JP4953505B2 - ブレーキ圧力調節と入口弁開放のための方法と装置 - Google Patents

Description

【０００１】
本発明は、独立請求項の上位概念に記載した、ブレーキ圧力を調節するためおよび入口弁開放のための方法と装置に関する。
【０００２】
最新の車両ブレーキ装置は、圧液のための一次圧力源（例えばブレーキシリンダ／タンデムマスターシリンダ）のほかに、１個または複数の液圧ポンプを備えている。この液圧ポンプによって、所定の目的のために、圧力下にある液体を供給することができる。この場合、このポンプは例えば、弁ブロックに設けられかつ電動機と偏心体を介して操作されるポンプである。このポンプの目的は、コントロールを行うために主圧力源から来るブレーキ圧力が充分でないときに、所定のコントロールまたは調整のためにアクティブ式に圧力を上昇させることである。一例としてトラクションスリップコントロールを挙げることができる。一般的に、トラクションスリップが存在するときに、概して運転者がブレーキを掛けないので、一次圧力源は圧力を供給しない。それにもかかわらず、トラクションスリップをコントロールするために、特に駆動される車輪のブレーキのアクティブ式圧力上昇が所望されるので、圧力を上昇させるための装置が設けられる。この装置は冒頭に述べたポンプでもよい。
【０００３】
従来は、このようなポンプは電気的に始動または停止させられた。送出量ひいてはブレーキ圧力は異なる２つの方法で調節される。一方では、例えば液体タンクとポンプの間に設けた弁を、所定の判断基準に応じて開閉することにより、ポンプの送出量を吸込み側で制限することができる。これは、ポンプの吸込み側に負圧が発生し、それによって例えばポンプの吸込み側に接続された低圧アキュムレータに関してシール上の問題が生じるという欠点がある。ブレーキ圧力を調節するための他の方法では、車輪ブレーキの入口弁が圧力を調節するために操作される。しかしこれは、ポンプが閉鎖した弁に抗して作動するという欠点がある。それによって、騒音が発生し、この騒音がＡＢＳの介入のように運転者に聞こえ、（例えばトラクションスリップコントロールを行っているスタートの際に）必ずしも警告すべき走行状況でないにもかかわらず、警告すべき走行状況が存在するという印象を与える。
【０００４】
入口弁の公知の組み込む方法は更に、弁の動作停止を回避するために、逆止弁を必要とする。ＡＢＳブレーキングから出発してブレーキ圧力が運転者によって低下させられ、車輪ブレーキの入口弁が閉じられることが比較的に頻繁に行われる。そして、入口弁の出口側（ブレーキ側）の圧力が入口側（圧力源側）の圧力よりも高い場合がある。この状況で弁の動作停止を回避するために、逆止弁が設けられている。この逆止弁は入口弁の下流の圧力を低下させることができる。この逆止弁を設けることによって、弁ブロックの構造が更に複雑になる。
【０００５】
更に、ドイツ連邦共和国特許出願公開第４４４０５１７号公報により、ブレーキ装置の戻しポンプを作動させるための方法と装置が知られている。この場合、戻しポンプからのブレーキ圧力が車両の走行速度に影響を与えることができるコントローラによって制御可能である。その際、ブレーキ圧力調節のための作動制御は車輪速度に応じて行われる。
【０００６】
本発明の課題は、ブレーキ圧力を調節するためおよび入口弁開放のための改良された方法と装置を提供することである。
【０００７】
この課題は、独立請求項記載の特徴によって解決される。従属請求項には本発明の有利な実施形が記載されている。
【０００８】
