DE19801806B4

DE19801806B4 - Vorrichtung zur Fahrstabilitätsregelung

Info

Publication number: DE19801806B4
Application number: DE19801806A
Authority: DE
Inventors: Kenji Yokkaichi Tozu; Takayuki Nagoya Itoh; Norio Kariya Yamazaki
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1997-01-20
Filing date: 1998-01-19
Publication date: 2007-01-04
Anticipated expiration: 2018-01-20
Also published as: US6078858A; JPH10203329A; DE19801806A1; JP3735995B2

Abstract

Vorrichtung zur Fahrstabilitätsregelung, die einen Bremsdruckeinstellvorgang für jedes Rad eines Fahrzeugs ausführt, der aus einer Vielzahl von Einstellvorgängen umfassend schnelle Druckerhöhung, langsame Druckerhöhung durch Pulsen, Druckhalten, langsame Druckverringerung durch Pulsen und schnelle Druckverringerung, die in Abhängigkeit vom Fahrzustand von einer Antiblockiersteuerung, einer Lenkungssteuerung durch Bremsen zur Vermeidung eines Über- oder Untersteuerns des Fahrzeugs, einer Traktionssteuerung sowie einer Verteilungssteuerung zur Verteilung einer Bremskraft auf die Vorder- und Hinterräder ausgegeben werden, gemäß einem Prioritätsprinzip als der Auszuführende ausgewählt wird, wonach der Einstellvorgang als der Bremsdruckeinstellvorgang gesetzt wird, der einen größeren Abnahmegradienten hat, dadurch gekennzeichnet, dass falls die Antiblockiersteuerung die langsame Druckverringerung durch Pulsen ausgibt, diese in Abweichung zu dem Prioritätsprinzip höchste Priorität hat.

Description

Die vorligende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Fahrstabilitätsregelung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Als gattungsgemäßer Stand der Technik offenbart die DE 195 15 048 A1 ein System zur Fahrstabilitätsregelung, bei dem mehrere Regelungsarten wie eine Bremsschlupfregelung, eine Antriebsschlupfregelung, eine Bremskraftverteilung, etc. durch Eingriff in das Motormanagement gesteuert werden. Es wird eine Prioritätsschaltung vorgenommen, wenn miteinander verglichene Bremsdruckvorgaben durch die unterschiedlichen Regelungen unterschiedliche Bremsdrücke vorgeben würden, um sich auf einen Regeleingriff festzulegen.

Kürzlich wurde ein Fahrzeug mit einem Bremskraftsteuerungssystem zur Steuerung der Bremskraft, die auf das Fahrzeug aufgebracht wird, ausgestattet, um eine Antiblockiersteuerung, eine Traktionssteuerung, eine Bremskraftverteilungssteuerung für vorne und hinten, etc. auszuführen. In der US 4898431 ist beispielsweise eine Vorrichtung zur Steuerung der Fahrzeugbewegung durch die Verwendung eines Bremssteuerungssystems bekannt, das den Einfluss von Seitenkräften auf das Fahrzeug kompensiert. Die Vorrichtung ist so ausgebildet, dass sie die Bremskraft, die durch das Bremskraftsteuerungssystem auf das Fahrzeug aufgebracht wird, in Reaktion auf einen Vergleich einer Soll-Giergeschwindigkeit mit einer Ist-Giergeschwindigkeit zu steuern, um dadurch die Fahrzeugstabilität während dem Verlauf einer Fahrzeugbewegung wie einer Kurvenfahrt zu verbessern. Folglich wird auf jedes Rad, unabhängig vom Herabdrücken einer Bremspedals, eine Bremskraft aufgebracht, so dass eine sogenannte Lenkungssteuerung durch Bremsen ausgeführt wird, um eine Übersteuerungsunterdrückungssteuerung und eine Untersteuerungsunterdrückungssteuerung zu schaffen.

Hinsichtlich einer Bremskraftsteuerungsvorrichtung zur Aufbringung einer Bremskraft auf jedes Rad eines Fahrzeuges in Reaktion auf einen Bremszustand des Fahrzeuges, um die Fahrzeugbewegung zu korrigieren, wird in der JP 7-117654 A vorgeschlagen, eine unnormale Fahrzeugbewegung schnell und geeignet durch Einführen einer Optimalwertsteuerung bzw. Modellverfahrensregelung (feedforward control) zusätzlich zu einer Prozeßsteuerung bzw. Rückkopplungssteuerung (feedback control) zu korrigieren. In der Vorrichtung wird ein Optimalwertsteuerungssignal in Reaktion auf eine Soll-Schlupfrate ausgegeben und mit einem Rückkopplungssteuerungssignal, das separat von dem Optimalwertsteuerungssignal ausgegeben wird, gekoppelt, um ein Ausgangssignal für eine hydraulische Drucksteuerungsvorrichtung zu erzeugen.

In dem letztgenannten Fahrzeug ist auch ein Antiblockiersteuerungsmodus vorgesehen, in dem ein hydraulischer Bremsdruck, der an einen Radbremszylinder angelegt wird, in Reaktion auf eine Drehzahl eines Rades gesteuert wird, um die Bremskraft, die auf das Rad aufgebracht wird, zu steuern, und ähnliche Modi, so dass der Antiblockiersteuerungsmodus und dergleichen mit dem Modus zur Lenkungssteuerung durch Bremsen kombiniert wird, um das effektive Fahrzeugbewegungssteuerungssystem als Gesamtheit zu schaffen.

Wenn der Fahrzeugzustand jedoch die Anforderungen zum Starten der verschiedenen obigen Steuerungsmodi gleichzeitig erfüllt, wird eine Störung unter den Steuerungsmodi auftreten. Wenn beispielsweise der Modus zur Lenkungssteuerung durch Bremsen und der Antiblockiersteuerungsmodus für ein einzelnes Rad gleichzeitig gesetzt werden, wird die Störung zwischen diesen Modi auftreten. Diese Störung tritt auf, weil der Modus zur Lenkungssteuerung durch Bremsen ein Steuerungsmodus zur Aufbringung der Bremskraft auf ein Rad, das angesteuert werden soll, ist, während der Antiblockiersteuerungsmodus ein Steuerungsmodus zur Reduzierung der Bremskraft, die auf ein Rad aufgebracht wird, das zum Blockieren neigt, ist. In diesem Fall übernimmt der Antiblockiersteuerung im allgemeinen die Priorität über den anderen Steuerungsmodus, um eine sogenannte Sicherungsmaßnahme zu schaffen. In dem Fall, in dem sich die Fahrzeugbewegung in einer Zone zur Steuerung des Modus zur Lenkungssteuerung durch Bremsen und gleichzeitig des Antiblockiersteuerungsmodus befindet, wird jedoch die Antiblockiersteuerung begonnen, sogar wenn der Steuerungsmodus, der ausgeführt werden soll, nicht der Antiblockiersteuerungsmodus ist, sondern der Modus zur Lenkungssteuerung durch Bremsen, so dass der Modus zur Lenkungssteuerung durch Bremsen verzögert wird.

Wenn mehrere Steuerungsmodi für das zu steuernde Rad gesetzt werden, ist es deshalb notwendig, einen geeigneten Druckeinstellvorgang vorzusehen, bis der Steuerungsmodus, der ausgeführt werden soll, vollendet ist, ohne dem Antiblockiersteuerungsmodus automatisch die Priorität zu geben, sofern die Antiblockiersteuerungsfunktion ungeeignet ausgeführt werden wird. Oder, wenn mehrere Tabellen vorgesehen sind, um mehrere Steuerungsmodi zu setzen, und wenn ein hydraulischer Druckeinstellvorgang für jeden Steuerungsmodus gesetzt ist, ist eine große Speicherkapazität in einem Computer erforderlich, um diese Modi auszuführen. Deshalb ist es erwünscht, die Modi so leicht wie möglich auszuführen.

Dementsprechend ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zur Fahrstabilitätsregelung zu schaffen, in der ein geeigneter Druckeinstellvorgang unmittelbar in Abhängigkeit von einem gewünschten Steuerungsmodus gesetzt wird, um die gewünschte Steuerung gleichmäßig auszuführen, sogar wenn mehrere Steuerungsmodi für das zu steuernde Rad gleichzeitig gesetzt werden.

Diese Aufgabe wird mit einer Vorrichtung zur Fahrstabilitätsregelung gemäß Anspruch 1 gelöst.

