JP2016043788A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 電気モータの正転／逆転駆動によってアンチスキッド制御が実行される制動制御装置において、アンチスキッド制御による制動液圧の応答性を確保する。【解決手段】 この装置では、調圧機構ＣＬＫが、電気モータＭＴＲの回転動力Ｔｑを減速する減速機ＧＳＫと、この減速機ＧＳＫに接続され前記回転動力Ｔｑを制御ピストンＰＳＣの直線動力Ｆｓに変換する回転・直動変換機構ＮＪＢと、制御ピストンＰＳＣと組み合わされ制御ピストンＰＳＣの往復運動によってホイールシリンダＷＣｌ，ＷＣｒとの間で制動液ＢＦＬの移動を行う制御シリンダＳＣＬと、を含んで構成される。「電気モータＭＴＲから減速機ＧＳＫへの入力回転数Ｎｉを減速機ＧＳＫの出力回転数Ｎｏによって除した値（速度伝達比Ｈｓ）」が、「ホイールシリンダＷＣｌ，ＷＣｒの断面積Ａｗｃを制御シリンダＳＣＬの断面積Ａｓｃで除した値（面積比Ｈａ）」よりも大きくされる。【選択図】 図４

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、車体前後方向に間隔をおいて並ぶ複数の車軸のうち少なくとも１つの車軸の両側にそれぞれ装着される左、右ブレーキに流体圧を個別に伝達する左、右流体圧系統と、少なくとも他の１つの車軸の両側にそれぞれ装着される左、右ブレーキに同一の流体圧を一括して伝達する一括流体圧系統とを備える車両用制動装置について記載されている。

そして、電気モータの正逆回転作動に応じてボールねじによりピストンが軸方向に往復作動され、それに応じた流体圧が圧力室で発生する、電動式流体圧出力手段について記載されている。具体的には、シリンダ内に摺動自在に嵌合されるピストンと、軸線まわりの回転を阻止されてガイド筒内に配置されるとともにピストンの後端に同軸に連結される筒状のナット部材と、ボールねじを介してナット部材に結合されるとともに電気モータの出力軸にオルダムジョイントを介して連結される回転軸とを備える構成が示されている。さらに、電動式流体圧出力手段のうちロックしそうになった車輪に対応するものの出力流体圧が、アンチロック制御回路の出力信号に応じて制御され、車輪ロックが防止されることが記載されている。

特許第３２０５５７０号公報

ところで、特許文献１に記載されるような電気モータを利用した制動制御装置では、電気モータを小型化し、効率的に流体圧（制動液圧）を増加することが切望されている。このため、電気モータの出力（回転動力）が減速されて回転・直動変換機構（例えば、ボールねじ）に伝達される構成が好適である。一方、アンチロック制御（アンチスキッド制御ともいう）が適切に実行されるためには、電気モータの逆回転によって、速やかに制動液圧が減少されることが要求される。これらの条件が満足されるためには、制動制御装置の慣性モーメントが低減されることが必要となる。

本発明は、上記の問題に対処するためになされたものであり、その目的は、電気モータの正転・逆転によって制動液圧が調整され得る車両の制動制御装置において、装置全体の慣性モーメントが低減されて液圧調整の応答性が確保され、アンチスキッド制御が好適に実行されるとともに、電気モータが小型化され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の車輪ＷＨｌ，ＷＨｒに設けられるホイールシリンダＷＣｌ，ＷＣｒと、前記車両の制動操作部材ＢＰの操作量Ｂｐａを取得する操作量取得手段ＢＰＡと、前記操作量Ｂｐａに基づいて制御される電気モータＭＴＲと、前記電気モータＭＴＲによって駆動され前記ホイールシリンダＷＣｌ，ＷＣｒ内の制動液ＢＦＬの圧力を調整する調圧機構ＣＬＫと、を備える。さらに、本発明に係る車両の制動制御装置は、前記車輪の回転速度（車輪速度）Ｖｗａを取得する車輪速度取得手段ＶＷＡと、前記電気モータＭＴＲの回転動力Ｔｑを調整することによって前記回転速度Ｖｗａに基づいて前記車輪ＷＨｌ，ＷＨｒのロックを防止するアンチスキッド制御を実行する制御手段ＣＴＬと、を備える。

本発明の特徴は、前記調圧機構ＣＬＫが、前記回転動力Ｔｑを減速する減速機ＧＳＫと、前記減速機ＧＳＫに接続され前記回転動力Ｔｑを制御ピストンＰＳＣの直線動力Ｆｓに変換する回転・直動変換機構ＮＪＢと、前記制御ピストンＰＳＣと組み合わされ前記制御ピストンＰＳＣの往復運動によって前記ホイールシリンダＷＣｌ，ＷＣｒとの間で前記制動液ＢＦＬの移動を行う制御シリンダＳＣＬと、を含んで構成され、前記電気モータＭＴＲから前記減速機ＧＳＫへの入力回転数Ｎｉを前記減速機ＧＳＫの出力回転数Ｎｏによって除した値である速度伝達比Ｈｓ（＝Ｎｉ／Ｎｏ）が、前記ホイールシリンダＷＣｌ，ＷＣｒの断面積Ａｗｃを前記制御シリンダＳＣＬの断面積Ａｓｃで除した値である面積比Ｈａ（＝Ａｗｃ／Ａｓｃ）よりも大きくされて構成されたことにある（即ち、Ｈｓ＞Ｈａ）。ここで、制御ピストンＰＳＣの往復運動は、回転動力Ｔｑから変換された直線動力Ｆｓによって引き起こされる。

電気モータＭＴＲの正転／逆転によってアンチスキッド制御が行われる場合、制動液圧の応答性において、最も厳しい作動状態の１つが、急制動が行われた直後にアンチスキッド制御が開始される状況である。具体的には、制動液圧を急上昇させるために電気モータＭＴＲが正転方向Ｆｗｄに急加速されている状態で、車輪スリップＳｌｐが増大し、制動液圧を急速に減少させる場面である。この作動が適切に実行されるためには、制動制御装置の慣性モーメントが低減される必要がある。

慣性モーメントは、速度伝達比Ｈｓの関数であるため、電気モータＭＴＲによって駆動される装置全体の応答性を評価するためには、各部材（ＤＫＨ等）の慣性モーメントが、電気モータＭＴＲの出力軸Ｊｍｔ（即ち、減速機ＧＳＫの入力軸Ｊｓｋ）まわりの慣性モーメント（等価慣性モーメントと称呼される）に換算されて論じられる必要がある。出力軸Ｊｍｔ（即ち、Ｊｓｋ）まわりの等価慣性モーメントＫｏは、減速機ＧＳＫの出力軸Ｊｄｋまわりの慣性モーメントＩｏに、速度伝達比Ｈｓの逆数の２乗（即ち、（１／Ｈｓ）＾２）が乗算されることによって演算される。値「１／Ｈｓ＾２」は、速度伝達比Ｈｓの増加に従って、「０（ゼロ）」に収束していく。このため、速度伝達比Ｈｓが或る値（所定値）よりも大きい領域では、値「１／Ｈｓ＾２」は非常に小さくなるため、等価慣性モーメントＫｏは十分に小さい値とされる。本発明は、係る知見に因る。具体的には、速度伝達比Ｈｓが面積比Ｈａよりも大きい値となるよう制動制御装置が構成されることによって、等価慣性モーメントＫｏが十分に小さい値とされ、アンチスキッド制御開始時の制動液圧の応答性が確保され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記減速機ＧＳＫの出力軸Ｊｄｋまわりの慣性モーメントＩｏを前記速度伝達比Ｈｓの２乗で除した値Ｋｏ（＝Ｉｏ／Ｈｓ＾２）が、前記電気モータＭＴＲの慣性モーメントＩｍよりも小さくされるように構成されている。即ち、減速機ＧＳＫの出力軸Ｊｄｋまわりの慣性モーメントＩｏは、速度伝達比Ｈｓを考慮して、減速機ＧＳＫの入力軸Ｊｓｋまわりの等価慣性モーメントＫｏに換算されるが、この等価慣性モーメントＫｏが、電気モータＭＴＲの単体の慣性モーメントＩｍよりも小さくされて構成される（即ち、Ｋｏ＜Ｉｍ）。

上記の本発明の特徴によれば、電気モータＭＴＲの回転軸Ｊｍｔまわりの慣性モーメントにおいて、等価慣性モーメントＫｏの寄与度合（影響の程度）が、ＭＴＲ単体の慣性モーメントＩｍと比較して小さくされ得る。この結果、減速機ＧＳＫの出力軸Ｊｄｋまわりの慣性モーメント（ＤＫＨの慣性モーメント等）の影響が低減され、アンチスキッド制御における制動液圧の応答性（特に、アンチスキッド制御が開始される時点での減圧応答性）が向上され得る。

上記の本発明に係る制動制御装置において、前記ホイールシリンダＷＣｌ，ＷＣｒの断面積Ａｗｃが、前記制御シリンダＳＣＬの断面積Ａｓｃよりも大きくされて構成され得る（即ち、Ａｗｃ＞Ａｓｃ）。

一般車両では、電気モータＭＴＲの出力からホイールピストンＰＷＣの押圧力（即ち、ＷＣｌの液圧）に到るまで動力伝達経路において、レバー比（てこ比）に相当する値（＝Ｈｓ×Ｈａ、「レバー比相当値」と称呼される）は略一定である。これは、レバー比相当値が、ホイールシリンダＷＣｌでの要求最大液圧、及び、電気モータＭＴＲの出力特性（ロックトルク、最高回転数）で決定されることに因る。レバー比相当値が一定であるため、速度伝達比Ｈｓが大きく設定される場合には、面積比Ｈａが小さくされ、逆に、速度伝達比Ｈｓが小さい値にされる場合には、面積比Ｈａが大きい値にされる必要がある。

面積比Ｈａが相対的に小さく設定される場合には、ねじ部材ＮＪＢのリード（ＮＪＢが１回転されたときに、ＰＳＣが進む距離）が小さくされる必要がある。これは、ねじ部材ＮＪＢのリードが小さくされると、減速機ＧＳＫの出力回転数に対して、制御シリンダＳＣＬから吐出される制動液ＢＦＬの液量が相対的に少なくなることに因る。しかし、ねじ部材ＮＪＢのリードが極端に小さくされると、ねじ部材ＮＪＢの製造等における成立性が困難となる場合が生じ得る。従って、１つのホイールシリンダＷＣｌの断面積Ａｗｃが、１つの制御シリンダＳＣＬの断面積Ａｓｃよりも大きくなるよう、ホイールシリンダＷＣｌ、及び、制御シリンダＳＣＬの諸元が設定される。即ち、面積比Ｈａが「１」よりも大きくなるよう決定される。結果、ねじ部材ＮＪＢのリードにおいて、その成立性が確保されるとともに、面積比Ｈａが小さい値とされ、速度伝達比Ｈｓが必要、且つ、十分に大きい値とされる。このため、アンチスキッド制御による制動液圧の応答性が、好適に確保され得る。

本発明に係る制動制御装置の実施形態の全体構成図である。 図１に示した電子制御ユニットＥＣＵでの処理を説明するための機能ブロック図である。 図２に示した目標通電量演算ブロックでの、慣性補償制御、及び、急停止制御を説明するためのタイムチャートである。 図１に示した調圧機構を説明するための構成図である。 図４に示した駆動手段を説明するための駆動回路図である。 図４に示した減速機についての他の実施形態を説明するための構成図である。 本発明の作用・効果を説明するための特性図である。