ブレーキ圧力を調節するために、ポンプは、徐々に運転されるように、すなわちオンとオフの間の運転状態または送出量または回転数が調節されるように、電気的に作動（制御）させられる。例えばポンプの電動機はパルス幅変調された信号を受け取ることができるので、電動機の回転数、ひいては送出出力は最大送出量の０％と１００％の間で連続的にまたはほとんど連続的に調節可能である。それによって、技術水準で知られているブレーキ圧力調節方法（車輪ブレーキの前の入口弁による制限または吸込み側の制限）を省略することができ、従ってそれに伴う欠点が無くなる。この場合、ポンプ自体がブレーキ圧力を調節するための制御要素であり、ポンプ吸込み側の弁と入口弁は完全に開放したままである。
【０００９】
有利な実施形によれば、ポンプが５〜２０ミリ秒（ｍｓ）のパルス幅変調された最小パルスを受け取る。この最小パルスの最小持続時間は、回路の熱負荷を防止するために高い“切断電流”が回避されるように、クロックジェネレータ回路または遅延回路によって定められる。その際、ポンプは検出されたブレーキ圧力または目標圧力に応じて、そのジェネレータ電圧、送出出力及び回転数のうち少なくとも何れかに依存して徐々に作動させられる。この手段により、特に圧力モデルで計算された検出ブレーキ圧力または目標圧力は、ポンプの停止時にも、ポンプを最小パルスで新たに徐々に作動させる前に、先ず最初にポンプ惰性回転の送出量から生じる。ポンプを新たに徐々に作動させるためには、次の条件、
ａ．）ジェネレータ電圧が設定された限界値よりも低く、
ｂ．）送出出力が設定された限界値よりも低く、
ｃ．）回転数が設定された限界値よりも低い
の少なくとも一つを満足しなければならない。その際、すべての限界値は、ポンプ停止後に生じる帯域、すなわち最小パルスの動作量の下方にある帯域内にある。好ましくは、限界値の下方では、ポンプ停止時に圧力上昇は不可能である。ポンプが最小パルスで作動させられ、ポンプの停止時にポンプの惰性回転で発生した圧力がブレーキ圧力上昇のために利用され、ポンプが検出されたブレーキ圧力または目標圧力に応じてそのジェネレータ電圧、送出出力及び回転数のうち少なくとも何れかに依存して新たに徐々に作動させられることにより、騒音が小さくなる。なぜなら、低い系圧力レベルが生じ、溢れ弁による溢れ騒音が低減されるか全く防止されるからである。液圧構成要素、特にポンプと分離弁の負荷が小さくなる。更に、必要な圧力にソフトにかつ正確に近づくことにより、制御の質が向上する。
【００１０】
閉じた入口弁を開放するために、入口弁の入口側と出口側の間の圧力差を検出することができる。この圧力差が臨界値を上回ると、入口弁の入口側で圧力を上昇させるために、上記の液圧ポンプがスイッチを短時間入れられる。それによって、圧力差が小さくなり、弁が開放位置（通常は電流を通じていない）に戻る。それによって、それぞれ１つの入口弁をバイパスする４個の逆止弁を省略することができる。
【００１１】
図を参照して本発明による個々の実施の形態を説明する。
【００１２】
図１は、前輪と後輪の分配装置を備えたブレーキ装置の重要な構成要素を概略的に示している。１０１はブレーキペダル、１０２はブレーキ倍力装置、１０３はブレーキシリンダ（タンデム式マスターシリンダ）、そして１０４は圧液タンクである。マスターシリンダはその出口側に、主としてブレーキペダル１０１によって示される運転者の要求に応じて、ブレーキ圧力を発生する。このブレーキ圧力は液圧管路１０６，１０７を経て弁ブロック１２０に供給される。弁ブロック１２０には車輪ブレーキ１１１，１２１，１３１，１４１が接続されている。車輪ブレーキ１１１には、入口弁１１３と排出弁１１２が付設されている。１１３ａは入口弁１１３の入口側を示し、１１３ｂは出口側を示している。一般的に、入口弁は電流を通じないときに開放し、排出弁は電流を通じないときに閉じる。入口弁１１３は圧力源、例えばマスターシリンダ１０３から圧液を受け取る。更に、車輪ブレーキ１１１用の液圧ポンプ１５０，１５１が設けられている。図示した実施の形態では、液圧ポンプは場合によっては圧力下にある液体を入口弁１１３の入口側に送出する。１５１はポンプの機械的な部分、例えば弁ブロック内または弁ブロック上に設けられた偏心ポンプを示し、１５０は電気的な部分、例えば電動機を示している。ポンプ１５０，１５１は吸込み側が一般的に圧液源に接続されている。図示した実施の形態ではマスターシリンダ１０３から圧液がポンプに供給される。
