DE10031780A1 - Fahrzeugbewegungsregelsystem - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugbewegungsregelsystem, das ein minimales Schaltgeräusch erzeugt, wenn ein Hydraulikdruckregelventil geschaltet wird. Das Fahrzeugbewegungsregelsystem hat einen automatischen Hydraulikdruckgenerator zur Erzeugung eines Hydraulikdrucks ungeachtet der Betätigung eines Bremspedals, sowie ein Hydraulikdruckregelventil zur Einstellung des Hydraulikbremsdrucks durch Öffnen und Schließen einer Verbindung zwischen dem automatischen Hydraulikdruckgenerator und einem Radbremszylinder, wobei das System eine Bewegungsregelung ausführt durch Steuern von zumindest dem Hydraulikdruckregelventil entsprechend einem Fahrzeugzustand. Das Fahrzeugbewegungsregelsystem hat einen Hydraulikdrucksensor zur Erfassung eines erzeugten Hydraulikdrucks des automatischen Hydraulikdruckgenerators, legt einen für die Regelung erforderlichen Hydraulikdruck fest und stellt den erzeugten Hydraulikdruck des automatischen Hydraulikdruckgenerators durch Steuern des automatischen Hydraulikdruckgenerators entsprechend dem Ergebnis eines Vergleichs zwischen dem aktuell erzeugten Hydraulikdruck des automatischen Hydraulikdruckgenerators und dem für die Bewegungssteuerung erforderlichen Hydraulikdruck ein.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugbewegungssteuerungs- bzw. Regelsystem und insbesondere ein Fahrzeugbewegungsregelsystem, welches einen Hydraulikdruck, der durch einen automatischen Hydraulikdruckgenerator erzeugt wird, welcher in der Lage ist, einen Hydraulikdruck ungeachtet einer Betätigung eines Bremspedals zu erzeugen einem Radbremszylinder über ein Steuerventil zuführt. Die Erfindung bezüglich des Fahrzeugbewegungssteuerungs- bzw. -regelsystems ist in einem Bremslenkungsregler (ein Regler zur Verhinderung eines Fahrzeugschleuderns) und/oder in einem Traktionsregler anwendbar.

Als ein Stand der Technik offenbart das japanische Patent Nr. 27 90 288 aus dem Jahre 1998 (entspricht der US 4,966,248) ein gattungsgemäßes Fahrzeugbewegungssteuerungssystem.

In dem genannten Stand der Technik ist ein Schaltsolenoidventil an eine Vakuumservoeinheit (ein Vakuumverstärker) angeschlossen. Das Schaltsolenoidventil ist in der Lage, entweder eine Nichtbetriebsposition, in welcher eine Servoeinheit nicht in Betrieb ist, wenn ein Bremspedal nicht niedergedrückt wird oder eine Betriebsposition selektiv zu schalten, in welcher eine Vakuumservoeinheit unabhängig in Betrieb ist, falls das Bremspedal nicht niedergedrückt wird. Während eines Beschleunigungsschlupfs an Antriebsrädern (während einer Traktionssteuerung), wird das Schaltsolenoidventil in die Betriebsposition geschaltet und die Vakuumservoeinheit betrieben, wobei ein Hauptzylinder einen Hydraulikdruck erzeugt, ohne eine Betätigung des Bremspedals. Der Hauptzylinderhydraulikdruck wird durch eine Modulationseinheit (ein Hydraulikdruckregelventil) geregelt, und wird an einen Radbremszylinder eines Antriebsrades angelegt, welches einen Beschleunigungsschlupf aufweist.

Der Stand der Technik gemäß vorstehender Ausführung hat einen folgenden Nachteil. Da das Schaltsolenoidventil während der Traktionsregelung in der Betriebsposition gehalten wird, kann der in dem Hauptzylinder erzeugte Hydraulikdruck einen Hydraulikdruck überschreiten, welcher von der Traktionsregelung gefordert wird, falls ein Negativdruck, der einer Konstantdruckkammer der Servoeinheit zugeführt wird, sich ändert. Ein unerwünschtes Schaltgeräusch wird erzeugt, wenn ein Hydraulikbremsdruck eines Radbremszylinders durch die Modulationseinheit in der vorstehend genannten Situation eingestellt wird.

Das Schaltgeräusch wird erzeugt, wenn die Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Radbremszylinder vom offenen zu dem geschlossenen Zustand durch die Modulationseinheit umgeschaltet wird, während ein exzessiv hoher Hauptzylinderhydraulikdruck vorliegt. Umgekehrt, wenn die Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Radbremszylinder vom geschlossenen zum offenen Zustand umgeschaltet wird, dann wird durch den Differenzdruck zwischen dem Hauptzylinder und dem Radbremszylinder ein Schaltgeräusch erzeugt. Gleichfalls wird ein Schaltgeräusch erzeugt, wenn die Verbindung zwischen dem Radzylinder und dem Reservoir oder Tank durch die Modulationseinheit geöffnet oder geschlossen wird.

Das vorstehend genannte Phänomen tritt außergewöhnlich oft auf, wenn das Fahrzeugbewegungsregelsystem gemäß dem Stand der Technik für eine Regelung zur Verhinderung eines Fahrzeugseitenrutschens bzw. Schleuderns angewendet wird, da der Hydraulikdruck, der für eine solche Fahrzeugseitenschleuderregelung erforderlich ist, hoch ist.

Demzufolge ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein Fahrzeugbewegungsregelsystem zu schaffen, welches weniger Schaltgeräusche erzeugt, wenn ein Hydraulikdruckventil geschaltet wird, während die Bewegungsregelung in Betrieb ist.

Zur Lösung des vorstehend genannten Problems weist das erfindungsgemäße Fahrzeugbewegungsregelsystem technische Merkmale wie folgt auf:

• 1. Einen Radbremszylinder, der an jedem Rad angeordnet ist und mittels dem eine Bremskraft an jedes Rad anlegbar ist,
• 2. einen automatischen Hydraulikdruckgenerator, mittels dem ein Hydraulikdruck ungeachtet einer Bremspedalbetätigung erzeugbar ist,
• 3. ein Hydraulikdruckregelventil, das zwischen dem automatischen Hydraulikdruckgenerator und dem Radbremszylinder zwischengefügt ist und mittels welchem der hydraulische Bremsdruck an dem Radbremszylinder einstellbar ist durch Regeln bzw. Steuern der Fluidverbindung zwischen dem automatischen Hydraulikdruckgenerator und dem Radbremszylinder,
• 4. eine Bremssteuerungseinrichtung für das Ausführen der Bewegungsregelung bzw. -steuerung durch Betätigen des Hydraulikdruckregelventils entsprechend dem Bewegungszustand des Fahrzeugs und
• 5. eine Hydraulikdruckerfassungseinrichtung für das Erfassen des erzeugten Hydraulikdrucks des automatischen Hydraulikdruckgenerators.
• 6. Die Bremsregeleinrichtung hat eine Hydraulikdruckfestlegungseinrichtung für das Festlegen oder Bestimmen eines für die Bewegungsregelung erforderlichen Hydraulikdrucks entsprechend dem Fahrzeugbewegungszustand während der Bewegungsregelung und eine Hydraulikdruckeinstelleinrichtung, welche den automatischen Hydraulikdruckgenerator steuert und den erzeugten Hydraulikdruck von diesem entsprechend einem Vergleichsergebnis des aktuell erzeugten Hydraulikdrucks des automatischen Hydraulikdruckgenerators und dem für die Bewegungssteuerung erforderlichen Druck einstellt.

Das Bewegungsregelsystem gemäß vorstehender Beschreibung hat eine Bremslenkungsregelung (eine Regelung zur Verhinderung eines Fahrzeugschleuderns (seitliches Rutschen des Fahrzeugs)), eine Traktionsregelung und eine automatische Bremsregelung (eine Regelung des Abstands zwischen sich bewegenden Fahrzeugen).

Das Fahrzeugbewegungsregelsystem gemäß der Erfindung ist in der Lage, Schaltgeräusche zu reduzieren, die erzeugt werden, wenn das Hydraulikdruckregelventil geschaltet wird. Der Grund hierfür besteht darin, dass der erzeugte hydraulische Druck des automatischen Hydraulikdruckgenerators auf ein Level reguliert wird, welches dem notwendigen Hydraulikdruck für die Bewegungsregelung entspricht und zwar durch Einstellen des erzeugten Hydraulikdrucks des automatischen Hydraulikdruckgenerators entsprechend dem Vergleich zwischen dem erforderlichen Hydraulikdruck für die Bewegungsregelung und dem aktuell erzeugten Hydraulikdruck des automatischen Hydraulikdruckgenerators.

Da der automatische Hydraulikdruckgenerator entsprechend dem Vergleichsergebnis zwischen dem für die Bewegungssteuerung erforderlichen Hydraulikdruck und den erzeugten Hydraulikdruck des automatischen Hydraulikdruckgenerators geregelt wird, kann die Betriebsfrequenz bzw. Einschaltfrequenz des Hydraulikdruckreglers reduziert werden, wobei als Konsequenz die Erzeugungsfrequenz bezüglich Schaltgeräusche reduziert werden kann.

Die vorstehend genannte Festlegungseinrichtung für den erforderlichen Hydraulikdruck legt den erforderlichen Hydraulikdruck für jedes Rad entsprechend der Fahrzeugbewegungseinstellung bzw. Fahrzeugabstimmung während der Bewegungsregelung fest. Vorzugsweise regelt die Hydraulikdruckeinstelleinrichtung den automatischen Hydraulikdruckgenerator, um den von diesem erzeugten Hydraulikdruck entsprechend dem Vergleich zwischen dem erzeugten Hydraulikdruck des automatischen Hydraulikdruckgenerators und dem Maximalwert des notwendigen Hydraulikdrucks einer Mehrzahl von geregelten Rädern einzustellen.

Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aufbau des Fahrzeugbewegungsregelsystems soll der notwendige Hydraulikdruck allen geregelten (zur Regelung ausgewählten) Rädern in sicherer Weise zugeführt werden, da der erzeugte Hydraulikdruck des automatischen Hydraulikdruckgenerators entsprechend dem Vergleichsergebnis zwischen dem erzeugten Hydraulikdruck des automatischen Hydraulikdruckgenerators und dem Maximalwert für den erforderlichen Hydraulikdruck einer Mehrzahl von geregelten Rädern eingestellt wird.

Es ist vorteilhaft, wenn die Hydraulikdruckeinstelleinrichtung für ein Steuern des automatischen Hydraulikdruckgenerators aufgebaut ist, um den vom automatischen Hydraulikdruckgenerator erzeugten Hydraulikdruck dem erforderlichen Hydraulikdruck für die gesteuerten bzw. geregelten Räder anzugleichen oder anzunähern.

Entsprechend dem vorstehend beschriebenen Aufbau kann das Schaltgeräusch, welches erzeugt wird, wenn das Hydraulikdruckregelventil geschaltet wird so wie die Frequenz der Erzeugung des Schaltgeräusches reduziert werden. Darüber hinaus kann der notwendige Hydraulikdruck für die Bewegungsregelung den gesteuerten bzw. geregelten Rädern zugeführt werden.