Die vorstehend genannte Aufgabe und die nachfolgende Beschreibung werden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen.
1 ist ein allgemeines Blockdiagramm, das ein Fahrzeugbewegungssteuerungssystem gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
2 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrzeugs, das das Fahrzeugbewegungssteuerungssystem des obigen Ausführungsbeispieles enthält.
3 ist ein Blockdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel einer Hydraulik-Bremsdrucksteuerungsvorrichtung zur Verwendung in dem obigen Ausführungsbeispiel zeigt.
4 ist ein Flußdiagramm, das eine Hauptroutine der Fahrzeugbewegungssteuerung gemäß dem obigen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
5 ist ein Flußdiagramm, das die Hauptroutine der Fahrzeugbewegungssteuerung gemäß dem obigen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
6 ist ein Flußdiagramm, das eine Unterroutine zur Einstellung eines Drucks zeigt, für den Fall einer Lenkungssteuerung durch Bremsen, gemäß dem obigen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
7 ist ein Flußdiagramm, das eine Unterroutine zum Vergleichen der Steuerungsmodi gemäß dem obigen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
8 ist ein Diagramm, das Zonen zur Bestimmung des Beginns und der Beendigung der Übersteuerungsunterdrückungssteuerung gemäß dem obigen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
9 ist ein Diagramm, das Zonen zur Bestimmung des Beginns und der Beendigung der Untersteuerungsunterdrückungssteuerung gemäß dem obigen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
10 ist ein Diagramm, das das Verhältnis zwischen einem Reibungskoeffizienten und einer Schlupfrate zeigt.
11 ist ein Diagramm, das einen Zustand zeigt, in dem mehrere Steuerungsmodi einer Referenztabelle gemäß dem obigen Ausführungsbeispiel überlagert werden.
12 ist ein Diagramm, das eine Steuerungstabelle für einen Modus zur Lenkungssteuerung durch Bremsen gemäß dem obigen Ausführungsbeispiel zeigt.
13 ist ein Diagramm, das eine Steuerungstabelle für einen Antiblockiersteuerungsmodus gemäß dem obigen Ausführungsbeispiel zeigt.
14 ist Diagramm, das ein Beispiel einer Steuerung zeigt, unter einer Bedingung, wo mehrere Steuerungsmodi einer Referenztabelle gemäß dem obigen Ausführungsbeispiel überlagert werden.
15 ist ein Diagramm, das eine Referenztabelle und eine Steuerungstabelle, die eine Traktionssteuerung gemäß dem obigen Ausführungsbeispiel umfasst, zeigt.
16 ist ein Diagramm, das das Verhältnis zwischen einem Reibungskoeffizienten und einer Schlupfrate gemäß dem obigen Ausführungsbeispiel zeigt.
17 ist ein Diagramm, das einen Zustand eines Rades unter einer Antiblockiersteuerung zeigt.
Unter Bezugnahme auf 1 ist ein Fahrzeugbewegungssteuerungssystem gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt, in dem eine Hydraulik-Bremsdrucksteuerungsvorrichtung PC vorgesehen ist, zur Steuerung eines hydraulischen Bremsdruckes in einem Radzylinder, der in Wirkverbindung auf jedem der Vorderräder FL, FR und der Hinterräder RL, RR eines Fahrzeugs montiert ist, in Abhängigkeit von einem Druckeinstellvorgang, der von einer Mehrzahl von Druckeinstellvorgängen ausgewählt ist, einschließlich einer Druckerhöhung und einer Druckabnahme. Das System umfasst Radgeschwindigkeitssensoren WS, von denen jeder eine Radgeschwindigkeit eines jeden Rades erfasst. Eine Radbeschleunigungsberechnungseinheit WA ist zur Berechnung einer Radbeschleunigung eines jeden Rades vorgesehen, auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit, die durch jeden Radgeschwindigkeitssensor WS erfasst wird, und eine Schlupfratenberechnungseinheit SP ist vorgesehen, zur Berechnung einer Ist-Schlupfrate eines jeden Rades auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit, die durch jeden Radgeschwindigkeitssensor WS erfasst wird. Eine Fahrzeugzustandsüberwachung VM ist vorgesehen, zur Überwachung eines Zustandes des in Bewegung befindlichen Fahrzeugs.
Eine Soll-Schlupfrateneinstelleinheit DS ist vorgesehen, zur Einstellung einer Soll-Schlupfrate für jedes Rad, in Abhängigkeit von einem Steuerungsmodus, der aus einer Mehrzahl von Steuerungsmodi auf der Grundlage des Fahrzeugzustandes ausgewählt wird, der durch die Fahrzeugzustandsüberwachung VM überwacht wird. Eine Schlupfratenabweichungsberechnungseinheit SD ist vorgesehen, zur Berechnung einer Abweichung zwischen der Soll-Schlupfrate und der Ist-Schlupfrate, um eine Schlupfratenabweichung zu erhalten. Eine Fahrzeugbeschleunigungsberechnungseinheit EA ist vorgesehen, zur Berechnung einer abgeschätzten Fahrzeugbeschleunigung auf der Grundlage der Radbeschleunigung, die durch die Radbeschleunigungsberechnungseinheit WA berechnet wird. Eine Fahrzeugbeschleunigungsabweichungsberechnungseinheit AD ist vorgesehen, zur Berechnung einer Abweichung zwischen der abgeschätzten Fahrzeugbeschleunigung und der Radbeschleunigung für jedes Rad, um eine Fahrzeugbeschleunigungsabweichung zu erhalten. Eine Steuerungstabellenfestlegeeinheit CM ist vorgesehen, zur Einstellung einer Mehrzahl an Steuerungstabellen, jeweils mit einer x-Achse für die Schlupfratenabweichung und einer y-Achse für die Fahrzeugbeschleunigungsabweichung. Jede Steuerungstabelle hat einen Ursprung, der durch die Soll-Schlupfrate und die abgeschätzte Fahrzeugbeschleunigung bestimmt ist, die für jeden Steuerungsmodus vorgesehen ist. Eine Druckeinstelleinheit PM ist vorgesehen, zur Einstellung eines Drucks für die Drucksteuerungsvorrichtung PC in jedem Steuerungsmodus. Der Druckeinstellvorgang wird in Abhängigkeit von einer Stelle festgesetzt, die durch die Schlupfratenabweichung und die Fahrzeugbeschleunigungsabweichung auf der Steuerungstabelle bestimmt wird. Eine Referenztabelleneinstelleinheit RM ist vorgesehen, zur Einstellung einer Referenztabelle mit einer x-Achse für die Schlupfrate und einer y-Achse für die Fahrzeugbeschleunigung. Eine Druckauswahleinheit PS ist vorgesehen, zum Auswählen einer der Mehrzahl von Druckeinstellvorgängen in Abhängigkeit einer vorbestimmten Priorität, wenn die Steuerungstabellen der Referenztabelle überlagert werden, um die Steuerungsmodi für jedes Rad festzusetzen. Die Drucksteuerungsvorrichtung PC ist dazu angepasst, den hydraulischen Druck in dem Radzylinder in Abhängigkeit von dem ausgewählten Druckeinstellvorgang zu steuern.
Die Steuerungstabelleneinstelleinheit CM ist dazu angepasst, die Steuerungstabellen festzulegen, von denen jede eine Referenzlinie hat, die jeden Ursprung enthält und eine Mehrzahl an Linien hat, die parallel zur Referenzlinie verlaufen, um die Ebene der Steuerungstabelle in eine Mehrzahl von Zonen zur Schaffung mehrerer Druckeinstellvorgänge zu unterteilen. Die Steuerungstabelleneinstelleinheit CM kann angepasst werden, um die Mehrzahl an Steuerungstabellen einzustellen, von denen jede den Ursprung verschoben hat, um eine neutrale Zone zu schaffen, und von denen jede einen Steuerungsindex hat, der senkrecht zur Referenzlinie vorgesehen ist. Anschließend kann die Druckauswahleinheit PS dazu angepasst werden, jeden der Druckeinstellvorgänge in Abhängigkeit von der Zone, in der sich die Spitze des Steuerungsindex befindet, auszuwählen.
Die Fahrzeugzustandsüberwachung VM kann den Radgeschwindigkeitssensor WS, die Radbeschleunigungsberechnungseinheit WA und die Schlupfratenberechnungseinheit SP enthalten, um die Radgeschwindigkeit eines jeden Rades, die Radbeschleunigung, die Fahrzeugseitenbeschleunigung, die Giergeschwindigkeit, etc. zu erfassen und anschließend eine abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Fahrzeugschlupfwinkel, etc. auf der Grundlage der erfassten Signale zu berechnen, so dass der Zustand des sich in Bewegung befindlichen Fahrzeuges überwacht wird, um festzustellen, ob ein übermäßiges Übersteuern und/oder ein übermäßiges Untersteuern auftritt und den Blockierzustand eines jeden Rades. Die Drucksteuerungsvorrichtung PC kann einen Hauptzylinder enthalten, der den hydraulischen Bremsdruck in Reaktion auf die Herabdrückung des Bremspedals BP erzeugt, und der später beschrieben wird, und eine Hilfsdruckquelle, die eine hydraulische Pumpe und einen Akkumulator hat, die den hydraulischen Bremsdruck unabhängig von der Herabdrückung des Bremspedals erzeugen, sogar in Abwesenheit des Bremspedaleingangs, die später beschrieben werden.