【００１３】
技術水準におけるように、ポンプ１５０，１５１の最大動作時に、吸込み側の（第１の弁１６１による）制限によってあるいは入口弁１１３による送出側の下方制御によってブレーキ圧力を調節する代わりに、ポンプ自体が制御要素として使用される。ポンプは例えば検出されたブレーキ圧力及び所望の目標圧力のうち少なくとも何れかに応じて、徐々に作動（制御）させられる。それによって、ポンプはもはやスイッチを切ったり接続したりしない。それどころか、中間状態が作用するので、ポンプの運転範囲全体が利用される。ポンプ１５０，１５１の電気駆動装置１５０は例えばパルス幅変調信号または振幅可変信号を受け取ることができる。一般的に言えば、ポンプのエネルギー供給または回転数または送出出力は極値（零と最大値）の間で連続的にまたは可変に制御可能である。そのとき、ブレーキ圧力を調節するために、第１の弁１６１または入口弁１１３を制御のために操作する必要はほとんどない。完璧を期すために、ブレーキ装置の他の構成要素または全体構造について説明する。ポンプ１５０，１５１は吸込み側の逆止弁１５３と送出側の逆止弁１５４の間に配置されている。ポンプ１５０，１５１の出口と一次圧力源すなわちマスターシリンダ１０３の間には、第２の弁１６２が設けられている。この第２の弁は例えばポンプ１５０，１５１が運転されるときに閉鎖可能である。それによって、送出された液体が入口弁を通って車輪ブレーキに達し、はっきりしない方向に流れて戻ることがない。１６５は、排出弁１１２を経て流出する圧液を受け取る低圧アキュムレータである。１５５は逆止弁である。第１の弁１６１は一般的に電流を通じていないときに閉じ、第２の弁１６２は一般的に電流を通じていないときに開放する。この第２の弁に対して平行に圧力逃がし弁が接続配置されている。図示した実施の形態では、ポンプ１５０，１５１が２個の車輪のために作用する。一般的には、各々の車輪または各々の車輪ブレーキ１１１，１２１，１３１，１４１のために、個々の入口弁１１３，１２３，１３３，１４３と排出弁１１２，１２２，１３２，１４２と逆止弁１１４，１２４，１３４，１４４が設けられている。第１と第２の弁１６１，１６３，１６２，１６４の構造は、それぞれ一対の車輪ブレーキのために設けられるように設計されている。図１の実施の形態では、ポンプ１５０，１５１は前車軸の車輪ブレーキ１１１，１２１を操作し、ポンプ１５０，１５２は後車軸の車輪ブレーキ１３１，１４１を操作する。１５６は補償容器であり、１５７は圧力絞りである。図示した実施の形態では、電動機１５０は機械的な両ポンプ１５１，１５２を操作する。しかし、個別的な電動機または電気的な駆動装置を設けてもよい。
【００１４】
図２は、ポンプ１５０〜１５２の電動機１５０を制御するために発生させられ、電動機に供給されるようなパルス幅変調信号の一例を示している。２１によって時間的なグリッドが概略的に示してある。このグリッド内でそれぞれパルスが発生させられる。パルスは長い時間または短い時間にわたって持続する。時間が増大するパルス２２〜２６が示してある。それによって、電動機１５０へのエネルギーの供給が増大し、これに応じてポンプの回転数または送出出力が増大する。従って、ブレーキ圧力を間接的に調節可能である。
【００１５】
図３には他の実施の形態が示してある。この実施の形態では、振幅が可変である連続するアナログ信号が電動機１５０に供給される。この信号は例えば徐々に増大する直流である。図３の曲線は所定の場合、交流の包絡線であってもよい。
【００１６】