Es ist vorteilhaft, wenn die Festlegeinrichtung für den erforderlichen Hydraulikdruck so aufgebaut ist, um den erforderlichen Hydraulikdruck für die Bewegungssteuerung bzw. - regelung für jeden Bewegungsregeldurchlauf einzustellen bzw. festzulegen und den Maximalwert von einer Mehrzahl von erforderlichen Hydraulikdrücken zu berechnen, wenn eine Mehrzahl von Bewegungsregelungen am Fahrzeug durchgeführt werden. Es ist ferner vorteilhaft, wenn die Hydraulikdruckeinstelleinrichtung derart aufgebaut ist, um den erzeugten Hydraulikdruck des automatischen Hydraulikdruckgenerators entsprechend dem Vergleichsergebnis zwischen dem erzeugten Hydraulikdruck des automatischen Hydraulikdruckgenerators und dem Maximalwert einer Mehrzahl von erforderlichen Hydraulikdrücken einzustellen.

Wenn gemäß dem vorstehend beschriebenen Aufbau die Mehrzahl von Bewegungsregelungsdurchläufen am Fahrzeug ausgeführt werden, können eine Mehrzahl von Bewegungsregelungen in angemessener Weise ausgeführt werden, da der erzeugte Hydraulikdruck des automatischen Hydraulikdruckgenerators entsprechend dem Ergebnis des Vergleichs zwischen dem Hydraulikdruck des automatischen Hydraulikdruckgenerators und dem Maximalwert der Mehrzahl von notwendigen Hydraulikdrücken eingestellt wird.

Eine Bremsregel- bzw. Steuereinrichtung gemäß der Erfindung hat eine Traktionsregeleinrichtung sowie eine Bremslenkungsregeleinrichtung. Die Traktionsregeleinrichtung legt ein Bremsmoment an ein Antriebsrad durch Ansteuern des Hydraulikdruckregelventils entsprechend dem Beschleunigungsschlupfzustand des Antriebsrads des Fahrzeugs während der Fahrzeugbeschleunigung an. Die Bremslenkungsregeleinrichtung legt an zumindest ein Rad des Fahrzeugs eine Bremskraft durch Ansteuern des Hydraulikdruckregelventils entsprechend der Tendenz einer Übersteuerung oder einer Untersteuerung des Fahrzeugs an. Die Festleg- bzw. Bestimmungseinrichtung für den erforderlichen Hydraulikdruck stellt den erforderlichen Hydraulikdruck für die Traktionsregelung entsprechend dem Beschleunigungsschlupfzustand während der Traktionsregelung ein und stellt den erforderlichen Hydraulikdruck für jedes gesteuerte Fahrzeugrad in Übereinstimmung mit der Übersteuerungs- oder Untersteuerungstendenz des Fahrzeugs während der Bremslenkungsregelung ein. Zusätzlich hierzu ist es vorteilhaft, dass die Festlegeinrichtung bezüglich des erforderlichen Hydraulikdrucks den Maximalwert der erforderlichen Hydraulikdrücke der bremslenkungsgeregelten Räder, welche für jedes Rad festgelegt werden sowie den erforderlichen Hydraulikdruck der Traktionsregelung berechnet. Es ist vorteilhaft, dass die Hydraulikdruckeinstelleinrichtung derart aufgebaut ist, um den erzeugten Hydraulikdruck durch Steuern des automatischen Hydraulikdruckgenerators in Übereinstimmung mit den Vergleichsergebnis zwischen dem erzeugten Hydraulikdruck des automatischen Hydraulikdruckgenerators und dem Maximalwert des erforderlichen Hydraulikdrucks einzustellen.

Wenn gemäß dem vorstehend beschriebenen Aufbau sowohl die Traktionsregelung als auch die Bremslenkungsregelung des Fahrzeugs ausgeführt werden, wird der erzeugte Hydraulikdruck des automatischen Hydraulikdruckgenerators mit dem Maximalwert des erforderlichen Hydraulikdrucks der bremslenkungsgeregelten Räder verglichen, wobei der erzeugte Hydraulikdruck des automatischen Hydraulikdruckgenerators entsprechend diesem Ergebnis eingestellt wird. Als Ergebnis werden die Traktionsregelung sowie die Bremslenkungsregelung in geeigneter Weise ausgeführt.

Die automatische Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung hat einen Hauptzylinder, einen Vakuumverstärker sowie ein Schaltsolenoidventil. Der Hauptzylinder erzeugt den Hydraulikdruck entsprechend der Niederdrückkraft, die auf das Bremspedal einwirkt. Der Bremskraftverstärker verstärkt die Betätigung des Hauptzylinders. Das Schaltsolenoidventil ist in der Lage, entweder eine Nichtbetriebsposition, in welcher der Vakuumverstärker nicht betätigt ist oder eine Betriebsposition selektiv zu schalten, in welcher der Hauptzylinder betätigt wird durch zumindest teilweises in Betrieb gehen des Vakuumverstärkers auch ungeachtet der Betätigung des Bremspedals. Es ist vorteilhaft, wenn die Hydraulikdruckeinstelleinrichtung für ein Einstellen des Hauptzylinderhydraulikdrucks aufgebaut ist zum Steuern des Schaltsolenoidventils entsprechend dem Vergleichsergebnis zwischen dem Hauptzylinderhydraulikdruck und den geregelten Rädern.

Gemäß dem vorstehenden Aufbau kann ein Bremsregelungsaktuator für die Bewegungsregeleinrichtung mit niedrigen Kosten produziert werden.

Der Vakuumverstärker besteht aus einer bewegbaren Teilungswand, einer Konstantdruckkammer, einer Variabeldruckkammer, einem Ventilmechanismus, einer zusätzlichen bewegbaren Teilungswand und einer zusätzlichen Variabeldruckkammer. Die Konstantdruckkammer ist an der Vorderseite der bewegbaren Teilungswand ausgebildet, wobei der Negativdruck darin eingelassen wird. Die Variabeldruckkammer ist an der Rückseite der bewegbaren Teilungswand ausgebildet und ist derart eingestellt, um entweder den Zustand auszuwählen, in welchem sie an die Konstantdruckkammer angeschlossen ist, in welcher der Negativdruck herrscht oder den Zustand auszuwählen, in welchem sie von der Konstantdruckkammer getrennt ist, um den Atmosphäredruck ausgesetzt zu sein. Der Ventilmechanismus öffnet und schließt die Verbindung zwischen der Konstantdruckkammer und der Variabeldruckkammer und steuert die Verbindung zwischen der Variabeldruckkammer und der Atmosphäre. Die zusätzliche bewegbare Teilungswand ist in der Konstantdruckkammer angeordnet, betätigt den Hauptzylinder entsprechend dem Niederdrücken des Bremspedals und betätigt den Hauptzylinder ggf. auch dann, falls das Bremspedal nicht niedergetreten wird. Die zusätzliche Variabeldruckkammer ist zwischen der zusätzlichen bewegbaren Teilungswand und der bewegbaren Teilungswand ausgebildet. Vorzugsweise ist das Schaltsolenoidventil derart aufgebaut, um in die Betriebsposition geschaltet zu werden, in welcher die zusätzliche Variabeldruckkammer dem Atmosphäredruck ausgesetzt wird und wahlweise in die Nichtbetriebsposition geschaltet zu werden, in welcher der Unterdruck (Negativdruck) die zusätzliche Variabeldruckkammer beaufschlagt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen und Flussdiagramme näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Gesamtansicht eines Fahrzeugbewegungsregelsystems gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung,

Fig. 2 eine Ansicht, die ein Hydraulikdrucksystem für das Bewegungsregelsystem gemäß Fig. 1 darstellt,

Fig. 3 ein Flussdiagramm, welches den Vorgang für eine Bewegungsregelung gemäß diesem Ausführungsbeispiel erläutert,

Fig. 4 ein Flussdiagramm (Flusskarte), welche Einzelheiten einer Berechnung der Ist-Schlupfrate von Fig. 3 zeigt,

Fig. 5 ein Flussdiagramm, welches die Einzelheiten einer Berechnung für eine Bremslenkungsregelung von Fig. 3 zeigt,

Fig. 6 ein Flussdiagramm, welches Einzelheiten einer Berechnung für die Traktionsregelung von Fig. 3 zeigt,

Fig. 7 ein Flussdiagramm, welches die Einzelheiten einer Hydraulikdruckregelung gemäß Fig. 3 zeigt,

Fig. 8 ein Flussdiagramm, welches die Einzelheiten einer Berechnung für einen Maximalwert eines erforderlichen Hydraulikdrucks von Fig. 7 zeigt,

Fig. 9 ein Flussdiagramm, welches die Einzelheiten einer Ausführung für eine Verstärkerschaltventilbetätigung gemäß Fig. 7 zeigt,

Fig. 10 ein Graph, welcher einen geregelten Bereich für eine Übersteuerungsregelung gemäß diesem Ausführungsbeispiel darstellt,

Fig. 11 ein Graph, welcher einen geregelten Bereich für eine Untersteuerungsregelung gemäß diesem Ausführungsbeispiel darstellt,

Fig. 12 einen Graph, der eine Beziehung zwischen einem Parameter für eine Hydraulikbremsdruckregelung sowie einem Hydraulikdruckmodus (für eine Hydraulikbremsdruckregelung) gemäß diesem Ausführungsbeispiel darstellt.

Das Ausführungsbeispiel für ein Fahrzeugbewegungsregelsystem gemäß dieser Erfindung wird nachfolgend anhand der Fig. 1 bis 12 beschrieben und erläutert. Die Fig. 1 zeigt eine Gesamtansicht eines Bremsregelsystems für ein Fahrzeug gemäß diesem Ausführungsbeispiel. Ein Motor EG bezeichnet einen Verbrennungsmotor, der mit einer Drosselregeleinrichtung TH und einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung FI ausgerüstet ist. Die Drosselregeleinrichtung TH regelt bzw. steuert eine Hauptdrosselöffnung eines Hauptdrosselventils MT entsprechend der Betätigung eines Gaspedals AP. In Übereinstimmung mit einem Ausgangssignal eines elektronischen Reglers ECU wird ein Nebendrosselventil ST der Drosselregeleinrichtung TH angetrieben, um eine Nebendrosselöffnung zu betätigen, wobei die Kraftstoffeinspritzeinrichtung FI derart betätigt wird, um die Menge an eingespritztem Kraftstoff zu steuern. Der Motor EG ist an die Vorderräder FL und FR über ein Getriebe GS sowie ein Differentialgetriebe DS angeschlossen. Das System zeigt demnach ein Frontantriebssystem.

Mit Bezug auf das Bremssystem sind Radbremszylinder Wfl, Wfr, Wrl sowie Wrr an Räder FL, FR, RL bzw. RR wirkmontiert. Die Hydraulikbremsdruckregeleinrichtung ist mit diesen Radbremszylindern wirkverbunden. Das Rad FL steht für (bezeichnet) ein vorderes linkes Antriebsrad, FR steht für (bezeichnet) ein vorderes rechtes Antriebsrad, RL steht für (bezeichnet) ein hinteres linkes freilaufendes Rad und RR steht für (bezeichnet) ein hinteres rechtes freilaufendes Rad. Die Hydraulikbremsdruckregeleinrichtung, welche nachfolgend beschrieben wird, ist wie in der Fig. 2 dargestellt wird, aufgebaut.