以下、本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。以下において、特段の断りがない場合には、各種記号の末尾に付される添字（「ｌ」、又は、「ｒ」）は、左右車輪のうちで、何れのものに対応するかを表示している。具体的には、添字「ｌ」は左側車輪、添字「ｒ」は右側車輪に対応するものを表している。例えば、「ＷＣｌ」は左前輪のホイールシリンダ、「ＷＣｒ」は右前輪のホイールシリンダを、夫々、示す。また、各図において、同一の記号が付されているものは、同一の機能を有するものであり、その説明が省略され得る。

＜本発明に係る制動制御装置を備える車両の全体構成＞
図１に示すように、本発明に係る制動制御装置を備える車両には、制動操作部材ＢＰ、操作量取得手段ＢＰＡ、電子制御ユニットＥＣＵ、電源（バッテリ）ＢＡＴ、マスタシリンダＭＣＬ、リザーバ、ＲＳＶ、ストロークシミュレータＳＳＭ、電磁弁ＶＳＭ，ＶＭｌ，ＶＭｒ、電気モータＭＴＲ、及び、調圧機構ＣＬＫが備えられている。さらに、車両の前方車輪ＷＨｌ，ＷＣｒには、ブレーキキャリパＣＰｌ、ＣＰｒ、ホイールシリンダＷＣｌ，ＷＣｒ、及び、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴｌ、ＫＴｒが備えられている。

図１において、左前輪ＷＨｌに対応するもの（ＶＭｌ等）と、左前輪ＷＨｒに対応するもの（ＶＭｒ等）とは同じであるため、左前輪ＷＨｌに対応するものについて説明する。なお、左前輪ＷＨｒに対応するものについては、説明の記載において、「左」を「右」に置き換えるとともに、記号末尾の添字「ｌ」を、添字「ｒ」に置換することによって説明され得る。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、前輪ＷＨｌの制動トルクが調整され、各前輪に制動力が発生される。車両の前輪ＷＨｌには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴｌが固定される。また、前輪ＷＨｌには、ホイールシリンダＷＣｌが設けられる。ホイールシリンダＷＣｌ内の制動液圧が増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢが、回転部材ＫＴｌに押し付けられる。このときに生じる摩擦力によって、車両の前輪ＷＨｌに制動トルクが発生される。

制動操作部材ＢＰには、操作量取得手段ＢＰＡが設けられる。操作量取得手段ＢＰＡによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂｐａが取得（検出）される。操作量取得手段ＢＰＡとして、マスタシリンダＭＣＬの圧力を検出するセンサ（圧力センサ）ＰＭＣ、制動操作部材ＢＰの操作力を検出するセンサ（ブレーキペダル踏力センサ）、及び、ＢＰの変位量を検出するセンサ（ブレーキペダル変位センサ）うちの少なくとも１つが採用され得る。従って、制動操作量Ｂｐａは、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ、ブレーキペダル踏力、及び、ブレーキペダル変位のうちの少なくとも１つに基づいて演算される。制動操作量Ｂｐａは、電子制御ユニットＥＣＵに入力される。

電子制御ユニットＥＣＵによって、操作量Ｂｐａに基づいて、電気モータＭＴＲ、及び、電磁弁ＶＳＭ，ＶＭｌが制御される。具体的には、電子制御ユニットＥＣＵには、電気モータＭＴＲ、及び、電磁弁ＶＳＭ，ＶＭｌを制御するための制御手段ＣＴＬが設けられる。制御手段ＣＴＬは制御アルゴリズムであって、電子制御ユニットＥＣＵ内のマイクロコンピュータにプログラムされている。電子制御ユニットＥＣＵへは、蓄電池ＢＡＴ、及び、発電機ＡＬＴによって、電力が供給される。

電子制御ユニットＥＣＵには、車輪速度取得手段ＶＷＡによって取得される車輪速度（車輪の回転速度）Ｖｗａ、ヨーレイト取得手段ＹＲＡによって取得されるヨーレイトＹｒａ、横加速度取得手段ＧＹＡによって取得される横加速度Ｇｙａ、マスタシリンダ圧力取得手段ＰＭＣによって取得されるマスタシリンダ圧力Ｐｍｃ、及び、ホイールシリンダ圧力取得手段ＰＣｌによって取得されるホイールシリンダ圧力Ｐｃｌが入力される。電子制御ユニットＥＣＵからは、電磁弁ＶＳＭの駆動信号Ｓｖｓ、及び、電磁弁ＶＭｌの駆動信号Ｓｖｍｌが出力される。

マスタシリンダ（ブレーキマスタシリンダともいう）ＭＣＬは、制動操作部材ＢＰの操作力（ブレーキペダル踏力）を液圧に変換し、前輪ホイールシリンダＷＣｌ（左側）に制動液を圧送する。即ち、マスタシリンダＭＣＬは、前輪ホイールシリンダＷＣｌに流体配管ＨＭｌ，ＨＷｌで接続される。

制動操作部材ＢＰに操作力を発生させるため、ストロークシミュレータ（単に、シミュレータともいう）ＳＳＭが設けられる。例えば、シミュレータＳＳＭの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。マスタシリンダＭＣＬから制動液ＢＦＬがシミュレータＳＳＭに移動され、流入する制動液ＢＦＬによりピストンが押される。ピストンは、弾性体によって制動液の流入を阻止する方向に力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力（例えば、ブレーキペダル踏力）が形成される。図１では、シミュレータＳＳＭは車輪ＷＨｌに対して設けられているが、車輪ＷＨｌに代えて、車輪ＷＨｒに対して設けられ得る。この場合、シミュレータＳＳＭは電磁弁ＶＳＭを介して、配管ＨＭｒに接続される。

マスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダＷＣｌとの間に、電磁弁ＶＭｌが設けられる。そして、電磁弁ＶＭｌに対して、ホイールシリンダＷＣｌの側（即ち、ＭＣＬとは反対側）に調圧機構ＣＬＫが設けられる。調圧機構ＣＬＫは、電気モータＭＴＲによって駆動され、電磁弁ＶＭｌとホイールシリンダＷＣｌとの間の配管ＨＷｌに接続されている。

調圧機構ＣＬＫは、減速機ＧＳＫ、回転・直動変換機構（ねじ部材）ＮＪＢ、制御ピストンＰＳＣ、及び、制御シリンダＳＣＬにて構成される。電気モータＭＴＲの回転動力（出力トルク）Ｔｑは、先ず、減速機ＧＳＫに入力される。そして、回転動力Ｔｑが減速されて、減速機ＧＳＫから出力される。ねじ部材ＮＪＢが、減速機ＧＳＫの出力軸Ｊｄｋに接続されている。ねじ部材ＮＪＢにて、減速機ＧＳＫからの回転動力が直線動力Ｆｓに変換される。さらに、ねじ部材ＮＪＢは、制御ピストンＰＳＣに接続されている。

制御ピストンＰＳＣは、制御シリンダＳＣＬと組み合わされて、１つのシリンダ／ピストンを形成している。具体的には、制御ピストンＰＳＣ、及び、制御シリンダＳＣＬによって、流体室Ｒｓｃが形成（区画）される。回転動力Ｔｑから変換された直線動力Ｆｓによって、制御ピストンＰＳＣは移動される（ＳＣＬの中心軸方向に往復運動される）。流体室Ｒｓｃ内には制動液ＢＦＬが充填されており、この往復運動によって、制御シリンダＳＣＬとホイールシリンダＷＣｌとの間で制動液ＢＦＬの移動が行なわれる。結果、ホイールシリンダＷＣｌ内の制動液ＢＦＬの圧力が調整される。

〔流体配管を介した各構成要素の接続状態〕
各構成要素（ＷＣｌ等）が、流体配管によって接続される状態について説明する。ここで、流体配管の接続状態は、各機械部品（電磁弁、配管等）の接続を表すもので、電磁弁の開閉による流体的な接続（連通、又は、非連通）を表現するものではない。なお、「連通」は、複数の部材内部の流体ＢＦＬが、互いに自由に移動できる状態を表し、「非連通」は、この流体移動が不可である状態を指す。

運転者によって操作される制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰが、プッシュロッドを介して、マスタシリンダＭＣＬ内のマスタピストンＭＰｌに接続される。制動液ＢＦＬが補充され得るように、マスタシリンダＭＣＬはリザーバＲＳＶに接続される。マスタシリンダＭＣＬは、配管ＨＭｌを介して、電磁弁ＶＭｌ（遮断弁とも称呼する）に接続される。電磁弁ＶＭｌは、配管ＨＷｌを介して、ホイールシリンダＷＣｌに接続される。即ち、マスタシリンダＭＣＬは、配管ＨＭｌ，ＨＷｌ、及び、電磁弁ＶＭｌを介して、ホイールシリンダＷＣｌに接続される。また、マスタシリンダＭＣＬは、電磁弁ＶＳＭを介して、ストロークシミュレータＳＳＭに接続される。

電気モータＭＴＲによって駆動される調圧機構ＣＬＫは、電磁弁ＶＭｌとホイールシリンダＷＣｌとの間で配管ＨＷｌに接続される。調圧機構ＣＬＫによって発生される圧力を検出するために、液圧取得手段（圧力センサ）ＰＣｌが、調圧機構ＣＬＫからホイールシリンダＷＣｌに到る流体経路内に設けられる。

各電磁弁（ＶＭｌ等）の機能（役割）と、その作動について、制動制御装置が適正に作動している場合（適正判定時）と、適正には作動していない場合（不適判定時）に分けて説明する。電磁弁（遮断弁）ＶＭｌは、マスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダＷＣｌとの連通状態（即ち、開位置）と非連通状態（即ち、閉位置）とを切り替える。電磁弁ＶＭｌとしては、常時開型（ＮＯ弁ともいう）であって、非通電時に開位置、且つ、通電時に閉位置にされるものが採用される。なお、電磁弁ＶＭｌは、電子制御ユニットＥＣＵからの信号Ｓｖｍｌによって駆動される。

〔適正判定時の連通状態〕
後述する判定手段ＨＮＴが「適正状態」を判定している場合（適正判定時とも称呼される）について説明する。この場合には、電磁弁ＶＭｌが閉位置（非連通状態）にされる。従って、ホイールシリンダＷＣｌは、マスタシリンダＭＣＬとは非連通状態とされ、調圧機構ＣＬＫに連通されている。

この場合、調圧機構ＣＬＫ内でピストンが移動され、調圧機構ＣＬＫ内の流体室Ｒｓｃの体積が減少されることによって、制動液ＢＦＬが調圧機構ＣＬＫからホイールシリンダＷＣｌに向けて排出され、ホイールシリンダＷＣｌの制動液圧が増加される。ホイールシリンダＷＣｌの制動液圧が増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢが回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴｌを押圧する力が増加し、車輪ＷＨｌの制動トルクが増加される。一方、車輪ＷＨｌの制動トルクが減少される場合には、流体室Ｒｓｃの体積が増加されることによって、制動液ＢＦＬがホイールシリンダＷＣｌから調圧機構ＣＬＫに戻される。ホイールシリンダＷＣｌの制動液圧が減少され、回転部材ＫＴｌに摩擦部材ＭＳＢを押圧する力が減少される。即ち、調圧機構ＣＬＫ（具体的には、Ｒｓｃ）における容積が調整されることによって、車輪に付与される制動トルクが制御される。

さらに、適正判定時には、電磁弁ＶＳＭが開位置（連通状態）にされ、マスタシリンダＭＣＬはストロークシミュレータ（単に、シミュレータともいう）ＳＳＭに流体的に接続される（連通される）。シミュレータＳＳＭの内部には弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。この弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力（例えば、ブレーキペダル踏力）が形成される。なお、電磁弁ＶＳＭは、ＥＣＵからの信号Ｓｖｓによって駆動される。