Die Details des in 1 offenbarten Ausführungsbeispiels sind genauer in den 2 bis 17 gezeigt. Wie in 2 gezeigt ist, hat das Fahrzeug einen Motor EG, der mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung FI und einer Drosselsteuervorrichtung TH versehen ist, die angeordnet ist, um eine Hauptdrosselöffnung einer Hauptdrosselklappe MT in Reaktion auf die Betätigung eines Beschleunigungsventils AP zu steuern. Die Drosselsteuervorrichtung TH hat eine Unterdrosselklappe ST, die in Reaktion auf ein Ausgangssignal einer elektronischen Steuerung ECU betätigt wird, um eine Unterdrosselöffnung zu steuern. Ferner wird die Kraftstoffeinspritzvorrichtung FI in Reaktion auf ein Ausgangssignal der elektronischen Steuerung ECU betätigt, um den in den Motor EG eingespritzten Kraftstoff zu steuern. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Motor EG durch ein Getriebe GS und ein Differentialgetriebe DF in Wirkverbindung mit den Hinterrädern RL, RR verbunden, um ein Hinterradantriebssystem zu schaffen. Jedoch ist das vorliegende Ausführungsbeispiel nicht auf das Hinterradantriebssystem beschränkt. Das Rad FL bezeichnet das Rad an der vorderen linken Seite von der Fahrerposition aus gesehen, das Rad FR bezeichnet das Rad an der vorderen rechten Seite, das Rad RL bezeichnet das Rad an der hinteren linken Seite und das Rad RR bezeichnet das Rad an der hinteren rechten Seite.
In Bezug auf ein Bremssystem gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind Radbremszylinder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr wirksam jeweils auf den Vorderrädern FL, FR und den Hinterrädern RL, RR des Fahrzeugs jeweils befestigt und sie sind mit einer Hydraulik-Bremsdrucksteuerungsvorrichtung PC fluidverbunden. Die Drucksteuerungsvorrichtung PC in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann wie in 3 dargestellt ist, angeordnet sein, was später detailliert beschrieben wird.
Wie in 2 gezeigt ist, sind an den Rädern FL, FR, RL und RR jeweils Radgeschwindigkeitssensoren WS1 bis WS4 vorgesehen, die mit einer elektronischen Steuerung ECU verbunden sind, und durch die ein Signal, das Pulse hat, die proportional zu einer Drehzahl eines jeden Rades sind, das heißt ein Radgeschwindigkeitssignal zu der elektronischen Steuerung ECU geleitet wird. Ferner sind ein Bremsschalter BS vorgesehen, der angeschaltet wird, wenn das Bremspedal BP herabgedrückt wird, und der abgeschaltet wird, wenn das Bremspedal freigegeben wird, ein Frontlenkungswinkelsensor SSf zur Erfassung eines Lenkwinkels df der Vorderräder FL, FR, ein Seitenbeschleunigungssensor YG zur Erfassung einer Fahrzeugseitenbeschleunigung und ein Giergeschwindigkeitssensor YS zur Erfassung einer Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs. Diese sind mit der elektronischen Steuerung ECU elektrisch verbunden. In Abhängigkeit von dem Giergeschwindigkeitssensor YS wird eine Veränderungsrate des Drehwinkels des Fahrzeugs um eine Normale auf den Schwerpunkt des Fahrzeugs, das heißt eine Gierwinkelgeschwindigkeit oder Giergeschwindigkeit g erfasst, und zur elektronischen Steuerung ECU geleitet. Die Giergeschwindigkeit g kann auf der Grundlage einer Radgeschwindigkeitsdifferenz Vfd zwischen den Radgeschwindigkeiten der nicht angetriebenen Räder (Radgeschwindigkeiten Vwfl, Vwfr der Vorderräder FL, FR in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel), das heißt Vfd = Vwfl – Vwfr, berechnet werden, so dass der Giergeschwindigkeitssensor YS weggelassen werden kann. Des weiteren kann zwischen den Rädern RL und RR eine Lenkwinkelsteuerungsvorrichtung (nicht gezeigt) vorgesehen werden, die es einem Motor (nicht gezeigt) ermöglicht, einen Lenkwinkel der Räder RL, RR in Abhängigkeit von dem Ausgang der elektronischen Steuerung ECU zu steuern.
Die elektronische Steuerung ECU ist mit mit einem Mikrocomputer CMP ausgestattet, der eine zentrale Verarbeitungseinheit oder CPU, einen nur-Lesespeicher oder ROM, einen Direktzugriffsspeicher oder RAM, einen Eingangsanschluss IPT und einen Ausgangsanschluss OPT, etc. umfasst, wie in 2 gezeigt ist. Die durch jeden der Radgeschwindigkeitssensoren WS1 bis WS4, des Bremsschalters BS, des Frontlenkwinkelsensors SSf, des Giergeschwindigkeitssensors YS und des Seitenbeschleunigungssensors YG werden über jeweilige Verstärkungsschaltkreise AMP zum Eingangsanschluss IPT und anschließend zur zentralen Verarbeitungseinheit CPU geleitet. Die Steuerungssignale werden von dem Ausgangsanschluss OPT über die jeweiligen Antriebsschaltkreise ACT zur Drosselsteuervorrichtung TH und zur Hydraulik-Ducksteuerungsvorrichtung PC geleitet. In dem Mikrocomputer CMP speichert der nur-Lesespeicher ROM ein Programm entsprechend den Flussdiagrammen, die in den 4 bis 7 gezeigt sind, die zentrale Verarbeitungseinheit CPU führt das Programm aus, während der Zündschalter (nicht gezeigt) geschlossen ist und der Direktzugriffsspeicher RAM speichert variable Daten temporär, die benötigt werden, um das Programm auszuführen. Mehrere Mikrocomputer können für jede Steuerung wie eine Drosselsteuerung vorgesehen werden, oder sie können für die Durchführung verschiedener Steuerungen vorgesehen werden und elektrisch miteinander verbunden sein.
3 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Hydraulik-Bremsdrucksteuerungsvorrichtung PC, die einen Hauptzylinder MC und einen Hydraulikverstärker HP umfasst, die in Reaktion auf die Herabdrückung des Bremspedals BP betätigt werden. Der hydraulische Verstärker HB ist mit einer Hilfsdruckquelle AP verbunden, von denen beide mit einem Niederdruckspeicher RS verbunden sind, mit dem der Hauptzylinder MC ebenso verbunden ist. Die Hilfsdruckquelle AP umfasst eine hydraulische Druckpumpe HP und einen Akkumulator AP. Die Pumpe HP wird durch einen elektrischen Motor M betrieben, um eine Bremsflüssigkeit in dem Speicher RS unter Druck zu setzen, um die unter Druck gesetzte Bremsflüssigkeit oder einen hydraulischen Bremsdruck durch ein Absperrventil CV6 in den Akkumulator AC auszustoßen, um sie darin zu sammeln. Der elektrische Motor M beginnt seinen Betrieb, wenn der Druck in dem Akkumulator AC abgesunken ist, so dass es weniger als ein bestimmter unterer Grenzwert ist, und er beendet seinen Betrieb, wenn der Druck in dem Akkumulator AC angestiegen ist, so dass er einen vorbestimmten oberen Grenzwert überschreitet. Zwischen dem Akkumulator AC und dem Speicher RS ist ein Überdruckventil RV vorgesehen. Demgemäß ist es so angeordnet, dass ein sogenannter Arbeitsdruck in geeigneter Weise von dem Akkumulator AC an den hydraulischen Verstärker HB geliefert wird. Der hydraulische Verstärker HB führt den hydraulischen Bremsdruck, der von der Hilfsdruckquelle AP abgegeben wurde, ein und regelt ihn auf einen Verstärkerdruck ein, der im Verhältnis zu einem Steuerdruck steht, der von dem Hauptzylinder MC abgegeben wird, der durch den Verstärkerdruck verstärkt wird.
In einem hydraulischen Druckkreis zur Verbindung des Hauptzylinders MC mit einem jeden der Vorderradbremszylinder Wfr, Wfl sind Magnetventile SA1 und SA2 angeordnet, die jeweils durch Steuerkanäle Pfr und Pfl mit Magnetventilen PC1, PC5 und Magnetventilen PC2, PC6 verbunden sind. In den hydraulischen Druckkreisen zur Verbindung des hydraulischen Verstärkers HB mit jedem der Radbremszylinder Wrl etc., sind ein Magnetventil SA3, Magnetventile PC1–PC8 zur Verwendung in der Steuerung des Austoßes und der Entleerung der Bremsflüssigkeit angeordnet und an der Seite der Hinterräder ist ein Proportionaldruckabnahmeventil PV angeordnet. Anschließend ist die Hilfsdruckquelle AP durch ein Magnetventil STR mit der stromabwärtigen Seite des Magnetventils SA3 verbunden. Die hydraulischen Schaltkreise sind in ein vorderes Kreissystem und ein hinteres Kreissystem aufgeteilt, wie in 3 gezeigt ist, um ein vorderes und hinteres Dualkreissystem gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zu bilden. Es kann auch ein Diagonalkreissystem verwendet werden.