Radgeschwindigkeitssensoren WS1 bis WS4 sind an den Rädern FL, FR, RL, bzw. RR jeweils angeordnet. Diese Radgeschwindigkeitssensoren WS1 bis WS4 sind an den elektronischen Regler ECU angeschlossen, so dass Radgeschwindigkeiten jedes Rades, welche als Impulse angezeigt werden, deren Anzahl proportional zu der jeweiligen Radgeschwindigkeit sind, dem elektronischen Regler ECU eingegeben werden. Die nachfolgend beschriebenen Teile sind ebenfalls an den elektronischen Regler ECU angeschlossen, welche folgende umfassen.

Einen Bremsschalter BS, der eingeschaltet wird, falls ein Bremspedal BP niedergedrückt wird, das vordere linke Rad FL, einen Vorderradlenkungswinkelsensor SSf, welcher den Lenkungswinkel der Vorderräder FL und FR erfasst, einen Seitenbeschleunigungssensor YG, welcher eine Seitenbeschleunigung Gy eines Fahrzeugs erfasst, einen Gierratensensor YS, welcher eine Gierrate γ eines Fahrzeugs erfasst, ein Drosselsensor SS, welcher die Öffnungen des Hauptdrosselventils MT und des Nebendrosselventils ST erfasst usw.

Der Gierratensensor YS erfasst die Änderungsrate (Änderungsgeschwindigkeit) eines Fahrzeugrotationswinkels (Gierwinkel) bezüglich einer Vertikalachse, welche durch den Gravitationsmittelpunkt eines Fahrzeuges verläuft, und welche als Gierrate bezeichnet wird. Die Gierrate wird an den elektronischen Regler ECU als eine Ist-Gierrate γ ausgegeben.

Ein Lenkungswinkelregler (nicht gezeigt) kann zwischen den Hinterrädern, d. h. dem Rad RL und dem Rad RR angeordnet sein. Unter Verwendung dieser Einrichtung kann der Lenkungswinkel der Räder RL und RR über einen Motor (nicht gezeigt) entsprechend dem Ausgangssignal des elektronischen Reglers ECU geregelt bzw. gesteuert werden.

Der elektronische Regler ECU ist mit einem Mikrocomputer CMP versehen, der eine zentrale Prozesseinheit CPU, ein Lesespeicher ROM, ein Speicher mit wahlfreiem Zugriff RAM sowie ein Eingabeanschluss IPT hat, welche wechselseitig über einen Bus miteinander verbunden sind. Ausgangssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren WS1 bis WS4, von dem Bremsschalter B5, von dem Vorderradlenkungswinkelsensor SSf, von dem Gierratensensor YS, von dem Seitenbeschleunigungssensor YG, von dem Drosselsensor SS usw. werden über einen Verstärkerkreis AMP und dem jeweiligen Eingangsanschluss IPT in die zentrale Prozesseinheit CPU eingegeben. Das Regel- bzw. Steuersignal wird von einem Ausgangsanschluss OPT zu dem Drosselregler TH und dem Bremshydraulikregler PC jeweils über Treiberkreise ACT geleitet. Der Einlesespeicher (Read-Only-Memory) ROM speichert ein Programm, welches verschiedene Prozessabläufe ausführt, einschließlich die Programmschritte, die in einem Flussdiagramm gemäß der Fig. 3 dargestellt sind. Die zentrale Prozesseinheit CPU führt das Programm aus, während ein Zündschalter (nicht gezeigt) geschlossen ist. Der Speicher mit wahlfreiem Zugriff (Random-Access-Memory) RAM speichert versuchsweise bzw. vorübergehend variable Daten, welche für das Ausführen des Programms erforderlich sind. Es sei darauf hingewiesen, dass eine Mehrzahl von Mikrocomputern für jede Regeleinrichtung wie für die Drosselregelung verwendet werden können, oder für mehrere Regelungen verwendet werden können, welche sich aufeinander beziehen.

Fig. 2 zeigt den Bremshydraulikregler PC. Ein Hauptzylinder MC wird mittels eines Vakuumverstärkers VB entsprechend der Betätigung des Bremspedals BP verstärkt. Ein Bremsfluid in einem Hauptreservoir LRS wird druckbeaufschlagt um als Hauptzylinderhydraulikdruck an ein Hydraulikbremsdrucksystem der Räder FR und RL sowie an ein weiteres Hydraulikbremsdrucksystem der Räder FL und RR jeweils abgegeben zu werden. Beide Systeme definieren ein Diagonalbremssystem. Der Hauptzylinder MC der Tandemzylinderbauart besteht aus zwei Druckkammern MCa und MCb die an zwei Bremshydrauliksysteme angeschlossen sind. Die erste Druckkammer MCa ist an das Hydraulikbremsdrucksystem für die Räder FR und RL fluidangeschlossen, während die zweite Druckkammer MCb an das Hydraulikbremsdrucksystem für die Räder FL und RR fluidangeschlossen ist. Ein Drucksensor PS, der den ausgegebenen Hydraulikdruck des Hauptzylinderhydraulikdrucks Pmc erfasst, ist auf der Ausgangsseite des Hauptzylinders angeordnet, wobei das Erfassungssignal dem elektronischen Regler ECU eingegeben wird.

Der Vakuumverstärker VB (Unterdruckverstärker) hat einen herkömmlichen Aufbau, welcher folgendes umfasst:
eine Konstantdruckkammer B2 sowie eine Variabeldruckkammer B3, die mittels einer bewegbaren Teilungswand B1 voneinander getrennt sind. Die bewegbare Teilungswand B1 ist an das Bremspedal BP angeschlossen. Ein Ventilmechanismus B4 ist vorgesehen und umfasst ein Unterdruckventil (nicht gezeigt), welches die Verbindung zwischen der Konstantdruckkammer B2 und der Variabeldruckkammer B3 wahlweise unterbricht sowie ein Luft- bzw. Atmosphäreventil (nicht gezeigt) welches die Verbindung zwischen der Variabeldruckkammer B3 und der Atmosphäre wahlweise unterbricht. Die Konstantdruckkammer B2 ist konstant mit einem Einlasskrümmer (nicht gezeigt) des Motors EG verbunden, wobei der Unterdruck in der Konstantdruckkammer eingelassen, bzw. aufgebaut wird. Die Variabeldruckkammer B3 hat die Funktion, den Zustand auszuwählen, wonach die Variabeldruckkammer entweder mit dem Unterdruck beaufschlagt wird durch Verbindung der Konstantdruckkammer B2 oder den Zustand auszuwählen, wonach sie von der Konstantdruckkammer B2 getrennt und der Atmosphäre ausgesetzt wird und zwar unter Verwendung des Ventilmechanismus B4. Das Vakuumventil sowie das Luftventil (Atmosphäreventil) des Ventilmechanismus B4 werden entsprechend der Betätigung des Bremspedals BP geöffnet und/oder geschlossen. Der Differenzdruck der durch den Betrieb des Bremspedals BP hergeleitet wird, wird zwischen der Konstantdruckkammer B2 und der Variabeldruckkammer B3 erzeugt. Als ein Ergebnis hiervon wird die Ausgangsverstärkerkraft entsprechend der Betätigung des Bremspedals BP auf den Hauptzylinder übertragen.

Der Unterdruckverstärker gemäß diesem Ausführungsbeispiel hat eine zusätzliche bewegbare Teilungswand B5 in der Konstantdruckkammer B2 sowie eine zusätzliche Variabeldruckkammer B6, die zwischen der bewegbaren Teilungswand B1 und der zusätzlichen bewegbaren Teilungswand B5 ausgebildet ist. Die zusätzliche bewegbare Teilungswand B5 kann in die Richtung des Hauptzylinders bewegt werden, wobei sie die Bewegung des Bremspedals BP begleitet, und kann auch in die Richtung des Hauptzylinders bewegt werden unabhängig von der Betätigung des Bremspedals BP um den Hauptzylinder (auch bei nicht betätigten Bremspedal) zu betätigen. Die zusätzliche Variabeldruckkammer B6 ist derart aufgebaut, um den Zustand auszuwählen, in welchem sie mit dem Unterdruck beaufschlagt wird, wenn sie mit den Einlasskrümmer des Motors EG verbunden ist und um den Zustand auszuwählen, in welchem sie der Atmosphäre ausgesetzt ist und zwar in Übereinstimmung mit der Betätigung des Verstärkerschaltventils (Schaltsolenoidventils) SB. Das Verstärkerschaltventil SB hat ein Drei-Anschlüsse/Zwei- Stellungs-Schaltsolenoidventil, welches ein Solenoid SL umfasst, das die zusätzliche Variabeldruckkammer B6 an den Einlasskrümmer in einem Nichtbetriebszustand anschließt, wenn das Solenoid SL entregt ist (normaler bzw. Konstruktionszustand), wobei das Ventil derart geschaltet wird, dass die zusätzliche Variabeldruckkammer B6 der Atmosphäre AR in der Betriebsposition ausgesetzt wird, wenn das Solenoidventil SL erregt wird.

Wenn der Unterdruck in die zusätzliche Variabeldruckkammer B6 über das Verstärkerschaltventil SB eingelassen wird, dann wird ein vorbestimmter Abstand zwischen der zusätzlichen bewegbaren Teilungswand B5 und der bewegbaren Teilungswand B1 beibehalten, wobei die zusätzliche bewegbare Teilungswand B5 in die Richtung des Hauptzylinders entlang der Bewegung des Bremspedals BP bewegt wird. Wenn die zusätzliche Variabeldruckkammer B6 der Atmosphäre ausgesetzt wird, dann wird ein Differenzdruck zwischen der Konstantdruckkammer B2, in welcher der Unterdruck vorherrscht und der zusätzlichen Variabeldruckkammer B6 erzeugt. Als Folge hiervon wird der Hauptzylinder ungeachtet der Betätigung des Bremspedals BP (d. h. selbst wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt wird) entsprechend der Bewegung der zusätzlichen bewegbaren Teilungswand B5 betätigt, wobei daraufhin der Hauptzylinderhydraulikdruck erzeugt wird.

Ein automatischer Hydraulikdruckgenerator gemäß dieser Erfindung umfasst den Unterdruckverstärker VB, das Verstärkerschaltventil SB sowie den Hauptzylinder.

Bezüglich des Hydraulikbremsdrucksystems der Räder FR und RL ist die erste Druckkammer MCa an die Radbremszylinder Wfr bzw. Wrl über eine Haupthydraulikdruckleitung MF1 sowie eine Zweighydraulikdruckleitung MFr bzw. MFl angeschlossen.