〔不適判定時の連通状態〕
判定手段ＨＮＴが「不適状態」を判定している場合（不適判定時とも称呼される）には、駆動信号Ｓｖｍｌによって、電磁弁ＶＭｌが開位置（連通状態）にされ、ホイールシリンダＷＣｌは、マスタシリンダＭＣＬに連通されている。即ち、マスタシリンダＭＣＬ内でピストンＭＰｌが移動され、マスタシリンダＭＣＬ内の流体室Ｒｍｌの体積が減少されることによって、制動液ＢＦＬがマスタシリンダＭＣＬから前輪ホイールシリンダＷＣｌに向けて排出される。

マスタシリンダＭＣＬは、所謂、タンデムマスタシリンダであって、その内部で、マスタピストンＭＰｌ，ＭＰｒによって、２つの流体室Ｒｍｌ，Ｒｍｒに区画されている。これらの流体室Ｒｍｌ，Ｒｍｒは、制動操作部材ＢＰの操作が行われていない場合には、リザーバＲＳＶに、リリーフポートを通して連通されている。制動操作部材ＢＰに操作力が加えられると、プッシュロッドを介して、マスタシリンダＭＣＬ内のマスタピストンＭＰｌ，ＭＰｒが移動される。マスタピストンＭＰｌ，ＭＰｒの外周部にはカップシール（液圧を保持するためのカップ状のゴムシール）が設けられ、このカップシールによってリリーフポートが塞がれて、流体室Ｒｍｌ，ＲｍｒとリザーバＲＳＶとの連通が妨げられ、制動液ＢＦＬが流体室Ｒｍｌ，ＲｍｒからホイールシリンダＷＣｌ，ＷＣｒに向けて圧送される。

制動液ＢＦＬは、ホイールシリンダＷＣｌに移動され、ホイールシリンダＷＣｌの液圧増加によって、摩擦部材の回転部材ＫＴｌに対する制動液圧が増加され、前輪ＷＨｌの制動トルクが増加される。一方、前輪ＷＨｌの制動トルクが減少される場合には、制動液が、前輪ホイールシリンダＷＣｌからマスタシリンダＭＣＬに戻される。

さらに、不適判定時には、駆動信号Ｖｓｍによって、電磁弁ＶＳＭが閉位置（非連通状態）にされ、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとの連通は遮断される。即ち、不適判定時には、シミュレータＳＳＭでは制動液量が消費されない。従って、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力（ブレーキペダルの踏力）は、マスタシリンダＭＣＬからホイールシリンダＷＣｌに到る流体経路の剛性に依存して形成される。

図１では、左右の車輪ＷＨｌ，ＷＨｒが車両前方にあるもの（即ち、前輪に対応するもの）について示されている。これに代えて、左右の車輪ＷＨｌ，ＷＨｒが車両後方にあるもの（即ち、後輪に対応するもの）に置換され得る。この構成であっても、同様の効果を奏する。

＜電子制御ユニットＥＣＵにおける処理＞
次に、図２の機能ブロック図を参照して、電子制御ユニットＥＣＵでの演算処理について説明する。

車両には、制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰ、電源ＢＡＴ（蓄電池），ＡＬＴ（発電機）、及び、電子制御ユニットＥＣＵが備えられる。蓄電池ＢＡＴ、及び、発電機ＡＬＴが、総称して「電力源（電源）」と称呼される。電子制御ユニットＥＣＵは、電力線（パワー線）ＰＷＬを介して、電力源（ＢＡＴ等）から電力供給を受け、電気モータＭＴＲ、及び、電磁弁ＶＳＭ，ＶＭｌ，ＶＭｒを制御する。電子制御ユニットＥＣＵにおける処理は、制御処理ブロック（制御手段）ＣＴＬ、駆動手段ＤＲＶ、及び、電磁弁制御ブロックＳＯＬにて構成される。

制御手段（制御処理ブロック）ＣＴＬは、アンチスキッド制御ブロックＡＢＳ、トラクション制御ブロックＴＣＳ、車両安定化制御ブロックＥＳＣ、指示液圧演算ブロックＰＷＳ、目標通電量演算ブロックＩＭＴ、及び、判定演算ブロックＨＮＴにて構成される。制御手段ＣＴＬは、制御アルゴリズムであり、電子制御ユニットＥＣＵ内のマイクロコンピュータにプログラムされている。

アンチスキッド制御ブロックＡＢＳでは、各車輪に設けられる車輪速度取得手段ＶＷＡの取得結果（車輪速度Ｖｗａ）に基づいて、車輪ロックを防止するようアンチスキッド制御（Anti-skid Control）を実行するための目標液圧Ｐａｂｓが演算される。即ち、アンチスキッド制御用の目標液圧Ｐａｂｓは、車輪ロックを防止するための制動液圧の目標値である。ここで、「制動液圧」とは、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢが、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴｌ、ＫＴｒを押圧する圧力であり、ホイールシリンダＷＣｌ，ＷＣｒ内の液圧に相当する。

具体的には、アンチスキッド制御ブロックＡＢＳでは、各車輪の車輪速度（回転速度）Ｖｗａ、及び、公知の方法に基づいて、車両速度（車体速度）Ｖｓｏが演算される。例えば、各車輪速度Ｖｗａのうちで最も速いものが選択されて、車両速度Ｖｓｏとして演算され得る。そして、車両速度Ｖｓｏ、及び、車輪速度Ｖｗａに基づいて、各車輪のスリップ速度Ｖｓｌｐが演算される。車輪スリップ速度Ｖｓｌｐは、車輪速度Ｖｗａから車体速度Ｖｓｏが減ぜられて演算される。さらに、各輪の車輪速度Ｖｗａ、及び、公知の方法に基づいて、車輪加速度ｄＶｗが演算される。例えば、車輪速度Ｖｗａが時間微分されて、車輪加速度ｄＶｗが演算され得る。車輪スリップ状態量Ｓｌｐは、スリップ速度Ｖｓｌｐ、及び、加速度ｄＶｗの少なくとも何れか１つの状態量に基づく値（変数）である。アンチスキッド制御ブロックＡＢＳでは、車輪スリップ状態量Ｓｌｐ（Ｖｓｌｐ，ｄＶｗ）に基づいて、目標制動液圧Ｐａｂｓが決定される。

同様に、トラクション制御ブロックＴＣＳでは、車輪速度取得手段ＶＷＡの取得結果（車輪速度Ｖｗａ）に基づいて、車輪スピン（過回転）を抑制するようトラクション制御（Traction Control）を実行するための目標液圧Ｐｔｃｓが演算される。即ち、トラクション制御用の目標液圧Ｐｔｃｓは、車輪スピンを抑制するための制動液圧の目標値である。

さらに、車両安定化制御ブロックＥＳＣでは、車両挙動取得手段（ヨーレイトセンサＹＲＡ、横加速センサＧＹＡ）の取得結果（ヨーレイトＹｒａ、横加速度Ｇｙａ）に基づいて、車両の安定性を維持するよう車両安定化制御（Electronic Stability Control）を実行するための目標液圧Ｐｅｓｃが演算される。即ち、車両安定化制御用の目標液圧Ｐｅｓｃは、過度な車両のアンダステア、及び／又は、オーバステアを抑制するための制動液圧の目標値である。

指示液圧演算ブロックＰＷＳでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、演算特性（演算マップ）ＣＨｐｗに基づいて、指示液圧Ｐｗｓが演算される。ここで、指示液圧Ｐｗｓは、調圧機構ＣＬＫによって発生される制動液圧の目標値である。具体的には、演算特性ＣＨｐｗにおいて、操作量Ｂｐａがゼロ（制動操作が行われていない場合に相当）以上から所定値ｂｐ０未満の範囲では指示液圧Ｐｗｓがゼロに演算され、操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上では指示液圧Ｐｗｓがゼロから単純増加するように演算される。

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、指示液圧Ｐｗｓ等に基づいて、調圧機構ＣＬＫを駆動する電気モータＭＴＲの目標通電量Ｉｍｔ（ＭＴＲを制御するための通電量の目標値）が演算される。ここで、「通電量」とは、電気モータＭＴＲの出力トルクを制御するための状態量（変数）である。電気モータＭＴＲは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値（目標通電量）として電気モータＭＴＲの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴＲへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比（一周期における通電時間の割合）が通電量として用いられ得る。

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、電気モータＭＴＲの回転すべき方向（即ち、液圧の増減方向）に基づいて、目標通電量Ｉｍｔの符号（値の正負）が決定され、電気モータＭＴＲの出力すべき回転動力（即ち、液圧の増減量）に基づいて、目標通電量Ｉｍｔの大きさが演算される。具体的には、制動液圧を増加する場合には、目標通電量Ｉｍｔの符号が正符号（Ｉｍｔ＞０）に演算され、電気モータＭＴＲが正転方向Ｆｗｄに駆動される。一方、制動液圧を減少させる場合には、Ｉｍｔの符号が負符号（Ｉｍｔ＜０）に決定され、電気モータＭＴＲが逆転方向Ｒｖｓに駆動される。さらに、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が大きいほど電気モータＭＴＲの出力トルク（回転動力）が大きくなるように制御され、Ｉｍｔの絶対値が小さいほど出力トルクが小さくなるように制御される。

目標通電量演算ブロックＩＭＴには、液圧制御ブロックＥＡＳ、慣性補償制御ブロックＫＨＳ、及び、急停止制御ブロックＱＴＣが含まれる。

目標通電量演算ブロックＩＭＴの液圧制御ブロックＥＡＳでは、アンチスキッド制御用目標液圧Ｐａｂｓ、トラクション制御用目標液圧Ｐｔｃｓ、及び、車両安定化制御用目標液圧Ｐｅｓｃのうちから１つが選択される。目標液圧の選択順位は、車両の走行状態、及び、車輪の状態に基づいて決定される。なお、該当する車輪が駆動車輪でない場合（ドライブトレインに接続されない場合）には、Ｐｔｓｃは選択されない。そして、液圧目標値Ｐａｂｓ、Ｐｔｃｓ、及び、Ｐｅｓｃのうちの１つ、及び、指示液圧Ｐｗｓに基づいて、最終的な液圧の目標値Ｐｗｔが決定される。具体的には、目標制動液圧（Ｐａｂｓ、Ｐｔｃｓ、又は、Ｐｅｓｃ）によって、指示液圧Ｐｗｓが修正されて、最終的な目標液圧Ｐｗｔが演算される。

さらに、液圧制御ブロックＥＡＳでは、液圧目標値Ｐｗｔ、及び、液圧実際値Ｐｃｌ，Ｐｃｒに基づいて、電気モータＭＴＲの目標通電量Ｉｓｔが演算される。ここで、液圧実際値Ｐｃｌ，Ｐｃｒは、液圧取得手段（圧力センサ）ＰＣｌ，ＰＣｒによって取得（検出）される液圧の実際値（実液圧）である。液圧制御ブロックＥＡＳでは、先ず、目標液圧Ｐｗｔ、及び、予め設定された演算マップに基づいて、目標通電量Ｉｓｔにおけるフィードフォワード成分Ｉｓｔ１が演算される。次に、目標値Ｐｗｔと実施値Ｐｃｌ，Ｐｃｒとの偏差に基づいて、Ｉｓｔにおけるフィードバック成分Ｉｓｔ２が演算される。具体的には、液圧偏差が減少するようＩｓｔ２が決定される。そして、フィードフォワード成分Ｉｓｔ１が、フィードバック成分Ｉｓｔ２によって修正され、目標通電量Ｉｓｔが演算される（例えば、Ｉｓｔ＝Ｉｓｔ１＋Ｉｓｔ２）。