ポンプの操作は制御または調整の一部である。図１においてこれは参照符号１７０〜１７２によって示してある。１７０は、入力信号１７１を受け、出力信号１７２を出力するコントローラを示している。入力信号はセンサ信号または車両データバスからの信号または他の制御要素の内部信号である。動作信号１７２は電気的に操作される弁または電動機１５０のための信号である。電動機１５０のための信号は（例えば図２または図３に従って）所定の制御目標に従って設定され、電動機に供給される。
【００１７】
従って、上記の弁構成（第１の弁が電流を通じていないときに閉じ、第２の弁が電流を通じていないときに開放し、入口弁が電流を通じていないときに開放し、排出弁が電流を通じていないときに閉じている）の場合、本発明によるブレーキ圧力調節時に、入口弁と排出弁は電流を通じていないときにセットされ、第１の弁１６１はポンプ１５０，１５１の吸込み側に液体を供給するために開放され、第２の弁１６２は液体の流出、特にポンプの短絡を防止するために閉鎖される。同じことが弁１６３，１６４についても当てはまる。本発明によるブレーキ圧力調節の際に場合によって必要であるブレーキ圧力低下は、排出弁１１２及び第２の弁１６２のうち少なくとも何れかの開放によって行うことができる。
【００１８】
最新の車両ブレーキ装置では、実際のブレーキ圧力がモデルに基づく方法で決定される。すなわち、公知のブレーキ装置パラメータから出発しておよびその都度のブレーキ圧力に影響を与えるいろいろな信号を考慮して、個々の車輪ブレーキのブレーキ圧力が算出される。（上述のようにポンプ１５１を制御することによる）本発明のブレーキ圧力調節に移行すると、ポンプ特性の１つまたは複数あるいはポンプ特性全部がモデルで考慮されるように、モデルに基づく実際のブレーキ圧力の計算が補足または修正される。
【００１９】
圧力センサが入口弁の近く、特に入口弁の外側１１３ｂに設置されると特に有利である。これは特に、本発明によるブレーキ圧力調節がトラクションスリップコントロールのために役立つときに、駆動される車軸の車輪について当てはまる。
【００２０】
一般的に、本発明による方法と本発明による装置は特にトラクションスリップコントロールのために適している。ポンプ１５０〜１５２は通常、その能力が比較的に小さく設計されているので、どちらかと言えば特に小さな液量を動かすために適している。ポンプの採寸に依存して、本発明による方法は、ＴＣＳ、ＥＳＰ等のような他のすべてのアクティブ式ブレーキ圧力調節のために適用可能である。
【００２１】
図１の液圧回路図は、入口弁１１３，１２３，１３３，１４３がそれぞれ逆止弁１１４，１２４，１３４，１４４を備えているので、従来の構造を示している。この逆止弁によってその都度、入口弁の閉鎖が可能である。というのは、大きな“逆の”圧力差が回避されるからである。次に、４個の逆止弁１１４，１２４，１３４，１４４を省略可能な方法と装置について説明する。この説明は弁１１３を参照して行う。他の入口弁についても同じ説明が当てはまる。出口側の圧力（１１３ｂの圧力）が入口側の圧力（１１３ａの圧力）よりもはるかに高いときには、入口弁１１３の開放（一般的に電流を通じている状態から電流を通じていない状態への移行）は不可能である。このような逆の圧力差を回避するために、従来は逆止弁１１４が設けられていた。本発明では、圧力差が検出可能である。出口側の圧力Ｐ１１３ｂが入口側の圧力Ｐ１１３ａよりも高く、その差が閾値Ｐｓｈよりも大きいと（Ｐ１１３ｂ−Ｐ１１３ａ＞Ｐｓｈ）、ポンプ１５０，１５１によって、入口弁１１３の入口側１１３ａの圧力が上昇する。そのために、第２の弁１６２が閉鎖される。入口側の圧力の上昇によって、その前は弁を開放できなかった差圧が低下する。従って、入口側と出口側の間の圧力平衡が不可能であるときにも、弁の開放が再び可能となる。
【００２２】
