Einlaßöffnung und seine Auslaßöff nung. Wenn das Antriebssignal von der ECU 10 an den So lenoid 104 anliegt, läßt das Solenoid 104 die Bremsflüssig keit von der Einlaßöffnung zur Auslaßöffnung strömen.

Wenn die Bedingung zur Ausführung der ABS-Steuerung oder die Bedingung zur Ausführung der Fahrzeugsstabilitäts steuerung (VSC) zutrifft, versorgt die ECU 10 in der gegen wärtigen Ausführungsform das Antriebssignal das sowohl zu den ersten druckreduzierenden Solenoid 102 als auch zu dem zweiten druckreduzierenden Solenoid 104. Zu dieser Zeit wird der Hauptzylinder 14 von dem Steuerorgan 26 durch das Solenoid 102 isoliert (welches auf die geschlossene Positi on gesetzt ist), und die Öffnung 48 das Steuerorgan 26 ist mit der Niederdruckleitung 28 über das Solenoid 104 verbun den (welches auf die geöffnete Position gesetzt ist). Dem entsprechend erfüllt die hydraulische Bremsvorrichtung der gegenwärtigen Ausführungsform die gleiche Funktion wie die der vorherigen Ausführungsform von Fig. 2, wenn das An triebssignal von der ECU 10 an die druckreduzierenden So lenoide 24 versorgt wird.

Obwohl die druckreduzierenden Solenoide 24 der vorher gehenden Ausführungsform von Fig. 1 durch die Verwendung des Drei-Wege-Solenoidorgans gestaltet werden, ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsform be grenzt. Wie vorstehend beschrieben, kann die Funktion der Hydraulikbremsvorrichtung der vorherigen Ausführungsform von Fig. 2, wenn das Antriebssignal von der ECU 10 an die druckreduzierenden Solenoide 24 versorgt wird, durch die hydraulische Bremsvorrichtung der gegenwärtigen Ausfüh rungsform von Fig. 9 erfüllt werden, welches die beiden Zwei-Wege-Solenoidventile anstelle des Drei-Wege-Solenoid- Ventils verwendet.

Weiterhin ist die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen begrenzt, und Variationen und Modifikationen können vorgenommen werden, ohne von dem Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.

Claims

1. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsvorrichtung mit:
einem Proportional-Druckregelventil (26), das einen in zwei Richtungen zwischen einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung hin und her bewegbaren Steuerkörper (72) aufweist, der in der ersten Stellung eine Bremsfluid strömung von einem Radzylinder (18) über das Proportional- Druckregelventil (26) zu einem Ausgleichsbehälter (32) und in der zweiten Stellung eine Bremsfluidströmung von einer Hochdruckquelle (36, 38) über das Proportional-Druckre gelventil (26) zum Radzylinder (18) ermöglicht,
einer ersten Einrichtung (56, 76) zum Einleiten von Bremsfluid aus dem Radzylinder in das Proportional-Druckre gelventil (26) so, daß der Steuerkörper mit einem in eine erste Richtung zur ersten Stellung hin wirkenden Radzylin derdruck beaufschlagt wird,
einer zweiten Einrichtung (48, 74) zum Einleiten von Bremsfluid aus einem Hauptzylinder (14) in das Propor tional-Druckregelventil (26) so, daß der Steuerkörper mit einem in eine zur ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung zur zweiten Stellung hin wirkenden Hauptzylinder druck beaufschlagt wird, und
einer dritten Einrichtung (24, 102, 104) zum Reduz ieren des auf den Steuerkörper (72) aufgebrachten Hauptzylinderdrucks,
gekennzeichnet durch
eine mit der zweiten Einrichtung (48, 74) in Verbind ung stehende vierte Einrichtung (58, 62, 64), die eine Bremsfluidströmung aus der zweiten Einrichtung (48, 74) zum Radzylinder (18) ermöglicht, jedoch eine Bremsfluidströmung aus dem Radzylinder (18) in die zweite Einrichtung (48, 74) verhindert.

2. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung (24, 102, 104) während einer Reduzierung des auf den Steuerkörper (72) ausgeübten Hauptzylinderdrucks ein Aus strömen von Bremsfluid aus dem Hauptzylinder (14) zum Aus gleichsbehälter (32) verhindert.

3. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch:
eine Einrichtung (10, 110, 112) zum Steuern einer auf den Steuerkörper in die zweite Richtung wirkenden Stellkraft, wenn eine Bedingung für die Ausführung einer Antiblockierregelung erfüllt ist, wobei der am Steuerkörper anliegende Radzylinderdruck durch die Stellkraft auf einen Soll-Radzylinderdruck geregelt wird, und
eine Einrichtung (10, 200, 202, 204) zum Erzeugen ei nes Soll-Radzylinderdrucks unmittelbar nach Erfüllung der Bedingung für die Ausführen der Antiblockierregelung, auf der Grundlage des Radzylinderdrucks unmittelbar vor Erfül lung der Bedingung für die Ausführen der Antiblockierre gelung.

4. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die er ste Einrichtung (56, 76) einen mit dem Radzylinder (18) in Verbindung stehenden Auslaßanschluß (56) und eine mit dem Auslaßanschluß (56) in Verbindung stehende Reaktionskammer (76) aufweist.

5. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einrichtung (48, 74) einen mit einer Hauptzylinder leitung (16-1, 16-2) in Verbindung stehenden Einlaßanschluß (48) und einen mit dem Einlaßanschluß (48) in Verbindung stehenden Hauptzylinderdruckraum (74) aufweist.

6. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung (24) ein 3-Wege-Solenoidventil (24) aufweist, das einen mit einer Hauptzylinderleitung (16-1, 16-2) in Verbindung stehenden Einlaßanschluß (a), einen mit einem Einlaßanschluß (48) des Proportional-Druckregelven tils (26) in Verbindung stehenden Auslaßanschluß (c) und einen mit einer Ausgleichsbehälterleitung (28) in Verbind ung stehenden Auslaßanschluß (b) aufweist.

7. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung (102, 104) eine Vielzahl von 2-Wege-So lenoidventilen (102, 104) aufweist, die einen mit einer Hauptzylinderleitung (16-1, 16-2) in Verbindung stehenden Einlaßanschluß und einen mit einem Einlaßanschluß (48) des Proportional-Druckregelventils (26) in Verbindung stehenden Auslaßanschluß aufweisen.

8. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Pro portional-Druckregelventil (26) ein Linearsolenoid (70) aufweist, das im Anprechen auf ein Ansteuersignal eine auf den Steuerkörper (72) in die zweite Richtung wirkende Stellkraft erzeugt.

9. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Linearsolenoid (70) angesteuert wird, um die auf den Steuerkörper (72) in die zweite Richtung wirkende Stellkraft zu erzeugen, wenn eine Bedingung für die Ausführung einer Antiblockierre gelung erfüllt ist, wohingegen das Linearsolenoid (70) nicht angesteuert wird, wenn die Bedingung für die Ausführung der Antiblockierregelung nicht erfüllt ist.

10. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Proportional- Druckregelventil (26) eine Vielzahl von Reaktionskammern (94, 96), einen mit dem Steuerkörper (72) in Verbindung ste henden Reaktionsbolzen (78) und einen in der Vielzahl von Reaktionskammern (94, 96) vorgesehenen und mit dem Reaktionsbolzen (78) in Verbindung stehenden Stufenkolben (100) mit einer Quer schnittsfläche, die kleiner ist als die Querschnittsfläche des Reaktionsbolzens (78) aufweist.

11. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung (24) zum Reduzieren des auf den Steuerkörper (72) wirkenden Hauptzylinderdrucks das Ein leiten von Bremsfluid aus dem Hauptzylinder (14) in das Proportional-Druckregelventil (26) verhindert.