目標通電量演算ブロックＩＭＴの慣性補償制御ブロックＫＨＳでは、電気モータＭＴＲ、及び、調圧機構ＣＬＫの慣性モーメント（イナーシャ）の影響が補償される。具体的には、慣性補償制御ブロックＫＨＳでは、上記慣性モーメントの影響を補償するための通電量の目標値Ｉｊｔ、Ｉｋｔが演算される。電気モータが停止、或いは、低速で運動している状態から運動（回転運動）が加速される場合に、制動液圧発生の応答性を向上させることが必要である。この場合に対応する加速時の慣性補償通電量Ｉｊｔが演算される。従って、Ｉｊｔは、慣性補償制御における加速時制御の通電量の目標値であり、電気モータの目標通電量を増加させる値である。また、電気モータが運動（回転運動）している状態から減速して停止していく場合に、制動液圧のオーバシュートを抑制し、その収束性を向上することも必要である。この場合に対応する減速時の慣性補償通電量Ｉｋｔが演算される。従って、Ｉｋｔは、慣性補償制御における減速時制御の通電量の目標値であり、電気モータの目標通電量を減少させる値である。

目標通電量演算ブロックＩＭＴの急停止制御ブロックＱＴＣでは、アンチスキッド制御が開始される時点における電気モータＭＴＲの運動状態に基づいて、急停止制御の通電量の目標値（急停止通電量）Ｉｑｔが演算される。急停止制御ブロックＱＴＣでは、目標液圧に対する実液圧の追従の遅れに起因する過大なスリップ（車輪のロック傾向）を抑制するために、電気モータＭＴＲの能力の最大限で急減速し、緊急的に電気モータＭＴＲの回転運動を停止させる制御である。そのため、ＱＴＣでは、急停止制御の通電量の目標値（急停止通電量）Ｉｑｔとして、制動液圧が減少していく電気モータの回転方向（逆転方向）Ｒｖｓにおいて、通電可能な最大量（通電限界値）ｉｍｍが、ステップ的（それまでのＩｍｔとは不連続であって階段状に、且つ、瞬時に）指示される。ここで、通電限界値ｉｍｍ（Ｒｖｓ方向に対応する負の値）は、電気モータＭＴＲ、或いは、駆動回路ＤＲＶの最大電流等に相当する値に基づいて、予め設定されている。

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、電気モータＭＴＲの最終的な目標値である目標通電量Ｉｍｔが演算される。ＩＭＴでは、慣性補償通電量Ｉｊｔ（加速時）、Ｉｋｔ（減速時）、及び、急停止通電量Ｉｑｔによって、目標通電量Ｉｓｔが調整されて、最終的な目標通電量Ｉｍｔが演算される。具体的には、通電量調整演算ブロックＩＭＴにて、指示通電量Ｉｓｔに対してフィードバック通電量Ｉｐｔが加えられ、さらに、慣性補償通電量Ｉｊｔ，Ｉｋｔ、及び、急停止通電量Ｉｑｔのうちの何れか一方が加算されて、その総和が目標通電量Ｉｍｔとして演算される。慣性補償制御と急停止制御との優先順位付けにおいては、急停止通電量Ｉｑｔが、慣性補償通電量Ｉｊｔ，Ｉｋｔよりも優先的に出力される。即ち、急停止通電量Ｉｑｔが、慣性補償通電量Ｉｊｔ，Ｉｋｔと同時に入力された場合には、慣性補償通電量Ｉｊｔ，Ｉｋｔがゼロとされて、急停止通電量Ｉｑｔが出力される。

判定演算ブロック（判定手段）ＨＮＴは、電気モータＭＴＲの作動状態の適否を含む、システム全体の作動状態の適否を判定する。電気モータＭＴＲの作動状態の適否は、電気モータＭＴＲへの電力供給状態（例えば、供給電圧）、電気モータＭＴＲを駆動する電子制御ユニットＥＣＵの作動状態、及び、電気モータＭＴＲの制御に利用される状態量を取得する取得手段（ＭＫＡ、ＩＭＡ等）の作動状態のうちの少なくとも１つに基づいて判定される。

判定演算ブロックＨＮＴは、初期診断ブロックＣＨＫ、及び、作動監視ブロックＭＮＴにて構成される。判定演算ブロックＨＮＴは、制御アルゴリズムであって、ＥＣＵ内のマイクロコンピュータにプログラムされている。

初期診断ブロックＣＨＫでは、電気モータＭＴＲを含む、システム（制動装置）の作動が開始される前の初期診断（所謂、イニシャルチェック）が実行される。また、作動監視ブロックＭＮＴでは、電気モータＭＴＲを含む、システム全体の作動が常時、モニタされる。判定演算ブロックＨＮＴでは、作動状態の適否を表す信号ＦＬｓｄが、電磁弁制御ブロックＳＯＬに出力される。例えば、信号ＦＬｓｄは、制御フラグであって、ＦＬｓｄ＝０が「不適状態」を表し、ＦＬｓｄ＝１が「適正状態」を表す。初期診断ブロックＣＨＫ、及び、作動監視ブロックＭＮＴでの判定結果のうちで何れか一方が「不適状態」である場合には、ＦＬｓｄ＝０（不適判定）が出力される。従って、ＦＬｓｄ＝１（適正判定）は、初期診断ブロックＣＨＫ、及び、作動監視ブロックＭＮＴでの判定結果が、いずれも「適正状態」の場合に限って出力される。

初期診断ブロックＣＨＫでは、制動制御装置への電力供給状態、電子制御ユニットＥＣＵ自身の診断（例えば、メモリ診断）、電気モータＭＴＲ、ブリッジ回路Ｓ１〜Ｓ６、電気モータ用の通電量取得手段ＩＭＡ、回転角取得手段ＭＫＡ、電磁弁（ＶＳＭ等）、電磁弁用の通電量取得手段ＩＳＡ、及び、液圧取得手段（ＰＣｌ等）のうちの少なくとも１つの診断（作動確認）が実行される。具体的には、ＥＣＵに供給される電圧が、所定電圧ｖｌ０未満の状態から、所定電圧ｖｌ０以上の状態に遷移した時点において、初期診断のトリガ信号ＦＬｃｋに基づいて、上記の各機能のうちの少なくとも１つの作動診断（イニシャルチェック）が実行される。なおＥＣＵにおける供給電圧が値ｖｌ０未満から値ｖｌ０以上に遷移する時点が、「起動時」と称呼される。例えば、トリガ信号（制御フラグ）ＦＬｃｋは、通信バスＣＡＮから受信される信号に基づいて決定される。

初期診断ブロックＣＨＫでは、電子制御ユニットＥＣＵの起動後であって、ＦＬｃｋ＝１の状態である場合に初期作動診断が開始される。ＦＬｃｋ＝１の状態は、運転者が車両に近接している状態、車両ドアが開かれた後に閉じられた状態、運転者が車両シートに着座した状態、イグニッションスイッチがオンされた状態、及び、車両が走行している状態のうちの少なくとも１つである。従って、これらの状態は、スマートエントリにおける電子キーの近接信号、車両ドアの開閉信号、車両シートへの着座信号、イグニッションスイッチのオン信号、及び、車両速度のうちの少なくとも１つに基づいて決定される。ここで、スマートエントリは、機械的な鍵を使用せずに車両のドア等の施錠・開錠、エンジンの始動が可能な自動車の機能のことである。スマートエントリでは、運転者の持つ鍵（携帯機）と、車両に搭載されている電子制御ユニット（コンピュータ）との間で通信が行われ、通信が成立する場合にドアの施錠・開錠が行われる。

初期診断（イニシャルチェック）においては、初期診断ブロックＣＨＫからブリッジ回路、及び、各電磁弁に向けて、診断用の駆動信号が送信される。そして、その結果として、通電量取得手段ＩＭＡ，ＩＳＡ、回転角取得手段ＭＫＡ、及び、液圧取得手段（ＰＣｌ等）の取得結果（各センサの検出結果）のうちのすくなくとも１つの変化が、ＣＨＫにて受信される。この受信結果に基づいて、ブリッジ回路（即ち、スイッチング素子）、電気モータＭＴＲ、電磁弁、通電量取得手段ＩＭＡ，ＩＳＡ、回転角取得手段ＭＫＡ、及び、液圧取得手段のうちの少なくとも１つの機能が、正常に作動し得る状態であるか、否かが診断される。万一、機能（作動）に不都合が存在する場合には、不適信号ＦＬｓｄ＝０が出力されるとともに、予め設定される処置（例えば、運転者への報知と作動の制限又は停止）が行われる。

同様に、作動監視ブロックＭＮＴでも、制動制御装置への電力供給状態、ブリッジ回路（即ち、スイッチング素子）、電気モータＭＴＲ、電磁弁、通電量取得手段ＩＭＡ，ＩＳＡ、回転角取得手段ＭＫＡ、及び、液圧取得手段のうちの少なくとも１つの機能が、正常に作動し得る状態であるか、否かが診断される。これらの構成要素の診断は、電気モータＭＴＲ、及び、電磁弁の目標値と、その結果（実際値）との比較に基づいて、適否の判定が行われる。具体的には、目標値と実際値との偏差が予め設定された所定値未満の場合には適正状態が判定され、該偏差が所定値以上の場合に不適状態が判定される。各構成要素（ＭＴＲ等）の機能に不適状態が存在する場合には、ＣＨＫでの演算処理と同様に、不適信号ＦＬｓｄ＝０が出力されるとともに、予め設定される処置（例えば、運転者への報知と作動の制限又は停止）が行われる。

初期診断ブロックＣＨＫ、及び、作動監視ブロックＭＮＴでの判定結果のうちで、少なくとも１つが「不適状態」であると判定される場合には、システム不適を表す判定結果ＦＬｓｄ＝０が、判定手段ＨＮＴから出力される。そして、初期診断ブロックＣＨＫ、及び、作動監視ブロックＭＮＴの判定結果の両方が、「適正状態」であると判定される場合に限って、システム適正を表す判定結果ＦＬｓｄ＝１（適正判定）が、判定演算ブロック（判定手段）ＨＮＴから出力される。

後述する電磁弁制御ブロックＳＯＬでは、適否状態を表す制御フラグＦＬｓｄが受信され、ＦＬｓｄに基づいて、各電磁弁の通電状態が制御される。電気モータＭＴＲを含むシステム全体が適正に作動している場合（ＦＬｓｄ＝１が受信される場合）には、上記のように、「制動操作有り（即ち、Ｂｐａ≧ｂｐ０）」、及び、「ＴＣＳ又はＥＳＣの作動状態（即ち、ＦＬｃｂ＝１）」の条件に基づいて、電磁弁ＶＳＭ，ＶＭｌ，ＶＭｒの駆動状態（通電状態）が制御される。しかし、システム作動（例えば、電気モータＭＴＲの作動状態）が不適である場合（ＦＬｓｄ＝０が受信される場合）には、「制動操作有り（即ち、Ｂｐａ≧ｂｐ０）」、及び、「ＴＣＳ又はＥＳＣの作動状態（即ち、ＦＬｃｂ＝１）」の条件の関わらず、電磁弁ＶＳＭ，ＶＭｌ，ＶＭｒへの通電が停止される。従って、電磁弁ＶＳＭは閉位置に維持又は変更され、電磁弁ＶＭｌ，ＶＭｒが開位置に維持又は変更される。即ち、システム作動が不調であるときには、マスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダＷＣｌ，ＷＣｒとが連通状態にされる。

なお、電子制御ユニットＥＣＵにおいても、電力源（ＢＡＴ等）から電力が供給されて、その機能を発揮している。このため、電力源が不調の場合（即ち、供給電力が不足する場合）には、ＥＣＵ自身が機能せず、電気モータＭＴＲ、及び、電磁弁（ＶＳＭ等）への給電が行われ得ない。しかし、電磁弁ＶＳＭとして、常時閉型の電磁弁（ＮＣ弁）が採用され、電磁弁ＶＭｌ，ＶＭｒとして、常時開型の電磁弁（ＮＯ弁）が採用される。この結果、電力源が不適状態である場合においても、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとの連通は遮断され、マスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダＷＣｌ，ＷＣｒとの連通は確保され得る。