In Bezug auf den vorderen Hydraulikdruckkreis sind die Magnetventile PC1 und PC2 mit dem Magnetventil STR verbunden, das ein magnetisch betätigtes Ventil mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen ist, das normalerweise geschlossen ist und aktiviert wird, damit die Magnetventile PC1 und PC2 direkt mit dem Akkumulator AC in Verbindung stehen. Die Magnetventile SA1 und SA2 sind magnetisch betätigte Ventile mit drei Anschlüssen und zwei Positionen, die sich in einer ersten Betriebsposition befinden, wie in 3 gezeigt ist, wenn sie nicht erregt sind, durch die jeder der Radbremszylinder Wfr und Wfl mit dem Hauptzylinder MC in Verbindung steht. Wenn die Magnetventile SA1 und SA2 erregt werden, werden sie jeweils in ihre zweite Betriebspositionen gebracht, in denen beide Radbremszylinder Wfr und Wfl daran gehindert werden, mit dem Hauptzylinder MC in Verbindung zu stehen, während der Radbremszylinder Wfr jeweils mit den Magnetventilen PC1 und PC5 in Verbindung steht und der Radbremszylinder Wfl jeweils mit den Magnetventilen PC2 und PC6 in Verbindung steht. Parallel zu den Magnetventilen PC1 und PC2 sind jeweils Absperrventile CV1 und CV2 angeordnet. Die Einlassseite des Absperrventils CV1 ist mit dem Durchlass Pfr verbunden und die Einlassseite des Absperrventils CV2 ist mit dem Durchlass Pfl verbunden. Das Absperrventil CV1 ist dazu vorgesehen, die Strömung der Bremsflüssigkeit zum hydraulischen Verstärker HB zu gewähren und den Rückstrom zu verhindern. In dem Fall, in dem das Magnetventil SA1 erregt wird, um in seine zweite Position gebracht zu werden, wird deshalb, wenn das Bremspedal BP freigegeben wird, der hydraulische Druck in dem Radbremszylinder Wfr schnell auf den Druck reduziert, der von dem hydraulischen Verstärker HB ausgegeben wird. Das Absperrventil CV2 ist in der selben Art und Weise wie das Absperrventil CV1 vorgesehen.
Hinsichtlich des hinteren Hydraulikdruckkreises ist das Magnetventil SA3 ein magnetisch betätigtes Ventil mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen, das normalerweise geöffnet ist, wie in 3 gezeigt ist, so dass die Magnetventile PC3 und PC4 durch das Proportionalventil bzw. Dosierventil PV mit dem hydraulischen Verstärker HB verbunden sind. In diesem Fall ist das Magnetventil STR in seiner geschlossenen Position, um die Verbindung mit dem Akkumulator AC abzusperren. Wenn das Magnetventil SA3 erregt wird, wird es in seine geschlossene Position gebracht, in der sowohl die Magnetventile PC3 und PC4 daran gehindert werden, mit dem hydraulischen Verstärker HB in Verbindung zu stehen, während sie durch das Dosierventil PV mit dem Magnetventil STR in Verbindung stehen, so dass sie mit dem Akkumulator AC in Verbindung stehen, wenn das Magnetventil STR erregt ist. Parallel zu den Magnetventilen PC3 und PC4 sind jeweils Absperrventile CV3 und CV4 angeordnet. Die Einlassseite des Absperrventils CV3 ist mit dem Radbremszylinder Wrr verbunden und die Einlassseite des Absperrventils CV4 ist mit dem Radbremszylinder Wrl verbunden. Die Absperrventile CV3 und CV4 sind vorgesehen, um die Strömung des Bremsfluids zum Magnetventil SA3 zu gewähren und den Rückfluss zu verhindern. Deshalb wird der hydraulische Druck in jedem der Radbremszylinder Wrr, Wrl schnell auf den Druck reduziert, der von dem hydraulischen Verstärker HB ausgegeben wird. Des weiteren ist das Absperrventil CV5 parallel zu dem Magnetventil SA3 angeordnet, so dass das Bremsfluid von dem hydraulischen Verstärker HB in Reaktion auf die Herabdrückung des Bremspedals BP zu den Radbremszylindern geliefert wird, sogar wenn sich das Magnetventil SA3 in seiner geschlossenen Position befindet.
Die oben beschriebenen Magnetventile SA1, SA2, SA3, STR und die Magnetventile PC1–PC8 werden durch die elektronische Steuerung ECU gesteuert, um verschiedene Kontrollmodi zur Steuerung der Stabilität des Fahrzeugs vorzusehen, wie der Lenkungssteuerung durch Bremsen, der Antiblockiersteuerung und anderer verschiedener Steuerungsmodi. Wenn zum Beispiel festgestellt wird, dass während der Kurvenfahrt ein übermäßiges Übersteuern auftritt, wird eine Bremskraft auf ein Vorderrad aufgebracht, das sich zum Beispiel an der Außenseite der Kurve in der Fahrspur des Fahrzeugs befindet, um ein Moment zu erzeugen, um das Fahrzeug dazu zu zwingen, in die Richtung zur Außenseite der Kurve zu drehen, das heißt ein nach außen gerichtetes Moment, in Abhängigkeit von einer Übersteuerungsunterdrückungssteuerung, die als Fahrzeugstabilitätssteuerung bezeichnet werden kann. Wenn festgestellt wird, dass übermäßiges Untersteuern auftritt, während ein Fahrzeug beispielsweise einem Kurvenmanöver unterzogen wird, wird die Bremskraft auf ein Vorderrad aufgebracht, das an der Außenseite der Kurve angeordnet ist und an beide Hinterräder, um ein Moment zu erzeugen, um das Fahrzeug dazu zu zwingen, in die Richtung zur Innenseite der Kurve zu drehen, das heißt ein nach innen gerichtetes Moment, in Abhängigkeit von einer Untersteuerungsunterdrückungssteuerung, die als eine Fahrspurfunktionssteuerung bezeichnet werden kann. Die oben beschriebene Übersteuerungsunterdrückungssteuerung und Untersteuerungsunterdrückungssteuerung als Gesamtheit kann als Lenkungssteuerung durch Bremsen bezeichnet werden.
Wenn die Lenkungssteuerung durch Bremsen, die unabhängig von der Herabdrückung des Bremspedals BP ausgeführt werden soll, ausgeführt wird, wird demgemäß der hydraulische Druck nicht von dem hydraulischen Verstärker HB und dem Hauptzylinder MC abgegeben. Deshalb werden die Magnetventile SA1 und SA2 in ihre zweiten Positionen gebracht, das Magnetventil SA3 wird in seine geschlossene Position gebracht und anschließend wird das Magnetventil STR in seine geöffnete Position gebracht, so dass der Arbeitsdruck durch das Magnetventil STR und irgendeines der Magnetventile PC1 bis PC8, die sich in ihren geöffneten Positionen befinden, zum Radbremszylinder Wfr usw. ausgegeben werden kann. Folglich wird der hydraulische Druck in jedem Radzylinder in der Schnelldruckerhöhungszone schnell erhöht (schnelle Druckerhöhung), in der Pulsdruckerhöhungszone allmählich erhöht (langsames Erhöhen durch Pulsen), in der Pulsdruckabnahmezone allmählich abgesenkt (langsame Druckverringerung durch Pulsen), in der Schnelldruckabnahmezone schnell abgesenkt (schnelle Druckverringerung) und in der Druckhaltezone gehalten (Druckhalten), wobei die Magnetventile PC1 bis PC8 erregt oder enterregt sind, so dass die Übersteuerungsunterdrückungssteuerung und/oder die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung wie vorher erwähnt ausgeführt werden kann/können.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wie es oben beschrieben wurde, wird eine Programmroutine zur Fahrzeugbewegungssteuerung durch die elektronische Steuerung ECU ausgeführt, die die Lenkungssteuerung durch Bremsen, eine Antiblockiersteuerung usw. umfasst, wie im nachfolgenden unter Bezugnahme auf die 4 bis 7 beschrieben wird. Die Programmroutine beginnt, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt) angeschaltet wird. Zu Beginn sieht das Programm zur Fahrzeugbewegungssteuerung, wie in 4 und 5 gezeigt ist, eine Initialisierung des System bei Schritt 101 vor, um verschiedene Daten zu löschen. Bei Schritt 102 werden die durch die Radgeschwindigkeitssensoren WS1 bis WS4 erfassten Signale durch die elektronische Steuerung ECU eingelesen und ferner werden das Signal, das durch den Frontlenkwinkelsensor SSf erfasst wird (Lenkwinkel df), das Signal, das durch den Giergeschwindigkeitssensor YS erfasst wird (Ist-Giergeschwindigkeit g) und das Signal, das durch den Seitenbeschleunigungssensor YG erfasst wird (Ist-Seitenbeschleunigung Gya), eingelesen.
Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 103 fort, wo die Radgeschwindigkeit Vw** (** stellt eines der Räder FL, FR, RL, RR dar) eines jeden Rades berechnet und differenziert wird, um die Radbeschleunigung DVw** vorzusehen. Der Maximalwert der Radgeschwindigkeiten Vw** für vier Räder wird berechnet, um eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso im Schwerpunkt des Fahrzeugs (Vso = MAX[Vw**]) vorzusehen, und es wird jeweils eine abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** für jedes Rad auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit Vw** bei Schritt 104 berechnet. Die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** kann normalisiert werden, um den Fehler zu reduzieren, der durch eine Differenz zwischen den Rädern hervorgerufen wird, die sich an der Innenseite und der Außenseite der Kurve beim Kurvenfahren befinden. Des weiteren wird die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso abgeleitet, um eine abgeschätzte Fahrzeugbeschleunigung Dvso vorzusehen. Bei Schritt 105 wird ferner eine Ist-Schlupfrate Sa** auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit Vw** für jedes Rad berechnet und die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso (oder die abgeschätzte und normalisierte Fahrzeuggeschwindigkeit NVso**) wird jeweils bei den Schritten 103 und 104 wird gemäß der folgenden Gleichung berechnet: Sa** = (Vso – Vw**)/Vso