Die Zweighydraulikdruckleitungen (Kreise) MFr und MFl umfassen jeweils ein normalerweise geöffnetes Zwei-Anschlüsse/Zwei- Positionen-Solenoidschaltventile PC1 und PC2 (Einschaltventil). Rückschlagventile CV1 und CV2 sind parallel zu den Schaltventilen angeordnet. Die Rückschlagventile CV1 und CV2 erlauben lediglich dem Bremsfluid, in die Richtung zum Hauptzylinder zu strömen. Das Bremsfluid in den Radbremszylindern Wfr und Wrl strömt zu dem Hauptzylinder MC und dem Hauptzylindertank LRS über diese Rückschlagventile CV1 und CV2 und über die Schaltventile PC1, PC2 zurück. Dementsprechend folgt der Hydraulikdruck in den Radbremszylindern Wfr und Wrl prompt der Verringerung des Hydraulikdrucks in dem Hauptzylinder. Normalerweise geschlossene Zwei-Anschlüsse/Zwei-Stellungs- Solenoidschaltventile PC5 und PC6 (Schaltventile PC5, PC6) sind jeweils in den Zweighydraulikdruckleitungen RFr und RFl in dem Auslasskreis angeordnet, der an die Radbremszylinder Wfr und Wrl angeschlossen ist. Die Auslasshydraulikdruckleitung RF, zu welcher die Zweighydraulikdruckleitungen RFr und RFl zusammengeführt sind, ist an einem Hilfsreservoir RS1 angeschlossen.

Das Hilfsreservoir RS1 ist an die Saugseite einer Hydraulikdruckpumpe HP1 über ein Rückschlagventil CV6 angeschlossen, wobei die Ausstoßseite der Hydraulikdruckpumpe HP1 an die stromaufwärtige Seite der Schaltventile PC1 und PC2 über ein Rückschlagventil CV7 angeschlossen ist. Die Hydraulikdruckpumpe HP1 des einen Kreises sowie die Hydraulikpumpe HP2 des anderen Kreises werden durch einen einzigen Elektromotor M betrieben, wobei die Hydraulikpumpe HP1 das Bremsfluid von dem Hilfsreservoir RS1 pumpt, um diese zur Ausstoßseite zu fördern. Das Hilfsreservoir RS1 ist unabhängig von dem Hauptreservoir LRS des Hauptzylinders MC angeordnet, ist mit einem Kolben sowie einer Feder versehen und kann eine vorbestimmte Menge an Bremsfluid aufnehmen. Das Hilfsreservoir wird als Akkumulator bezeichnet. Die Rückschlagventile CV6 und CV7 funktionieren als Ansaugventil bzw. Auslassventil, welche die Strömung an Bremsfluid regeln, welches durch die Hydraulikdruckpumpe HP1 in eine Richtung ausgestoßen wird. Die Rückschlagventile CV6 und CV7 sind in der Hydraulikdruckpumpe HP1 unter Ausbildung einer Einheit ausgebildet.

Ein Dämpfer DP1 ist auf der Ausstoßseite der Hydraulikdruckpumpe HP1 angeordnet, wobei ein Proportionalventil PV1 in der Fluiddruckleitung angeordnet ist, welche an den Radbremszylinder Wrl der Hinterradseite angeschlossen ist.

In ähnlicher Weise sind in dem Bremsfluiddrucksystem des Rades FL und RR normalerweise geöffnete Solenoidschaltventile PC3 und PC4, normalerweise geschlossene Solenoidventile PC7 und PC8, Rückschlagventile CV3, CV4, CV9 und CV10, ein Hilfsreservoir R52, ein Dämpfer DP2 sowie ein Proportionalventil PV2 angeordnet. Eine Hydraulikdruckpumpe HP2 wird durch den Elektromotor M gemeinsam mit der Hydraulikdruckpumpe HP1 betrieben.

Schaltventile PC1 bis PC8 stellen Teile des Hydraulikdruckregelmechanismus zur Einstellung des Hydraulikbremsdrucks an den Radbremszylindern jedes Rades dar.

Das vorstehend genannte Verstärkerschaltventil SB, die Schaltventile PC1 bis PC8 sowie der Elektromotor M werden durch den elektronischen Regler ECU wie in der Fig. 1 dargestellt ist, geregelt bzw. gesteuert. Verschiedene Fahrzeugbewegungsregelungen wie beispielsweise eine Bremslenkungsregelung (Übersteuerungsregelung oder Untersteuerungsregelung) oder eine Traktionsregelung werden durch die vorstehend genannten Teile ausgeführt. Wenn der Zündschalter (nicht dargestellt) eingeschaltet ist, dann wird ein Bewegungssteuerungs- bzw. Regelprogramm gemäß einer in Fig. 3 dargestellten Flusskarte alle 6 ms eines Berechnungszyklus ausgeführt.

Gemäß der Flusskarte in Fig. 3 wird der Mikrocomputer CMP in Schritt 101 zuerst initialisiert, um die vorhergehende Berechnung zu löschen. Als zweites liest in Schritt 102 der Mikrocomputer CMP Signale der Radgeschwindigkeitssensoren WS1 bis WS4, ein Erfassungssignal bezüglich eines Vorderradlenkungswinkels (Lenkungswinkel θf), ein Erfassungssignal des Gierratensensors YS (Ist-Gierrate γ), ein Erfassungssignal des Seitenbeschleunigungssensors YG (Ist- Seitenbeschleunigung, welche als Gya ausgedrückt ist), ein Erfassungssignal des Hydraulikdrucksensors PS (Hauptzylinderhydraulikdruck Pmc) usw. ein.

Als drittes wird in Schritt 103 die Radgeschwindigkeit Vw** für jedes Rad berechnet, wobei die Radbeschleunigung DVw** für jedes Rad berechnet wird durch Anwenden einer Differentialberechung mit den Radgeschwindigkeiten Vw** und wobei die Ist-Radbeschleunigung FDVw** durch Eliminieren von Störgeräuschen mittels eines Filters (nicht gezeigt) berechnet wird. Als viertes wird in Schritt 104 die Fahrzeuggeschwindigkeit (die Fahrzeuggeschwindigkeit im Graviationsmittelpunkt des Fahrzeugs) Vso abgeschätzt, welche aus den Radgeschwindigkeiten Vw** jedes Rades bezüglich des Fahrzeuggravitationsmittelpunkts erhalten bzw. berechnet wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit im Graviationsmittelpunkt Vso wird berechnet aus der Gleichung Vso = MIN(Vw**) falls das Fahrzeug sich im Beschleunigungsbetrieb oder Konstantgeschwindigkeitsbetrieb befindet und aus der Gleichung Vso = MAX(Vw**) wenn sich das Fahrzeug im Bremsbetrieb befindet. Als nächstes wird die Schätzfahrzeuggeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit an jeder Radposition) Vso** an jeder Radposition berechnet. Falls notwendig wird eine Normalisierung der Fahrzeuggeschwindigkeit an der Fahrzeugradposition durchgeführt, um jenen Fehler zu reduzieren, der sich aus der Differenz zwischen dem Minimalaußenradius während einer Kurvenfahrt und dem Minimalinnenradius einer Kurvenfahrt ergibt, falls sich das Fahrzeug in Kurvenfahrt befindet.

Eine normalisierte Fahrzeuggeschwindigkeit Nvso** wird berechnet aus der Gleichung Nvso** = Vso**(n)-ΔVr**(n). ΔVr**(n) bezeichnet ein Korrekturkoeffizient für das Korrigieren bzw. Ausgleichen eines Kurvenfahrtzustands. Beispielsweise wird der vorstehend genannte Korrekturkoeffizient wie folgt festgelegt. Der Korrekturkoeffizient ΔVr** (** bezeichnet jedes Fahrzeugrad, insbesondere steht FW für die Vorderräder und RW für die Hinterräder) wird entsprechend einer Karte oder Tafel (nicht gezeigt) für jedes Rad festgelegt, mit Ausnahme des standardisierten Rades, basierend auf dem Kurvenradius R des Fahrzeugs und der Gleichung γ × VsoFW (= Seitenbeschleunigung Gya). Wenn ΔVrFL als ein standardisiertes Rad festgelegt wird, dann nähert bzw. gleicht sich ΔVrFL dem Wert 0 an, dann wird ΔVrFR festgelegt und zwar folgend einer Differenz zwischen dem Kurvenaußenradius und der Kurveninnenradius-Versatzkarte bzw. - tabelle, dann wird ΔVrRL festgelegt und zwar folgend einer Differenz zwischen dem Minimumkurveninnenradius und der Minimumkurveninnenradius-Versatzkarte bzw. -tabelle, dann wird ΔVrRR festgelegt und zwar folgend einer Differenz zwischen dem Minimumkurvenaußenradius und der Minimumkurvenaußenradius- Versatzkarte bzw. -tabelle und einer Differenz zwischen dem Minimumkurvenaußenradius und der Minimumkurveninnenradius- Versatzkarte bzw. -tabelle. Eine Fahrzeugbeschleunigung (Fahrzeugbeschleunigung im Gravitationsmittelpunkt) DVso in Längsrichtung im Graviationsmittelpunkt des Fahrzeugs wird berechnet durch Anwenden einer Differentialrechnung an der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso im Graviationsmittelpunkt des Fahrzeugs.

Als fünftes wird in Schritt 105 das Ist-Schlupfverhältnis Sa** für jedes Rad unter Verwendung der Radgeschwindigkeit Vw** jedes Rades und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** an jeder Radposition, welche aus den Schritten 103 und 104 erhalten worden ist, berechnet. Unter Erläuterung der Einzelheiten bezüglich der Fig. 4 wird als erstes in Schritt 201 beurteilt, ob ein Bremsschalter BS an oder aus ist. Wenn der Bremsschalter BS aus ist (d. h. wenn sich das Fahrzeug unter einem Beschleunigungsfahrzustand oder einem Konstantgeschwindigkeitsfahrzustand befindet), dann wird das Ist-Schlupfverhältnis unter Verwendung der Gleichung Sa** = (Vw**-Vso**)/Vw** in Schritt 202 berechnet. Wenn der Bremsschalter BS ein ist (d. h. wenn sich das Fahrzeug in einem Bremsfahrzustand befindet), dann wird das Ist-Schlupfverhältnis anhand der Gleichung berechnet Sa** = (Vso**-Vw**)/Vso**.

Sechstens wird in Schritt 106 ein Reibungskoeffizient µ einer Straßenoberfläche bestimmt als ungefähr µ = (DVso² + Gya²) 1/2 basierend auf der Fahrzeugbeschleunigung DVso im Graviationsmittelpunkt und auf der Ist-Beschleunigung Gya gemäß dem Erfassungssignal des Seitenbeschleunigungssensors. Der Reibungskoeffizient µ** an jeder Radposition kann entsprechend dem Schätzwert des Reibungskoeffizienten µ der Straße und dem Radbremszylinderhydraulikdruck Pw** für jedes Rad berechnet werden. Siebtens wird im Schritt 107 eine Seitenschlupfwinkelgeschwindigkeit Dβ berechnet aus der Gleichung Dβ = Gya/Vso-γ und zwar entsprechend dem Erfassungssignal des Gierratensensors YS (Ist-Gierrate γ), dem Erfassungssignal des Seitenbeschleunigungssensors YG (Ist- Seitenbeschleunigung Gya) und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso im Gravitationsmittelpunkt. Achtens wird im Schritt 108 ein Fahrzeugseitenschlupfwinkel β berechnet aus der Gleichung β = ∫Dβdt. Der Fahrzeugseitenschlupfwinkel β lässt sich definieren als der Winkel der Fahrzeugausrichtung bezüglich der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs. Die Winkelgeschwindigkeit der Fahrzeugschleuderbewegung Dβ wird berechnet aus dβ/dt, welche ein differenzierter Wert aus dem Fahrzeugseitenschlupfwinkel β ist. Der Fahrzeugseitenschlupfwinkel β kann berechnet werden aus der Gleichung β = tan-1(Vy/Vx) unter Verwendung einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vx relativ zu der Vorwärtsrichtung und einer Vorwärtsgeschwindigkeit Vy in die Seitenrichtung, welche lotrecht zur Vx-Richtung steht.