入口弁の入口側の圧力上昇は上記の方法に従って行うことができる。圧力を加える液量が比較的に少ないので、ポンプの操作は短時間で充分である。
【００２３】
図５には、５〜２０ミリ秒（ｍｓ）、特に１２〜１６ｍｓのパルス幅変調される最小電流パルス２２による、ポンプの電動機１５０の制御が示してある。ブレーキ装置は図１に示すように、前車軸と後車軸の回路分配装置または好ましくはダイアゴナル回路分配装置を備えている。ポンプ１５１，１５２はトラクションスリップコントロールの場合そのジェネレータ電圧に依存して、計算されたブレーキ圧力または車輪の目標圧力に応じて徐々に制御され（作動させられ）、それによってポンプ惰性回転の送出容積が考慮される。その際、パルス休止の間、ポンプ電動機によって発生したジェネレータ電圧は、ポンプ回転数の程度として評価され、ポンプ回転数の目標値と比較される。その差から、ポンプ制御装置のための新しい量が導き出される。トラクションスリップコントロールの応答時に、制御装置または調整装置１７０〜１７２は連続する所定の短い時間インターバルで最小パルス２２を発生する。この最小パルスによって、ポンプは駆動車輪の車輪ブレーキ内の圧力を上昇させる。連続する短い最小パルス２２によって、制御開始時に車輪ブレーキ内の空隙を克服し、それによって圧力上昇ダイナミクスが増大する。その際、電流を通じないときに閉じる（ＳＧ）第１の弁１６１が開放する。電流を通じないときに開放する（ＳＯ）第２の弁１６２が閉じるので、ポンプは圧液をマスターシリンダ１０３と圧液タンク１０４からＳＯ−入口弁１１３，１３３を経て車輪ブレーキ１１１，１２１に送出する。ポンプ１５１または１５２の回転数の特性曲線は２００で示してある。特性曲線２００によって示すように、ポンプは最後の最小パルス２２によって制御した後で低下する回転数で惰性回転し、圧液を送出する。このポンプ惰性回転による車輪ブレーキ内の圧力の不意の上昇を防止するために、第１の弁１６１はポンプの回転数が設定された限界値を下回るかまたは限界値に達するまで閉鎖される。この限界値は零であってもよい。低圧アキュムレータ１６５内に圧液が存在すると、一実施の形態によれば、圧力レベルに達したときにＳＯ−入口弁１１３，１３３が閉鎖される。第２の実施の形態では、低圧アキュムレータまたは管路内に存在する圧液量が好ましくは圧力モデルによって計算され、ポンプと第１の弁の制御時に考慮される。
【００２４】
第２のＳＯ−弁１６２は閉じたままである。車輪ブレーキに加えられるブレーキ圧力は目標圧力に保たれる。この目標圧力は最小パルス２２によってポンプの制御装置を介して計算された要求圧力に一致している。例えば道路の路床の摩擦係数が変化したために、トラクションスリップコントロールが車輪ブレーキのブレーキ圧力の上昇を必要とすると、第２のＳＯ−弁１６２が開放し、圧液が入口弁１１３，１２３と第２の弁１６２を経てマスターブレーキシリンダ１０３に戻る。
【００２５】
電動機のジェネレータ電圧によってポンプの回転数が検出された後で、回転数がその限界値に達するかまたは限界値を下回ると、第１のＳＧ−弁１６１が開放する。圧液は第１の弁１６１を経て、第１の弁１６１とポンプ１５１の間の管路、及び圧液を受けるための小室内のうち少なくともどちらかに流れ、それによってポンプ１５１の入口に直接供される。他の圧力低下相および圧力保持相は、第２のＳＯ−弁１６２の開放および閉鎖によって切換えられる。第１のＳＧ−弁１６１はこの相の間開放または閉鎖されている。
【００２６】