Als nächstes kann bei Schritt 106 auf der Grundlage der Fahrzeugbeschleunigung DVso und der Ist-Seitenbeschleunigung Gya, die durch den Seitenbeschleunigung YG erfasst wurde, der Reibungskoeffizient m gegenüber einer Straßenoberfläche gemäß der folgenden Gleichung berechnet werden: m = (Dvso2 + Gya2)1/2
Um den Reibungskoeffizient gegenüber der Straßenoberfläche zu erfassen, können verschiedene Verfahren verwendet werden, die anders sind als das obige Verfahren, beispielsweise durch einen Sensor zum direkten Erfassen des Reibungskoeffizienten gegenüber der Straßenoberfläche.
Das Programm schreitet zu Schritt 107 fort, wo eine Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit Db berechnet wird, und bei Schritt 108 wird ein Fahrzeugschlupfwinkel b berechnet. Dieser Fahrzeugschlupfwinkel b ist ein Winkel, der einem Fahrzeugschlupf gegenüber der Fahrzeugbewegungsspur entspricht, und der wie folgt abgeschätzt werden kann. Das heißt, zu Beginn wird bei Schritt 107 die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit Db, die ein differenzierter Wert des Fahrzeugschlupfwinkels b ist, gemäß der folgenden Gleichung berechnet: Db = Gy/Vso – g
Anschließend wird bei Schritt 108 der Fahrzeugschlupfwinkel b gemäß der nachfolgenden Gleichung berechnet: b = ò (Gy/Vso – g)dtwobei "Gy" die Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs ist, "Vso" die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs, gemessen an seinem Schwerpunkt, ist und "g" die Giergeschwindigkeit ist. Der Fahrzeugschlupfwinkel b kann gemäß der folgenden Gleichung berechnet werden: b = tan – 1(Vy/Vx)wobei "Vx" eine Längsfahrzeuggeschwindigkeit ist und "Vy" eine Seitenfahrzeuggeschwindigkeit ist.
Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 109 fort, wo ein Zustand zur Initiierung der Lenkungssteuerung durch Bremsen festgestellt wird. Wenn festgestellt wird, dass die Lenkungssteuerung durch Bremsen initiiert werden soll, schreitet das Programm zu Schritt 110 fort, wo der Druckeinstellvorgang für jene Steuerung festgesetzt wird. Das heißt, eine Soll-Schlupfrate zur Verwendung in der Lenkungssteuerung durch Bremsen wird festgesetzt, wie später beschrieben wird, und eine Druckservosteuerung wird ausgeführt, so dass die Bremsdrucksteuervorrichtung PC in Reaktion zum Fahrzeugzustand während der Bewegung gesteuert wird, um dadurch die Bremskraft auf jedes Rad zu steuern. Die Lenkungssteuerung durch Bremsen wird zur selben Zeit wie andere Steuerungsmodi ausgeführt. Anschließend wird ein spezifischer Initialmodus bei Schritt 111 gesetzt.
Das Programm schreitet zu Schritt 112 fort, wo festgestellt wird, ob die Bedingung zur Initiierung der Antiblockiersteuerung erfüllt wurde oder nicht. Wenn festgestellt wurde, dass die Bedingung zur Initiierung der Antiblockiersteuerung erfüllt wurde, wird der Druckeinstellvorgang zur Ausführung der Antiblockiersteuerung bei Schritt 113 gesetzt. Danach wird für den Fall, wo das Verhältnis zwischen dem Druckeinstellvorgang, der beim vorliegenden Zyklus gesetzt wurde und dem Druckeinstellvorgang, der beim vorherigen Zyklus festgesetzt wurde, dasjenige zur Veränderung von dem Druckeinstellvorgang mit ansteigendem Druck zum Druckeinstellvorgang mit abnehmenden Druck oder umgekehrt ist, eine Druckkompensation bei Schritt 114 ausgeführt, bevor das Programm weiter zu Schritt 121 fortschreitet.
Wenn bei Schritt 112 festgestellt wird, dass die Bedingung zur Initiierung der Antiblockiersteuerung nicht erfüllt wurde, schreitet das Programm anschließend zu Schritt 115 fort, wo festgestellt wird, ob die Bedingung zur Initiierung der Bremskraftverteilungssteuerung für vorne und hinten erfüllt ist oder nicht. Wenn die Bremskraftverteilungssteuerung für vorne und hinten ausgeführt werden soll, schreitet das Programm zu Schritt 116 fort, wo der Druckeinstellvorgang zur Ausführung der Bremskraftverteilungssteuerung festgesetzt wird, ansonsten schreitet es zu Schritt 117 fort, wo festgestellt wird, ob die Bedingung zur Initiierung der Traktionssteuerung erfüllt ist oder nicht. Wenn die Bedingung zur Initiierung der Traktionssteuerung erfüllt ist, schreitet das Programm zu Schritt 118 fort, wo der Druckeinstellvorgang zur Ausführung der Traktionssteuerung festgesetzt wird, und die Druckkompensation wird bei Schritt 119 hergestellt und anschließend schreitet das Programm zu Schritt 121 fort. Bei Schritt 121 werden die Mehrzahl von Druckeinstellvorgängen, die in den obigen Schritten festgesetzt wurden, miteinander verglichen, um eine Priorität zur Durchführung der Schritte zu schaffen. In Abhängigkeit von der Priorität wird ein letzter Druckeinstellvorgang festgesetzt und das Programm schreitet zu Schritt 122 fort. Wenn bei Schritt 117 festgestellt wird, dass die Bedingung zur Initiierung der Traktionskontrolle nicht erfüllt war, schreitet das Programm zu Schritt 120 fort, wo die Magnete für alle Magnetventile abgeschaltet werden und anschließend kehrt das Programm zu Schritt 122 zurück. Bei Schritt 122 wird jedes Magnetventil für die Bremsdrucksteuerungsvorrichtung PC in Abhängigkeit von dem Druckeinstellvorgang angetrieben.
In dem Antiblockiersteuerungsmodus wird der Druckabnahmeeinstellvorgang durchgeführt, um zu verhindern, dass das Rad blockiert wird. In Bezug zum Druckzunahmeeinstellvorgang, der nach dem Druckabnahmeeinstellvorgang in dem Antiblockiersteuerungsmodus ausgeführt werden soll, wird ein Druckkompensationsvorgang ausgeführt, um den Radbremszylinderdruck in Abhängigkeit vom Gesamtbetrag des gesenkten Drucks durchzuführen. Beispielsweise wird der Betrag des Drucks, der erhöht werden soll, auf der Grundlage der Gesamtzeit des Druckabnahmeeinstellvorgangs, der im vorherigen Zyklus ausgeführt wurde, der Radbeschleunigung, des Reibungskoeffizienten usw. modifiziert. Im Gegensatz dazu wird eine Druckabnahmekompensation ausgeführt, um die abgesenkte Menge zu kompensieren, um jegliche übermäßige Abnahme der Bremskraft und übermäßige Zunahme der Kurvenkraft zu verhindern, die hervorgerufen wird, wenn der Druckabnahmeeinstellvorgang beim Antiblockiersteuerungsmodus ausgeführt wird.
16 zeigt eine m-S Kurve, die ein Verhältnis zwischen einem Reibungskoeffizienten m einer Straße oder einer Kurvenkraft CF und einer Schlupfrate S zeigt. Und 17 zeigt einen Zustand unter einer Antiblockiersteuerung in Bezug zu einem bestimmten Rad, wobei die Punkte (a)–(d) den Punkten (a)–(d) entsprechen, die auf der m-S Kurve in 16 gezeigt sind. In 17 steht "Vso**" für die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit, "Vw**" steht für die Radgeschwindigkeit und "Wc**" steht für den Radzylinderdruck. In den 16, 17 steht der Punkt (c) für einen Spitzenwert des Reibungskoeffizienten (m-Peak), bei dem die Antiblockiersteuerung beginnt, der Punkt (d) steht für ein Ende des schnellen Druckabnahmeeinstellvorgangs, der Punkt (a) steht für einen Übergangspunkt von einem Halte-(oder Druckabnahmeeinstellvorgang) auf einen Druckzunahmeeinstellvorgang und der Punkt (b) steht für ein Ende einer Druckzunahmekompensationssteuerung. Wie in 17 gezeigt ist, entspricht eine Zone von dem Punkt (c) bis zum Punkt (a) der Zone für das Ausführen der Druckabnahmekompensationssteuerung, während eine Zone von dem Punkt (a) zum dem Punkt (b) der Zone zur Ausführung der Druckzunahmekompensationssteuerung steht.
In dem Bremskraftverteilungssteuerungsmodus für vorne und hinten wird eine Verteilung zwischen der Bremskraft, die auf die Hinterräder aufgebracht wird, und der Bremskraft, die auf die Vorderräder aufgebracht wird, gesteuert, um die Fahrzeugstabilität während dem Fahrzeugbremsvorgang aufrechtzuerhalten. Ferner wird in dem Traktionssteuerungsmodus die Bremskraft auf das angetriebene Rad aufgebracht und die Drosselsteuerung kann ausgeführt werden, um zu verhindern, dass das angetriebene Rad während dem Fahrzeugfahrvorgang durchrutscht.
