JP2000512600A - アンチロック装置を備えた液圧式の車両ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 アンチロック装置を備えた安価な車両ブレーキ装置で、このアンチロック装置によって、ダイアゴナル式ブレーキ回路内に接続された、４車輪式の車両の前輪ブレーキと後輪ブレーキとの間に、車輪ロックの危険性を減少又は取り除くために、ブレーキ圧が、互いに十分に独立して変えられるようになっているものを提供する。この場合、アンチロック装置は、ブレーキ回路毎に１つの戻し案内ポンプを有していなければならない。アンチロック装置（１５）が、全部で６つの電気制御可能な弁を備えている。各ブレーキ回路（Ｉ，ＩＩ）内で、マスタブレーキシリンダ（２）と前輪ブレーキ（７，８）との間に第１の弁（２８，２９）が配置されていて、マスタブレーキシリンダ（２）と後輪ブレーキ（１１，１２）との間に第２の弁（３０，３１）が配置されていて、前輪ブレーキ（７，８）と戻し案内ポンプ（３４，３５）のそれぞれの入口（４９）との間に第３の弁（３２，３３）が配置されている。戻し案内ポンプ（３３，３５）の入口（４９）が、それぞれ、戻し案内ポンプ（３４，３５）の入口（４９）に向かって開放可能な戻し案内弁（３７）によって直接、後輪ブレーキ（１１，１２）に接続されている。

Description

【発明の詳細な説明】 アンチロック装置を備えた液圧式の車両ブレーキ装置 従来の技術 本発明は、アンチロック装置を備えた液圧式の車両ブレーキ装置に関する。 ドイツ連邦共和国特許公開第４４２２５１８号明細書によれば、本発明の上位 概念による液圧式の車両ブレーキ装置が公知である。この公知の車両ブレーキ装 置においては、２つの前輪ブレーキ及び２つの後輪ブレーキのためのダイアゴナ ル式分割の２つのブレーキ回路と、ブレーキ回路内に組み込まれた１つのアンチ ロックブレーキ装置とを備えており、このアンチロック装置は、各ブレーキ回路 毎に、１つの入口と１つの出口とを備えた戻し案内ポンプと、第１及び第２の電 気制御可能な弁とを有しており、この場合前記弁は、通常は開放している弁とし て構成されており、第１の弁がマスタブレーキシリンダと各前輪ブレーキとの間 に配置されていて、この場合それぞれ第２の弁はそれぞれの後輪ブレーキに接続 されている。それぞれ第２の弁が通常形式でブレーキ回路の後輪ブレーキを、同 じブレーキ回路の前輪ブレーキに接続する。これは、ロック防止運転中に、後輪 ブレーキ内のブレーキ圧が 、前輪ブレーキ内の許容されるブレーキ圧よりも高く加圧することができないと いう欠点を有している。後輪ブレーキ内でブレーキ圧を許容される前輪ブレーキ 圧を越えて加圧したい場合には、前輪を短時間過剰制動し、それによって場合に よって許容できないブレーキスリップ、操縦性の喪失、過剰なタイヤ摩耗が生じ る。前輪ブレーキのブレーキ圧よりも、後輪ブレーキのブレーキ圧を高くしたい という要求は、例えば、アクセルペダルを離した時に、前輪に配属された、車両 の駆動モータが前輪に働くことによって制限される。これによって、特に雪及び アイスバーン上でブレーキペダルの所定の操作から前輪ロックの危険性が迅速に 生ぜしめられる。前輪ブレーキのブレーキ圧よりも、後輪ブレーキのブレーキ圧 を高くしたという要求のための別の理由は、グリップ性が低く、ひいては車両減 速可能性が低い道路上では、後輪が、グリップ性の高い道路上で可能であるより も、比較的大きく車両減速のために貢献することができるという点にある。 発明の利点 請求項１の特徴部に記載した構成を有する本発明による液圧式の車両ブレーキ 装置は、ロック防止運転中に少なくとも、グリップ性の低い道路上で後輪ブレー キ圧が、前輪ブレーキ圧よりも少なくとも一時的に高くなり、条件に基づいて前 輪ブレーキのブレーキ圧が一時的に加圧せしめられ、この際に、可能な限り前輪 ブレーキのブレーキ圧の加圧と同時に減圧されている瞬間的な後輪ブレーキ圧よ りも高く調節することができるという利点を有している。つまり本発明による液 圧式の車両ブレーキ装置によって、前輪ブレーキ圧と後輪ブレーキ圧とを相互に 変える可能性が得られる。付加的に、通常の制動中に、後輪に配属されたブレー キがスリップ限界に達した時に第２の弁を閉鎖することによって、後輪ブレーキ 内でのブレーキ圧上昇を中断し、それによって、グリップ性が均一で非常に強い 道路上での制動時に、前輪が後輪の前にロックする傾向が考慮される。次いで過 度なロック危険性が生じるとロック防止運転が惹起される。