JPH0687426A - トラクションコントロール時に制動介入を迅速化する方法及び方法を実施する油圧ブレーキ装置 - Google Patents
トラクションコントロール時に制動介入を迅速化する方法及び方法を実施する油圧ブレーキ装置Info
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- B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 低温時の圧力媒体の粘度上昇によるポンプ操
作の妨害を除去し、制動介入の迅速化をはかる。 【構成】 油圧ブレーキ装置１の圧力媒体リザーバ３か
ら取出された圧力媒体が、ポンプ２５へのバイパス内
を、少なくとも１つのホイールブレーキ６，７の方向へ
圧送される。ブレーキパイプ１０，１１からの圧力媒体
を吸込パイプ２６へ送る圧力制限弁３４が備えられてい
る。
作の妨害を除去し、制動介入の迅速化をはかる。 【構成】 油圧ブレーキ装置１の圧力媒体リザーバ３か
ら取出された圧力媒体が、ポンプ２５へのバイパス内
を、少なくとも１つのホイールブレーキ６，７の方向へ
圧送される。ブレーキパイプ１０，１１からの圧力媒体
を吸込パイプ２６へ送る圧力制限弁３４が備えられてい
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、請求項１記載の種類の
自動車用油圧ブレーキ装置のトラクションコントロール
時に制動介入を迅速にする方法及び請求項４記載の種類
のトラクションコントロール装置を有する自動車用油圧
ブレーキ装置に関するものである。
自動車用油圧ブレーキ装置のトラクションコントロール
時に制動介入を迅速にする方法及び請求項４記載の種類
のトラクションコントロール装置を有する自動車用油圧
ブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】トラクションコントロール装置を有する
油圧ブレーキ装置は既に提案されている（ＤＥ−特許出
願Ｐ４１０７９７８．７、ＧＥ−実用新案出願Ｇ９１０
２３５２．１）。これらの出願の場合、トラクションコ
ントロール装置は、吸込パイプと吸込パイプの途中に配
置された常時閉の充てん弁とを介して、及び又は少なく
とも１つのホイールブレーキに配属された負圧防止弁
と、トラクションコントロールを行なう圧力を用意する
遮断弁とを介して、圧力媒体を吸込む少なくとも１つの
自己吸込式ポンプを有している。低温の場合、圧力媒体
は粘度が高くなるため、トラクションコントロール開始
段階にはポンプによる制動介入が緩慢になる欠点があ
る。このため、例えば、−５℃以下の周囲温度の場合に
は、ポンプに供給される圧力媒体を加熱して、粘度を低
い値にすることが提案されている。こうした提案の１つ
では、この加熱が、トラクションコントロール時に働く
圧力制限弁に何度も圧力媒体を通すことにより行なわ
れ、また別の提案の場合には、リザーバからポンプへ通
じる吸込パイプの電気的加熱により行なわれる。トラク
ションコントロール装置の冷え込みが避けられないこ
と、あるいはまた周囲温度が著しく低下することなどか
ら、これらの中空スペース内に閉じ込められた圧力媒体
は、中空スペースより著しく収縮する。このため圧力媒
体内に負圧が発生し、場合により、小気泡が発生する。
特に、これらの小気泡が、時間の経過する間に場合によ
ってより大きな気泡にまとまることになれば、トラクシ
ョンコントロール時にポンプ操作が妨害され、制動介入
が遅滞するという不都合が起こる。
油圧ブレーキ装置は既に提案されている（ＤＥ−特許出
願Ｐ４１０７９７８．７、ＧＥ−実用新案出願Ｇ９１０
２３５２．１）。これらの出願の場合、トラクションコ
ントロール装置は、吸込パイプと吸込パイプの途中に配
置された常時閉の充てん弁とを介して、及び又は少なく
とも１つのホイールブレーキに配属された負圧防止弁
と、トラクションコントロールを行なう圧力を用意する
遮断弁とを介して、圧力媒体を吸込む少なくとも１つの
自己吸込式ポンプを有している。低温の場合、圧力媒体
は粘度が高くなるため、トラクションコントロール開始
段階にはポンプによる制動介入が緩慢になる欠点があ
る。このため、例えば、−５℃以下の周囲温度の場合に
は、ポンプに供給される圧力媒体を加熱して、粘度を低
い値にすることが提案されている。こうした提案の１つ
では、この加熱が、トラクションコントロール時に働く
圧力制限弁に何度も圧力媒体を通すことにより行なわ
れ、また別の提案の場合には、リザーバからポンプへ通
じる吸込パイプの電気的加熱により行なわれる。トラク
ションコントロール装置の冷え込みが避けられないこ
と、あるいはまた周囲温度が著しく低下することなどか
ら、これらの中空スペース内に閉じ込められた圧力媒体
は、中空スペースより著しく収縮する。このため圧力媒
体内に負圧が発生し、場合により、小気泡が発生する。
特に、これらの小気泡が、時間の経過する間に場合によ
ってより大きな気泡にまとまることになれば、トラクシ
ョンコントロール時にポンプ操作が妨害され、制動介入
が遅滞するという不都合が起こる。
【０００３】このため、既に提案されている一方法及び
方法を実施するブレーキ装置（ＤＥ−特許出願Ｐ４１３
５０６２．６）の場合、閉じ込められている圧力媒体内
に冷え込み時に場合により発生する小気泡及び又は大気
泡が掃気される。これにより、トラクションコントロー
ルが開始される場合、制動介入が、より迅速に可能とな
る。この迅速性は、その場合、ポンプ駆動モータの１回
転当りの供給量と回転数の増加とにより生じる。
方法を実施するブレーキ装置（ＤＥ−特許出願Ｐ４１３
５０６２．６）の場合、閉じ込められている圧力媒体内
に冷え込み時に場合により発生する小気泡及び又は大気
泡が掃気される。これにより、トラクションコントロー
ルが開始される場合、制動介入が、より迅速に可能とな
る。この迅速性は、その場合、ポンプ駆動モータの１回
転当りの供給量と回転数の増加とにより生じる。
【０００４】
【発明の効果】請求項１に記載の特徴を有する方法及び
請求項４記載の特徴を有するこの方法を実施する油圧ブ
レーキ装置は、トラクションコントロール開始時にブレ
ーキライニングがブレーキディスク又はブレーキドラム
に対し、より迅速に押付けられ、トラクションスリップ
が、制御装置のポンプのみを介した場合より早く低減さ
れる効果を有している。この効果は、特に、雪又は滑る
氷の上で始動する場合に好都合である。なぜなら、過剰
な駆動トルクが制動トルクの増大により早期に補償され
る結果、タイヤと雪又は氷との間の摩擦を減少させる融
水の発生が抑えられるからである。別の効果は、トラク
ションコントロール開始時に少なくとも１つのホイール
ブレーキに付加的に圧力媒体が供給される結果、制御装