Neuntens wird in Schritt 109 eine Bremslenkungsregelungsberechnung ausgeführt, wobei ein Zielschlupfverhältnis zur Einregelung festgelegt wird. Zehntens wird in Schritt 110 eine Traktionsregelungsberechnung ausgeführt, wobei das Zielschlupfverhältnis zur Regelung festgelegt wird. Die Einzelheiten bezüglich der Bremslenkungsregelungsberechnung sowie der Traktionsregelungsberechnung werden nachfolgend erläutert. Schließlich wird in Schritt 111 eine Hydraulikdruckservoregelung ausgeführt, wobei ein Hydraulikbremsdruckregler PC entsprechend der Fahrzeugbewegung geregelt wird, wobei anschließend zu Schritt 102 zurückgekehrt wird. Die Einzelheiten bezüglich der Hydraulikdruckservoregelung werden nachfolgend ebenfalls beschrieben.

Die Einzelheiten bezüglich der Bremslenkungsregelungsberechnung in Schritt 109 gemäß der Fig. 3 werden unter Bezugnahme auf die Fig. 5 näher erläutert. Die Bremslenkungsregelungsberechnung umfasst eine Übersteuerungsregelung (OS) sowie eine Untersteuerungsregelung (US). Bezüglich der geregelten bzw. gesteuerten Räder wird ein Zielschlupfverhältnis entsprechend der Übersteuerungsregelung oder Untersteuerungsregelung festgelegt.

Zuerst wird in Schritt 301 und 302 ein Start bzw. eine Beendigung der Übersteuerungsregelung oder der Untersteuerungsregelung bestimmt.

Eine Start/Beendigungsbestimmung der Übersteuerungsregelung in Schritt 301 wird ausgeführt basierend auf dem Zustand, falls eine Lenkungsregelung sich in einem Regelbereich befindet, welcher in Fig. 10 schraffiert dargestellt ist. Falls der Wert des Fahrzeugseitenschlupfwinkels β sowie die Seitenschlupfwinkelgeschwindigkeit Dβ sich in dem Regelbereich befinden, wird die Übersteuerungsregelung gestartet, wobei dann, wenn sich die Lenkungssteuerung außerhalb des Regelbereichs befindet, die Übersteuerungsregelung beendet wird. Die Übersteuerung wird, wie in der Fig. 10 dargestellt ist, entsprechend einer Kurve mit einem Pfeil geregelt. Die Bremskraft eines jeden Fahrzeugrads wird an dem Punkt maximiert, in welchem die Kurve die größte Distanz von der Grenze zwischen dem Regelbereich und dem nicht geregelten (regelfreien) Bereich aufweist, welche durch die zweistrichpunktierte Linie in Fig. 10 dargestellt ist.

Ein Start sowie eine Beendigung der Untersteuerungsregelung wird bestimmt durch den Zustand, ob sich die Lenkungsregelung in dem Regelbereich befindet, welcher in Fig. 11 schraffiert dargestellt ist. Die Untersteuerungsregelung startet, wenn, sich die Lenkungssteuerung außerhalb des Bereichs bzw. der Grenze eines Idealzustands befindet, welcher durch eine einstrichpunktierte Linie dargestellt ist und in den Regelbereich eintritt in Übereinstimmung mit der Änderung der Ist-Seitenbeschleunigung Gya relativ zu der Ziel- Seitenbeschleunigung Gyt während der Bestimmungsphase. Die Untersteuerungsregelung wird beendet, wenn die Lenkungsregelung sich außerhalb des Regelbereichs befindet. Die Regelung wird in Fig. 11 als ein gekrümmter bzw. gekurvter Pfeil dargestellt.

Als nächstes wird in Schritt 303 beurteilt bzw. bestimmt, ob die Übersteuerungsregelung in Betrieb ist oder nicht. Falls keine Übersteuerungsregelung durchgeführt wird, wird bestimmt, ob eine Untersteuerungsregelung durchgeführt wird oder nicht und falls keine Untersteuerungsregelung durchgeführt wird, kehrt das Programm an den Anfang der Hauptroutine zurück. Wenn in Schritt 304 bestimmt wird, dass die Untersteuerungsregelung durchgeführt wird, schreitet der Vorgang zu Schritt 305 fort, wobei das bezüglich der Kurvenfahrt innere hintere Fahrzeugrad sowie beide vordere Räder ausgewählt werden und wobei die Ziel- bzw. Soll-Schlupfrate für diese Räder bei der Untersteuerungsregelung jeweils als "Sturi", "Stufo" bzw. "Stufi" festgelegt werden. In diesen Zeichen steht "S" für ein Schlupfverhältnis, "t" steht für ein Ziel- oder Soll-Wert, der verglichen wird mit einem repräsentativen Ist-Messwert, "u" steht für eine Untersteuerungsregelung, "f" steht für ein Vorderrad, "r" steht für ein Hinterrad, "o" steht für ein äußeres Rad und "i" steht für ein inneres Rad.

Ein Differenzwert zwischen der Ziel-Seitenbeschleunigung Gyt und der Ist-Seitenbeschleunigung Gya wird verwendet. Die Ziel- Seitenbeschleunigung Gyt wird bestimmt basierend auf der Gleichung Gyt = γ(θf).Vso. γ(θf) wird bestimmt aus γ(θf) = {(θf/N).L}.Vso/(1+Kh.Vso2). Kh steht für einen Stabilitätsfaktor, N steht für ein Lenkungsübersetzungsverhältnis und L steht für einen Radstand. Das Zielschlupfverhältnis für die Untersteuerungsregelung wird wie nachfolgt basierend auf der Abweichung ΔGy der Zielseitenbeschleunigung Gyt und der Ist- Seitenbeschleunigung festgelegt. Das heißt, dass Stufo als K5.ΔGy festgelegt wird, wobei eine Konstante K5 als jener Wert festgelegt wird für ein Regeln in Druckrichtung (oder Druckverringerungsrichtung). Stufi und Sturi werden festgelegt als K6.ΔGy bzw. K7.ΔGy, wobei die Konstanten K6 und K7 als der Wert für die Regelung in die Druckrichtung festgelegt sind.

In Schritt 306 wird ein Belastungswert Fz** für die geregelten Räder (d. h. für die Vorderräder und für das kurveninnere Hinterrad berechnet). Die Last an dem kurvenäußeren Vorderrad wird berechnet aus der Gleichung Fzfo = Wf-W.Dvso.Kx+W.Gya.Ky. Die Last an dem kurveninneren Vorderrad wird berechnet aus der Gleichung Fzfi = Wf-W.Dvso.Kx-W.Gya.Ky. Die Last an dem kurveninneren Hinterrad wird berechnet aus der Gleichung Fzfi = Wf+W.Dvso.Kx-W.Gya.Ky. Wf steht für eine statische Last am vorderen Rad, Wr steht für eine statische Last am hinteren Rad, W steht für eine Totallast, Kx steht für Lastverschiebekoeffizienten in Längsrichtung, Ky steht für Lastverschiebekoeffizienten in Seitenrichtung, W.Dvso.Kx steht für eine Totallastverschiebung in Längsrichtung und W.Gya.Ky steht für eine Totallastverschiebung in Seitenrichtung.

Wenn in Schritt 303 bestimmt wird, dass die Übersteuerungsregelung durchgeführt wird, schreitet der Vorgang zu Schritt 307 fort, wobei bestimmt wird, ob die Untersteuerungsregelung ausgeführt wird oder nicht. Falls die Untersteuerungsregelung nicht ausgeführt wird, schreitet der Vorgang zu Schritt 308 fort. In Schritt 308 werden ein kurvenäußeres Vorderrad sowie ein kurveninneres Hinterrad ausgewählt. Die Zielschlupfverhältnisse für diese Räder werden festgelegt als Stefo bzw. Steri (= 0), wobei "e" für eine Übersteuerungsregelung steht.

Um das Zielschlupfverhältnis zu bestimmen, werden der Fahrzeugseitenschlupfwinkel β sowie die Seitenschlupfwinkelgeschwindigkeit Dβ verwendet. Die folgenden Gleichungen sind auf diesen Werten aufgebaut: Stefo = K1.β+K2.Dβ und Steri = K3.β+K4.Dβ. K1 bis K4 sind dabei Konstanten. Das Zielschlupfverhältnis Stefo des kurvenäußeren Vorderrads wird für die Steuerung in Druckbeaufschlagungsrichtung bei einem Wert festgelegt (die Richtung zur Erhöhung der Bremskraft). Das Zielschlupfverhältnis Steri der kurveninneren Räder wird bei einem Wert für die Regelung im Druckverringerungsrichtung festgelegt (die Richtung zur Reduzierung der Bremskraft). Dementsprechend ist die Gleichung Steri = 0 bestimmt, wenn das Bremspedal nicht betätigt ist. K3 ≦ K1/5 und K4 ≦ K2/5 sind ebenfalls bestimmt.

Falls in Schritt 307 entschieden wird, dass eine Untersteuerungsregelung ausgeführt wird, schreitet der Vorgang zu Schritt 310 fort. In Schritt 310 wird das Zielschlupfverhältnis für das kurvenäußere Vorderrad auf Stefo für eine Übersteuerungsregelung festgelegt. Das Zielschlupfverhältnis für das kurveninnere vordere und hintere Rad wird als Stufi und Sturi für eine Untersteuerungsregelung festgelegt. Falls die Übersteuerungsregelung und die Untersteuerungsregelung gleichzeitig ausgeführt werden, dann wird das Zielschlupfverhältnis für das kurvenäußere Vorderrad in der Weise mit dem Zielschlupfverhältnis der Übersteuerungsregelung festgelegt. Das Zielschlupfverhältnis für das kurveninnere Vorderrad und Hinterrad wird in der gleichen Weise festgelegt wie jenes bei der Untersteuerungsregelung.

In Schritt 311 wird der Belastungswert Fz** der geregelten Räder (das sind beide Vorderräder sowie das kurveninnere Hinterrad) in der gleichen Weise wie in Schritt 306 berechnet.

In jedem Fall wird das kurvenäußere Hinterrad (d. h. das freilaufende Rad des frontgetriebenen Fahrzeugs) nicht geregelt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso im Gravitationsmittelpunkt zu berechnen. Das Zielschlupfverhältnis wird für das kurvenäußere Hinterrad ebenfalls nicht festgelegt.

Die Einzelheiten der Traktionsregelungsberechnung von Schritt 110 gemäß Fig. 3 werden nachfolgend unter Verwendung von Fig. 6 erläutert.