これによって、減速 に基づいて又は後輪負荷に基づいて作業する後輪ブレーキ圧制御弁又は後輪ブレ ーキ圧制限弁を組み込む必要は無くなる。 従属請求項に記載した手段によって、請求項１に記載された液圧式車両ブレー キ装置の有利な変化実施例及び改良が可能である。 請求項２に記載した特徴を有する車両ブレーキ装置は、安価な２／２切換弁を 使用することができ、この場合２／２切換弁は従来技術のものを使用することが できる。 請求項３の特徴を有する車両ブレーキ装置は、従来形式及び従来の構造的大き さの安価な２／２切換弁を使用することができ、ブレーキ圧加圧速度を規定する ために、少なくとも１つの車輪ブレーキに必要な流れ抵抗が、要求に従った絞り によって実現される、という利点を有している。 請求項４に記載した特徴を有する車両ブレーキ装置は、ブレーキ圧変化速度が 、マスタブレーキシリンダと各車輪ブレーキとの間に存在する弁の電磁石によっ て調節可能であって、場合によってはロック防止運転中に変えることができる、 という利点を有している。このために、電磁石の励磁流が調節されるか又は制御 される。 請求項５の特徴を有する液圧式の車両ブレーキ装置は、特に差圧制御弁も含ま れる連続弁(Stetigventil)を使用する場合に、第１の大きいブレーキ圧減圧後に 、戻しポンプの大きい搬送能力によって、ロック防止運転がさらに経過する際に わずかな又はゆっくりとしたブレーキ圧変化が必要とされる場合に、この戻し案 内ポンプの搬送能力を小さく調節することが可能である。これによって、小さい エネルギ消費及びわずかな雑音発生という利点が得られる。 請求項６の特徴を有する液圧式の車両ブレーキ装置は、前輪ブレーキ圧と後輪 ブレーキ圧とが、ブレーキペダルを離した時に迅速に減圧するという利点を有し ている。 請求項７の特徴を有する変化実施例は、ブレーキペダルを操作する毎の制動時 に車輪ロックを防止するた めに使用される戻し案内ポンプをさらに使用して、駆動可能な前輪における過剰 な駆動モーメントを補償することによる付加的な駆動スリップ制御が、自動的な 制動毎に可能であるという利点が得られる。 このために、請求項８の特徴は、構造的に簡単な解決手段を提供する。請求項 ９の特徴は、逆止弁に並列接続された第２の弁が電気制御毎に閉鎖されるという ことを前提として、駆動スリップ制御運転中に、後輪ブレーキシリンダ内の不都 合なブレーキ圧減圧に抗して作用する。 請求項１０の特徴は、駆動スリップ制御運転のための第２の調整された実施例 を提供する。これは、ブレーキ回路毎に４つの電気制御可能な弁だけで十分であ る。 請求項１１の特徴は、国際公開第９４／０８８３１号明細書に開示された具体 的な解決策を提供する。 図面 本発明による自動車ブレーキ装置の実施例が図面に示されていて、以下に詳し く説明されている。第１図には、制動時における車輪ロックの危険性を減少する ために設けられた、車両ブレーキ装置のための第１の回路図が示されており、第 ２図には、駆動された車両車輪の自動的な制動毎の駆動時スリップ制御を行うた めの変化実施例による車両ブレーキ装置の第２の回路が示されており、第３図に は同様に駆動時スリップ制 御を行うための別の変化実施例による車両ブレーキ装置の第３の回路図である。 実施例の説明 第１図の回路図によるハイドロリック式若しくは液圧式の車両ブレーキ装置は 、リザーバタンク３を備えた２系統式マスタブレーキシリンダ２と、ブレーキペ ダル４と、プッシュロッド５と、ブレーキ力倍力装置６と、第２のブレーキ回路 Ｉ及びＩＩと、車輪ブレーキシリンダ１３，１４を備えた２つの後輪ブレーキ１ １，１２と、アンチロック装置１５と、アンチロック装置に所属する制御装置１ ６と、車輪回転数センサ若しくは車速センサ１７，１８，１９，２０とを有して いる。これらの車輪回転数センサに制御装置１６が公知の形式で接続されている 。 ブレーキ回路Ｉには、マスタブレーキシリンダ２から延びてアンチロック装置 １５に通じるマスタブレーキライン２１と、車輪ブレーキライン２２及び２３と が配属されており、これらの車輪ブレーキライン２２及び２３は、アンチロック 装置１５から延びて車輪ブレーキシリンダ９及び１３で終わっている。同様の形 式で、ブレーキ回路ＩＩには、１つのマスタブレーキライン２４と、２つの車輪 ブレーキライン２５，２６とが配属されており、車輪ブレーキライン２５は車輪 ブレーキシリンダ１９に、また車輪ブレーキライン２６は車輪ブレーキシリンダ １５に通じている。 アンチロック装置１５は弁ブロック２７を有しており、この弁ブロック２７内 に、第１の弁２８，２９と、第２の弁３０，３１と、第２の弁３２，３３と、共 通の駆動モータ３６を有する２つの戻し案内ポンプ３４と、２つの逆止弁３７， ３８とが組み込まれている。