置ポンプの給送の度合は大きな役割を演じない点にあ
る。それゆえ、走行中に時間間隔をおいて反復され、ポ
ンプ騒音を生じさせる気泡の掃気は、少なくとも、不要
となる。
請求項４記載の特徴を有するこの方法を実施する油圧ブ
レーキ装置は、トラクションコントロール開始時にブレ
ーキライニングがブレーキディスク又はブレーキドラム
に対し、より迅速に押付けられ、トラクションスリップ
が、制御装置のポンプのみを介した場合より早く低減さ
れる効果を有している。この効果は、特に、雪又は滑る
氷の上で始動する場合に好都合である。なぜなら、過剰
な駆動トルクが制動トルクの増大により早期に補償され
る結果、タイヤと雪又は氷との間の摩擦を減少させる融
水の発生が抑えられるからである。別の効果は、トラク
ションコントロール開始時に少なくとも１つのホイール
ブレーキに付加的に圧力媒体が供給される結果、制御装
置ポンプの給送の度合は大きな役割を演じない点にあ
る。それゆえ、走行中に時間間隔をおいて反復され、ポ
ンプ騒音を生じさせる気泡の掃気は、少なくとも、不要
となる。
【０００５】請求項２〜請求項３及び請求項５〜請求項
１２に記載の措置により、請求項１記載の方法及び請求
項４記載のブレーキ装置を、更に、効果的に構成及び改
良することが可能である。
１２に記載の措置により、請求項１記載の方法及び請求
項４記載のブレーキ装置を、更に、効果的に構成及び改
良することが可能である。
【０００６】請求項２記載の特徴により、従来のトラク
ションコントロール装置を更に有用にする効果が得られ
る。その場合には、ブレーキ装置内のトラクションコン
トロール装置と少なくとも１つのホイールブレーキとの
間に、たとえばホイールブレーキのパイプのところにＴ
字形接続コネクタを配置する必要があるだけである。し
たがって、従来のブレーキ装置にブレーキライニングの
当付けを加速するための後装備を簡単に行なうことがで
きる。
ションコントロール装置を更に有用にする効果が得られ
る。その場合には、ブレーキ装置内のトラクションコン
トロール装置と少なくとも１つのホイールブレーキとの
間に、たとえばホイールブレーキのパイプのところにＴ
字形接続コネクタを配置する必要があるだけである。し
たがって、従来のブレーキ装置にブレーキライニングの
当付けを加速するための後装備を簡単に行なうことがで
きる。
【０００７】請求項３に記載の特徴により得られる効果
は次のような点である。すなわち、少なくとも１つのホ
イールブレーキの方向に付加的に圧送可能の圧力媒体
が、トラクションコントロール装置内及びその圧力制御
弁ユニットへ導入されることにより、場合に応じて、よ
り高い圧力で、したがって加速されて、少なくとも１つ
のホイールブレーキに供給され得る点である。
は次のような点である。すなわち、少なくとも１つのホ
イールブレーキの方向に付加的に圧送可能の圧力媒体
が、トラクションコントロール装置内及びその圧力制御
弁ユニットへ導入されることにより、場合に応じて、よ
り高い圧力で、したがって加速されて、少なくとも１つ
のホイールブレーキに供給され得る点である。
【０００８】更に、請求項５の特徴は、２輪駆動車用の
一実施例であり、次の効果を有している。すなわち、こ
れらの２つのホイールのホイールブレーキに対しては１
つの補助ポンプから供給可能であり、かつまた、補助ポ
ンプの補助圧力により高いホイールブレーキ内ブレーキ
圧が、たとえばブレーキ圧降下を生じさせる他のホイー
ルブレーキへ放出されることがないことである。その場
合、双方のホイールブレーキないし駆動ホイールが、同
一のブレーキ回路に配属されているか否か、もしくはこ
れらのブレーキが、たとえば２つのいわゆるダイアゴナ
ル・ブレーキ回路に分配されているか否かは、どうでも
よい。更に、請求項６記載の特徴は、４輪駆動車の油圧
ブレーキ装置用であり、これら４個の駆動ホイールのホ
イールブレーキのブレーキライニングを、トラクション
コントロール時に迅速にブレーキドラム又はブレーキデ
ィスクに押圧できる効果を生ぜしめるものである。２つ
の、たとえば等しい大きさの補助ポンプを配置すること
は、比較的高額の出費を要するが、４輪駆動車用のブレ
ーキ装置をユニット・アセンブリ方式で同一の構成部品
で組立て可能な利点を有している。加えて、補助ポンプ
の元の大きさが維持される結果、補助ポンプの給送動作
が急速に開始される利点がある。１個の比較的大型の補
助ポンプを用いる場合には、このポンプの回転数上昇が
より緩慢になることを我慢せねばならず、またピストン
横断面、又は補助ポンプ給送量を共同決定する他の横断
面を、より大きく選定せねばならないだろう。
一実施例であり、次の効果を有している。すなわち、こ
れらの２つのホイールのホイールブレーキに対しては１
つの補助ポンプから供給可能であり、かつまた、補助ポ
ンプの補助圧力により高いホイールブレーキ内ブレーキ
圧が、たとえばブレーキ圧降下を生じさせる他のホイー
ルブレーキへ放出されることがないことである。その場
合、双方のホイールブレーキないし駆動ホイールが、同
一のブレーキ回路に配属されているか否か、もしくはこ
れらのブレーキが、たとえば２つのいわゆるダイアゴナ
ル・ブレーキ回路に分配されているか否かは、どうでも
よい。更に、請求項６記載の特徴は、４輪駆動車の油圧
ブレーキ装置用であり、これら４個の駆動ホイールのホ
イールブレーキのブレーキライニングを、トラクション
コントロール時に迅速にブレーキドラム又はブレーキデ
ィスクに押圧できる効果を生ぜしめるものである。２つ
の、たとえば等しい大きさの補助ポンプを配置すること
は、比較的高額の出費を要するが、４輪駆動車用のブレ
ーキ装置をユニット・アセンブリ方式で同一の構成部品
で組立て可能な利点を有している。加えて、補助ポンプ
の元の大きさが維持される結果、補助ポンプの給送動作
が急速に開始される利点がある。１個の比較的大型の補
助ポンプを用いる場合には、このポンプの回転数上昇が
より緩慢になることを我慢せねばならず、またピストン
横断面、又は補助ポンプ給送量を共同決定する他の横断
面を、より大きく選定せねばならないだろう。
【０００９】請求項７に記載の特徴は、圧力制限弁と逆
止め弁の効果的な寸法だけに関するものである。標準的
なブレーキ圧に比して、補助ポンプが発生させる圧力は
低いため、トラクションコントロール装置のポンプを駆
動する寸法のモータは、比較的多量の圧力媒体を迅速に
ホイールブレーキに供給できる。圧力制限弁を比較的低
圧に調節することにより、この圧力を原則として直接に
少なくとも１つのホイールブレーキへ送ることができ
る。たとえば同時に２つのホイールブレーキに送圧する
場合、相互関係のない２つの逆止め弁が必要であるが、
これらの逆止め弁は補助ポンプの動作を事実上妨げるこ
とはない。
止め弁の効果的な寸法だけに関するものである。標準的