In Schritt 401 wird eine Erlaubnisentscheidung durchgeführt, um zu bestimmen, ob jedes Rad für das Durchführen einer Traktionsregelung bereit ist oder nicht. Es wird dann entschieden, ob ein Gaspedal AP sich im Betätigungszustand befindet und zwar unter Verwendung eines Erfassungssignals des Drosselsensors SS und anschließend, ob ein Bremspedal BP sich im Betätigungszustand befindet und zwar unter Verwendung eines Erfassungssignals vom Bremsschalter BS. Wenn das Gaspedal AP sich im Betätigungszustand befindet und das Bremspedal BP sich nicht im Betätigungszustand befindet, wird die Entscheidung getroffen, die Regelung zuzulassen. Wenn das Gaspedal AP sich in nicht betätigtem Zustand befindet oder wenn sowohl das Gaspedal AP als auch das Bremspedal BP betätigt sind, dann wird die Entscheidung getroffen, die Regelung zu verbieten bzw. zu verhindern.

In Schritt 402 wird entschieden, ob die Traktionsregelung erforderlich ist oder nicht und zwar bezüglich jedes Rades. Wenn in Schritt 401 ein Traktionsregler die Regelungszulassung empfängt und das Ist-Schlupfverhältnis Sa** das vorbestimmte Schlupfverhältnis Ss überschreitet, dann wird entschieden, dass es erforderlich ist, die Traktionsregelung zu starten. Wenn der Traktionsregler in Schritt 401 das Regelverbotssignal empfängt oder in dem Fall, dass der Traktionsregler das Regelerlaubnissignal empfängt, jedoch das Ist-Schlupfverhältnis Sa** des Rades kleiner als das vorbestimmte Schlupfverhältnis Ss ist, dann wird entschieden, dass es nicht erforderlich ist, die Traktionsregelung zu starten.

In Schritt 403 wird bestimmt, ob es erforderlich ist, die Traktionsregelung zu beenden. Die Beendigung der Traktionsregelung wird bestimmt, falls die Entscheidung vom Regelerlaubniszustand zu dem Regelverbotszustand in Schritt 401 umgeschaltet wird oder falls das Ist-Schlupfverhältnis Sa** des Rades so weit verringert wird, dass es kleiner wird als das vorbestimmte Schlupfverhältnis Se, obgleich die Regelzulassung in Schritt 401 gegeben wurde. Die Weiterführung der Traktionsregelung wird entschieden, falls die Regelzulassung in Schritt 401 gegeben wurde und das Ist-Schlupfverhältnis Sa** des Rades das vorbestimmte Schlupfverhältnis Se überschreitet.

In Schritt 404 wird bestimmt, ob die Traktionsregelung gerade durchgeführt wird oder nicht. Falls die Traktionsregelung gerade durchgeführt wird, schreitet der Vorgang zu Schritt 405 fort, wobei, falls die Traktionsregelung gerade nicht durchgeführt wird, das Programm an den Anfang der Hauptroutine zurückkehrt. In Schritt 405 wird das Zielschlupfverhältnis Stt in Übereinstimmung mit dem Reibungskoeffizienten µ einer Straßenoberfläche bestimmt, welcher in Schritt 106 gemäß Fig. 3 abgeschätzt wurde. In Schritt 406 wird ein Antriebsmoment TD des geregelten Rads berechnet. Basierend auf der Drosselöffnung θt und der Drehzahl NE des Motors sowie unter Verwendung einer vorbestimmten Tafel oder Karte wird ein Motordrehmoment Et berechnet. Das Antriebsmoment TD wird entsprechend der Gleichung berechnet TD = Et/2 unter Verwendung des erhaltenen Motordrehmoments Et. Falls die zwei Vorderräder geregelte Räder sind, ist das Antriebsmoment dieser Räder gleich.

Die Einzelheiten einer Hydraulikdruckservoregelung bzw. - steuerung in Schritt 111 gemäß Fig. 3 werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 7 erläutert. Eine Schlupfratenservoregelung bzw. -steuerung der Radbremszylinder für jedes geregelte Rad wird ausgeführt.

In Schritt 501 werden folgende Größen ausgelesen: das Zielschlupfverhältnis (Stv**) für die Räder, bei welchen eine Bremslenkungsregelung ausgeführt werden sollte, wie dies in den Schritten 305, 308 und 310 gemäß Fig. 5 bestimmt wurde sowie das Zielschlupfverhältnis Stt jener Räder, bei welchen eine Traktionsregelung ausgeführt werden sollte, wie dies in Schritt 405 gemäß Fig. 6 bestimmt wurde. Wenn sowohl eine Bremslenkungsregelung als auch eine Traktionsregelung an einem Rad ausgeführt wird, dann wird das Zielschlupfverhältnis St** bestimmt und durch Hinzuaddieren des Zielschlupfverhältnisses Stt für die Traktionsregelung zu dem Zielschlupfverhältnis Stv** für die Bremslenkungsregelung erneuert.

In Schritt 502 wird eine Schlupfverhältnisabweichung ΔSt** für jedes geregelte Rad berechnet. In Schritt 503 wird die Fahrzeugbeschleunigungsabweichung ΔDVso** berechnet. In Schritt 502 wird die Differenz zwischen dem Zielschlupfverhältnis St** des geregelten Rads und dem Ist- Schlupfverhältnis Sa** berechnet, wobei anschließend die Schlupfverhältnisabweichung ΔSt** erhalten wird (ΔSt** = St**-­ Sa**). In Schritt 503 wird die Differenz zwischen der Fahrzeugbeschleunigung DV im Gravitationsmittelpunkt und der Radbeschleunigung DVw berechnet, wobei die Fahrzeugbeschleunigungsabweichung ΔDVso** erhalten wird. Die Berechnung der Fahrzeugbeschleunigungsabweichung (ΔDVso**) variiert entsprechend der Regelmodi einer Traktionsregelung oder einer Bremslenkungsregelung. Auf eine weitere Erläuterung dieser Variationen wird nachfolgend verzichtet.

In Schritt 504 wird ein Parameter Y** für eine Hydraulikbremsdruckregelung in jedem Regelmodus berechnet als Gs**.ΔSt** (Gs ist eine Konstante). In Schritt 505 wird ein weiterer Parameter X** für eine Hydraulikbremsdruckregelung aus der Gleichung Gd**.ΔDVso** berechnet (Gd** ist eine Konstante).

In Schritt 506 wird für jedes geregelte bzw. gesteuerte Rad der Hydraulikdruckmodus basierend auf den vorstehend genannten Parametern X** und Y** entsprechend einer Regelkarte oder -tafel festgelegt, wie diese in Fig. 12 dargestellt ist. In der Fig. 12 ist ein Druckschnellverringerungsbereich, ein Druckpulsverringerungsbereich, ein Hydraulikdruckhaltebereich, ein Druckpulserhöhungsbereich sowie ein Druckschnellerhöhungsbereich fortlaufend festgelegt. In Schritt 506 wird ein Bereich entsprechend der Werte für die Parameter X** und Y** ausgewählt. Der Hydraulikdruckregelmodus ist nicht auf den Nichtregelzustand gesetzt (Solenoid auf "Aus").

In Schritt 507 wird ein Maximalwert für einen erforderlichen Hydraulikdruck des geregelten Rads berechnet. In Schritt 508 wird ein Antriebsprozess für das Verstärkerschaltventil SB eingeleitet. Eine diesbezügliche Erläuterung wird nachstehend gegeben. In Schritt 509 wird das Schaltventil PC*, welches als ein Hydraulikdruckregelventil funktioniert, das in Übereinstimmung mit dem Hydraulikdruckmodus arbeitet, der in Schritt 506 bestimmt worden ist, geregelt, wobei der Hydraulikbremsdruck in dem Radbremszylinder erhöht, gehalten oder verringert wird. In Schritt 510 wird der Antriebsprozess für den Motor M eingeleitet. Der Motor M wird fortlaufend erregt, während die Traktionsregelung und/oder Bremslenkungsregelung ausgeführt werden.

Die Einzelheiten bezüglich des Maximalwerts für den erforderlichen Hydraulikdruck in Schritt 507 gemäß Fig. 7 werden nachstehend anhand Fig. 8 erläutert. In Schritt 601 wird ein erforderlicher Hydraulikdruck Ptt für die Traktionsregelung einheitlich für alle geregelten Räder basierend auf dem Antriebsmoment TD des geregelten Rades berechnet, welches aus der Berechnung in Schritt 406 gemäß Fig. 6 erhalten wurde. Wenn das Antriebsmoment TD kleiner als ein erster vorbestimmter Wert ist, dann wird der erforderliche Hydraulikdruck Ptt für alle geregelten Räder auf einen ersten vorbestimmten Druck (beispielsweise 2 Mpa) festgelegt. Wenn das Antriebsmoment TD größer oder gleich eines zweiten vorbestimmten Wertes ist, welcher größer als der erste vorbestimmte Wert ist, dann wird der erforderlich Hydraulikdruck Ptt auf einen zweiten vorbestimmten Druck (beispielsweise 6 Mpa) festgelegt. Wenn das Antriebsmoment TD größer oder gleich als der erste vorbestimmte Wert, jedoch kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist, wobei der zweite Wert größer als der erste ist, dann wird der erforderliche Hydraulikdruck Ptt auf den Wert festgelegt, welcher größer oder gleich dem ersten vorbestimmten Druck ist, jedoch kleiner als der zweite vorbestimmte Druck ist und welcher direkt proportional zu dem Antriebsmoment TD ist. Je größer das Antriebsmoment TD ist, desto höher wird der erforderliche Hydraulikdruck Ptt, da das Niveau eines Beschleunigungsschlupfes bei größerem Antriebsmoment größer wird.

In Schritt 602 wird entsprechend einem Reibungskoeffizienten µ einer Straßenoberfläche, welcher gemäß Fig. 3 in Schritt 106 abgeschätzt worden ist, eine Korrekturquantität bzw. ein Korrekturwert ΔPtt bezüglich des vorstehend genannten erforderlichen Hydraulikdrucks Ptt berechnet. Wenn der Reibungskoeffizient µ einer Straßenoberfläche (an einem Rad) kleiner als ein erster vorbestimmter Wert ist (beispielsweise 0.1 G), dann wird der Korrekturwert ΔPtt auf einen ersten vorbestimmten Wert (beispielsweise 1 Mpa) festgelegt. Wenn der Reibungskoeffizient µ einer Straßenoberfläche größer als ein zweiter vorbestimmter Wert (beispielsweise 0.8 G) ist, welcher größer ist als der erste vorbestimmte Wert, dann wird der Korrekturwert ΔPtt auf einen zweiten vorbestimmten Wert (beispielsweise 3 Mpa) festgelegt, der größer ist, als der erste vorbestimmte Wert. Wenn der Reibungskoeffizient µ einer Straßenoberfläche größer als der erste vorbestimmte Wert ist, jedoch kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist, dann wird der Korrekturwert ΔPtt auf den Wert festgelegt, der größer als der erste vorbestimmte Wert ist, jedoch kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist und welche direkt proportional zu dem Reibungskoeffizienten µ einer Straßenoberfläche ist. Je höher der Reibungskoeffizient µ einer Straßenoberfläche also ist, desto größer wird der Korrekturwert ΔPtt. In Schritt 603 wird der erforderliche Hydraulikdruck Ptt korrigiert anhand der Formel Ptt' = Ptt-ΔPtt. In den Schritten 602 und 603 wird der Korrekturwert ΔPtt auf einen großen Wert festgelegt, wenn der erste Reibungskoeffizient µ einer Straßenoberfläche hoch ist, und zwar im Vergleich zu jenem Fall, wenn dieser niedriger ist. Als ein Ergebnis hiervon wird der erforderliche Hydraulikdruck Ptt' nach der Korrektur auf einen kleineren Wert festgelegt. Der Grund hierfür besteht darin, dass der Grad des Beschleunigungsschlupfs kleiner wird, wenn der Reibungskoeffizient µ einer Straßenoberfläche höher wird.