選択的に、さらに別の逆止弁３９並びに絞り４０を 組み込むことができる。 第１の弁２８，２９は、中央の電磁石４１，４２によって制御可能な２／２切 換弁（２ポート２位置方向切換弁）として構成されていて、電磁石４１，４２に 電流が供給されない時に開放する。第２の弁３０，３１は別の電磁石４３，４４ によって制御可能であって、この場合同様に、電磁石４３若しくは４４に電流が 供給されない場合に開放する２／２切換弁として構成されている。２／２切換弁 ３０，３１における平行な短い線によって示されているように、開放横断面が常 に調節可能である、いわゆる連続弁としての変化実施例も可能である。このため に、電磁石４３，４４には可変矢印４５が配属されており、この可変矢印４５は 、無段階の調節を行う電流の強さの調節可能性を象徴的に示したものである。こ の場合、第１の弁２８，２９は、マスタブレーキシリンダ２から延びるマスタブ レーキライン２１若しくは２４と、車輪ブレーキシリンダ９，１０に通じる車輪 ブレーキライン２２，２３との間で、２つのブレーキ回路Ｉ及びＩＩ内に組み込 まれている。逆止弁３９は、バイパスライン３９ａと連絡して、第１の弁２８及 び２９を迂回するバイパスを形成しており、この場合、逆止弁３９はマスタブレ ーキライン２１及び２４に向かって及びひいてはマスタブレーキシリンダ２に向 かって開放可能である。この場合、逆止弁３９は例えば公知のスリーブ式逆止弁 (Manschettenrueckschlagventile)として構成されていて、一点鎖線の縁取りに よって象徴的に示されているように、弁２８及び２９と共に構成ユニット４７に 組み立てられている。例えばばねを有していない公知の逆止弁又はこれと類似の ものを組み込んでもよい。絞り４０は、第１の弁２８及び２９と直列に接続され ていて、同様に構成ユニット４７に含まれている。この場合絞り４０は、公知の 形式で、このブレーキ装置を装備する車両に合わせて、車輪ロック防止運転中に 車輪ブレーキ圧の上昇速度を、制御工学的な理由に基づいて制限するために使用 される。 第２の弁３０，３１は、マスタブレーキライン２１，２４と車輪ブレーキライ ン２３及び２６との間に組み込まれている。選択的に、バイパスライン３９ａを 備えた逆止弁３９は、マスタブレーキシリンダ２に向かって開放可能なバイパス として配置されている。第２の弁３０，３１には、やはり絞り４０を直列接続す ることができる。この場合も、弁、逆止弁及び絞りが構成ユニット４７ａにまと められている。 第３の弁３２，３３は、次のような形式で、電気制御可能な２／２弁として構 成されている。つまり、この弁３２，３３は、電気的に無電流で接続されていて 、車輪ブレーキライン２２と戻し案内ポンプ３４の入口弁４９との間、若しくは 車輪ブレーキライン２５と戻し案内ポンプ３５入口弁４９との間に組み込まれて いる。逆止弁３７は、車輪ブレーキライン２３と戻し案内ポンプ３４の前記入口 弁４９との間に組み込まれている。この場合、逆止弁３７は戻し案内ポンプ３４ に向かって開放可能であって、例えば図示されているように、プレロード（若し くは予荷重）をかけられたばね３７ａによって負荷されている。同様の形式で車 輪ブレーキライン２６と戻し案内ポンプ３５との間に逆止弁３８が組み込まれて いて、同様にが緊張された状態のばね３８ａを有している。戻し案内ポンプ３４ ，３５は、入口弁５０を有しており、この入口弁５０から、圧力ライン５０ａが 搬送方向でマスタブレーキライン２１，２４に延びている。公知の形式で、図示 していない緩衝室と緩衝絞りとが組み込まれている。第３の弁３２，３３に対し て直列接続によって同様に絞り４０が設けられており、この絞り４０は、前述の ように制御工学に基づく必要に合わせられる。駆動モータ３６は同様に、回転数 調節可能性を特徴付ける可変矢印４５を備えている。 種々異なる強さの弁制御流若しくはモータ制御流、 又は駆動モータのための種々異なる電圧を提供するために、制御装置１６は、可 変矢印４５に応じて調整される。例えば従来技術に属する形式で、それぞれ所望 の流れの強さが、直流電圧から、いわゆるパルス幅変調によって調節される。ま た他方では、弁２８，２９，３２及び３３（これらの弁の電磁石には可変矢印が 記されていない）は、公知の形式で、弁の開放時間と閉鎖時間とから中間値とし て得られる、効果的な容積流を達成するために、迅速に連続的に周期運動によっ て全開及び全閉せしめられる。弁若しくは弁型式の選択に関連して、幅広い選択 可能性が提供される。 