なブレーキ圧に比して、補助ポンプが発生させる圧力は
低いため、トラクションコントロール装置のポンプを駆
動する寸法のモータは、比較的多量の圧力媒体を迅速に
ホイールブレーキに供給できる。圧力制限弁を比較的低
圧に調節することにより、この圧力を原則として直接に
少なくとも１つのホイールブレーキへ送ることができ
る。たとえば同時に２つのホイールブレーキに送圧する
場合、相互関係のない２つの逆止め弁が必要であるが、
これらの逆止め弁は補助ポンプの動作を事実上妨げるこ
とはない。
【００１０】請求項８の特徴を有する別の実施例は、次
の効果を有している。すなわち、トラクションスリップ
制御運転時のブレーキ圧降下過程中には、補助ポンプか
らの圧力媒体が、補助ポンプのブレーキ圧を除圧されね
ばならないホイールブレーキには供給されないようにす
る効果である。このため、この実施例の場合、ホイール
ブレーキ圧は、アンチロック・ブレーキ操作時と同程度
に降下させることができる。これによって、トラクショ
ンコントロール時にブレーキライニングの不必要な加熱
が避けられる。
の効果を有している。すなわち、トラクションスリップ
制御運転時のブレーキ圧降下過程中には、補助ポンプか
らの圧力媒体が、補助ポンプのブレーキ圧を除圧されね
ばならないホイールブレーキには供給されないようにす
る効果である。このため、この実施例の場合、ホイール
ブレーキ圧は、アンチロック・ブレーキ操作時と同程度
に降下させることができる。これによって、トラクショ
ンコントロール時にブレーキライニングの不必要な加熱
が避けられる。
【００１１】請求項９記載の特徴を有する別の実施例
は、駆動可能のホイールのホイールブレーキが、ブレー
キ装置の２つのブレーキ回路に分配されている場合の例
である。この場合は、２つの駆動ホイールか、４つの駆
動ホイールか、いずれのホイールブレーキに給圧するか
は、それ自体では重要ではない。この実施例の場合に必
要となる、トラクションコントロール装置の内部構成
は、従来の技術により知ることができる。
は、駆動可能のホイールのホイールブレーキが、ブレー
キ装置の２つのブレーキ回路に分配されている場合の例
である。この場合は、２つの駆動ホイールか、４つの駆
動ホイールか、いずれのホイールブレーキに給圧するか
は、それ自体では重要ではない。この実施例の場合に必
要となる、トラクションコントロール装置の内部構成
は、従来の技術により知ることができる。
【００１２】この実施例用の圧力制限弁の有利な寸法を
実施したものが、請求項１０記載の特徴である。第１実
施例とは異なり、既述の形式での別様な配管により、比
較的高い駆動圧力により圧力媒体を、過剰駆動トルクの
補償を要するホイールブレーキにだけ供給することがで
きる。
実施したものが、請求項１０記載の特徴である。第１実
施例とは異なり、既述の形式での別様な配管により、比
較的高い駆動圧力により圧力媒体を、過剰駆動トルクの
補償を要するホイールブレーキにだけ供給することがで
きる。
【００１３】請求項１１記載の特徴を有する実施例は、
本発明の方法に選択的に利するための簡単な実施例であ
る。
本発明の方法に選択的に利するための簡単な実施例であ
る。
【００１４】請求項１２に記載の特徴を有する構成形式
の場合は、これに対して、選択的に適用可能の補助ポン
プに後置された逆止め弁が、トラクションコントロール
装置内に保護されて収容されている。
の場合は、これに対して、選択的に適用可能の補助ポン
プに後置された逆止め弁が、トラクションコントロール
装置内に保護されて収容されている。
【００１５】
【実施例】図面には本発明の方法に従って作業し、この
方法を実施するように構成された、アンチロック兼トラ
クションコントロール装置を有するブレーキ装置が示さ
れている。
方法を実施するように構成された、アンチロック兼トラ
クションコントロール装置を有するブレーキ装置が示さ
れている。
【００１６】図１に示したブレーキ装置１は圧力媒体リ
ザーバ３を有する、ペダル操作可能の２系統主ブレーキ
シリンダ２を有している。ブレーキ装置１の第１ブレー
キ系統Ｉは、被駆動ホイール、たとえば前車軸のホイー
ルブレーキ４，５と接続されている。第２ブレーキ系統
ＩＩには、駆動ホイール、たとえば後車軸のホイールブ
レーキ６，７が接続されている。以下では、本発明によ
る解決策と関連するブレーキ系統ＩＩを詳説する。
ザーバ３を有する、ペダル操作可能の２系統主ブレーキ
シリンダ２を有している。ブレーキ装置１の第１ブレー
キ系統Ｉは、被駆動ホイール、たとえば前車軸のホイー
ルブレーキ４，５と接続されている。第２ブレーキ系統
ＩＩには、駆動ホイール、たとえば後車軸のホイールブ
レーキ６，７が接続されている。以下では、本発明によ
る解決策と関連するブレーキ系統ＩＩを詳説する。
【００１７】ブレーキ系統ＩＩは、主ブレーキシリンダ
２から出ているブレーキパイプ１０を有している。ブレ
ーキパイプ１０は、ホイールブレーキ６ないし７に通じ
る２本のブレーキパイプ１１と１２とに分岐する。ブレ
ーキパイプ１０の途中には、主ブレーキシリンダ側に、
ばね操作される流過位置と電磁式に切換可能の遮断位置
とを有する遮断弁１３が配置されている。ホイールブレ
ーキ側には、ブレーキ圧改変用の圧力制御弁ユニット１
４，１５が設けられている。各弁ユニット１４，１５
は、相応のブレーキパイプ１１，１２の途中に設けられ
た入口弁１６を有している。入口弁１６はホイール６，
７への圧力媒体流入を制御し、ばね操作される流過位置
と電磁式に切換可能の遮断位置とを有している。入口弁
１６とホイールブレーキ６，７との間の各ブレーキパイ
プ１１，１２からは、それぞれ１個の戻しパイプ１７，
１８が出ている。戻しパイプ１７，１８の途中には、各
１つの、圧力制御弁ユニット１４，１５の出口弁１９が
配置されている。出口弁１９は、ばね操作される遮断位
置と電磁式に切換可能の流過位置とを有している。戻し
パイプ１７，１８は、戻しパイプ２０に合一し、戻しパ
イプ２０にはリザーバ２１が接続されている。戻しパイ
プ２０の途中には負圧防止弁２０ａが組込まれている。
この弁２０ａは、逆止め弁の形式に構成されており、弁
座２０ｂと、閉鎖体２０ｃと、ばね２０ｄとを有してい
る。弁２０ａは、接続されている自己吸込式ポンプ２５
の方向に開弁可能である。ばね２０ｄは予圧を与えるよ
うに組付けられており、出口弁１９の開弁時に、ポンプ
により発生せしめられる負圧が、ホイールブレーキ６，
７に作用しないようにされている。
２から出ているブレーキパイプ１０を有している。ブレ
ーキパイプ１０は、ホイールブレーキ６ないし７に通じ
る２本のブレーキパイプ１１と１２とに分岐する。ブレ
ーキパイプ１０の途中には、主ブレーキシリンダ側に、
ばね操作される流過位置と電磁式に切換可能の遮断位置
とを有する遮断弁１３が配置されている。ホイールブレ