“圧力上昇”相では、ポンプの電動機１５０は１つまたは複数の最小パルス２２によって制御される。電動機１５０へのエネルギー供給の間、ポンプの回転数２００、ひいてはポンプの送出出力は連続的に上昇する。第１のＳＧ−弁１６１の開放時にブレーキ圧力が車輪ブレーキに込められる。第２のＳＯ−弁１６２は閉鎖されている。図５に示すように、電動機が消勢される際、ポンプは低下する回転数ですなわちポンプ惰性回転で更に回転する。電動機が消勢される際のポンプの送出出力は圧力上昇のために全部または一部が利用される。制御装置または調整装置１７０〜１７２内で計算された要求圧力が車輪ブレーキ内の実際圧力に一致するときに初めて、第１のＳＧ−弁１６１は閉鎖される。その際、ポンプの電動機１５０が消勢されるときに、ポンプ惰性回転を部分的に利用して、実際圧力が達成される。圧力上昇は第１のＳＧ弁１６１を閉鎖することによって制限される。
【００２７】
電動機１５０が消勢される際、圧力を更に上昇させるために、ポンプ電動機によって発生したジェネレータ電圧を介してポンプの回転数が感知されるときに、第１の弁１６１は開放される。車輪ブレーキ内の圧力上昇は、ポンプの回転数が限界値に達するかまたはこの限界値を下回るまで、ポンプの惰性回転からポンプの送出出力によって行われる。ポンプの限界値ひいては回転数は好ましくは零である。その後で、圧力が要求されるときには、ポンプの電動機１５０は最小パルス２２で作動させられる。圧力要求の目標圧力が車輪ブレーキ内の実際圧力に一致するまで、圧液が車輪ブレーキに込められる。第１の弁１６１は閉じられる。
【００２８】
圧力上昇は“上昇−保持−上昇”相によって示してある。入口弁１１３は圧力上昇の間、すなわち上昇、保持、上昇相の間開放している。排出弁１１２は閉じている。この相はポンプ惰性回転を利用しながら、車輪ブレーキ内の実際圧力の調節によって形成される。この相の順序は可変である。順序は圧力要求の検出時点でポンプ惰性回転が感知されるかどうかに依存する。ポンプ惰性回転を利用することによって、電動機１５０の制御が低減される。
【００２９】
図４は入口弁を開放するための装置を示している。この装置は例えば制御装置１７０内に設けることができる。制御装置１７０は図４に示した構成要素に加えて、他の制御過程および調整課題を遂行するための図示していない他の構成要素を備えている。１７３は圧力モデルを示している。この圧力モデルによって、車輪ブレーキ内の実際圧力が決定される（入口弁の出口側の圧力Ｐ１１３ｂに相応して）。１７４は例えばセンサ値に応じて生じるような入口側の圧力Ｐ１１３ａを示している。このセンサ値は例えばマスターシリンダのセンサ１０５によって決定される。１７５において差が求められる。１７６では、差が装置１７７（メモリ、レジスタ、特性曲線等）から求められた閾値と比較される。１７５からの差が１７７からの閾値を上回ると、決定装置１７６が信号を出力し、この信号は発生装置１７８において、適当な出力信号１７２を発生することになる。この場合、電動機１５０と第１と第２の弁１６１，１６２のための出力信号が発生させられる。
【００３０】
発生装置１７８では同様に、上記の介入のための他の条件を質問することができる。例えば、運転者のブレーキ介入が確認されたとき、不安定な走行が検出されたときまたはそれに類似するときに、手段を停止することができる。特にセンサが入口弁の出口側に取付けられているときに、圧力モデル１７３の代わりに、入手可能であればセンサ値を用いることができる。
【００３１】
本発明による手段を成功させるために一般的に、きわめて少量の液体（入口弁１１３，１２３と第２の弁１６２の間の液体）に圧力を加えるだけでよいので、圧力差を低下させるために必要な圧力上昇を生じるためには、ポンプ１５０，１５１を短時間運転するだけで充分である。この場合、偏心ポンプの偏心体を数回転させるために、ポンプを短時間フル作動させるだけで充分である。しかし、ポンプは上記の方法で作動させてもよい。
【００３２】
入口弁１２３，１３３，１４３についても、それに付設されたポンプ、弁およびセンサについて、同じ説明が当てはまる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明を適用可能なブレーキ装置を示す図である。