車両ブレーキ装置の作用形式 第１図に示された、第１、第２及び第３の弁２８，２９，３０，３１，３２の 位置は、ブレーキペダル４を操作した時に、ブレーキペダル４の操作の強さに応 じてプッシュロッド５を介してブレーキ力倍力装置６に力が導入されるように作 用するので、この力及びブレーキ力倍力装置６の倍力作用を受けて、マスタブレ ーキシリンダ２内に圧力が生ぜしめられて、この圧力が、マスタブレーキライン ２１，２４，絞り４０、開放している第１及び第２の弁２８，２９，３０，３１ によって、車輪ブレーキシリンダ９，１０，１３，１４内に伝達され、車輪ブレ ーキ７，８，１１，１２が作用せしめられて、間接的に、図示していない車両車 輪に回転を減速させるように作用する。この時に運転 者が、車輪にたいしたことのないブレーキスリップだけが生じる大きさの力を加 えた場合には、第１、第２及び第２の弁は基本位置に止まる。 例えば運転者がブレーキペダルを、状況に制限されてパニック的に操作すると 、場合によってはブレーキペダル４を介してブレーキ力倍力装置６の補助を受け て、マスタブレーキシリンダ２内に、車輪と道路との間に瞬間的に存在する摩擦 値において強すぎる圧力が形成され、それによってブレーキスリップが不都合に 増大する。制御装置１６は、車輪回転数センサ１７〜２０に接続されていて、こ れらの車輪回転数センサから、車両車輪の回転に直接関連している連続信号が得 られる。制御装置１６は、車輪回転数センサから発せられるこの信号の連続がど のような形式で変化するかを観察する。つまり、制御装置は、どのような形式で 、車輪回転数信号間の時間間隔が長くなるかを観察する。従ってこの制御装置１ ６は、車輪回転特性を観察し、車輪回転特性が許容できない程度に大きくなった 車輪ブレーキスリップを示すか又は不都合な車輪ブレーキスリップが発生すると 、戻し案内ポンプ３４，３５を駆動するための駆動モータ３６を作動接続し、ま た、前輪及び後輪における車輪ブレーキスリップが不都合に増大すると、第１及 び第２の弁２８，２９，３０，３１を遮断位置に制御し、第３の弁３２，３３を その開放位置に制御する。それによって、圧力媒体は 車輪ブレーキシリンダ９，１０，１３及び１４から入口弁４９を通って戻し案内 ポンプ３４，３５に達し、この戻し案内ポンプから、出口弁５０、圧力ライン５ ０ａ及びマスタブレーキライン２１，２４を通ってマスタブレーキシリンダ内に 圧送され、それによって、所望の形式で車輪ブレーキシリンダ９，１０，１３， １４内のブレーキ圧が減圧され、車両の車輪における車輪スリップが減少される 。例えば１つの前車輪におけるブレーキスリップが十分に減少されると、制御装 置１６が、所属の第３の弁例えば弁３２，３３のうちの一方を図示の基本位置に 戻し案内し、それによって、前輪ブレーキ７，８の少なくとも１つの車輪ブレー キシリンダ９若しくは１０内のブレーキ圧が一定に保たれる。一方、後車輪１１ 若しくは１２の車輪ブレーキシリンダ１３，１４の少なくとも１つのためのブレ ーキ圧は、２つの電磁石４３，４４のうちのそれぞれ少なくとも１つへの給電が 可変であることによって調節されるので、第２の弁３０若しくは３１の少なくと も１つが調節可能な絞りとして作用し、これは前述のように、第２の弁の象徴的 な平行線によって示されている。換言すれば、第２弁３０及び３１は図示の実施 例では比例式切換弁である。駆動された戻し案内ポンプ３４及び３５は、少なく とも１つの逆止弁３７若しくは３８の開放後に多量の圧力媒体を供給する。この 圧力媒体は一方ではそれぞれの車輪ブレーキシリンダ １３若しくは１４から送られ、他方では２つの弁３０若しくは３１のうちの少な くとも１つ及び、これらの弁に前置された絞り４０を通ってポンプ３４若しくは ３５の入口４９に流入することができる。同一のブレーキ回路内に存在する前輪 ７若しくは８のために車輪ブレーキ圧の変化が必要ない限りは、後車輪ブレーキ シリンダ１３若しくは１４内の車輪ブレーキ圧を無段階に変えて、それによって ブレーキ圧を無段階に変えることができる。条件に応じて、前輪及び後輪のブレ ーキ圧を同時に減圧させ、それによってブレーキ圧を全体的に減圧させて、前輪 ブレーキ圧の調節後に、低い車両減速度に基づいて比較的高い後輪負荷及びひい ては、車両減速度における後輪のブレーキ力の一部を上昇させるための可能性に 応じて、後輪ブレーキ圧を上昇若しくは加圧させることが可能である。前記形式 で制動された車両が例えば、より高いグリップ性を有する道路区分上に達すると 、調節された車輪ブレーキ圧においてそれぞれの車輪ブレーキスリップが減少さ れ、それが制御装置１６によって検知される。