ーキ側には、ブレーキ圧改変用の圧力制御弁ユニット１
４，１５が設けられている。各弁ユニット１４，１５
は、相応のブレーキパイプ１１，１２の途中に設けられ
た入口弁１６を有している。入口弁１６はホイール６，
７への圧力媒体流入を制御し、ばね操作される流過位置
と電磁式に切換可能の遮断位置とを有している。入口弁
１６とホイールブレーキ６，７との間の各ブレーキパイ
プ１１，１２からは、それぞれ１個の戻しパイプ１７，
１８が出ている。戻しパイプ１７，１８の途中には、各
１つの、圧力制御弁ユニット１４，１５の出口弁１９が
配置されている。出口弁１９は、ばね操作される遮断位
置と電磁式に切換可能の流過位置とを有している。戻し
パイプ１７，１８は、戻しパイプ２０に合一し、戻しパ
イプ２０にはリザーバ２１が接続されている。戻しパイ
プ２０の途中には負圧防止弁２０ａが組込まれている。
この弁２０ａは、逆止め弁の形式に構成されており、弁
座２０ｂと、閉鎖体２０ｃと、ばね２０ｄとを有してい
る。弁２０ａは、接続されている自己吸込式ポンプ２５
の方向に開弁可能である。ばね２０ｄは予圧を与えるよ
うに組付けられており、出口弁１９の開弁時に、ポンプ
により発生せしめられる負圧が、ホイールブレーキ６，
７に作用しないようにされている。
【００１８】高圧を発生させるポンプ２５は電気式駆動
モータ２４により駆動される。自己吸込式ポンプ２５
は、吸込パイプ２６を介してブレーキパイプ１０と接続
され、しかも接続個所は主ブレーキシリンダ２と遮断弁
１３との間に位置している。吸込パイプ２６の途中に
は、ばね操作される遮断位置と電磁式切換可能な流過位
置とを有する充てん弁２７が配置されている。ポンプ２
５の出口側は、給送パイプ２９を介して、遮断弁１３と
圧力制御弁ユニット１４，１５との間でブレーキパイプ
１０と接続されている。給送パイプ２９の途中にはダン
ピング室３０と絞り３１が設けられている。
モータ２４により駆動される。自己吸込式ポンプ２５
は、吸込パイプ２６を介してブレーキパイプ１０と接続
され、しかも接続個所は主ブレーキシリンダ２と遮断弁
１３との間に位置している。吸込パイプ２６の途中に
は、ばね操作される遮断位置と電磁式切換可能な流過位
置とを有する充てん弁２７が配置されている。ポンプ２
５の出口側は、給送パイプ２９を介して、遮断弁１３と
圧力制御弁ユニット１４，１５との間でブレーキパイプ
１０と接続されている。給送パイプ２９の途中にはダン
ピング室３０と絞り３１が設けられている。
【００１９】給送パイプ２９の接続部と遮断弁１３との
間のブレーキパイプ１０からは流出パイプ３３が出て、
吸込パイプ２６へ通じている。流出パイプ３３は、吸込
パイプ２６に接続されている。流出パイプ３３の途中に
は、たとえば１００バールの応動圧力で動作する圧力制
限弁３４が配置されている。
間のブレーキパイプ１０からは流出パイプ３３が出て、
吸込パイプ２６へ通じている。流出パイプ３３は、吸込
パイプ２６に接続されている。流出パイプ３３の途中に
は、たとえば１００バールの応動圧力で動作する圧力制
限弁３４が配置されている。
【００２０】ブレーキ装置１は、したがって、アンチロ
ック装置兼トラクションコントロール装置４０を備えて
いる。この装置４０は制御装置４１を有している。この
制御装置４１により、ホイールの回転挙動を検知する回
転数センサ４２の信号が分析評価され、ポンプ２５の駆
動モータ２４と、ブレーキ装置１の電磁式に操作可能の
弁とに対する切換信号に変換される。装置４０が起動さ
れるのは、制動時に少なくとも１個のホイールにロック
の恐れがある場合、又は始動及び加速のさい、駆動ホイ
ールのうちの少なくとも１つに、許容度を超える著しい
スリップが生じた場合である。
ック装置兼トラクションコントロール装置４０を備えて
いる。この装置４０は制御装置４１を有している。この
制御装置４１により、ホイールの回転挙動を検知する回
転数センサ４２の信号が分析評価され、ポンプ２５の駆
動モータ２４と、ブレーキ装置１の電磁式に操作可能の
弁とに対する切換信号に変換される。装置４０が起動さ
れるのは、制動時に少なくとも１個のホイールにロック
の恐れがある場合、又は始動及び加速のさい、駆動ホイ
ールのうちの少なくとも１つに、許容度を超える著しい
スリップが生じた場合である。
【００２１】トラクションスリップが発生すると、制御
装置４１は、遮断弁１３を遮断位置へ、また充てん弁２
７を流過位置へ切換え、かつポンプ２５の駆動モータ２
４を作動させる。これにより、ポンプ２５はリザーバ３
から吸込パイプ２６を介して圧力媒体を吸込み、給送パ
イプ２９を介してブレーキパイプ１０へ供給する。圧力
制御弁ユニット１４，１５の入口弁１６と出口弁１９を
相応に起動制御することにより、スリップしている駆動
ホイールのホイールブレーキ内のブレーキ圧が変化せし
められる。
装置４１は、遮断弁１３を遮断位置へ、また充てん弁２
７を流過位置へ切換え、かつポンプ２５の駆動モータ２
４を作動させる。これにより、ポンプ２５はリザーバ３
から吸込パイプ２６を介して圧力媒体を吸込み、給送パ
イプ２９を介してブレーキパイプ１０へ供給する。圧力
制御弁ユニット１４，１５の入口弁１６と出口弁１９を
相応に起動制御することにより、スリップしている駆動
ホイールのホイールブレーキ内のブレーキ圧が変化せし
められる。
【００２２】制御装置４１は、たとえば付加的に次のよ
うに構成しておく。すなわち、制御装置４１を備えた自
動車の運転開始時に、少なくとも１度、有利には時間間
隔をおいて反復的に、ポンプ２５の駆動モータを短時間
作動させて、充てん弁２７を流過位置に制御されるよう
にしておくのである。この操作は、ブレーキ操作が開始
されるか、又は自動的にトラクションコントロール操作
が開始された場合に、場合によっては、抑止されるか、
又は終了するようにする。
うに構成しておく。すなわち、制御装置４１を備えた自
動車の運転開始時に、少なくとも１度、有利には時間間
隔をおいて反復的に、ポンプ２５の駆動モータを短時間
作動させて、充てん弁２７を流過位置に制御されるよう
にしておくのである。この操作は、ブレーキ操作が開始
されるか、又は自動的にトラクションコントロール操作
が開始された場合に、場合によっては、抑止されるか、
又は終了するようにする。
【００２３】その場合、駆動モータ２４が、自動車の始
動時に、この機能チェックのために動作すると直ちに、
充てん弁２７が開弁され、モータ２４の動作が続く間
は、開弁し続けるようにすることができる。こうするこ
とによって、ポンプ２５を圧力媒体が通過し、負圧によ
りポンプ入口に発生することのある小気泡及び又は大気
泡を掃気できる。そのさい、充てん弁２７の開弁後、煩
わしいノイズが発生することがある。したがって、駆動
モータ２４は、通常回転数に達する前に停めることも考