In Schritt 604 wird basierend auf der Schlupfverhältnisabweichung ΔSt**, welche in Schritt 502 gemäß Fig. 7 berechnet wurde, ein Hydraulikdruck Ptv**, erforderlich für die Bremslenkungsregelung, für jedes geregelte Rad berechnet. Wenn die Schlupfverhältnisabweichung ΔSt** kleiner ist als ein vorbestimmter Wert (beispielsweise kleiner als 30%), dann wird der erforderliche Hydraulikdruck Ptv** für jedes geregelte Rad auf dem Wert fixiert, welcher direkt proportional zu der Schlupfverhältnisabweichung ΔSt** der Räder ist. Je größer die Schlupfverhältnisabweichung ΔSt** ist, desto höher wird der erforderliche Hydraulikdruck Ptv**. Wenn die Schlupfverhältnisabweichung ΔSt** für jedes geregelte Rad größer als ein vorbestimmter Wert ist (beispielsweise größer als 30%), dann wird der erforderliche Hydraulikdruck Ptv** auf den vorbestimmten Druck (beispielsweise 12 Mpa) fixiert.

In Schritt 605 wird ein Korrekturkoeffizient Kv** des vorstehend beschriebenen notwendigen Hydraulikdrucks Ptv** berechnet in Übereinstimmung mit dem Produkt aus dem Reibungskoeffizient µ einer Straßenoberfläche, welcher in Schritt 106 gemäß Fig. 3 abgeschätzt wurde und der Radlast Fz**, die gemäß Fig. 5 in den Schritten 306, 309 und 311 berechnet wurde. Wenn das Produkt aus dem Reibungskoeffizienten µ einer Straßenoberfläche und einem Radlastverhältnis Fz**/W** (W** ist eine statische Last) kleiner ist, als ein erster vorbestimmter Wert (beispielsweise 0.1 G), dann wird der Korrekturkoeffizient Kv** auf den positiven Wert (beispielsweise 0.3) festgelegt, welcher kleiner als 1 ist. Falls das Produkt aus dem Koeffizienten µ und dem Verhältnis Fz**/W** größer als ein zweiter vorbestimmter Wert ist (beispielsweise 0.8 G), der größer ist, als der erste vorbestimmte Wert, dann wird der Korrekturkoeffizient Kv** auf den Wert 1 festgelegt. Wenn µ.Fz** größer ist als der erste vorbestimmte Wert, jedoch kleiner ist als der zweite vorbestimmte Wert, dann wird der Korrekturkoeffizient Kv** festgelegt auf 0.3 ≦ Kv** ≦ 1, und wird auf den Wert festgelegt, welcher direkt proportional zu dem Wert µ.Fz** ist. Je höher der Wert µ.Fz** ist, desto größer wird der Korrekturkoeffizient Kv**. In dem Schritt 606 wird der erforderliche Hydraulikdruck Ptv** berechnet aus der Gleichung Ptv**' = Kv**.Ptv**.

Wenn der Reibungskoeffizient µ einer Straßenoberfläche niedrig ist, dann nimmt der Korrekturkoeffizient Kv** einen kleinen Wert an, wobei der erforderliche Hydraulikdruck Ptv** nach der Korrektur klein wird. Der erforderliche Hydraulikdruck Ptv** hat nach der Korrektur eines Rades mit kleinem Lastwert Fz** einen kleineren Wert als ein Rad mit größerer Belastung Fz**. Dies liegt darin, da das Rad dazu neigt zu blockieren, wenn der Reibungskoeffizient klein ist, und wenn das Rad mit einer geringen Last Fz** beaufschlagt ist.

In Schritt 607 wird bestimmt, ob die Bremslenkungsregelung in Betrieb ist oder nicht. Wenn die Bremslenkungsregelung in Betrieb ist, schreitet der Vorgang zu Schritt 608 fort, in welchem bestimmt wird, ob die Traktionsregelung in Betrieb ist oder nicht. Falls die Traktionsregelung nicht in Betrieb ist, schreitet das Programm zu Schritt 609 fort. In Schritt 609 wird ein Maximalwert für den erforderlichen Hydraulikdruck PMAX für alle geregelten Räder berechnet aus der Gleichung PMAX = MAX(Ptv**'). Das heißt, dass wenn die Bremslenkungsregelung in Betrieb ist, dann wird der maximale Hydraulikdruck für den erforderlichen Hydraulikdruck Ptv**' nach der Korrektur für alle geregelten Räder als der erforderliche Hydraulikdruckmaximalwert PMAX bestimmt.

Wenn in Schritt 608 entschieden wird, dass die Traktionsregelung in Betrieb ist, schreitet der Vorgang zu Schritt 610 fort. Der Maximalwert für den erforderlichen Hydraulikdruck PMAX wird berechnet anhand der Formel PMAX = MAX(Ptt,Ptv**'). Wenn sowohl die Bremslenkungsregelung als auch die Traktionsregelung ausgeführt werden, dann wird der maximale Hydraulikdruck für den erforderlichen Hydraulikdruck Ptt nach der Korrektur für die Traktionsregelung und für den erforderlichen Hydraulikdruck Ptv**' nach der Korrektur für alle geregelten Räder bei der Bremslenkungsregelung als der Maximalwert für den erforderlichen Hydraulikdruck PMAX bestimmt.

Wenn in Schritt 607 entschieden wird, dass die Bremslenkungsregelung nicht durchgeführt wird, schreitet das Programm zu Schritt 611 fort, in welchem bestimmt wird, ob die Traktionsregelung durchgeführt wird oder nicht. Falls die Traktionsregelung durchgeführt wird, schreitet der Vorgang zu Schritt 612 fort, wobei der Maximalwert PMAX für den erforderlichen Hydraulikdruck auf den Wert Ptt' festgelegt wird. Falls entschieden wird, dass die Traktionsregelung nicht in Betrieb ist, kehrt der Vorgang zum Anfang der Hauptroutine zurück, ohne den Maximalwert PMAX für den erforderlichen Hydraulikdruck festzulegen.

Schließlich werden Einzelheiten bezüglich des Verstärkerschaltventiltreiberbetriebs gemäß Schritt 508 aus Fig. 7 unter Verwendung der Fig. 9 näher erläutert.

In Schritt 700 wird entschieden, ob die Traktionsregelung oder die Bremslenkungsregelung unter Kontrolle ist. Falls die Traktionsregelung oder die Bremslenkungsregelung unter Kontrolle ist, schreitet der Vorgang zu Schritt 701 fort, wobei ein Hauptzylinderhydraulikdruck Pmc mit dem Maximalwert PMAX für den erforderlichen Hydraulikdruck verglichen wird, welcher gemäß Fig. 8 berechnet wurde.

Falls der Hauptzylinderhydraulikdruck Pmc kleiner ist als der Maximalwert PMAX für den erforderlichen Hydraulikdruck wird das Verstärkerschaltventil SB eingeschaltet, wobei die zusätzliche Variabeldruckkammer B6 dem Atmosphäredruck ausgesetzt wird. Das Verstärkerschaltventil wird eingeschaltet, falls der Hauptzylinderhydraulikdruck Pmc kleiner ist als der Maximalwert PMAX für den erforderlichen Hydraulikdruck, oder falls der Hauptzylinderhydraulikdruck Pmc gleich dem Maximalwert PMAX für den erforderlichen Hydraulikdruck ist. Falls der Hauptzylinderhydraulikdruck Pmc höher ist als der Maximalwert PMAX für den erforderlichen Hydraulikdruck, wird das Verstärkerschaltventil SB ausgeschaltet, wobei die zusätzliche Variabeldruckkammer B6 mit dem Unterdruck verbunden wird (Nichtbetriebsstellung).

Da zu Beginn der Traktionsregelung und der Bremslenkungsregelung der Hauptzylinderhydraulikdruck Pmc kleiner ist als der Maximalwert für den erforderlichen Hydraulikdruck (beispielsweise in dem Fall einer Traktionsregelung Pmc = 0), wird das Bremsverstärkerventil eingeschaltet.

Falls der Hauptzylinderhydraulikdruck Pmc den Maximalwert PMAX für den erforderlichen Hydraulikdruck überschreitet, wird das Verstärkerschaltventil SB ausgeschaltet, wobei der Hydraulikdruck Pmc abfällt, da der Unterdruck in die zusätzliche Variabeldruckkammer B6 einströmt. Wenn andererseits der Hauptzylinderhydraulikdruck Pmc kleiner ist, als der Maximalwert für den erforderlichen Hydraulikdruck, wird das Verstärkerschaltventil SB eingeschaltet, wobei der Atmosphäredruck in die zusätzliche Variabeldruckkammer B6 einströmt. Das Verstärkerschaltventil SB wird so geschaltet, dass der Hauptzylinderhydraulikdruck Pmc dem Maximalwert für den unter Regelung sich befindlichen erforderlichen Hydraulikdruck entspricht.

Wenn in Schritt 700 entschieden wird, dass weder die Traktionsregelung noch die Bremslenkungsregelung durchgeführt werden, schreitet der Vorgang zu Schritt 703 fort, wobei das Verstärkerschaltventil ausgeschaltet wird.

Der Maximalwert PMAX für den erforderlichen Hydraulikdruck kann auf einen höheren Wert festgelegt werden als der Ist- Maximalwert für den erforderlichen Hydraulikdruck.

Da, wie in dem vorstehenden Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt wurde, das Verstärkerschaltventil SB ausgeschaltet wird, wenn der Hauptzylinderhydraulikdruck Pmc den Maximalwert des erforderlichen Hydraulikdrucks PMAX überschreitet, wodurch ein unnötiges Ansteigen des Hauptzylinderhydraulikdrucks Pmc vermieden wird, werden Schaltgeräusche verringert, die erzeugt werden, wenn das Hydraulikdruckregelventil geschaltet wird.

Die Reduzierung der Betätigungsfrequenz (Betätigungshäufigkeit) des Hydraulikdruckregelventils führt zu einer Verringerung der Erzeugungsfrequenz (Erzeugungshäufigkeit) an Schaltgeräuschen.