すると制御装置は、それぞれ第１ の弁２８若しくは２９を１回又は複数回だけ短時間開放することによって、前輪 ブレーキのための車輪ブレーキ圧が上昇せしめられる。制御装置１６が、後輪ブ レーキ１１若しくは１２のための車輪ブレーキ圧も上昇させてよいことを確認す ると、制御装置は、電磁石４３若しくは４４の電流負 荷を変えることによって電磁石の絞り作用を少なくとも減少させ、それによって 車輪ブレーキシリンダ１３若しくは１４内のブレーキ圧が上昇せしめられる。 車輪ブレーキシリンダ１３及び１４の車輪ブレーキ圧が低下すると、逆止弁３ ７若しくは３８は貫流される。この逆止弁は、ばね３７ａによって負荷され、従 ってその図示されている基本位置で閉鎖される。これは例えば、前輪ブレーキ圧 が２つの第３の弁３２，３３のうちの少なくとも一方を、少なくとも１つの戻し 案内ポンプ３４，３５の入口４９の手前で開放することによって、当該のブレー キ回路Ｉ又はIIの所属の車輪ブレーキシリンダ１３，１４内の圧力よりも高い圧 力が生じた時に、２つの弁３０，３１のうちの少なくとも１つを閉鎖することに よって、低く調節された後輪ブレーキ圧を保持する可能性を提供する。これによ って、例えば前記ダイアゴナル式ブレーキ回路分割である、選択されたブレーキ 回路分割に従って、側方で異なる摩擦値において後輪ブレーキ圧が条件に応じて 低く調節され、一方前輪ブレーキ圧を高いレベルに調節する可能性が提供される 。前述のように、第３の弁３２，３３の閉鎖時に、後輪ブレーキ圧は減圧可能で あって、瞬間的に係止絵される前輪ブレーキ圧に対して加圧させることも可能で ある。また、アンチロック装置１５が、車輪ブレーキシリンダ圧だけを減圧させ て少なくとも部分的に再び加圧させるだけではなく、 前輪ブレーキ圧と後輪ブレーキ圧との間の圧力差を形成することも可能である。 この場合、車輪ブレーキ圧変化速度を、ブレーキ特性のために好都合な形式で制 御装置１６によって制御可能とするために、前記絞り４０が組み込まれている。 この絞り４０の貫流横断面は、公知の形式で例えば運転実験によって最適化され る。減圧時のブレーキ圧変化速度は、駆動モータ３６を用いて、戻し案内ポンプ ３４，３５のポンプ効率を調節することによって変えることもできる。このため に、駆動モータ３６には、前記可変矢印４５が配属されており、これによって、 制御装置１６が種々異なる駆動回転数の駆動モータ３６のために選択可能である ことが示されている。制御装置１６によって選択された回転数が低ければ低い程 、戻し案内ポンプ３４，３５によって生ぜしめられる騒音も低くなる。 第２図に示した車両ブレーキ装置１ａは、第１図に示した実施例の変化実施例 であって、この変化実施例においては、前輪ブレーキ７，８に配属された車輪が 車両の駆動輪である場合に、例えば駆動時スリップを避けるために前輪ブレーキ ７及び８を使用して自動的な制動を行うことが可能である。自動制動は、運転者 によって任意に過剰に生ぜしめられた駆動トルクを、前輸ブレーキ７若しくは８ によって生ぜしめられる、補償しようとするブレーキモーメントによって補償す るために使用される。余剰の駆動モーメントは、車両 がグリップ性のある車道からグリップ性の低い車道に入った時にも生じ得る。し かしながら左側又は右側の自動制動は、走行特性を安定化する場合でもまた舵取 り操作時に運転者を補助する場合でも、ヨーモーメントを生ぜしめることによっ て、車両の操作性を改良するためにも使用される。 前記目的のために、車両、ブレーキ装置１ａは付加的に第４の弁装置６０，６ １と第５の弁６２，６３とを有している。第５の弁６２，６３は、２つのブレー キ回路Ｉ及びIIに分割されていて、通常形式で接続された、電磁制御可能な型式 の２／２切換弁として構成されていて、車両ブレーキ装置１ａ内で、各マスタブ レーキライン２１，２４と戻し案内ポンプ３４，３５のそれぞれの入口４９との 間の弁ブロック２７ａ内に配置されている。このような２／２切換弁は例えば従 来技術から選択可能である。 第４の弁装置６０，６１は、車両ブレーキ装置１ａ内で、マスタブレーキライ ン２１，２４と一方では第１の弁装置２８，２９との間、他方では戻し案内ポン プ３４，３５の出口弁５０との間に配置されている。この場合、第４の弁装置６ ０，６１の内部構造は、従来技術のものに相当するので、第４の弁装置６０，６ １内にはそれぞれ１つの弁６４が設けられており、これらの弁６４は、その基本 位置で切換弁として作用し、電磁石６５毎に作動可能な機能において、差圧制御 弁として作用する。このために、選択された記号の当該領域内には、ＤＩＮ Ｉ ＳＯ １２１９による差圧制御弁並びに差圧ばね６５ａのための記号が使用され ている。