えられよう。しかし、それには弊害がともなう。すなわ
ち、スイッチオフ時に有害なほど高いカットオフ電流を
リレー接点等を介して遮断せねばならず、かつまたモー
タ機能のチェックは低回転数時には、より難しくなる。
動時に、この機能チェックのために動作すると直ちに、
充てん弁２７が開弁され、モータ２４の動作が続く間
は、開弁し続けるようにすることができる。こうするこ
とによって、ポンプ２５を圧力媒体が通過し、負圧によ
りポンプ入口に発生することのある小気泡及び又は大気
泡を掃気できる。そのさい、充てん弁２７の開弁後、煩
わしいノイズが発生することがある。したがって、駆動
モータ２４は、通常回転数に達する前に停めることも考
えられよう。しかし、それには弊害がともなう。すなわ
ち、スイッチオフ時に有害なほど高いカットオフ電流を
リレー接点等を介して遮断せねばならず、かつまたモー
タ機能のチェックは低回転数時には、より難しくなる。
【００２４】したがって、充てん弁２７は始め閉じたま
まにしておき、駆動モータ２４は、その最高回転数に達
したときに、はじめて切るようにするのがよい。駆動モ
ータ２４を切った直後、又は少し時間をおいて、充てん
弁２７を開弁することにより、ポンプ２５は、駆動モー
タ２４の惰性回転の少なくとも一部の間だけ圧力媒体を
給送し、それにより回転数が更に低くなり、停止に至る
残りの時間の間、ノイズは更に小さくなる。そのさい、
遮断弁１３は開弁しておくのが有利であり、それによ
り、圧力制限弁３４の開弁圧に抗してポンプ操作する場
合より、ポンプノイズは小さくなる。
まにしておき、駆動モータ２４は、その最高回転数に達
したときに、はじめて切るようにするのがよい。駆動モ
ータ２４を切った直後、又は少し時間をおいて、充てん
弁２７を開弁することにより、ポンプ２５は、駆動モー
タ２４の惰性回転の少なくとも一部の間だけ圧力媒体を
給送し、それにより回転数が更に低くなり、停止に至る
残りの時間の間、ノイズは更に小さくなる。そのさい、
遮断弁１３は開弁しておくのが有利であり、それによ
り、圧力制限弁３４の開弁圧に抗してポンプ操作する場
合より、ポンプノイズは小さくなる。
【００２５】トラクションコントロール操作開始時に制
動介入を加速する目的でブレーキライニングをより迅速
にブレーキドラム又はブレーキディスクに押圧する本発
明による方法を実施するため、ブレーキ装置１は付加的
に、入口５１と出口５２とを有する補助ポンプ５０と、
圧力制限弁５３と、この実施例では２個の補助分岐パイ
プ５５，５６に分けられている補助パイプ５４と、補助
分岐パイプの途中に配置された２つの逆止め弁５７，５
８と、供給パイプ５９とを備えている。
動介入を加速する目的でブレーキライニングをより迅速
にブレーキドラム又はブレーキディスクに押圧する本発
明による方法を実施するため、ブレーキ装置１は付加的
に、入口５１と出口５２とを有する補助ポンプ５０と、
圧力制限弁５３と、この実施例では２個の補助分岐パイ
プ５５，５６に分けられている補助パイプ５４と、補助
分岐パイプの途中に配置された２つの逆止め弁５７，５
８と、供給パイプ５９とを備えている。
【００２６】供給パイプ５９は、補助ポンプ５０の入口
５１を主ブレーキシリンダ２の圧力媒体リザーバ３と接
続している。圧力制限弁５３は、補助ポンプ５０の出口
５２と入口５１とに接続され、入口５１及び供給パイプ
５９の方向に開弁可能である。技術的に簡単な構成形式
の場合には、圧力制限弁５３は、ばね６０の負荷を受け
るボール逆止め弁状に構成されている。その場合、ばね
６０には、圧力制限弁５３が、たとえば１〜７バールの
圧力のさいに開弁するような寸法及び予圧を与えてお
く。
５１を主ブレーキシリンダ２の圧力媒体リザーバ３と接
続している。圧力制限弁５３は、補助ポンプ５０の出口
５２と入口５１とに接続され、入口５１及び供給パイプ
５９の方向に開弁可能である。技術的に簡単な構成形式
の場合には、圧力制限弁５３は、ばね６０の負荷を受け
るボール逆止め弁状に構成されている。その場合、ばね
６０には、圧力制限弁５３が、たとえば１〜７バールの
圧力のさいに開弁するような寸法及び予圧を与えてお
く。
【００２７】逆止め弁５７は、アンチロック兼トラクシ
ョンコントロール装置４０の外部でホイールブレーキ６
と接続され、このブレーキ６に向って開弁可能である。
逆止め弁５７，５８の開弁には、たとえば２バールの圧
力差が必要なので、これらの逆止め弁は特に確実にその
閉じ位置に戻り、ホイールブレーキ６，７と主ブレーキ
シリンダ２とが空になるのを防止する。
ョンコントロール装置４０の外部でホイールブレーキ６
と接続され、このブレーキ６に向って開弁可能である。
逆止め弁５７，５８の開弁には、たとえば２バールの圧
力差が必要なので、これらの逆止め弁は特に確実にその
閉じ位置に戻り、ホイールブレーキ６，７と主ブレーキ
シリンダ２とが空になるのを防止する。
【００２８】制御装置４１には、付加的になお次のこと
が可能にされている。すなわち、トラクションコントロ
ール操作が必要となった場合にポンプ２５に加えて補助
ポンプ５０をもカットインすることである。圧力制限弁
５３の説明で既に明らかなように、補助ポンプ５０はポ
ンプ２５に比較すると、より低い圧力を供給できさえす
ればよい。このため、補助ポンプ５０の給送流をポンプ
２５のそれより多く選定することが容易に可能である。
この結果、本発明により、ブレーキライニングを著しく
迅速にブレーキディスク又はブレーキドラムに押圧でき
る利点が得られる。
が可能にされている。すなわち、トラクションコントロ
ール操作が必要となった場合にポンプ２５に加えて補助
ポンプ５０をもカットインすることである。圧力制限弁
５３の説明で既に明らかなように、補助ポンプ５０はポ
ンプ２５に比較すると、より低い圧力を供給できさえす
ればよい。このため、補助ポンプ５０の給送流をポンプ
２５のそれより多く選定することが容易に可能である。
この結果、本発明により、ブレーキライニングを著しく
迅速にブレーキディスク又はブレーキドラムに押圧でき
る利点が得られる。
【００２９】本発明による補助ポンプ５０の配置によ
り、時間間隔をおいてポンプ２５を反復的にカットイン
させて気泡を除去する作業は行なわずに済ますことがで
きる。これにより、このブレーキ装置を装備した自動車
の利用者が、不意に発生するポンプノイズにより焦立た
されたり、少なくとも煩わされることがなくなる。補助
ポンプの給送流は多量かつ急速に増大するので、自動車
始動時に気泡を除去しないでも差支えなくなる。
り、時間間隔をおいてポンプ２５を反復的にカットイン
させて気泡を除去する作業は行なわずに済ますことがで
きる。これにより、このブレーキ装置を装備した自動車
の利用者が、不意に発生するポンプノイズにより焦立た
されたり、少なくとも煩わされることがなくなる。補助