電気モータＭＴＲの駆動回路（駆動手段）ＤＲＶでは、目標通電量Ｉｍｔに基づいて、電気モータＭＴＲの回転動力（出力）と、その方向が調整される。駆動手段ＤＲＶは、電気モータＭＴＲを駆動するための複数のスイッチング素子にて構成されるブリッジ回路、パルス幅変調ブロックＰＷＭ、スイッチング制御ブロックＳＷＴ、及び、通電量取得手段ＩＭＡにて構成される。

電気モータＭＴＲとして、ブラシレスモータが採用される場合には、ブリッジ回路は、６つのスイッチング素子（Ｓ１乃至Ｓ６）で構成される（所謂、３相ブリッジ回路）。３相ブリッジ回路では、回転角取得手段ＭＫＡの検出結果（回転角Ｍｋａ）に基づいて、Ｕ相（端子Ｔｕ）、Ｖ相（端子Ｔｖ）、及び、Ｗ相（端子Ｔｗ）のコイル通電量の方向（即ち、励磁方向）が順次切り替えられて、電気モータＭＴＲが駆動される。なお、ブラシレスモータの回転方向（Ｆｗｄ、又は、Ｒｖｓ）は、ロータと励磁する位置との関係によって決定される。

パルス幅変調ブロックＰＷＭでは、目標通電量Ｉｍｔに基づいて、各スイッチング素子Ｓ１〜Ｓ６についてパルス幅変調（ＰＷＭ、Pulse Width Modulation）を行うための指示値（目標値）が演算される。例えば、目標通電量Ｉｍｔ、及び、予め設定される特性（演算マップ）に基づいて、パルス幅のデューティ比Ｄｕｔ（周期に対するオン時間の割合）が決定される。併せて、目標通電量Ｉｍｔの符号（正符号、或いは、負符号）に基づいて、電気モータＭＴＲの回転方向が決定される。電気モータＭＴＲの回転方向は、正転方向Ｆｗｄが正（プラス）の値、逆転方向Ｒｖｓが負（マイナス）の値として設定される。

スイッチング制御ブロックＳＷＴでは、デューティ比（目標値）Ｄｕｔに基づいて、ブリッジ回路を構成するスイッチング素子Ｓ１〜Ｓ６の駆動信号が演算される。これらの駆動信号に基づいて、各スイッチング素子Ｓ１〜Ｓ６の通電、又は、非通電の状態が制御される。具体的には、デューティ比Ｄｕｔが大きいほど、スイッチング素子Ｓ１乃至Ｓ６において、単位時間当りの通電時間が長くされ、より大きな電流が電気モータＭＴＲに流され、電気モータＭＴＲの出力（回転動力）が大とされる。

駆動手段ＤＲＶには、通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡが備えられ、実際の通電量（例えば、実際の電流値）Ｉｍａが取得（検出）される。そして、スイッチング制御ブロックＳＷＴにおいて、所謂、電流フィードバック制御が実行される。実際の通電量Ｉｍａと目標通電量Ｉｍｔとの偏差ΔＩｍに基づいて、デューティ比Ｄｕｔが修正（微調整）される。この電流フィードバック制御によって、高精度なモータ制御が達成され得る。

電磁弁制御ブロックＳＯＬでは、制動操作量Ｂｐａ等に基づいて、各電磁弁（ＶＳＭ等）の通電、又は、非通電の状態が制御される。操作量Ｂｐａに基づいて、運転者による制動操作の有無が判定される。操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上の場合に、「制動操作有り（制動操作が行われていること）」が判定され、操作量Ｂｐａが値ｂｐ０未満の場合に、「制動操作無し（制動操作が行われていないこと）」が判定される。

トラクション制御、車両安定化制御等は、運転者によって制動操作が行われていない場合にも制動液圧が増加される必要がある。このため、電磁弁制御ブロックＳＯＬでは、トラクション制御ブロックＴＣＳ、及び、車両安定化制御ブロックＥＳＣの作動状態を示す信号ＦＬｃｂが、目標通電量演算ブロックＩＭＴから受信される。例えば、信号ＦＬｃｂは、制御フラグであって、ＦＬｃｂ＝０が「非作動状態」を表し、ＦＬｃｂ＝１が「作動状態」を表す。

電磁弁制御ブロックＳＯＬでは、「制動操作有り（即ち、Ｂｐａ≧ｂｐ０）」、及び、「ＴＣＳ又はＥＳＣの作動状態（即ち、ＦＬｃｂ＝１）」のうちの少なくとも１つの条件が満足される場合に、電磁弁ＶＳＭ，ＶＭｌ，ＶＭｒの駆動状態が、非通電から通電に切り替えられる。結果、電磁弁ＶＳＭが閉位置から開位置に変更され、電磁弁ＶＭｌ，ＶＭｒが開位置から閉位置に変更される。なお、ＳＯＬには、各電磁弁への通電量Ｉｓａ（実際値）を検出する電磁弁用の通電量取得手段ＩＳＡが設けられる。

図３のタイムチャートを参照して、慣性補償制御、及び、急停止制御が実行される例について説明する。

＜慣性補償制御＞
図２に示した慣性補償制御ブロックＫＨＳにて実行される慣性補償制御によって、電気モータＭＴＲ等の慣性モーメント（イナーシャ）の影響が補償される。電気モータＭＴＲを加速度運動させるために必要なトルクは、電気モータＭＴＲの回転角加速度に比例する。また、電気モータＭＴＲの出力トルクは、与えられる通電量に比例する。このため、慣性補償通電量（目標値）Ｉｊｔ，Ｉｋｔは、電気モータＭＴＲの目標回転角（変位）が２回微分された値（角加速度の目標値）、及び、電気モータＭＴＲのトルク定数に基づいて決定される。ここで、目標値Ｉｊｔは、通電量を増加するよう演算され、目標値Ｉｋｔは、通電量を減少するよう決定される。

時点ｔ０にて、運転者がＢＰを急操作した。このため、時点ｔ１にて慣性補償制御の実行が開始され、目標通電量Ｉｓｔに対して慣性補償通電量Ｉｊｔ分が増加されて、最終的な目標通電量Ｉｍｔが決定される。時点ｔ２にて、慣性補償制御が終了される。

＜急停止制御＞
図２に示した急停止制御ブロックＱＴＣにて実行される急停止制御によって、アンチスキッド制御開始時の液圧応答性が確保され得る。急停止制御は、電気モータＭＴＲの能力の最大限で急減速し、緊急的に回転運動を停止させる制御である。そのため、急停止制御ブロックＱＴＣでは、急停止制御の通電量の目標値（急停止通電量）Ｉｑｔとして、電気モータの逆転方向Ｒｖｓにおいて、通電可能な最大量（通電限界値）ｉｍｍが、ステップ的に（それまでのＩｍｔとは不連続であって階段状に、且つ、瞬時に）指示される。

慣性補償制御が終了された後（時点ｔ２以降）、車輪速度Ｖｗａに基づいて演算される車輪スリップ状態量Ｓｌｐ（車輪スリップ速度Ｖｓｌｐ、及び、車輪加速度ｄＶｗのうちの少なくとも１つ）が増大し始める。そして、時点ｔ３で、車輪スリップ状態量Ｓｌｐが制御しきい値を超過し、アンチスキッド制御の実行が開始される。この時点ｔ３での、電気モータＭＴＲの回転速度ｄＭｋａが所定値ｄｍｋ１を超過しているため、アンチスキッド制御の実行開始と同時に、急停止制御が実行される。ここで、回転速度ｄＭｋａは、回転角取得手段（回転角センサ）ＭＫＡによって取得される回転角Ｍｋａに基づいて演算される（Ｍｋａが１階微分されてｄＭｋａが演算される）。急停止制御の実行に伴い、Ｉｍｔはステップ的に通電限界値ｉｍｍ（＜０）にまで減少される。これにより、電気モータＭＴＲが急減速し、逆転方向Ｒｖｓに回転される。この結果、制動液圧のオーバシュートが抑制され、直ちに減圧が開始され得る。なお、急停止制御は、電気モータＭＴＲの回転速度ｄＭｋａが所定値ｄｍｋ２（＜ｄｍｋ１）以下になった場合に終了される（時点ｔ４）。

＜慣性補償制御と急停止制御との優先順位＞
急停止制御は、慣性補償制御よりも優先されるため、急停止通電量Ｉｑｔが、慣性補償通電量Ｉｊｔ，Ｉｋｔと同時に入力された場合には、慣性補償通電量Ｉｊｔ，Ｉｋｔがゼロとされて、急停止通電量Ｉｑｔが出力される。慣性補償制御の実行途中である時点ｔ５にて、急停止制御の開始が判定される場合、慣性補償制御が直ちに終了されて、急停止制御が開始される。このため、アンチスキッド制御の開始直後の制動液圧の減圧応答性が確保され得る。

＜調圧機構ＣＬＫ＞
図４の構成図を参照しつつ、車両の前輪に配置された調圧機構ＣＬＫ（特に、左前輪ＷＨｌに対応するもの）の詳細について説明する。

他の図の場合と同様に、各種記号の末尾に付される添字は、添字「ｌ」が左側車輪、添字「ｒ」が右側車輪に対応するものとして表されている。例えば、「ＣＰｌ」が左前輪のブレーキキャリパ、「ＣＰｒ」が右前輪のブレーキキャリパに、夫々、対応付けられる。右前輪ＷＨｒに対応するもの（ＣＰｒ等）は、左前輪ＷＨｌに対応するもの（ＣＰｌ等）と同一であるため、左前輪ＷＨｌに対応するものに限って説明する。なお、左前輪ＷＨｒに対応するものについては、説明の記載において、「左」を「右」に置き換えるとともに、記号末尾の添字「ｌ」を、添字「ｒ」に置換することによって説明され得る。さらに、ここでは、前輪に対応するものについて説明するが、後輪に対応するものであってもよい。

調圧機構ＣＬＫは、電磁弁ＶＭｌとホイールシリンダＷＣｌとの間の配管ＨＷｌに接続され、電気モータＭＴＲによって駆動される。調圧機構ＣＬＫは、減速機ＧＳＫ、回転・直動変換機構（ねじ部材）ＮＪＢ、制御ピストンＰＳＣ、制御シリンダＳＣＬ、及び、戻しばねＳＰＲにて構成される。

減速機ＧＳＫは、小径歯車ＳＫＨ、及び、大径歯車ＤＫＨにて構成される。大径歯車ＤＫＨの歯数Ｚｏは、小径歯車ＳＫＨの歯数Ｚｉよりも多い（Ｚｏ＞Ｚｉ）。従って、大径歯車ＤＫＨのピッチ円径は、小径歯車ＳＫＨのピッチ円径よりも大きい。即ち、減速機ＧＳＫによって、電気モータＭＴＲの回転動力が減速されて、ねじ部材ＮＪＢに伝達される。具体的には、小径歯車ＳＫＨが、電気モータＭＴＲの出力軸Ｊｍｔに固定される。大径歯車ＤＫＨが、小径歯車ＳＫＨとかみ合わされ、大径歯車ＤＫＨの回転軸Ｊｄｋがねじ部材ＮＪＢのボルト部材ＢＬＴの回転軸と一致するように、大径歯車ＤＫＨとボルト部材ＢＬＴとが固定される。即ち、減速機ＧＳＫにおいて、電気モータＭＴＲからの回転動力Ｔｑが小径歯車ＳＫＨに入力され、それが減速されて大径歯車ＤＫＨからねじ部材ＮＪＢに出力される。