第５の弁６２，６３を開放することによって、マスタブレーキシリンダ ２から戻し案内ポンプ３４，３５の入口への中央経路が得られ、いわゆる自動吸 込み式戻し案内ポンプとしての戻し案内ポンプ３４及び３５の構成において、こ の戻し案内ポンプは、マスタブレーキシリンダ２によって圧力媒体をそのリザー バタンク３から供給する。この自動吸込み式の戻し案内ポンプ３４，３５は、前 記圧力媒体を一方では第２の弁２８，２９に向かって供給し、他方では第４の弁 装置６０，６１に向かって供給する。前記電磁石６５によって第４の弁装置６０ ，６１を切り換えると、第１の弁２８，２９とマスタブレーキライン２１，２４ との間及びひいては大抵の場合、雰囲気圧との間に、圧力の低下が形成されるの で、第１の弁装置２８，２９の手前に、すべてが又は部分的に前輪ブレーキ７， ８の車輪ブレーキシリンダ９，１０に供給される圧力が提供される。弁６４を巡 ってバイパス６６が設けられており、このバイパス６６内に、第１の弁２８，２ ９に向かって開放可能な逆止弁６７が組み込まれている。図面で分かるように、 弁６４が差圧制御機能で制御される場合には、圧力媒体を逆止弁６７を貫流して マスタブレーキシリンダ２から第１の弁２８，２９の 手前にガイドする可能性が得られる。 制御装置１６ａは、第１図の制御装置１６に対してさらに、前輪ブレーキ７， ８によって制動可能な駆動輪（図示せず）の過剰な駆動スリップを検知するよう に構成されている。少なくとも一方の前輪における増大する不都合な駆動スリッ プを検出するために、制御装置１６ａは、車輪回転数センサ１７，１８，１９， ２０から送信される連続的な信号の間隔を評価する。例えば、車輪ブレーキ７が 配属されている駆動輪における駆動スリップが不都合な程度に増大すると、制御 装置１６ａは駆動モータ３６を作動接続若しくはスイッチオンして、第５の弁６ ２を差圧制御機能に制御する。それに従って戻し案内ポンプ３４は、リザーバタ ンク３から及びこの場合マスタブレーキシリンダ２及びマスタブレーキライン２ １を通って圧力媒体を引き取って、この圧力媒体を圧力ライン５０ａを介して第 ４の弁装置６０にもまた第１の弁２８にも供給する。第１の弁２８はまず、図示 の基本位置にあるので、車輪ブレーキシリンダ９内でブレーキ圧が加圧される。 この加圧されたブレーキ圧は、前輪ブレーキ７を介して直接的に、過剰な駆動モ ーメントを補償する。十分な過剰駆動モーメント補償が得られると、車輪ブレー キシリンダ９内への圧力媒体の供給は中断される。これは例えば前置された第１ の弁２８が閉鎖位置に制御されるか又は、第５の弁６２が閉鎖位置に制御される ことによって得られ、それによって戻し案内ポンプ３４を自動的に満たすことが できず、従ってポンピングすることができないか、又は第４の弁装置６０が図示 の基本位置に制御され、この際に場合によっては、車輪ブレーキシリンダ９内で ブレーキ圧を保持する必要があるために、第１の弁２８が閉鎖位置に制御される 。第４の弁装置６０が基本位置にある時に、車輪ブレーキシリンダ９内の圧力を 一定に保持するために、第１の弁を前記のように閉鎖することによって、次のこ とも得られる。つまり、第１の弁２８が開放することによって駆動スリップが十 分に減少された時に、車輪ブレーキシリンダ９から第１の弁２８及び第４の弁装 置６０を通ってマスタブレーキシリンダ２に向かっての圧力媒体の流出が減少さ れる、ことも得られる。自動制動に帰因するブレーキ圧の低下のさらなる可能性 は、第１の弁２８が遮断位置に制御され、第２の弁３２が開放位置に制御される 、という点にある。これによって圧力媒体は、車輪ブレーキシリンダ９から戻し 案内ポンプ３４の入口４９にも、また第５の弁６２にも達し、例えばこれらの入 口４９及び第５の弁６２を通ってマスタブレーキライン２１の方向に流れる。こ れが行われるかどうかは、車輪ブレーキシリンダ９内の瞬間的な圧力の大きさ、 制御装置１６ａによって調節される駆動モータ３６の回転数の大きさ、戻し案内 ポンプ３４のストローク容積の大きさ、及び車輪ブレ ーキシリンダ９と第３の弁３２との間に存在する絞り４０がどの程度狭く設計さ れるかに基づいている。 前述のように、自動制動は、車両の操作性を改良するためにも行われる。例え ば車輪ブレーキ７がカーブ内側の車輪ブレーキであるようなカーブを走行する場 合には、例えばその車輪ブレーキ７によってヨーモーメント(Giermoent)が生ぜ しめられる。このヨーモーメントは、車両の運転者に、このようなカーブ内に進 入し易くする。