【図２】 本発明によるポンプの作動制御の一例を示す図である。
【図３】 本発明によるポンプの作動制御の他の例を示す図である。
【図４】 入口弁を開放するための装置を示す図である。

Claims (28)

1. 有効なブレーキ圧力を検出するかまたは目標圧力を決定するステップを有する、電気式液圧ポンプとマスタシリンダの間に弁を備えた車両ブレーキ装置のブレーキ圧力を調節するための方法において、
   検出されたブレーキ圧力または目標圧力に応じて、前記電気式液圧ポンプを、その惰性回転の送出量を考慮しつつ徐々に作動させることを特徴とする方法。
2. 前記電気式液圧ポンプのエネルギー供給、回転数及び送出出力のうち少なくとも何れかが、目標値圧力に応じて調節されることを特徴とする請求項１記載の方法。
3. 前記電気式液圧ポンプがパルス幅変調された電流パルスを受け取ることを特徴とする請求項１または２記載の方法。
4. 前記電気式液圧ポンプが５〜２０ミリ秒（ｍｓ）のパルス幅変調された電流パルスを受け取ることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の方法。
5. 前記電気式液圧ポンプが検出されたブレーキ圧力または目標圧力に応じて、そのジェネレータ電圧、送出出力及び回転数のうち少なくとも何れかに依存して徐々に作動させられることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の方法。
6. 次の条件、
   ａ．）ジェネレータ電圧が設定された限界値よりも低く、
   ｂ．）送出出力が設定された限界値よりも低く、
   ｃ．）回転数が設定された限界値よりも低い
   の少なくとも一つを満足するときに、前記電気式液圧ポンプが徐々に作動させられることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の方法。
7. 前記電気式液圧ポンプの停止時に前記電気式液圧ポンプの惰性回転の送出量の検出されたブレーキ圧力または目標圧力が調節されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載の方法。
8. 前記電気式液圧ポンプが調節可能な振幅を有する電流を受け取ることを特徴とする請求項１または２記載の方法。
9. 前記電気式液圧ポンプが車輪ブレーキの入口弁の入口側に圧液を供給し、ブレーキ圧力調節時に、前記電気式液圧ポンプの吸込み側が第１の弁を介して圧液源に接続され、車輪ブレーキの入口弁と排出弁に電流が通じないようにすることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一つに記載の方法。
10. ブレーキ圧力調節時に、入口弁の入口側と圧液源との接続が第２の弁によって中断されることを特徴とする請求項９記載の方法。
11. 圧力低下が第２の弁及び排出弁のうち少なくともどちらかの開放によって行われることを特徴とする請求項１０記載の方法。
12. 調節されたブレーキ圧力が、前記電気式液圧ポンプの１つまたは複数の特性を考慮したモデルに基づいて決定されることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか一つに記載の方法。
13. ブレーキ圧力が車輪ブレーキの入口弁の入口側または出口側で測定されることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか一つに記載の方法。
14. 方法がアクティブ式ブレーキ圧力調整またはブレーキ圧力コントロールのために使用されることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか一つに記載の方法。