電気モータＭＴＲから減速機ＧＳＫの小径歯車ＳＫＨへの入力速度が、入力回転数Ｎｉとされる。また、減速機ＧＳＫの大径歯車ＤＫＨからねじ部材ＮＪＢ（例えば、ＢＬＴ）への出力速度が、出力回転数Ｎｏとされる。ここで、「回転数」は、単位時間当たりの回転数であり、回転軸まわりの角速度と相関する。そして、減速機ＧＳＫの入力回転数Ｎｉを、減速機ＧＳＫの出力回転数Ｎｏによって除した値が、速度伝達比（所謂、減速機ＧＳＫの減速比）Ｈｓ（＝Ｎｉ／Ｎｏ）と定義される。また、速度伝達比Ｈｓは、減速機ＧＳＫの出力歯車（大径歯車ＤＫＨ）の歯数Ｚｏを、減速機ＧＳＫの入力歯車（小径歯車ＳＫＨ）の歯数Ｚｉによって除した値でもある（即ち、Ｈｓ＝Ｚｏ／Ｚｉ）。減速機ＧＳＫから出力される回転動力Ｔｏは、電気モータＭＴＲの回転出力（出力トルク）Ｔｑに速度伝達比Ｈｓを乗じた値となる（Ｔｏ＝Ｔｑ×Ｈｓ）。

ねじ部材ＮＪＢにて、減速機ＧＳＫの回転動力Ｔｏ（＝Ｔｑ×Ｈｓ）が、制御ピストンＰＳＣの直線動力Ｆｓに変換される。具体的には、ねじ部材ＮＪＢのボルト部材ＢＬＴが大径歯車ＤＫＨと同軸に固定されており、ボルト部材ＢＬＴと螺合するナット部材ＮＵＴが移動されて、ナット部材ＮＵＴによって制御ピストンＰＳＣが押されることによって、制御ピストンＰＳＣの直線動力Ｆｓに変換される。ここで、ナット部材ＮＵＴの回転運動は、キー部材ＫＹＢによって拘束されるため、ナット部材ＮＵＴは大径歯車ＤＫＨの回転軸の方向に移動され、制御ピストンＰＳＣを押圧する。

ねじ部材ＮＪＢとして、台形ねじ等の「滑りねじ」が採用される。また、ねじ部材ＮＪＢとして、ボールねじ等の「転がりねじ」が採用され得る。

ねじ部材ＮＪＢを構成するナット部材ＮＵＴにて、制御ピストンＰＳＣが移動される。制御ピストンＰＳＣは、制御シリンダＳＣＬの内孔に挿入され、ピストン／シリンダの組み合わせが形成されている。具体的には、制御ピストンＰＳＣには、カップシールＧＳＣが設けられ、制御シリンダＳＣＬの内孔（内壁）との間でシールが行われ、制御シリンダＳＣＬと制御ピストンＰＳＣとによって区画される流体室Ｒｓｃが形成される。制御シリンダＳＣＬの流体室Ｒｓｃは、ポートＨＳＣを介して、流体配管ＨＷｌに接続されている。制御ピストンＰＳＣが軸方向（中心軸Ｊｓｃ）に移動されることによって、流体室Ｒｓｃの体積が変化する。このとき、電磁弁ＶＭｌが閉位置とされているため、制動液ＢＦＬは、マスタシリンダＭＣＬの方向には移動されず、ホイールシリンダＷＣｌに対して移動される。なお、制御シリンダＳＣＬの内孔における断面積（制御シリンダＳＣＬの断面積と称呼する）がＡｓｃとされる。制御シリンダＳＣＬの断面積Ａｓｃは、制御ピストンＰＳＣの受圧面積と一致する。

調圧機構ＣＬＫには、戻しばね（弾性体）ＳＰＲが設けられる。戻しばねＳＰＲによって、電気モータＭＴＲへの通電が停止された場合に、制御ピストンＰＳＣが初期位置（制動液圧のゼロに対応する位置）に戻される。

ブレーキキャリパＣＰｌは、浮動型であって、ここにホイールシリンダＷＣｌが設けられる。ホイールシリンダＷＣｌの内孔にはホイールピストンＰＷＣが挿入され、ピストン／シリンダの組み合わせが形成されている。ホイールピストンＰＷＣの外周にはカップシールＧＷＣが設けられ、カップシールＧＷＣとホイールシリンダＷＣｌの内孔（内壁）との間でシール性が発揮される。即ち、ホイールシリンダのカップシールＧＷＣによって、ホイールシリンダＷＣｌとホイールピストンＰＷＣとによって区画される流体室Ｒｗｃが形成される。ホイールピストンＰＷＣは摩擦部材ＭＳＢに接続され、ＭＳＢを押圧し得るように構成されている。なお、ホイールシリンダＷＣｌの内孔の断面積（ＷＣｌの断面積と称呼する）がＡｗｃとされる。ホイールシリンダＷＣｌの断面積Ａｗｃは、ホイールピストンＰＷＣの受圧面積と一致する。

ホイールピストンＰＷＣとホイールシリンダＷＣｌとの組み合わせにて形成される流体室Ｒｗｃは、制動液ＢＦＬによって満たされている。また、流体室Ｒｗｃ、ポートＨＷＣを介して、流体配管ＨＷｌに接続されている。従って、電気モータＭＴＲによって制御ピストンＰＳＣが中心軸Ｊｓｃの方向に往復移動され、流体室Ｒｓｃの体積が増減されると、流体室Ｒｗｃに対する制動液ＢＦＬの流入、又は、排出によって、流体室Ｒｗｃ内の液圧変化が生じる。これによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢが回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴｌを押圧する力が調整されて、車輪ＷＨｌの制動トルクが制御される。

具体的には、電気モータＭＴＲが正転方向Ｆｗｄに回転駆動されると、流体室Ｒｓｃの体積が減少するように制御ピストンＰＳＣが移動され（図では左方向への移動）、制動液ＢＦＬが制御シリンダＳＣＬからホイールシリンダＷＣｌへ移動される。これによって、流体室Ｒｗｃの体積が増加され、回転部材ＫＴｌに対する摩擦部材ＭＳＢの押圧力が増加され、車輪ＷＨｌの制動トルクが上昇する。一方、電気モータＭＴＲが逆転方向Ｒｖｓに回転駆動されると、Ｒｓｃの体積が増加するように制御ピストンＰＳＣが移動され（図では右方向への移動）、制動液ＢＦＬがホイールシリンダＷＣｌから制御シリンダＳＣＬ移動される。これによって、流体室Ｒｗｃの体積が減少され、回転部材ＫＴｌに対する摩擦部材ＭＳＢの押圧力が減ぜられて、車輪ＷＨｌの制動トルクが減少する。

速度伝達比Ｈｓ（＝Ｎｉ／Ｎｏ）が、ホイールシリンダＷＣｌの断面積Ａｗｃを制御シリンダＳＣＬの断面積Ａｓｃで除した値である面積比Ｈａ（＝Ａｗｃ／Ａｓｃ）よりも大きくなるように、減速機ＧＳＫ、制御シリンダＳＣＬ、及び、ホイールシリンダＷＣｌの諸元が決定される。具体的は、歯車伝達機構において、速度伝達比（減速比）は歯車の歯数で決定されるため、小径歯車ＳＫＨの歯数Ｚｉと大径歯車ＤＫＨの歯数Ｚｏとの関係において、Ｈｓ＝Ｚｏ／Ｚｉの関係が成立する。

電気モータＭＴＲの駆動による応答性は、慣性モーメントに依存する。慣性モーメントは、減速機ＧＳＫの速度伝達比Ｈｓの影響を受けるため、慣性モーメントの影響を考慮する場合には、等価慣性モーメントが採用される。ここで、等価慣性モーメントは、速度伝達比Ｈｓが考慮されて、電気モータＭＴＲの出力軸Ｊｍｔ（即ち、Ｊｓｋ）まわりの慣性モーメントに換算された値である。具体的には、等価慣性モーメントは、本来の慣性モーメントに、速度伝達比Ｈｓの逆数の２乗（即ち、１／Ｈｓ＾２）が乗算されて演算される。即ち、減速機ＧＳＫの出力軸Ｊｄｋまわりの慣性モーメントＩｏ（即ち、本来の慣性モーメント）が、速度伝達比Ｈｓの２乗で除算されることによって、モータ回転軸Ｊｍｔ（即ち、Ｊｓｋ）まわりの等価慣性モーメントＫｏが決定される（Ｋｏ＝Ｉｏ／Ｈｓ＾２）。この関係からも明らかなように、等価慣性モーメントＫｏは、速度伝達比Ｈｓが大きいほど、小さい値とされる。

電気モータＭＴＲの出力トルクは、減速機ＧＳＫによって増大される。このため、減速機ＧＳＫの出力軸にある部材（例えば、ＤＫＨ）は、大トルクを伝達するために、高強度とされる（例えば、歯厚が厚くされる）。さらに、減速機ＧＳＫにおいて、大径歯車ＤＫＨの直径は、小径歯車ＳＫＨの直径よりも相対的に大きい。このため、大径歯車ＤＫＨを含む、減速機ＧＳＫの出力軸Ｊｄｋまわりの慣性モーメントＩｏは、相対的に大きい。

上記の値「１／Ｈｓ＾２」は、速度伝達比Ｈｓが増加するに従って、順次、「０（ゼロ）」に収束していく。このため、速度伝達比Ｈｓが或る値（所定値）よりも大きい領域では、値「１／Ｈｓ＾２」は十分に小さくなる。係る知見に基づき、速度伝達比Ｈｓが面積比Ｈａよりも大きくなるように、調圧機構ＣＬＫ、及び、ホイールシリンダＷＣｌの諸元が決定されて、構成されている。速度伝達比Ｈｓと面積比Ｈａとの関係において、速度伝達比Ｈｓが、相対的に大きく設定されることによって、減速機ＧＳＫの出力軸Ｊｄｋまわりの等価慣性モーメントＫｏが小さくされるため、アンチスキッド制御において、十分な制動液圧の応答性が確保され得る。具体的には、アンチスキッド制御が開始される直後の電気モータＭＴＲの反転（ＦｗｄからＲｖｓへの回転方向の変化）が、瞬時に行われ得る。

さらに、減速機ＧＳＫの出力軸まわりに存在する部材全体の等価慣性モーメントＫｏが、電気モータＭＴＲの慣性モーメントＩｍよりも小さく設定され得る。このため、Ｊｍｔまわりの等価慣性モーメントにおいて、等価慣性モーメントＫｏの割合が、電気モータ単体の慣性モーメントＩｍに対して相対的に小さくされる。結果、減速機ＧＳＫの出力軸まわりの慣性モーメント（ＤＫＨの慣性モーメント等）の影響が低減されるため、アンチスキッド制御における制動液圧の応答性（特に、アンチスキッド制御開始時の減圧応答性）が向上され得る。

ところで、速度伝達比（減速比）Ｈｓ、及び、面積比Ｈａは、「てこ」における「レバー比（てこ比）」に相当する。即ち、減速機ＧＳＫは、電気モータＭＴＲからの力（トルク）をＨｓ倍に増大し、変位においては「１／Ｈｓ」倍に減少させる。同様に、パスカルの原理において、制御シリンダＳＣＬの制御ピストンＰＳＣの押圧力が、Ｈａ倍に増幅され、ホイールシリンダＷＣｌのホイールピストンＰＷＣの押圧力として伝達される。また、制御シリンダＳＣＬの制御ピストンＰＳＣの変位が、「１／Ｈａ」倍に減少されて、ホイールシリンダＷＣｌのホイールピストンＰＷＣの変位として伝達される。即ち、速度伝達比Ｈｓ、及び、面積比Ｈａによって、電気モータＭＴＲの出力が、「Ｈｓ×Ｈａ」倍に増加され、変位は「１／（Ｈｓ×Ｈａ）」倍に減少されて、ホイールシリンダＷＣｌ（即ち、摩擦部材ＭＳＢ）に伝達される。