車両ブレーキシリンダ９内へのブレーキ圧の供給及び、ブレーキ 圧の低下は、少なくとも駆動スリップ防止のための前記形式で制御される。この 場合勿論、制御装置１６ａは、車輪回転数センサ１７，１８，１９，２０からの 車輪回転数信号だけでなく、車両のヨーイング運動も観察して、制御基準値若し くは制御信号のための舵取り角度表示を処理する。このような制御信号を得るこ とは従来技術に属しているか若しくは従来技術から選択可能であるので、その機 能的な詳しい説明は省く。また、前記のようなカーブのためには、車両が、自動 制動によって補助されて、しかも反対側の車輪ブレーキ８によって、前記カーブ から走り出ることも可能であることを指摘しておく。これに対して、制御装置１ ６ａは、少なくとも第４の弁装置６１及び第５の弁６３を同様に制御する。 戻し案内ポンプ３４，３５は、その入口弁４９の領域内の自動吸込み特性に基 づいて、周囲圧力に対する 減圧を生ぜしめるので、例えば、後輪ブレーキ１１，１２の車輪ブレーキシリン ダ１３，１４間に存在する弁３７のばね３７ａは、逆止弁３７がいわゆるプレロ ード（若しくは予荷重）のかけられた逆止弁であって、この場合例えば３バール (bar)の減圧が生じるように、構成されている。第２の弁３０，３１に通じるバ イパス内に配置された逆止弁３９も、ばね３９ａを備えることができる。この逆 止弁３９は、戻し案内ポンプ３４，３５が作動された時に及び第５の弁６２，６ ３が開放された時に、車輪ブレーキシリンダ１３及び１４内の圧力が不都合な形 式で大気圧以下に低下しないように働く。車輪ブレーキシリンダ１３及び１４内 の圧力が不都合な形式で大気圧以下に低下すると、ブレーキライニングがブレー キドラム又はブレーキディスクに対して不都合に離反運動することになる。 第３図に示した車両ブレーキ装置１ｂの実施例は、第２図に示した実施例とは 、自動制動のための変化実施例に関連して、第１、第２及び第３の弁に対して付 加的に第４の弁装置６０，６１だけが電磁制御式の部材として組み込まれていて 、自動的な制動運転のためには、やはり自動吸込み式に構成された戻し案内ポン プ３５が、開放した第２の弁３０，３１によってリザーバタンク３から圧力媒体 を供給するようになっている点で異なっている。この場合、必要とされる圧力媒 体は、リザーバタンク３から、マスタブレーキシリン ダ２とそれぞれのマスタブレーキライン２１，２４と、２つの弁３０，３１と、 戻し案内ポンプ３４，３５の入口４９の手前に配置された逆止弁37とを通じて戻 し案内ポンプ３４，３５に流れる。しかしながら、マスタブレーキシリンダ１１ ，１２の車輪ブレーキシリンダ１３，１４は、第２の弁３０，３１にもまた逆止 弁３７にも接続されているので、この実施例では、この逆止弁３７と車輪ブレー キシリンダ１３，１４との間にはそれぞれ１つの絞り逆止弁７０が組み込まれて いる。絞り７１は常に作動しているが、第２の弁３０，３１と車輪ブレーキシリ ンダ１３，１４との絞り接続は、並列接続されていて、この場合ばね７２によっ て負荷（若しくは付勢）された逆止弁７３は、ブレーキペダル４が突然離されて 通常の制動が終了した時に、車輪ブレーキシリンダ１３，１４の圧力が迅速に低 下するように設定されている。第２図に示した実施例と比較して、ばね７２は例 えば、逆止弁７３によって、ほぼ１バールから例えば３バール(bar)の減圧が生 ぜしめられるように、構成されている。第２の弁３０，３１とは例えば絞り４０ が直列に接続されているので、第２の弁３０，３１と戻し案内ポンプ３４，３５ との間に、ばね無しの若しくは弱く構成されたばね（図示せず）を備えた逆止弁 ３７を設けると有利である。第３図に示した実施例を使用するためには、前輪ブ レーキ７，８による自動制動のために開放した第２ の弁３０，３１が必要である。それに対して、第２図に示した車両ブレーキ装置 １ａの第２の弁３０，３１は、第５の弁６２，６３が存在しているために自動制 動運転中には閉鎖することができるので、第２の弁３０，３１と、ばね３９ａに よって負荷された逆止弁３９と、ばね３７ａによって負荷された逆止弁３７とは 、後輪ブレーキ１１，１２の車輪ブレーキシリンダ１３，１４内で不都合な減圧 が生じる危険性に抗して働く。公知のように異なって構成された後輪車輪ブレー キが得られるので、当業者は、使用された後輪ブレーキ１３，１４の構成に応じ て、車両ブレーキ装置１ａ及び１ｂを選択することができる。