Statt der Verwendung eines Unterdruckverstärkers und des Verstärkerschaltventils SB kann auch eine Hydraulikdruckpumpe verwendet werden, um ein Bremsdruck an die Radbremszylinder von dem Hauptzylinder MC und dem Hauptzylinderreservoir LRS über Hydraulikdruckregelventile anzulegen. Wird der Maximalwert PMAX des erforderlichen Hydraulikdrucks mit dem Ausgangsdruck der Hydraulikdruckpumpe verglichen kann ein Motor für das Betätigen der Pumpe in einem Tastverhältnis d. h. getaktet betrieben werden, um den Pumpendruck einzustellen.

Obgleich in diesem Ausführungsbeispiel die Traktionsregelung und die Bremslenkungsregelung erläutert werden, ist diese Erfindung auch bei einer automatischen Bremsregelung (Abstandsregelung zwischen sich bewegenden Fahrzeugen) und bei einer Regelung für das automatische Druckbeaufschlagen von Radbremszylindern bei einer Brems-Assist-Regelung (Bremsüberstützungsfunktion) anwendbar.

Es ist beabsichtigt, dass die vorstehende detaillierte Beschreibung lediglich illustrativ und nicht beschränkend zu betrachten ist, und dass die Beschreibung dahingehend zu verstehen ist, dass die nachfolgenden Ansprüche alle Äquivalente umfassen sollen, um hierdurch den Schutzumfang der Erfindung zu definieren.

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugbewegungsregel- oder -steuersystem, das ein minimales Schaltgeräusch erzeugt, welches hervorgerufen wird, wenn ein Hydraulikdruckregelventil geschaltet wird. Das Fahrzeugbewegungsregelsystem hat einen automatischen Hydraulikdruckgenerator zur Erzeugung eines Hydraulikdrucks ungeachtet der Betätigung eines Bremspedals, sowie ein Hydraulikdruckregelventil zur Einstellung des Hydraulikbremsdrucks durch Öffnen und Schließen einer Verbindung zwischen dem automatischen Hydraulikdruckgenerator und einem Radbremszylinder, wobei das System eine Bewegungsregelung ausführt durch Steuern von zumindest dem Hydraulikdruckregelventil entsprechend einem Fahrzeugzustand. Das Fahrzeugbewegungsregelsystem hat einen Hydraulikdrucksensor zur Erfassung eines erzeugten Hydraulikdrucks des automatischen Hydraulikdruckgenerators, legt einen für die Regelung erforderlichen Hydraulikdruck fest und stellt den erzeugten Hydraulikdruck des automatischen Hydraulikdruckgenerators durch Steuern des automatischen Hydraulikdruckgenerators entsprechend dem Ergebnis eines Vergleichs zwischen dem aktuell erzeugten Hydraulikdruck des automatischen Hydraulikdruckgenerators und dem für die Bewegungssteuerung erforderlichen Hydraulikdruck ein.

Claims (7)

1. Fahrzeugbewegungsregelsystem mit folgenden Teilen:
ein Radbremszylinder, mittels dem eine Bremskraft an jedes Rad, an welchem der Radbremszylinder angeordnet ist, anlegbar ist,
ein automatischer Hydraulikdruckgenerator, mittels dem ein Hydraulikdruck ungeachtet einer Bremspedalbetätigung erzeugbar ist,
ein Hydraulikdruckregelventil, das zwischen dem automatischen Hydraulikdruckgenerator und dem Radbremszylinder angeordnet ist und welches einen Hydraulikbremsdruck einstellt, der zu dem Radbremszylinder geleitet wird und zwar durch Verbinden oder Trennen zumindest des automatischen Hydraulikdruckgenerators mit oder von dem Radbremszylinder,
eine Bremsregeleinrichtung für das Durchführen einer Fahrzeugbewegungsregelung durch Steuern zumindest des Hydraulikdruckregelventils entsprechend einem Fahrzeugbewegungszustand,
eine Hydraulikdruckerfassungseinrichtung für das Erfassen eines erzeugten Hydraulikdrucks des automatischen Hydraulikdruckgenerators, wobei die Bremsregeleinrichtung folgende Teile hat:
eine Festlegungseinrichtung für einen erforderlichen Hydraulikdruck, für das Festlegen des Hydraulikdrucks, der zur Bewegungsregelung erforderlich ist, entsprechend dem Fahrzeugbewegungszustand während der Bewegungsregelung und eine Hydraulikdruckeinstelleinrichtung für das Einstellen des erzeugten Hydraulikdrucks des automatischen Hydraulikdruckgenerators unter Vergleichen mit dem erforderlichen Hydraulikdruck durch Regeln des automatischen Hydraulikdruckgenerators.

2. Fahrzeugbewegungsregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Festlegungseinrichtung für den erforderlichen Hydraulikdruck den erforderlichen Hydraulikdruck für jedes geregelte Rad entsprechend dem Fahrzeugbewegungszustand während der Bewegungsregelung festlegt, wobei
der erforderliche Hydraulikdruck berechnet wird als ein Maximalwert des erforderlichen Hydraulikdrucks von einer Mehrzahl von geregelten Rädern, wenn eine Mehrzahl von Rädern geregelt werden und wobei
die Hydraulikdruckeinstelleinrichtung derart aufgebaut ist, um den automatischen Hydraulikdruckgenerator zu steuern und den von diesen erzeugten Hydraulikdruck einzustellen entsprechend einem Ergebnis eines Vergleichs zwischen einem erzeugten Hydraulikdruck des automatischen Hydraulikdruckgenerators und dem Maximalwert des erforderlichen Hydraulikdrucks der Mehrzahl von geregelten Rädern.

3. Fahrzeugbewegungsregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hydraulikdruckeinstelleinrichtung den erzeugten Hydraulikdruck des automatischen Hydraulikdruckgenerators so einstellt, dass er dem erforderlichen Hydraulikdruck der geregelten Räder entspricht.

4. Fahrzeugbewegungsregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Festlegungseinrichtung für den erforderlichen Hydraulikdruck einen erforderlichen Hydraulikdruck für jede Bewegungsregelung festlegt und einen Maximalwert einer Mehrzahl von erforderlichen Hydraulikdrücken berechnet, wenn eine Mehrzahl von Bewegungsregelungen am Fahrzeug durchgeführt werden und wobei die Hydraulikdruckeinstelleinrichtung den erzeugten Hydraulikdruck des automatischen Hydraulikdruckgenerators einstellt durch Regeln des automatischen Hydraulikdruckgenerators entsprechend einem Ergebnis eines Vergleichs zwischen dem erzeugten Hydraulikdruck des automatischen Hydraulikdruckgenerators und dem Maximalwert des notwendigen Hydraulikdrucks.

5. Fahrzeugbewegungsregelsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsregeleinrichtung eine Traktionsregeleinrichtung hat, welche ein Bremsmoment an ein antreibendes Rad durch Ansteuern des Hydraulikdruckregelventils anlegt entsprechend einem Beschleunigungsschlupfzustand des antreibenden Rads des Fahrzeugs während der Beschleunigung des Fahrzeugs und eine Bremslenkungsregeleinrichtung hat, welche eine Bremskraft an zumindest einem Rad des Fahrzeugs anlegt durch Steuern des Hydraulikdruckregelventils entsprechend einer Übersteuerungs- oder Untersteuerungstendenz des Fahrzeugs, wobei die Festlegungseinrichtung für den erforderlichen Hydraulikdruck einen notwendigen Hydraulikdruck für die Traktionsregelung entsprechend dem Beschleunigungsschlupfzustand während der Traktionsregelung festlegt, den notwendigen Hydraulikdruck für jedes geregelte Rad entsprechend einer Übersteuerungs- oder Untersteuerungstendenz des Fahrzeug während der Bremslenkungsregelung festlegt und einen Maximalwert für den erforderlichen Hydraulikdruck für die bremslenkungsgeregelten Räder berechnet der für jedes Rad festgelegt ist, und den erforderlichen Hydraulikdruck für die Traktionsregelung berechnet, falls sowohl die Traktionsregelung als auch die Bremslenkungsregelung am Fahrzeug durchgeführt werden, wobei die Hydraulikdruckeinstelleinrichtung den erzeugten Hydraulikdruck des automatischen Hydraulikdruckgenerators einstellt durch Steuern des automatischen Hydraulikdruckgenerators entsprechend einem Ergebnis eines Vergleichs zwischen dem erzeugten Hydraulikdruck des automatischen Hydraulikdruckgenerators und dem Maximalwert für den erforderlichen Hydraulikdruck.

6. Fahrzeugbewegungsregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
die automatische Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung folgende Teile hat:
einen Hauptzylinder zur Erzeugung eines Hydraulikdrucks im Ansprechen auf die Betätigung eines Bremspedals,
einen Unterdruckverstärker zur Betätigung des Hauptzylinders und
ein Schaltsolenoidventil, welches in zwei Positionen schaltbar ist, wobei eine Betriebsposition vorgesehen ist, in welcher der Hauptzylinder zumindest teilweise durch Betreiben des Unterdruckverstärkers ungeachtet eines Niederdrückens des Bremspedals betätigt wird und eine Nichtbetriebsposition vorgesehen ist, in welcher der Unterdruckverstärker nicht betätigt wird, wobei
die Hydraulikdruckerfassungseinrichtung einen Hydraulikdrucksensor hat, der den erzeugten Hydraulikdruck des Hauptzylinders erfasst und wobei
die Hydraulikdruckeinstelleinrichtung den erzeugten Hydraulikdruck des Hauptzylinders durch Betätigen des Schaltsolenoidventils einstellt entsprechend einem Ergebnis eines Vergleichs zwischen dem erzeugten Hydraulikdruck des Hauptzylinders und dem erforderlichen Hydraulikdruck für die Bewegungsregelung.

7. Fahrzeugbewegungsregelsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterdruckverstärker folgende Teile hat:
eine bewegbare Teilungswand,
eine Konstantdruckkammer, die an der Vorderseite der bewegbaren Teilungswand ausgebildet ist und in die ein Unterdruck eingelassen wird,
eine Variabeldruckkammer, die auf der Rückseite der bewegbaren Teilungswand ausgebildet ist und die in zwei Zustände bringbar ist, wobei in einem Zustand die Kammer an die Konstantdruckkammer angeschlossen ist, wodurch der Unterdruck eingeleitet wird und wobei im anderen Zustand die Kammer von der Konstantdruckkammer getrennt ist und der Atmosphäre ausgesetzt wird,
einen Ventilmechanismus für ein Öffnen und Schließen der Verbindung zwischen der Konstantdruckkammer und der Variabeldruckkammer sowie ein Verbinden der Variabeldruckkammer und der Atmosphäre,
eine zusätzliche bewegbare Teilungswand, welche in der Konstantdruckkammer angeordnet ist und welche den Hauptzylinder entsprechend einer Bewegung des Bremspedals betätigt sowie den Hauptzylinder auch dann betätigt, wenn das Bremspedal nicht betrieben wird und
eine zusätzliche Variabeldruckkammer, die zwischen der zusätzlichen bewegbaren Teilungswand und der bewegbaren Teilungswand ausgebildet ist und wobei
das Schaltsolenoidventil derart aufgebaut ist, um wahlweise in die Nichtbetriebsposition, in welcher der Unterdruck in die zusätzliche Variabeldruckkammer einströmt und in die Betriebsposition geschaltet zu werden, in welcher die zusätzliche Variabeldruckkammer mit der Atmosphäre verbunden wird.