電気モータＭＴＲの出力からホイールピストンＰＷＣの押圧力（即ち、ＷＣｌの液圧）に到るまで動力伝達経路において、レバー比に相当する値（＝Ｈｓ×Ｈａ、レバー比相当値と称呼する）は、ホイールシリンダＷＣｌでの最大必要液圧、及び、電気モータＭＴＲの出力特性に基づいて、概ね一定値とされる。従って、速度伝達比Ｈｓが相対的に大きく設定される場合には、面積比Ｈａが相対的に小さくされる必要がある。逆に、速度伝達比Ｈｓが相対的に小さい値にされる場合には、面積比Ｈａが相対的に大きい値にされる。

面積比Ｈａの大小は、ねじ部材ＮＪＢのリード（ＮＪＢを１回転したときに、ＰＳＣの進む距離）によって調整される。面積比Ｈａが相対的に小さく設定される場合には、ねじ部材ＮＪＢのリードが小さくされる必要がある。しかし、ねじ部材ＮＪＢのリードが小さく設定され過ぎる場合、その製造が困難となりる場合がある。このため、ＣＬＫとＷＣｌとの関係において、面積比Ｈａが「１」よりも大きく決定される。即ち、ホイールシリンダＷＣｌの断面積Ａｗｃが、制御シリンダＳＣＬの断面積Ａｓｃよりも大きくなるよう、ホイールシリンダＷＣｌ、及び、制御シリンダＳＣＬの諸元が設定される。結果、回転・直動変換機構（ねじ部材ともいう）ＮＪＢのリードが極小とされる必要がなく、その成立性が確保され得る。

以上、調圧機構ＣＬＫの構成をまとめと、面積比Ｈａが「１」よりも大きく、且つ、速度伝達比Ｈｓが面積比Ｈａよりも大きく設定される。即ち、面積比Ｈａと速度伝達比Ｈｓとの関係は、「１＜Ｈａ＜Ｈｓ」で決定される。ホイールシリンダＷＣｌ，ＷＣｒの断面積Ａｗｃを制御シリンダＳＣＬの断面積Ａｓｃで除した値である面積比Ｈａ（＝Ａｗｃ／Ａｓｃ）が、「１」よりも大きく設定される（即ち、断面積Ａｗｃが断面積Ａｓｃよりも大きく設定される）ため、回転・直動変換機構（ねじ部材）ＮＪＢのリードの成立性（例えば、加工のし易さ）が確保され得る。また、速度伝達比Ｈｓ（＝Ｎｉ／Ｎｏ）が、面積比Ｈａ（＝Ａｗｃ／Ａｓｃ）よりも大きく設定されるため、減速機ＧＳＫの出力軸Ｊｄｋまわりの部材（ＤＫＨ等）の等価慣性モーメントＫｏが、必要最低限で小さく設定され、アンチスキッド制御において、十分な制動液圧の応答性が確保され得る。

ねじ部材（回転・直動変換機構）ＮＪＢの構成において、ボルト部材ＢＬＴとナット部材ＮＵＴの関係が置換され得る。即ち、ナット部材ＮＵＴが大径歯車ＤＫＨに同軸で固定され、ボルト部材ＢＬＴが軸方向に移動されて制御ピストンＰＳＣを押圧する構成が採用され得る。

減速機ＧＳＫにおいて、歯車伝達機構に代えて、巻き掛け伝達機構が採用され得る。巻き掛け伝達機構は、「プーリとベルトによるもの」、「スプロケットとチェーンによるもの」及び、「ロープ車とロープによるもの」のうちの少なくとも１つである。

＜駆動手段ＤＲＶ（３相ブラシレスモータの例）＞
図５は、電気モータＭＴＲがブラシレスモータである場合の駆動手段（駆動回路）ＤＲＶの例である。駆動手段ＤＲＶは、電気モータＭＴＲを駆動する電気回路であって、６つのスイッチング素子Ｓ１乃至Ｓ６、目標通電量Ｉｍｔに基づいてパルス幅変調（ＰＷＭ，Pulse Width Modulation）を行うパルス幅変調ブロックＰＷＭ、及び、ＰＷＭが決定するデューティ比Ｄｕｔに基づいて、Ｓ１乃至Ｓ６の通電状態／非通電状態を制御するスイッチング制御ブロックＳＷＴにて構成される。

６つのスイッチング素子Ｓ１乃至Ｓ６は、電気回路の一部をＯＮ／ＯＦＦできる素子であって、例えば、ＭＯＳ−ＦＥＴが用いられ得る。ブラシレスモータでは、位置取得手段ＭＫＡによって、電気モータＭＴＲのロータ位置（回転角）Ｍｋａが取得される。そして、スイッチング素子Ｓ１乃至Ｓ６が制御されることよって、Ｕ相（Ｔｕ端子）、Ｖ相（Ｔｖ端子）、及び、Ｗ相（Ｔｗ端子）のコイル通電量の方向（即ち、励磁方向）が、回転角Ｍｋａに基づいて、順次切り替えられて、電気モータＭＴＲが回転駆動される。即ち、ブラシレスモータの回転方向（正転方向Ｆｗｄ、或いは、逆転方向Ｒｖｓ）は、ロータと励磁する位置との関係によって決定される。ここで、電気モータＭＴＲの正転方向Ｆｗｄは、制動液圧の増加に対応する回転方向であり、電気モータＭＴＲの逆転方向Ｒｖｓは、制動液圧の減少に対応する回転方向である。

パルス幅変調ブロックＰＷＭでは、目標通電量Ｉｍｔの大きさに基づいて、パルス幅のデューティ比（一周期に対するＯＮ時間の割合）が決定され、Ｉｍｔの符号（正符号、或いは、負符号）に基づいて、電気モータＭＴＲの回転方向が決定される。例えば、電気モータＭＴＲの回転方向は、正転方向Ｆｗｄが正（プラス）の値、逆転方向Ｒｖｓが負（マイナス）の値として設定される。入力電圧（バッテリＢＡＴの電圧）、及び、デューティ比Ｄｕｔによって最終的な出力電圧が決まるため、電気モータＭＴＲの回転方向と出力トルクが制御される。

スイッチング制御ブロックＳＷＴでは、各スイッチング素子をＯＮ状態（通電状態）にするか、或いは、ＯＦＦ状態（非通電状態）にするかの信号が、Ｓ１〜Ｓ６に送信される。この信号によって、スイッチング素子Ｓ１〜Ｓ６が制御され、電気モータＭＴＲの回転方向と出力トルク（回転動力）が制御される。

＜減速機ＧＳＫの他の実施形態（多段減速）＞
図６の構成図を参照しながら、減速機ＧＳＫの他の実施形態について説明する。図４に示した調圧機構ＣＬＫでは、減速機ＧＳＫは１段の減速（１組のＳＫＨとＤＫＨによる減速）であるが、ＧＳＫとして多段減速が採用され得る。例えば、図６に示した、２段減速の減速機ＧＳＫが採用され得る。

１段減速の減速機ＧＳＫの場合と同様に、小径歯車ＳＫＨは、電気モータＭＴＲの出力軸Ｊｍｔと同軸である回転軸Ｊｓｋに固定され、電気モータＭＴＲのロータと一体となって回転する。また、小径歯車ＳＫＨは大径中間歯車ＤＫＣにかみ合わされている。大径中間歯車ＤＫＣの歯数Ｚｃｄは、小径歯車ＳＫＨの歯数Ｚｉよりも多く、大径中間歯車ＤＫＣのピッチ円径は、小径歯車ＳＫＨのピッチ円径よりも大きい。小径中間歯車ＳＫＣが、大径中間歯車ＤＫＣと同軸Ｊｃｋで固定され、大径中間歯車ＤＫＣと一体となって回転駆動される。また、小径中間歯車ＳＫＣは大径歯車ＤＫＨにかみ合わされている。大径歯車ＤＫＨの歯数Ｚｏは、小径中間歯車ＳＫＣの歯数Ｚｃｓよりも多く、大径歯車ＤＫＨのピッチ円径は、小径中間歯車ＳＫＣのピッチ円径よりも大きい。さらに、大径歯車ＤＫＨは、ねじ部材ＮＪＢ（例えば、ＢＬＴ）と同軸で、減速機ＧＳＫの出力軸Ｊｄｋに固定され、ねじ部材ＮＪＢと一体となって回転される。

小径歯車ＳＫＨ、及び、大径中間歯車ＤＫＣで形成される第１の減速段において、第１の速度伝達比（減速比）Ｈｓ１は、回転数Ｎｉを回転数Ｎｃによって除した値「Ｎｉ／Ｎｃ」で表される。また、小径中間歯車ＳＫＣ、及び、大径歯車ＤＫＨで形成される第２の減速段において、第２の速度伝達比（減速比）Ｈｓ２は、回転数Ｎｃを回転数Ｎｏによって除した値「Ｎｃ／Ｎｏ」で表される。そして、減速機ＧＳＫ全体の速度伝達比（減速比）Ｈｓは、回転数Ｎｉを回転数Ｎｏによって除した値「Ｎｉ／Ｎｏ」で表される。この関係は、Ｈｓ＝Ｈｓ１×Ｈｓ２＝（Ｎｉ／Ｎｃ）×（Ｎｃ／Ｎｏ）＝Ｎｉ／Ｎｏ にて計算され得る。歯数の関係で示すと、Ｈｓ１＝Ｚｃｄ／Ｚｉ、及び、Ｈｓ２＝Ｚｏ／Ｚｃｓである。

２段減速の場合においても、図４に示した１段減速の場合と同様に、速度伝達比Ｈｓは、面積比Ｈａよりも大きくなるように設定される。ここで、速度伝達比（所謂、減速比）Ｈｓは、電気モータＭＴＲから減速機ＧＳＫへの入力回転数Ｎｉが、減速機ＧＳＫの出力回転数Ｎｏによって除算された値（Ｈｓ＝Ｎｉ／Ｎｏ）である。また、面積比Ｈａは、ホイールシリンダＷＣｌ，ＷＣｒの断面積Ａｗｃが、制御シリンダＳＣＬの断面積Ａｓｃで除算された値である（Ｈａ＝Ａｗｃ／Ａｓｃ）。

また、減速機ＧＳＫの出力軸Ｊｄｋまわりの慣性モーメントＩｏを、速度伝達比Ｈｓの２乗で除した値Ｋｏ（＝Ｉｏ／Ｈｓ＾２）が、電気モータＭＴＲの慣性モーメントＩｍよりも小さくされるように構成されている。即ち、減速機ＧＳＫの出力軸Ｊｄｋまわりの慣性モーメントＩｏが、速度伝達比Ｈｓを考慮して、減速機ＧＳＫの入力軸Ｊｓｋまわりの等価慣性モーメントＫｏに換算される。そして、等価慣性モーメントＫｏが、電気モータＭＴＲの慣性モーメントＩｍよりも小さくされて構成される（即ち、Ｋｏ＜Ｉｍ）。この構成によって、多段減速（例えば、２段減速）の場合においても、１段減速の場合（図４）と同様の効果を奏する。

＜本発明の作用・効果＞
電気モータＭＴＲの正転／逆転により制動液圧が増減されることで、サービスブレーキ機能に加え、制御ブレーキ機能が発揮される制動制御装置について、制動液圧の応答性において、最も厳しい作動状態の１つが、急制動が行われた直後にアンチスキッド制御が開始される状況である。具体的には、制動液圧を急上昇させるために電気モータＭＴＲが正転方向Ｆｗｄに急加速されている状態で、車輪スリップＳｌｐが増大し、制動液圧を急速に減少させる場合である。この作動が適切に実行されるためには、制動制御装置の慣性モーメントが低減される必要がある。