───────────────────────────────────────────────────── 【要約の続き】 （３７）によって直接、後輪ブレーキ（１１，１２）に 接続されている。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １. ２系統式マスタブレーキシリンダと、２つの前輪ブレーキ及び２つの後 輪ブレーキのためのダイアゴナル式に分割された２つのブレーキ回路と、これら のブレーキ回路内に組み込まれたアンチロック装置とを備えた液圧式の車両ブレ ーキ装置であって、前記アンチロック装置がブレーキ系統毎に、１つの入口と１ つの出口とを備えた１つの戻し案内ポンプと、電気制御可能な、通常は開放して いる第１及び第２の弁とを有しており、前記第１の弁が、マスタブレーキシリン ダと各前輪ブレーキとの間に配置されていて、第２の弁が各後輪ブレーキに接続 されている形式のものにおいて、 第２の弁（３０，３１）が後輪ブレーキ（１１，１２）とマスタブレーキシリ ンダ（２）との間に配置されており、後輪ブレーキ（１１，１２）が、戻し案内 ポンプ（３４，３５）の入口（４９）の方向に開放可能なそれぞれ１つの逆止弁 （３７）を介して、戻し案内ポンプ（３４，３５）の入口（４９）に接続されて おり、前輪ブレーキ（７，８）と戻し案内ポンプ（３４，３５）の入口（４９） との間に、電気制御可能で通常は閉鎖されているそれぞれ１つの第３の弁が組み 込まれていることを特徴とする、アンチロック装置を備えた液圧式の車両ブレー キ装置。 ２. 前記弁（２８，２９，３０，３１，３２，３３）の少なくとも１つが２ ／２切換弁として構成されている、請求項１記載の液圧式の車両ブレーキ装置。 ３. 絞り（４０）が２／２切換弁（２８，２９，３０，３１，３２，３３） と直列接続されている、請求項２記載の液圧式の車両ブレーキ装置。 ４. 前記弁（２８，２９，３０，３１，３２，３３）の少なくとも１つが連 続弁として構成されている、請求項１記載の液圧式の車両ブレーキ装置。 ５. アンチロック装置（１５，１５ａ，１５ｂ）の制御装置（１６，１６ａ ，１６ｂ）が、戻し案内ポンプ（３４，３５）の駆動モータ（３６）の回転数を 制御するために調整されている、請求項１記載の液圧式の車両ブレーキ装置。 ６. 第１及び第２の弁（２８，２９，３０，３１）に逆止弁（３９）が並列 接続されており、該逆止弁（３９）がマスタブレーキシリンダ（２）に向かって 開放して組み込まれている、請求項１記載の液圧式の車両ブレーキ装置。 ７. 前輪ブレーキ（７，８）に配属された駆動輪の駆動時スリップ制御装置 等の自動制動を行うために、マスタブレーキシリンダ（２）とそれぞれ第１の電 気制御可能な弁（２８，２９）との間、この場合マスタブレーキシリンダ（２） と、各戻し案内ポンプ（３４，３５）の各出口（５０）との間に第４の電気制御 可 能な弁装置（６０，６１）が組み込まれており、該弁装置（６０，６１）が、通 常は開放していて、自動制動運転時には少なくとも限定的に閉鎖されるようにな っており、リザーバタンク（３）に組み合わされたマスタブレーキシリンダ（２ ）と各戻し案内ポンプ（３４，３５）の入口（４９）との間に第５の弁（６２， ６３）が組み込まれている、請求項１記載の液圧式の車両ブレーキ装置。 ８. 第５の弁（６２，６３）が、通常は閉鎖している電気制御可能な２／２ 切換弁として構成されている、請求項７記載の液圧式の車両ブレーキ装置。 ９. 第２の弁（３０，３１）に並列接続された逆止弁（３９）内にばね（３ ９ａ）がプレロードをかけて組み込まれている、請求項８記載の液圧式の車両ブ レーキ装置。 １０．前輪ブレーキ（７，８）に配属された駆動輪の駆動時スリップ制御装置 等の自動制動を行うために、マスタブレーキシリンダ（２）とそれぞれ第１の電 気制御可能な弁（２８，２９）と各戻し案内ポンプ（３４，３５）の各出口（５ ０）との間に第４の電気制御可能な弁装置（６０，６１）が組み込まれており、 該弁装置（６０，６１）が、通常は開放していて、駆動時スリップ運転時等の自 動制動運転時には少なくとも限定的に閉鎖されるようになっており、第２の弁（ ２８，２９）と戻し案内ポンプ（３４，３５）の入口（ ４９）に向かって開放可能な逆止弁（３７）との間に位置する導管交点と、各後 輪ブレーキ（１１，１２）との間に、それぞれ１つの絞り−逆止弁装置（７０， ７１，７２，７３）が設けられており、この場合、逆止弁（７３）が、プレロー ドをかけれたばね（７２）を有していて、第２の弁（３０，３１）の方向に向か って開放可能である、請求項１記載の液圧式の車両ブレーキ装置。 １１．第４の弁装置（６０，６１）が座付き弁として構成されていて、差圧ば ね（６５ａ）を有している、請求項７から１０までのいずれか１項記載の液圧式 の車両ブレーキ装置。