6 zeigt eine Unterroutine zum Einstellen der Druckeinstellvorgänge bei der Lenkungssteuerung durch Bremsen, die bei Schritt 110 durchgeführt wird, wie in 4 gezeigt ist, worin die Lenkungssteuerung durch Bremsen die Übersteuerungsunterdrückungssteuerung und die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung umfasst. Durch dieses Flussdiagramm werden deshalb die gewünschten Schlupfraten in Abhängigkeit von der Übersteuerungsunterdrückungssteuerung und/oder der Untersteuerungsunterdrückungssteuerung eingestellt. Zu Beginn wird bei Schritt 201 festgestellt, ob die Übersteuerungsunterdrückungssteuerung gestartet oder beendet werden soll und bei Schritt 202 wird ferner festgestellt, ob die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung gestartet oder beendet werden soll. Genauer gesagt wird die Feststellung der Übersteuerungsunterdrückungssteuerung bei Schritt 201 auf der Grundlage der Feststellung durchgeführt, ob sie innerhalb einer Steuerungszone liegt, die durch Schraffieren auf einer b-Db-Ebene gezeigt ist, wie in 8 gezeigt ist. Das heißt, wenn der Fahrzeugschlupfwinkel b und die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit Db, die berechnet werden, wenn der Start oder das Ende bestimmt werden, in die Steuerzone fallen, wird die Übersteuerungsunterdrückungssteuerung begonnen. Wenn jedoch der Fahrzeugschlupfwinkel b und die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit Db aus der Steuerzone geraten, wird die Übersteuerungsunterdrückungssteuerung wie durch den Pfeil in 8 gezeigt, gesteuert, um dadurch beendet zu werden. Deshalb entspricht die Grenze zwischen der Steuerzone und der Nichtsteuerzone (wie durch die zweipunktierte gestrichelte Linie in 8 gezeigt ist) der Grenze einer Startzone. Und die Bremskraft, die auf jedes Rad aufgebracht wird, wird in einer solchen Art und Weise gesteuert, dass, je weiter sie von der Grenze zwischen der Steuerzone und der Nichtsteuerzone (zweipunktierte gestrichelte Linie in 8) zur Steuerzone hin entfernt ist, desto mehr wird der Betrag, der gesteuert werden soll, vorgesehen.
Andererseits wird bei Schritt 202 die Feststellung des Beginns oder des Endes festgestellt, auf der Grundlage der Feststellung, ob sie innerhalb einer Steuerzone, die durch die Schraffur in 9 gezeigt ist, liegt. Das heißt, in Abhängigkeit von der Veränderung der Ist-Seitenbeschleunigung Gya gegenüber einer Soll-Seitenbeschleunigung Gyt, wird die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung begonnen, wenn sie aus dem Sollzustand wie durch eine einpunktierte gestrichelte Linie angedeutet ist, herauskommt und in die Steuerzone fällt. Wenn sie aus der Zone herauskommt, wird die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung gesteuert, wie durch den Pfeil in 9 gezeigt ist, wodurch sie beendet werden soll.
Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 203 fort, wo festgestellt wird, ob die Übersteuerungsunterdrückungssteuerung ausgeführt werden soll oder nicht. Wenn die Übersteuerungsunterdrückungssteuerung nicht ausgeführt werden soll, schreitet das Programm des weiteren zu Schritt 204 fort, wo festgestellt wird, ob die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung ausgeführt werden soll oder nicht. In dem Fall, in dem die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung nicht ausgeführt werden soll, kehrt das Programm zur Hauptroutine zurück. In dem Fall, in dem bei Schritt 204 festgestellt wird, dass die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung ausgeführt werden soll, schreitet das Programm zu Schritt 205 fort, wo die Soll-Schlupfrate eines jedes Rades auf die Soll-Schlupfrate festgesetzt wird, die für die Verwendung in der Untersteuerungsunterdrückungssteuerung vorgesehen ist. Wenn bei Schritt 203 festgestellt wird, dass die Übersteuerungsunterdrückungssteuerung ausgeführt werden soll, schreitet das Programm zu Schritt 206 fort, wo festgestellt wird, ob die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung ausgeführt werden soll oder nicht. In dem Fall, in dem die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung nicht ausgeführt werden soll, schreitet das Programm zu Schritt 207 fort, wo die Soll-Schlupfrate eines jeden Rades auf eine Soll-Schlupfrate festgesetzt wird, die für die Verwendung in der Übersteuerungsunterdrückungssteuerung vorgesehen ist. In dem Fall, in dem bei Schritt 206 festgestellt wird, dass die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung ausgeführt werden soll, schreitet das Programm zu Schritt 208 fort, wo die Soll-Schlupfrate eines jeden Rades auf die Soll-Schlupfrate eingestellt wird, die für die Verwendung sowohl in der Übersteuerungsunterdrückungssteuerung als auch in der Untersteuerungsunterdrückungssteuerung vorgesehen ist.
In Bezug zur Soll-Schlupfrate zur Verwendung in der Übersteuerungsunterdrückungssteuerung, die bei Schritt 207 eingestellt wurde, werden der Fahrzeugschlupfwinkel b und die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit Db verwendet. In Bezug zur Soll-Schlupfrate für die Verwendung in der Untersteuerungsunterdrückungssteuerung wird eine Differenz zwischen der Soll-Seitenbeschleunigung Gyt und der Ist-Beschleunigung Gya verwendet. Die gewünschte Seitenbeschleunigung Gyt wird gemäß den folgenden Gleichungen berechnet: Gyt = g(qf) Vso; g(qf) = {qf/(NL)}Vso/(1 + Kh Vso2), wobei "Kh" ein Stabilitätsfaktor ist, "N" ein Lenkgetriebeverhältnis und "L" ein Radstand des Fahrzeugs ist. Bei Schritt 205 wird die Soll-Schlupfrate eines Vorderrades, das sich auf der Außenseite der Kurve der Fahrzeugspur befindet, als "Stufo" eingestellt, die Soll-Schlupfrate eines Hinterrades, das sich auf der Außenseite der Kurve befindet, als "Sturo" festgesetzt und die Soll-Schlupfrate eines Rades, das sich auf der Innenseite der Kurve befindet, wird als "Sturi" festgesetzt. Hinsichtlich der Schlupfrate bezeichnet "t" einen Sollwert, der mit einem gemessenen Istwert, der durch "a" dargestellt ist, vergleichbar ist. Danach zeigt "u" die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung an, "r" steht für das Hinterrad, "o" steht für die Außenseite der Kurve und "i" steht für die Innenseite der Kurve jeweils. Bei Schritt 207 wird die Soll-Schlupfrate des Vorderrades, das sich auf der Außenseite der Kurve befindet, als "Stefo" festgesetzt, die Soll-Schlupfrate des Hinterrades, das sich auf der Außenseite der Kurve befindet, wird als "Stero" festgesetzt und die Soll-Schlupfrate des Hinterrades, das sich auf der Innenseite der Kurve befindet, wird als "Steri" festgesetzt, wobei "e" für die Übersteuerungsunterdrückungssteuerung steht. In 6 steht "FW" für ein Vorderrad, während "RW" für ein Hinterrad steht.
Dagegen wird bei Schritt 208 die Soll-Schlupfrate des Vorderrades, das sich auf der Außenseite der Kurve befindet, als "Stefo" festgesetzt, die Soll-Schlupfrate des Hinterrades, das sich auf der Außenseite der Kurve befindet, wird als "Sturo" festgesetzt und die Soll-Schlupfrate des Hinterrades, das sich auf der Innenseite der Kurve befindet, wird als "Sturi" festgesetzt. Das heißt, wenn sowohl die Übersteuerungsunterdrückungssteuerung als auch die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung gleichzeitig ausgeführt werden, wird die Soll-Schlupfrate des Vorderrades, das sich auf der Außenseite der Kurve befindet, so festgesetzt, dass sie dieselbe Rate ist, wie die Soll-Schlupfrate zur Verwendung in der Übersteuerungsunterdrückungssteuerung, während die Soll-Schlupfraten der Hinterräder festgesetzt werden, so dass sie dieselben Raten sind, wie die Soll-Schlupfraten zur Verwendung in der Untersteuerungsunterdrückungssteuerung. In allen Fällen wird jedoch ein Vorderrad, das sich auf der Innenseite der Kurve befindet, das heißt ein nicht angetriebenes Rad eines heckgetriebenen Fahrzeuges, nicht gesteuert, weil dieses Rad als Referenzrad zur Verwendung bei der Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird.
Die Soll-Schlupfraten Stefo, Stero und Steri zur Verwendung in der Übersteuerungsunterdrückungssteuerung werden jeweils den nachfolgenden Gleichungen berechnet: Stefo = K1 b + K2 Db Stero = K3 b + K4 Db Steri = K5 b + K6 Db,wobei "K1" bis "K6" Konstanten sind, die festgesetzt werden, so dass sie die Soll-Schlupfraten Stefo, Stero vorsehen, die zur Erhöhung des Bremsdrucks verwendet werden (das heißt zur Erhöhung der Bremskraft) und um die Soll-Schlupfrate Steri zu schaffen, die für die Abnahme des Bremsdrucks (das heißt Abnahme der Bremskraft) verwendet wird.