15. 入口弁の入口側の圧力と出口側の圧力の差を決定するステップと、この差が正の閾値を上回るときに、入口弁の入口側の圧力を、請求項１〜１４のいずれかに記載の方法により制御される電気式液圧ポンプによって上昇させるステップを有することを特徴とする請求項１〜１４のいずれか１項に記載の方法。
16. 前記電気式液圧ポンプが所定の時間にわたって運転されることを特徴とする請求項１５記載の方法。
17. 電気式液圧ポンプ（１５０〜１５２）と、マスタシリンダと、前記電気式液圧ポンプ（１５０〜１５２）と前記マスタシリンダの間に配置された弁と、有効なブレーキ圧力を検出するためあるいは目標圧力を決定するための装置（１７０）とを備えた、車両ブレーキ装置のブレーキ圧力を調節するための装置において、
    検出されたブレーキ圧力または目標圧力に応じて、前記電気式ポンプ（１５０〜１５２）を、前記電気式液圧ポンプの惰性回転の送出量を考慮しつつ徐々に作動させるための制御装置（１７０）を備えていることを特徴とする装置。
18. 制御装置（１７０）が、目標圧力に応じて前記電気式液圧ポンプ（１５０〜１５２）のエネルギー供給、回転数及び送出出力のうち少なくとも何れかを調節することを特徴とする請求項１７記載の装置。
19. 制御装置（１７０）が前記電気式液圧ポンプ（１５０〜１５２）のためのパルス幅変調された電流パルス（２２〜２６）を発生することを特徴とする請求項１７または１８記載の装置。
20. 制御装置（１７０）が前記電気式液圧ポンプ（１５０〜１５２）のための調節可能な振幅を有する電流（２７）を発生することを特徴とする請求項１７または１９記載の装置。
21. 前記電気式液圧ポンプ（１５０〜１５２）の出口が車輪ブレーキ（１１１，１２１，１３１，１４１）の入口弁（１１３，１２３，１３３，１４３）の入口側に接続され、ブレーキ圧力調節時に、前記電気式液圧ポンプ（１５０〜１５２）の吸込み側が第１の弁（１６１，１６３）を介して圧液源（１０３）に接続され、この場合車輪ブレーキ（１１１，１２１，１３１，１４１）の入口弁と出口弁に電流が通じていないことを特徴とする請求項１７〜２０のいずれか一つに記載の装置。
22. 第２の弁（１６２，１６４）を備え、この第２の弁がブレーキ圧力調節時に入口弁（１１３，１２３，１３３，１４３）の入口側と圧液源（１０３）との接続を中断することを特徴とする請求項２１記載の装置。
23. ブレーキ圧力を低下させるために、第２の弁（１６２，１６４）が開放されることを特徴とする請求項２２記載の装置。
24. 前記電気式液圧ポンプ（１５０〜１５２）の特性を考慮した、ブレーキ圧力を決定するためのモデル（１７３）を備えていることを特徴とする請求項１７〜２３のいずれか一つに記載の装置。
25. 入口弁（１１３，１２３，１３３，１４３）の入口側または出口側に設けられた、車輪ブレーキ（１１１，１２１，１３１，１４１）のブレーキ圧力を測定するセンサを備えていることを特徴とする請求項１７〜２４のいずれか一つに記載の装置。
26. 装置がアクティブ式ブレーキ圧力調節装置またはブレーキ圧力コントロール装置の一部であることを特徴とする請求項１７〜２５のいずれか一つに記載の装置。
27. 入口弁の出口側の圧力と入口側の圧力の差を検出するための検出装置と、この差が正の閾値を上回るときに、入口弁（１１３，１２３，１３３，１４３）の入口側の圧力を、請求項１５又は１６に記載の方法により制御される電気式液圧ポンプ（１５０〜１５２）によって上昇させるための発生装置（１７６〜１７８）を備えていることを特徴とする請求項１７〜２６のいずれか１項に記載の装置。
28. 前記電気式液圧ポンプ（１５０〜１５２）が所定の時間にわたって運転されることを特徴とする請求項２６記載の装置。

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