ポンプの給送流は多量かつ急速に増大するので、自動車
始動時に気泡を除去しないでも差支えなくなる。
【００３０】図２に示したブレーキ装置１ａの第２実施
例は、アンチロック兼トラクションコントロール装置４
０ａを有している。この装置の場合、ブレーキ系統ＩＩ
には、第１実施例の、遮断弁１３とは別個に配置された
圧力制限弁の代りに、統合的な解決手段１３ａ，３４ａ
が選ばれている。しかし、この相違は、発明の思想に関
しては取るに足らないものである。
例は、アンチロック兼トラクションコントロール装置４
０ａを有している。この装置の場合、ブレーキ系統ＩＩ
には、第１実施例の、遮断弁１３とは別個に配置された
圧力制限弁の代りに、統合的な解決手段１３ａ，３４ａ
が選ばれている。しかし、この相違は、発明の思想に関
しては取るに足らないものである。
【００３１】図２の第２実施例では、アンチロック兼ト
ラクションコントロール装置の、ブレーキ系統Ｉに配属
されている部分は、ブレーキ系統ＩＩに属する部分と等
形式に構成されている。ホイールブレーキ４，５は同じ
ように駆動ホイールに属している。トラクションコント
ロール操作時にホイールブレーキ４，５のブレーキライ
ニングを迅速に押圧しうるためには、これらホイールブ
レーキには同じく、たとえば固有の圧力制限弁５３′を
有する補助ポンプ５０′が配属されている。この補助ポ
ンプ５０′からは、補助分岐パイプ５５′，５６′が別
の逆止め弁５７′，５８′へ通じている。これら逆止め
弁はホイールブレーキ４，５の方向に開弁可能であり、
ブレーキライニング押圧の目的でこれらのホイールブレ
ーキに圧力媒体を供給する。この補助ポンプ５０′は、
この実施例では図示されていない制御装置を介してカッ
トイン可能である。たとえばポンプノイズや電気エネル
ギーの浪費を防止するためには、補助ポンプ５０，５
０′を、たとえば、トラクションコントロール時の最初
の自動的ブレーキ圧降下後にカットオフするようにする
ことができる。
ラクションコントロール装置の、ブレーキ系統Ｉに配属
されている部分は、ブレーキ系統ＩＩに属する部分と等
形式に構成されている。ホイールブレーキ４，５は同じ
ように駆動ホイールに属している。トラクションコント
ロール操作時にホイールブレーキ４，５のブレーキライ
ニングを迅速に押圧しうるためには、これらホイールブ
レーキには同じく、たとえば固有の圧力制限弁５３′を
有する補助ポンプ５０′が配属されている。この補助ポ
ンプ５０′からは、補助分岐パイプ５５′，５６′が別
の逆止め弁５７′，５８′へ通じている。これら逆止め
弁はホイールブレーキ４，５の方向に開弁可能であり、
ブレーキライニング押圧の目的でこれらのホイールブレ
ーキに圧力媒体を供給する。この補助ポンプ５０′は、
この実施例では図示されていない制御装置を介してカッ
トイン可能である。たとえばポンプノイズや電気エネル
ギーの浪費を防止するためには、補助ポンプ５０，５
０′を、たとえば、トラクションコントロール時の最初
の自動的ブレーキ圧降下後にカットオフするようにする
ことができる。
【００３２】図３に示したブレーキ装置１ｂの第３実施
例と第１及び第２の実施例とが異なる点は、第３実施例
の場合には、補助ポンプ５０が、より迅速にブレーキラ
イニングを押圧し、制動介入を加速するための圧力媒体
を、アンチロック兼トラクションコントロール装置４０
ｂとその、ホイールブレーキ６，７に配属された圧力制
御弁ユニット入口弁１６とを介して駆動ホイールのホイ
ールブレーキ６，７に供給する点である。トラクション
コントロール用のポンプ２５のカットイン時には、第１
実施例同様、トラクションスリップを制限すべきホイー
ルブレーキに対し、開弁状態の配属入口弁１６を介して
圧力媒体が供給される。少なくとも始めは未だ制動すべ
きではないほうのホイールブレーキの入口弁１６は、第
１実施例同様、開弁される。したがって、第３実施例に
は、補助ポンプ５０が、双方の入口弁１６と接続されて
いるため、第１実施例よりも高い圧力を供給できる利点
がある。したがって、またブレーキライニングを一層急
速に押圧できる。この目的のために、第３実施例の圧力
制限弁５３は、最低２０バール程度の圧力用に構成され
ている。
例と第１及び第２の実施例とが異なる点は、第３実施例
の場合には、補助ポンプ５０が、より迅速にブレーキラ
イニングを押圧し、制動介入を加速するための圧力媒体
を、アンチロック兼トラクションコントロール装置４０
ｂとその、ホイールブレーキ６，７に配属された圧力制
御弁ユニット入口弁１６とを介して駆動ホイールのホイ
ールブレーキ６，７に供給する点である。トラクション
コントロール用のポンプ２５のカットイン時には、第１
実施例同様、トラクションスリップを制限すべきホイー
ルブレーキに対し、開弁状態の配属入口弁１６を介して
圧力媒体が供給される。少なくとも始めは未だ制動すべ
きではないほうのホイールブレーキの入口弁１６は、第
１実施例同様、開弁される。したがって、第３実施例に
は、補助ポンプ５０が、双方の入口弁１６と接続されて
いるため、第１実施例よりも高い圧力を供給できる利点
がある。したがって、またブレーキライニングを一層急
速に押圧できる。この目的のために、第３実施例の圧力
制限弁５３は、最低２０バール程度の圧力用に構成され
ている。
【００３３】補助ポンプ５０が圧力制御弁ユニット１
４，１５の双方の入口弁１６に圧力媒体を供給できるよ
うに、アンチロック兼トラクションコントロール装置４
０ｂは、ブレーキ系統ＩＩに配属された接続部６１及び
この接続部から出る流路６２を有している。流路６２は
遮断弁１３ａと圧力制御弁ユニット１４，１５との間に
接続されている。安全上の理由から、補助ポンプ５０と
流路６２との間へは逆止め弁５７が配置されている。逆
止め弁５７は、ネジ接続部を有する市販の弁として構成
して、付加ねじ付けするか、又は油圧技術分野で広く知
られているカートリッジ方式（カートリッジ形弁）によ
りはめ込み可能に構成し、かつ誤って接触することがな
いようにアンチロック兼トラクションコントロール装置
４０ｂ内に埋め込み式にそう入され、組込まれるかす
る。
４，１５の双方の入口弁１６に圧力媒体を供給できるよ
うに、アンチロック兼トラクションコントロール装置４
０ｂは、ブレーキ系統ＩＩに配属された接続部６１及び
この接続部から出る流路６２を有している。流路６２は
遮断弁１３ａと圧力制御弁ユニット１４，１５との間に
接続されている。安全上の理由から、補助ポンプ５０と
流路６２との間へは逆止め弁５７が配置されている。逆
止め弁５７は、ネジ接続部を有する市販の弁として構成
して、付加ねじ付けするか、又は油圧技術分野で広く知
られているカートリッジ方式（カートリッジ形弁）によ
りはめ込み可能に構成し、かつ誤って接触することがな