Im Gegensatz dazu werden die Soll-Schlupfraten Stufo, Sturo und Sturi zur Verwendung in der Untersteuerungsunterdrückungssteuerung gemäß den jeweiligen nachfolgenden Gleichungen berechnet: Stufo = K7 DGy Sturo = K8 DGy Sturi = K9 DGywobei "K7" eine Konstante zur Schaffung der Soll-Schlupfrate Stufo ist, die zur Erhöhung des Bremsdruck (oder alternativ zur Abnahme des Bremsdrucks) verwendet wird, während "K8" und "K9" Konstanten sind, zur Schaffung der Soll-Schlupfraten Sturo, Sturi, von denen beide zur Erhöhung des Bremsdrucks verwendet werden.
Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 209 fort, wo ein Unterschied zwischen der Soll-Schlupfrate St** und der Ist-Schlupfrate Sa** berechnet wird, um eine Schlupfratenabweichung DS** für jedes Rad zu schaffen, die berechnet wird (DS** = Sa** – St**). Das Programm schreitet des weiteren zu Schritt 210 fort, wo eine Differenz zwischen der geschätzten Fahrzeugbeschleunigung DVso** für jedes Rad und die Radbeschleunigung DVw** für das Rad, das gesteuert werden soll, berechnet wird, um eine Beschleunigungsabweichung DDVso** vorzusehen (DDVso** = DVso** – DVw**).
Bei Schritt 211 wird eine Steuertabelle zur Lenkungssteuerung durch Bremsen einer Referenztabelle überlagert, mit einer x-Achse für die Schlupfrate S** und einer y-Achse für die Fahrzeugbeschleunigung G**, wie in 11 gezeigt ist. Die Referenztabelle ist eine Tabelle, die der m-S Kurve entspricht, die in 10 gezeigt ist, wobei m dem G** entspricht und S dem S** entspricht. Die Referenztabelle wird allgemein für jeden Steuerungsmodus verwendet. Die Steuerungstabellen, die später beschrieben werden, sind jeweils zu der Zeit ti, tj, tk vorgesehen. Demgemäß werden die Steuerungstabelle für die Lenkungssteuerung durch Bremsen, wie in 12 gezeigt ist, die Steuerungstabelle für die Antiblockiersteuerung, wie in 13 gezeigt ist, usw. der Referenztabelle, wie in 11 gezeigt ist, überlagert, so dass der Druckeinstellvorgang in Abhängigkeit von jeder Steuerungstabelle festgesetzt wird.
12 zeigt die Steuerungstabelle für die Lenkungssteuerung durch Bremsen, die bei Schritt 211 gesetzt wird. Ihr Ursprung befindet sich an einer Position der Solllwerte (S1**, G1**) auf der Steuerungstabelle, wobei ihre x-Achse der Schlupfratenabweichung DS** entspricht und ihre y-Achse der Beschleunigungsabweichung DDVso** entspricht (durch DG** in 12 angedeutet). Auf der x-y-Ebene ist eine Referenzlinie gebildet, die den Ursprung umfasst. Parallel zur Referenzlinie sind ein Paar Linien gebildet, die die Ebene in vier Zonen RI, RD, GI, GD unterteilt. In 12 ist die Zone GI für einen Puls/Schrittdruckerhöhungseinstellvorgang (langsame Druckerhöhung durch Pulsen) vorgesehen und die Zone RI für einen schnellen Druckerhöhungseinstellvorgang (schnelle Druckerhöhung). Dagegen ist die Zone GD für einen Puls/Schrittdruckverminderungseinstellvorgang (langsames Druckverringern durch Pulsen) vorgesehen und die Zone RD für einen schnellen Druckverminderungseinstellvorgang (schnelles Druckverringern). Der Wert G1** zur Definition des Ursprungs ist ein Wert, der durch Addieren einer neutralen Zone zur geschätzten Fahrzeugbeschleunigung erhalten wird, während DGd der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit zugefügt wird, wenn keine Steuerung durchgeführt wird. 13 zeigt die Steuerungstabelle für die Antiblockiersteuerung, wobei sich ihr Ursprung auf einer Position der Sollwerte (S0**, G0**) auf der Steuerungstabelle befindet, deren x-Achse der Schlupfratenabweichung DS** entspricht und deren y-Achse der Fahrzeugbeschleunigungsabweichung DG** entspricht.
Bei Schritt 212 in 6 ist deshalb ein Steuerungsindex D** vorgesehen, wie in 12 gezeigt ist, in Abhängigkeit von der Schlupfrate DS** und der Fahrzeugbeschleunigungsabweichung DDVso** (= DG**), die jeweils bei den Schritten 209 und 210 erhalten werden. Die Länge des Steuerungsindex D** ist gleich der Länge einer Senkrechten von einem Zufallspunkt auf einer Referenzlinie, die den Ursprung umfasst, das heißt, einem Abstand von der Referenzlinie. Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 213 fort, wo ein Druckeinstellvorgang für den einen gesetzt wird, der in die Zone fällt, wo sich die Spitze des Steuerungsindex befindet. Beispielsweise ist der schnelle Druckverminderungseinstellvorgang in der Zone RD gesetzt, wie in 12 gezeigt ist. In dem Fall, in dem sich die Spitze des Steuerungsindex D** in der Zone GI oder GD befindet, wird der Puls-/Schritterhöhungseinstellvorgang oder der Puls-/Schrittverminderungseinstellvorgang ausgewählt. Es wird eine Periode Tb und eine An-Zeit für jedes Steuerungpulssignal gesetzt. Die Periode Tb wird gemäß der folgenden Formel berechnet: Tb = Kb – Kc D**wobei "Kb" und "Kc" Konstanten sind. Demgemäß wird der Druckeinstellvorgang auf der Grundlage der Schlupfrate DS** und der Fahrzeugbeschleunigungsabweichung DDVso** in Abhängigkeit von der Steuerungstabelle festgesetzt, wie in 12 gezeigt ist (oder, in 13, für den Fall der Antiblockiersteuerung). Anschließend wird der Radzylinderdruck für das Rad, das gesteuert werden soll, reguliert, bis es gegen den Ursprung der Sollwerte konvergiert, oder das Ziel, wie durch eine gestrichelte Linie in 12 gezeigt ist.
7 zeigt die Auswahl der Druckeinstellvorgänge, die bei Schritt 121 ausgeführt werden, wie in 5 gezeigt ist. Zu Beginn wird bei Schritt 301 ein Steuerungsmodusflag Fx** geprüft, das für jeden Steuerungsmodus bei den Schritten 110, 113, 116 und 118 gesetzt wird. "x" in dem Flag Fx** stellt eine Veränderung des Steuerungsmodus dar, "**" stellt das Rad, das gesteuert werden soll, dar. Das Flag Fx** wird durch 8-Bit Zahlen dargestellt (0, 1 = 20, 2 = 21, 4 = 22, 8 = 23, 16 = 24, 32 = 25, 64 = 26), so dass acht Arten an Druckeinstellvorgängen ausgewählt werden können, und deren Priorität durch die Zahlen bestimmt wird. Wenn mehrere Steuerungsflags Fx** gleichzeitig gesetzt werden, wird deshalb das Steuerungsflag ausgewählt, das die größere Zahl besitzt. Wenn die Zahl des Steuerungflags Fx** beispielsweise "64" beträgt, wird zuerst der Druckverminderungskompensationseinstellvorgang ausgeführt. "A" bis "E" stellen eine prinzipielle Reihenfolge zur Abarbeitung der Druckeinstellvorgänge dar, wie in 7 gezeigt ist, während "X" bis "Z" eine Ausnahmenreihenfolge darstellt.
Gemäß der prinzipiellen Reihenfolge wird "A" ausgewählt, wenn das Steuerungsmodusflag Fx** "32" ist, so dass der Druckeinstellvorgang bei Schritt 303 auf den schnellen Verminderungseinstellvorgang eingestellt wird. Wenn das Steuerungsmodusflag Fx** "16" beträgt, wird er auf den Puls-/Schrittverminderungseinstellvorgang eingestellt (zur allmählichen Verminderung des Drucks), bei den Schritten 305 bis 307. In diesem Fall sind mehrere Steuerungsmodusflags Fx** in Abhängigkeit von der Vielzahl an Steuerungsmodi gleichzeitig eingestellt, so dass, wenn alle Steuerungsflags "16" betragen, wodurch der Pulsverminderungseinstellvorgang eingestellt werden soll, der Pulsverminderungseinstellvorgang, der ein Betriebsverhältnis mit dem größten Gradienten der Druckverminderung hat, zuerst ausgewählt wird. In der Praxis wird ein Betriebsverhältnis Rx, das eingestellt wird, wenn die Druckverminderung in einem bestimmten Steuerungsmodus ausgeführt wird, mit einem Betriebsverhältnis Ry verglichen, das eingestellt wird, wenn die Druckverminderung in einem anderen Steuerungsmodus ausgeführt wird. Wenn die frühere größer als die letztere ist, wird bei Schritt 305 ein Betriebsverhältnis Rd für den Druckeinstellvorgang, der ausgewählt werden soll, auf "Rx" eingestellt. Wenn dagegen das Betriebsverhältnis Rx gleich oder kleiner als das Betriebsverhältnis Ry ist, wird das Betriebsverhältnis Rd für den Druckeinstellvorgang, der ausgewählt werden soll, bei Schritt 306 auf "Ry" eingestellt.