ここで、慣性モーメントは、速度伝達比（減速比とも称呼される）Ｈｓの関数であるため、電気モータＭＴＲによって駆動される制動制御装置全体の応答性を評価するためには、各部材（ＤＫＨ等）の慣性モーメントが、電気モータＭＴＲの出力軸Ｊｍｔ（即ち、減速機ＧＳＫの入力軸Ｊｓｋ）まわりの慣性モーメントに換算されて論じられる必要がある。そこで、減速機ＧＳＫの出力軸Ｊｄｋまわりの慣性モーメントＩｏが、電気モータＭＴＲの出力軸Ｊｍｔ（即ち、減速機ＧＳＫの入力軸Ｊｓｋ）まわりの慣性モーメントに換算された等価慣性モーメントＫｏが採用される。具体的には、回転軸Ｊｍｔ（即ち、Ｊｓｋ）まわりの等価慣性モーメントＫｏは、減速機ＧＳＫの出力軸Ｊｄｋまわりの慣性モーメントＩｏに、速度伝達比Ｈｓの逆数の２乗（即ち、「１／Ｈｓ＾２」）が乗算されることによって演算される。なお、速度伝達比Ｈｓは、「減速機ＧＳＫの入力回転数（入力速度）Ｎｉを、減速機ＧＳＫの出力回転数（出力速度）Ｎｏによって除した値（値「Ｎｉ／Ｎｏ」）」、又は、「減速機ＧＳＫの出力歯車（大径歯車ＤＫＨ）の歯数Ｚｏを、減速機ＧＳＫの入力歯車（小径歯車ＳＫＨ）の歯数Ｚｉによって除した値（値「Ｚｏ／Ｚｉ」）」と定義される。

図７の特性図は、速度伝達比Ｈｓに対する等価慣性モーメントＫｏの関係を示している。図７を参照しながら、本発明の作用・効果について説明する。

電気モータＭＴＲの出力トルクは、減速機ＧＳＫによって増大される。このため、減速機ＧＳＫの出力軸Ｊｄｋにある部材（例えば、ＤＫＨ）は大トルクを伝達可能とするために、高強度が必要であり、慣性モーメント（該部材がもつ本来の慣性モーメント）が相対的に大きくなる。しかし、等価慣性モーメントＫｏは、速度伝達比Ｈｓの逆数の２乗（即ち、「１／Ｈｓ＾２」）に比例するため、速度伝達比Ｈｓが大きければ、減速機ＧＳＫの出力軸にある部材の等価慣性モーメントは小さくなる。さらに、値「１／Ｈｓ＾２」は、速度伝達比Ｈｓの増加に従って、「０（ゼロ）」に収束していくため、速度伝達比Ｈｓが或る値（所定値）よりも大きい領域（範囲）では、値「１／Ｈｓ＾２」は十分に小さくなる。結果、この領域では、等価慣性モーメントが十分に小さい値とされ得る。例えば、図７に示したように、面積比Ｈａが相対的に小さい値ｈｓ１の場合には、等価慣性モーメントＫｏは相対的に大きい値ｋｏ１となる。一方、速度伝達比Ｈｓが相対的に大きい値ｈｓ２である場合には、等価慣性モーメントＫｏは相対的に小さい値ｋｏ２とされる。

本発明では、この様な知見に基づいて、調圧機構ＣＬＫ（特に、ＧＳＫ、ＳＣＬ、及び、ＰＳＣ）、及び、ホイールシリンダＷＣｌ，ＷＣｒの仕様・諸元において、速度伝達比Ｈｓが、面積比Ｈａよりも大きくなるように構成される（Ｈｓ＞Ｈａ）。ここで、速度伝達比Ｈｓは、電気モータＭＴＲから減速機ＧＳＫへの入力回転数（入力速度）Ｎｉを、減速機ＧＳＫの出力回転数（出力速度）Ｎｏによって除した値である（即ち、Ｈｓ＝Ｎｉ／Ｎｏ）。また、面積比Ｈａは、ホイールシリンダＷＣｌ，ＷＣｒの断面積Ａｗｃを、制御シリンダＳＣＬの断面積Ａｓｃで除した値である（即ち、Ｈａ＝Ａｗｃ／Ａｓｃ）。

電気モータＭＴＲの駆動による応答性は、慣性モーメントに依存するが、「Ｈｓ＞Ｈａ」とされるため、減速機ＧＳＫの出力軸まわりに存在する部材全体の等価慣性モーメントＫｏが相対的に小さくされる。このため、電気モータＭＴＲが正転方向Ｆｗｄに急回転されている状態において、車輪スリップ状態量Ｓｌｐが所定値を超過し、アンチスキッド制御が開始され、電気モータＭＴＲが逆転方向Ｒｖｓに急反転（ＦｗｄからＲｖｓへの回転方向の変化）される場合の応答性が確保され得る。結果、アンチスキッド制御において、十分な制動液圧の応答性（特に、アンチスキッド制御による減圧の時間応答性）が確保され得る。

また、本発明では、減速機ＧＳＫの出力軸Ｊｄｋまわりの慣性モーメントＩｏを、速度伝達比Ｈｓの２乗によって除算した値Ｋｏ（＝Ｉｏ／Ｈｓ＾２）が、電気モータＭＴＲの単体の慣性モーメントＩｍよりも小さくするよう構成される。ここで、値Ｋｏは、減速機ＧＳＫの出力軸Ｊｄｋまわりの等価慣性モーメントである。

減速機ＧＳＫの出力軸Ｊｄｋの周りに存在する部材全体の等価慣性モーメントＫｏが、電気モータＭＴＲの慣性モーメントＩｍ（単体）よりも小さくされる。このため、モータ回転軸Ｊｍｔまわりの慣性モーメントにおいて、等価慣性モーメントＫｏが寄与する度合（程度）は、ＭＴＲ単体の慣性モーメントＩｍと比較して小さくされる。即ち、減速機ＧＳＫの出力軸Ｊｄｋまわりの慣性モーメント（ＤＫＨの慣性モーメント等）の影響が低減されるため、アンチスキッド制御における制動液圧の応答性（特に、アンチスキッド制御開始時の減圧応答性）が向上され得る。

さらに、本発明では、１つのホイールシリンダＷＣｌの断面積Ａｗｃが、１つの制御シリンダＳＣＬの断面積Ａｓｃよりも大きくなるよう構成される。即ち、「１つのホイールシリンダＷＣｌの断面積Ａｗｃを、１つの制御シリンダＳＣＬの断面積Ａｓｃで除した値」である面積比Ｈａが「１」よりも大きくなるように、ホイールシリンダＷＣｌ、及び、制御シリンダＳＣＬの諸元（寸法）が設定される。

制動制御装置において、速度伝達比（減速比）Ｈｓ、及び、面積比Ｈａは、「てこ」における「レバー比（てこ比）」に相当する。ここで、速度伝達比Ｈｓと面積比Ｈａとを乗算した値が、「レバー比相当値」と称呼される。車両において、レバー比相当値（＝Ｈｓ×Ｈａ）は、ホイールシリンダＷＣｌでの要求最大液圧、及び、電気モータＭＴＲの出力特性（ロックトルク、最高回転数）で決定される。このため、一般的な車両（一般的な電気モータＭＴＲが採用され、一般的な制動性能が要求される車両）では、レバー比相当値は、概ね一定値とされる。従って、速度伝達比Ｈｓが大きく設定される場合には、面積比Ｈａが小さくされ、逆に、速度伝達比Ｈｓが小さい値にされる場合には、面積比Ｈａが大きい値にされる必要がある。

面積比Ｈａの大小は、ねじ部材ＮＪＢのリードによって調整される。ここで、ねじ部材ＮＪＢのリードは、ねじ部材ＮＪＢが１回転されたことに対応する、制御ピストンＰＳＣの変位である。そして、ねじ部材ＮＪＢのリードが小さくされると、減速機ＧＳＫの出力回転数に対して、制御シリンダＳＣＬから吐出される制動液ＢＦＬの液量が相対的に少なくなる。このため、面積比Ｈａが非常に小さく設定される場合には、ねじ部材ＮＪＢのリードが極小にされる必要がある。しかし、ねじ部材ＮＪＢのリードが小さく設定され過ぎると、ねじ部材ＮＪＢの製造が困難となる場合が生じ得る。「Ｈａ＞１」とされることによって、回転・直動変換機構（ねじ部材）ＮＪＢのリードにおいて、その成立性が確保されるとともに、面積比Ｈａが必要最小限の値とされ、速度伝達比Ｈｓが十分に大きい値とされ得る。

以上、本発明の構成をまとめと、面積比Ｈａが「１」よりも大きく、且つ、速度伝達比Ｈｓが面積比Ｈａよりも大きく設定される。即ち、面積比Ｈａ、及び、速度伝達比Ｈｓは、「１＜Ｈａ＜Ｈｓ」の関係をもって設定される。速度伝達比Ｈｓ（＝Ｎｉ／Ｎｏ）が、面積比Ｈａ（＝Ａｗｃ／Ａｓｃ）よりも大きく設定されるため、減速機ＧＳＫの出力軸Ｊｄｋまわりの部材（ＤＫＨ等）の等価慣性モーメントＫｏが、必要最低限で小さく設定され、アンチスキッド制御において、十分な制動液圧の応答性が確保され得る。さらに、面積比Ｈａ（＝Ａｗｃ／Ａｓｃ）が、「１」よりも大きく設定される（即ち、断面積Ａｗｃが断面積Ａｓｃよりも大きく設定される）ため、ねじ部材ＮＪＢのリードの成立性（例えば、ねじ部材ＮＪＢの加工性）が確保され得る。

ＥＣＵ…電子制御ユニット、ＭＴＲ…電気モータ、ＣＬＫ…調圧機構、ＳＣＬ…制御シリンダ、ＷＣｌ，ＷＣｒ…ホイールシリンダ、ＧＳＫ…減速機、ＮＪＢ…回転・直動変換機構（ねじ部材）、ＶＷＡ…車輪速度取得手段、ＣＴＬ…制御手段、ＭＫＡ…回転角取得手段、ＢＰＡ…操作量取得手段

Claims (3)

1. 車両の車輪に設けられるホイールシリンダと、
   前記車両の制動操作部材の操作量を取得する操作量取得手段と、
   前記操作量に基づいて制御される電気モータと、
   前記電気モータによって駆動され、前記ホイールシリンダ内の制動液の圧力を調整する調圧機構と、
   を備えた車両の制動制御装置であって、
   前記車輪の回転速度を取得する車輪速度取得手段と、
   前記電気モータの回転動力を調整することによって、前記回転速度に基づいて、前記車輪のロックを防止するアンチスキッド制御を実行する制御手段と、
   を備え、
   前記調圧機構は、
   前記回転動力を減速する減速機と、
   前記減速機に接続され、前記回転動力を制御ピストンの直線動力に変換する回転・直動変換機構と、
   前記制御ピストンと組み合わされ、前記制御ピストンの往復運動によって前記ホイールシリンダとの間で前記制動液の移動を行う制御シリンダと、
   を含んで構成され、
   前記電気モータから前記減速機への入力回転数を前記減速機の出力回転数によって除した値である速度伝達比を、
   前記ホイールシリンダの断面積を前記制御シリンダの断面積で除した値である面積比よりも大きくするよう構成された、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載される車両の制動制御装置において、
   前記減速機の出力軸まわりの慣性モーメントを前記速度伝達比の２乗によって除算した値を、前記電気モータの慣性モーメントよりも小さくするよう構成された、車両の制動制御装置。
3. 請求項１及び請求項２に記載される車両の制動制御装置において、
   前記ホイールシリンダの断面積を、前記制御シリンダの断面積よりも大きくするよう構成された、車両の制動制御装置。

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