いようにアンチロック兼トラクションコントロール装置
４０ｂ内に埋め込み式にそう入され、組込まれるかす
る。
【００３４】２つだけの駆動ホイールのホイールブレー
キ６，７に給圧するブレーキ系統ＩＩに補助ポンプが前
述のように配属されるため、ブレーキ系統ＩＩは、後車
軸ブレーキ系か前車軸ブレーキ系のいずれかである。し
かし、本発明の思想の適用は、そのようなブレーキ系統
構成に限定されるものではない。このことは図４から明
らかである。図４は、ブレーキ装置の第４実施例１ｃを
示したものである。この形式の場合、双方のブレーキ系
統ＩとＩＩとに分配されたホイールブレーキ７と４が、
１つの駆動車軸の駆動ホイールに属している。したがっ
て、第４の実施例は、通常“Ｋ”の記号で表わされる、
いわゆるダイアゴナル・ブレーキ系統を有する形式であ
る。
キ６，７に給圧するブレーキ系統ＩＩに補助ポンプが前
述のように配属されるため、ブレーキ系統ＩＩは、後車
軸ブレーキ系か前車軸ブレーキ系のいずれかである。し
かし、本発明の思想の適用は、そのようなブレーキ系統
構成に限定されるものではない。このことは図４から明
らかである。図４は、ブレーキ装置の第４実施例１ｃを
示したものである。この形式の場合、双方のブレーキ系
統ＩとＩＩとに分配されたホイールブレーキ７と４が、
１つの駆動車軸の駆動ホイールに属している。したがっ
て、第４の実施例は、通常“Ｋ”の記号で表わされる、
いわゆるダイアゴナル・ブレーキ系統を有する形式であ
る。
【００３５】ホイールブレーキ４が属するブレーキ系統
Ｉへの給圧のため、アンチロック兼トラクションコント
ロール装置４０ｃは別の接続部６１′とこの接続部から
出る流路６２′とを有している。流路６２′は固有の逆
止め弁５８を介して給圧される。この逆止め弁５８も、
逆止め弁５７同様、付加ねじ付けされるか、又は組付け
るかする。
Ｉへの給圧のため、アンチロック兼トラクションコント
ロール装置４０ｃは別の接続部６１′とこの接続部から
出る流路６２′とを有している。流路６２′は固有の逆
止め弁５８を介して給圧される。この逆止め弁５８も、
逆止め弁５７同様、付加ねじ付けされるか、又は組付け
るかする。
【００３６】この第４実施例は、また、４つのホイール
ブレーキ４，５，６，７による４つの駆動ホイールのト
ラクションコントロール用に構成することもできる。そ
の場合には、図４とは異なり、付加的にトラクションコ
ントロール時に利用せねばならないホイールブレーキ
５，６の入口弁１６を、通路６２，６２′及び各ポンプ
２５，２５′に接続せねばならない。
ブレーキ４，５，６，７による４つの駆動ホイールのト
ラクションコントロール用に構成することもできる。そ
の場合には、図４とは異なり、付加的にトラクションコ
ントロール時に利用せねばならないホイールブレーキ
５，６の入口弁１６を、通路６２，６２′及び各ポンプ
２５，２５′に接続せねばならない。
【００３７】トラクションコントロールは、特別な形式
の自動制動であるから、特に前述の４輪駆動車のトラク
ションコントロールは、たとえば先行車との車間距離の
自動調整や、自動車教習所での運転の遠隔制御式制動
や、障害物手前での自動制動に利用でき、あるいは又、
坂道で停止した後の自動式スプラグとして利用できる。
“アンチロック兼トラクションコントロール装置”の概
念は、したがって、限定的な特徴としてではなく、複数
の適用可能性のうちの１つと理解されるべきである。
の自動制動であるから、特に前述の４輪駆動車のトラク
ションコントロールは、たとえば先行車との車間距離の
自動調整や、自動車教習所での運転の遠隔制御式制動
や、障害物手前での自動制動に利用でき、あるいは又、
坂道で停止した後の自動式スプラグとして利用できる。
“アンチロック兼トラクションコントロール装置”の概
念は、したがって、限定的な特徴としてではなく、複数
の適用可能性のうちの１つと理解されるべきである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例で、１個の駆動車軸の２個
の駆動ホイールが１つのブレーキ系統に所属するＴＴ型
ブレーキ系統を有する形式のものを示した図。
の駆動ホイールが１つのブレーキ系統に所属するＴＴ型
ブレーキ系統を有する形式のものを示した図。
【図２】２個の駆動車軸に４個の駆動ホイールを有する
形式用に構成された第２実施例の図。
形式用に構成された第２実施例の図。
【図３】１駆動車軸に２個の駆動ホイールが所属し、こ
れらホイールのホイールブレーキが１つのブレーキ系統
に配属されている形式用に構成された第３実施例の図。
れらホイールのホイールブレーキが１つのブレーキ系統
に配属されている形式用に構成された第３実施例の図。
【図４】駆動ホイールのホイールブレーキが２つのブレ
ーキ系統に接続されている形式用に構成された第４実施
例の図。
ーキ系統に接続されている形式用に構成された第４実施
例の図。
１ ブレーキ装置、 ２ 主ブレーキシリンダ、 ３
圧力媒体リザーバ、４，５，６，７ ホイールブレー
キ、 １０ ブレーキパイプ、 １１，１２ブレーキ分
岐パイプ、 １３ 遮断弁、 １４，１５ 圧力制御弁
ユニット、１７，１８，２０ 戻しパイプ、 ２０ａ
負圧防止弁、 ２０ｂ 弁座、 ２０ｃ 閉鎖体、 ２
０ｄ ばね、 ２４ 駆動モータ、 ２５ ポンプ、
２６吸込パイプ、 ２７ 充てん弁、 ２９ 給送パイ
プ、 ３０ ダンピング室、 ３１ 絞り、 ３３ 流
出パイプ、 ４０，４０ａ，４０ｂ，４０ｃ アンチロ
ック兼トラクションコントロール装置、 ４１ 制御装
置、 ４２ 回転数センサ、 ５０ 補助ポンプ、 ５
１ 入口、 ５２ 出口、 ５３ 圧力制限弁、 ５４
補助パイプ、 ５７，５８ 逆止め弁、 ５９ 供給
パイプ、 ６０ ばね、 ６１′ 接続部、 ６２′
流路
圧力媒体リザーバ、４，５，６，７ ホイールブレー
キ、 １０ ブレーキパイプ、 １１，１２ブレーキ分
岐パイプ、 １３ 遮断弁、 １４，１５ 圧力制御弁
ユニット、１７，１８，２０ 戻しパイプ、 ２０ａ
負圧防止弁、 ２０ｂ 弁座、 ２０ｃ 閉鎖体、 ２
０ｄ ばね、 ２４ 駆動モータ、 ２５ ポンプ、
２６吸込パイプ、 ２７ 充てん弁、 ２９ 給送パイ
プ、 ３０ ダンピング室、 ３１ 絞り、 ３３ 流
出パイプ、 ４０，４０ａ，４０ｂ，４０ｃ アンチロ
ック兼トラクションコントロール装置、 ４１ 制御装
置、 ４２ 回転数センサ、 ５０ 補助ポンプ、 ５
１ 入口、 ５２ 出口、 ５３ 圧力制限弁、 ５４
補助パイプ、 ５７，５８ 逆止め弁、 ５９ 供給
パイプ、 ６０ ばね、 ６１′ 接続部、 ６２′
流路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ハインツ ジーゲル ドイツ連邦共和国 シュツットガルト 40 ホーエンローアーシュトラーセ 86