Wenn das Steuerungsmodusflag Fx** "8" beträgt, wird bei Schritt 308 der Druckeinstellvorgang auf einen Halteeinstellvorgang eingestellt. Wenn dann der Steuerungsmodusflag Fx** "1" beträgt, wird bei den Schritten 317 bis 320 der Puls/Schrittdruckerhöhungseinstellvorgang eingestellt. In diesem Fall wird die Vielzahl an Steuerungsmodusflags Fx** in Abhängigkeit von der Vielzahl an Steuerungsmodi gleichzeitig eingestellt, so dass, wenn alle Steuerungsmodusflags "1" betragen, wodurch der Puls/Schritterhöhungseinstellvorgang eingestellt werden soll, der Puls-/Schritterhöhungseinstellvorgang, der ein Betriebsverhältnis mit dem kleinsten Gradienten der Druckerhöhung hat, zuerst ausgewählt wird. In der Praxis wird das Betriebsverhältnis Rx, das eingestellt wird, wenn die Druckerhöhung in einem bestimmten Steuerungsmodus ausgeführt wird, mit dem Betriebsverhältnis Ry verglichen, das eingestellt wird, wenn die Druckerhöhung in einem anderen Steuerungsmodus ausgeführt wird. Wenn das frühere größer als das letztere ist, wird das Betriebsverhältnis Rd für den Druckeinstellvorgang, der ausgewählt werden soll, bei Schritt 318 auf "Ry" eingestellt. Wenn dagegen das Betriebsverhältnis Rx gleich oder kleiner als das Betriebsverhältnis Ry ist, wird das Betriebsverhältnis Rd für den Druckeinstellvorgang, der ausgewählt werden soll, bei Schritt 319 auf "Rx" eingestellt. Und wenn das Steuerungsmodusflag Fx** gleich "0" ist, wird der Druckeinstellvorgang auf den schnellen Druckerhöhungseinstellvorgang eingestellt.
Somit wird der Puls-/Schrittverminderungseinstellvorgang, der das größere Betriebsverhältnis hat, ausgewählt, wenn die Mehrzahl an Steuerungsmodi gleichzeitig ausgewählt wird und der Druckeinstellvorgang in Abhängigkeit eines jeden Steuerungsmodus eingestellt wird, so dass der Radzylinderdruck dazu neigt, vermindert zu werden. Wenn beispielsweise die Lenkungssteuerung durch Bremsen gemäß der Steuerungstabelle mit dem Ursprung (S1**, G1**) ausgeführt wird, wenn die Spitze des Steuerungsindex einen Punkt "M" in 14 erreicht, ist er in die Zone RD des schnellen Verminderungseinstellvorgangs auf der Steuerungstabelle für die Lenkungssteuerung durch Bremsen gefallen, während er gleichzeitig auch in die Zone RI des schnellen Erhöhungseinstellvorgangs auf der Steuerungstabelle für die Antiblockiersteuerung gefallen ist. Im Stand der Technik wurde die Antiblockiersteuerung ausgewählt, um den Druckeinstellvorgang in Abhängigkeit von der Steuerungstabelle für die Antiblockiersteuerung vorzusehen. Deshalb würde in diesem Fall der Steuerungsindex gegen seinen Ursprung (S0**, G0**) konvergieren, wie durch eine durchgehende Linie in 14 gezeigt ist. Es würde viel Zeit in Anspruch nehmen, um es gegen den Ursprung (S1**, G1**) auf der Steuerungstabelle für die Lenkungssteuerung durch Bremsen konvergieren zu lassen, wodurch der Betrieb der Lenkungssteuerung durch Bremsen verzögert würde. Gemäß der vorliegenden Erfindung jedoch herrscht "E" in 7 vor "A" in 7, so dass bei Schritt 303 der schnelle Verminderungseinstellvorgang eingestellt wird. Deshalb wird sie umgehend gegen den Ursprung (S1**, G1**) konvergieren, wie durch die gestrichelte Linie in 14 gezeigt ist.
Andererseits beziehen sich "X" bis "Z" in 7 auf die Steuerungsmodi, die von dem Antiblockiersteuerungsmodus abhängen, so dass diese außerplanmäßig zu der Reihenfolge der Modi, wie durch "A" bis "E" gezeigt ist, sind. Das heißt, wenn das Steuerungsmodusflag Fx** "64" beträgt, wird der Druckverminderungskompensationseinstellvorgang eingestellt, wodurch der Druck, der vermindert werden soll, modifiziert wird, um eine übermäßige Abnahme der Bremskraft oder eine übermäßige Zunahme oder Veränderung der Kurvenkraft, die durch einen übermäßigen Betrag der Druckabnahme, die in dem Druckverminderungseinstellvorgang für die Antiblockiersteuerung auftreten wird, hervorgerufen werden kann, zu verhindern.
Wenn das Steuerungsmodusflag Fx** gleich "4" ist, wird der Druckerhöhungskompensationseinstellvorgang eingestellt. Das heißt, in Bezug zur Druckerhöhungssteuerung, die nach dem Druckverminderungseinstellvorgang für die Antiblockiersteuerung ausgeführt wird, der Druckerhöhungskompensationseinstellvorgang zur Erhöhung des Drucks in Reaktion auf die Gesamtmenge des Drucks, der in jener Zeit abgenommen hat. Beispielsweise wird die Druckmenge, die erhöht werden soll, auf der Grundlage der Gesamtzeit des Druckverminderungsbetriebs, der durch das Ende des vorherigen Zyklus ausgeführt wurde, der Radbeschleunigung, des Reibungskoeffizienten usw. modifiziert. Der Druckeinstellvorgang während dem Druckerhöhungskompensationseinstellvorgang wird auf den Puls-/Schritterhöhungseinstellvorgang eingestellt. In diesem Fall, wenn die Vielzahl an Steuerungsmodusflags Fx** gemäß der Vielzahl an Steuerungsmodi gleichzeitig eingestellt werden und wenn alle Steuerungsflags "4" betragen, wodurch der Puls-/Schritterhöhungseinstellvorgang eingestellt werden soll, wird eine Soll-Schlupfrate (Sabs) für den Antiblockiersteuerungsmodus mit einer Soll-Schlupfrate (Sels) für irgendeinen der Steuerungsmodi außer dem Antiblockiersteuerungsmodus bei Schritt 309 verglichen. Wenn festgestellt wird, daß die Soll-Schlupfrate (Sels) größer als die Schlupfrate (Sabs) ist, wird der Betrag der Druckerhöhungskompensation (K) bei Schritt 310 auf "K0" eingestellt. Wenn dagegen die Soll-Schlupfrate (Sels) gleich oder kleiner als die gewünschte Soll-Schlupfrate (Sabs) ist, wird die Menge an Druckerhöhungskompensation (K) bei Schritt 311 auf K0·Kb (Smax – Sabs)/(Smax – Sels) eingestellt, wobei "K0" ein Wert ist, der auf der Grundlage einer Gesamtzeit des Druckverminderungsvorgangs, der durchgeführt wird, bevor die Druckerhöhungskompensation initiiert wird, des Reibungskoeffizienten usw. eingestellt wird und wobei "Kb" ein Vorspannwert (Bias-Wert), beispielsweise "1" in diesem Ausführungsbeispiel, ist.
Wenn das Steuerungsmodusflag "2" beträgt, wird in den Schritten 313 bis 316 der Puls/Schrittdruckerhöhungseinstellvorgang eingestellt. In diesem Fall sind die Vielzahl an Steuerungsmodusflags Fx** in Abhängigkeit von der Vielzahl an Steuerungsmodi gleichzeitig eingestellt und alle die Steuerungsflags tragen "2", wodurch der Puls/Schritterhöhungseinstellvorgang eingestellt werden soll, wodurch der Puls-/Schritterhöhungseinstellvorgang, der ein Betriebsverhältnis mit dem höchsten Gradienten des Druckanstiegs hat, zuerst ausgewählt wird. In der Praxis wird das Betriebsverhältnis Rx, das eingestellt wird, wenn die Druckerhöhung in einem bestimmten Steuerungsmodus ausgeführt wird, mit dem Betriebsverhältnis Ry verglichen, das eingestellt wird, wenn die Druckzunahme in einem anderen Steuerungsmodus ausgeführt wird. Wenn die vorherige größer als die letztere ist, wird das Betriebsverhältnis Rd für den Druckeinstellvorgang, der ausgewählt werden soll, bei Schritt 315 auf "Rx" eingestellt. Wenn dagegen das Betriebsverhältnis Rx gleich oder kleiner als das Betriebsverhältnis Ry ist, wird bei Schritt 315 das Betriebsverhältnis Rd für den Druckeinstellvorgang, der ausgewählt werden soll, auf "Ry" eingestellt. Es ist vorteilhaft, wenn der Halteeinstellvorgang für einen Zyklus ausgewählt wird, unmittelbar nachdem das Betriebsverhältnis Rd in Abhängigkeit von dem Ergebnis, das bei den Schritten 304, 313, 317 bestimmt wurde, eingestellt wurde.
Die Verteilungssteuerung, die Traktionssteuerung durch Bremsen und die Lenkungssteuerung durch Bremsen werden in einer ähnlicher Art und Weise wie die oben beschriebene Steuerung ausgeführt. 15 zeigt ein anderes Beispiel einer Tabelle bzw. eines Diagramms, das das Referenzdiagramm und das Steuerdiagramm zur Verwendung bei der Steuerung nicht nur von der Bremskraft, sondern auch von der Antriebskraft, zeigt. Mit diesem Diagramm ist die vorliegende Erfindung auf die Traktionssteuerung ebenso anwendbar. Somit ist die vorliegende Erfindung auf die gesamte Fahrzeugbewegungssteuerung einschließlich der Bremskraftsteuerung und der Antriebskraftsteuerung anwendbar, wodurch eine gewünschte Fahrzeugbewegungssteuerung gleichmäßig durchgeführt wird.

Claims

Vorrichtung zur Fahrstabilitätsregelung, die einen Bremsdruckeinstellvorgang für jedes Rad eines Fahrzeugs ausführt, der aus einer Vielzahl von Einstellvorgängen umfassend schnelle Druckerhöhung, langsame Druckerhöhung durch Pulsen, Druckhalten, langsame Druckverringerung durch Pulsen und schnelle Druckverringerung, die in Abhängigkeit vom Fahrzustand von einer Antiblockiersteuerung, einer Lenkungssteuerung durch Bremsen zur Vermeidung eines Über- oder Untersteuerns des Fahrzeugs, einer Traktionssteuerung sowie einer Verteilungssteuerung zur Verteilung einer Bremskraft auf die Vorder- und Hinterräder ausgegeben werden, gemäß einem Prioritätsprinzip als der Auszuführende ausgewählt wird, wonach der Einstellvorgang als der Bremsdruckeinstellvorgang gesetzt wird, der einen größeren Abnahmegradienten hat, dadurch gekennzeichnet, dass falls die Antiblockiersteuerung die langsame Druckverringerung durch Pulsen ausgibt, diese in Abweichung zu dem Prioritätsprinzip höchste Priorität hat.