Claims (12)
- 【請求項１】 圧力媒体リザーバとトラクションコント
ロール装置とを有する自動車用油圧ブレーキ装置の場合
に、トラクションコントロール時に制動介入を迅速化す
る方法であって、前記トラクションコントロール装置が
ポンプにより吸込パイプを介して圧力媒体を吸込可能、
かつ少なくとも１つのホイールブレーキに通じるブレー
キパイプ内へ供給可能である形式のものにおいて、トラ
クションコントロール装置（４０，４０ａ，４０ｂ，４
０ｃ）のポンプがカットインされることによるトラクシ
ョンコントロールの開始時に、付加的に少なくとも１つ
のブレーキライニングの押圧を加速するため、ブレーキ
装置（１，１ａ，１ｂ，１ｃ）の圧力媒体リザーバ
（３）から圧力媒体を取出し、ポンプ（２５，２５′）
へのバイパス内を、少なくとも１つの駆動ホイールの少
なくとも１つのホイールブレーキ（４，５，６，７）の
方向へ圧送することを特徴とする、トラクションコント
ロール時に制動介入を迅速化する方法。 - 【請求項２】 制限された圧力を有する圧力媒体が、ト
ラクションコントロール装置（４０，４０ａ）を迂回し
て、少なくとも１つのホイールブレーキ（４，５，６，
７）へ供給されることを特徴とする、請求項１記載の方
法。 - 【請求項３】 圧力媒体が、トラクションコントロール
装置（４０ｂ，４０ｃ）の少なくとも１つの圧力制御弁
ユニット（１４，１５，１４′，１５′）内へ圧送され
ることを特徴とする、請求項１記載の方法。 - 【請求項４】 圧力媒体リザーバと、ポンプにより圧力
媒体を吸込パイプを介して吸込可能かつ少なくとも１つ
のホイールブレーキへ通じるブレーキパイプへ供給可能
なトラクションコントロール装置とを有する自動車用
の、請求項１記載の方法を実施する油圧ブレーキ装置で
あって、弁とポンプ駆動装置とを制御する制御装置が備
えられている形式のものにおいて、圧力媒体リザーバ
（３）には、入口（５１）と出口（５２）とを有する少
なくとも１つの補助ポンプ（５０，５０′）が接続さ
れ、出口（５２）には、圧力制限弁（５３，５３′）
と、少なくとも１つの駆動ホイールのホイールブレーキ
（４，５，６，７）の方向へ流過可能の少なくとも１つ
の補助パイプとが接続されており、更に、トラクション
コントロールの少なくとも開始時に補助ポンプ（５０，
５０′）をカットインする制御装置が備えられているこ
とを特徴とする、請求項１記載の方法を実施する油圧ブ
レーキ装置。 - 【請求項５】 補助パイプ（５４）が、２つの逆止め弁
（５７，５８）へ通じ、かつまた、各逆止め弁（５７，
５８）の下流に、各１つの駆動ホイールのホイールブレ
ーキ（６，７）が接続されていることを特徴とする、請
求項４記載の油圧ブレーキ装置。 - 【請求項６】 ４輪駆動車の場合に２つの駆動車軸用に
２つの補助ポンプ（５０，５０′）が備えられ、しかも
片方の補助ポンプ（５０ないし５０′）が、それぞれ２
つの逆止め弁（５７，５８ないし５７′，５８′）を介
して２つのホイールのホイールブレーキ（６，７ないし
４，５）に圧力媒体を供給することを特徴とする、請求
項５記載の油圧ブレーキ装置。 - 【請求項７】 圧力制限弁（５３，５３′）と逆止め弁
（５７，５８，５７′，５８′）とが、補助ポンプ（５
０，５０′）を介してのみホイールブレーキ内に発生さ
せ得る圧力を１〜７バールのレベルにするために備えら
れていることを特徴とする、請求項５又は６記載の油圧
ブレーキ装置。 - 【請求項８】 補助パイプ（５４，５４′）が、トラク
ションコントロール装置（４０ｂ，４０ｃ）と接続さ
れ、かつまたこの装置（４０ｂ，４０ｃ）内で、流路
（６２，６２′）を介して、少なくとも１つの駆動ホイ
ールのホイールブレーキ（４，５，６，７）の圧力制御
弁ユニット（１４，１５，１４′，１５′）と接続され
ていることを特徴とする、請求項４記載の油圧ブレーキ
装置。 - 【請求項９】 第２逆止め弁（５８）を有する第２補助
パイプが、補助ポンプ（５０）から出ていて、トラクシ
ョンコントロール装置（４０ｃ）と接続され、かつま
た、この装置（４０ｃ）内で圧力制御弁ユニット（１
４′，１５′）と接続されており、このユニット（１
４′，１５′）が、ブレーキ装置（１ｃ）の別のブレー
キ回路（Ｉ）に配属され、かつまた少なくとも１つの駆
動ホイールのホイールブレーキ（１５′）に所属してい
ることを特徴とする、請求項８記載の油圧ブレーキ装
置。 - 【請求項１０】 圧力制限弁（５３）が、たとえば少な
くとも２０バール程度の開弁圧に調節されていることを
特徴とする、請求項８又は９記載の油圧ブレーキ装置。 - 【請求項１１】 逆止め弁（５７，５８）が、トラクシ
ョンコントロール装置（４０ｂ，４０ｃ）にねじ取付け
されていることを特徴とする、請求項８から１０までの
いずれか１項に記載の油圧ブレーキ装置。 - 【請求項１２】 逆止め弁（５７，５８）がトラクショ
ンコントロール装置（４０ｂ，４０ｃ）の接続部（６
１，６１′）内へそう入されている（カートリッジ弁と
して）ことを特徴とする、請求項８から１０までのいず
れか１項に記載の油圧ブレーキ装置。
Applications Claiming Priority (2)
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|---|---|---|---|
| DE4213740.3 | 1992-04-25 | ||
| DE19924213740 DE4213740A1 (de) | 1992-04-25 | 1992-04-25 | Verfahren zum Beschleunigen des Bremseneingriffs im Antriebsschlupfregelbetrieb und hydraulische Bremsanlage zur Durchführung des Verfahrens |
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|---|---|
| JPH0687426A true JPH0687426A (ja) | 1994-03-29 |
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ID=6457533
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| JP5097612A Pending JPH0687426A (ja) | 1992-04-25 | 1993-04-23 | トラクションコントロール時に制動介入を迅速化する方法及び方法を実施する油圧ブレーキ装置 |
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