JP6840947B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「車両用ブレーキ装置において非制動時に摩擦材がロータに接触して起こる引きずりを低減し、同時に制動の応答性も向上させる」ことを目的に、「電動アクチュエータ１０でパッド７を押圧してディスクロータ６に摺接させる電気駆動ブレーキ装置の電子制御装置５に、パッド７とディスクロータ６間に生じるクリアランスを、アクセルペダル２がＯＮのときに同ペダル２がＯＦＦのときよりも増大させる制御機能をもたせる」ことが記載されている。

特許文献２には、「電動ブレーキ装置の応答性の低下を最小限に抑えながら、回転部材および摩擦部材の接触による引きずり抵抗を最大限に減少させる」ことを目的に、「電気アクチュエータ（Ｍ）で進退する摩擦部材（１４ａ，１４ｂ）を車輪と共に回転する回転部材（１３）に圧接して制動力を発生させる電動ブレーキ装置において、ブレーキ非作動時における回転部材（１３）と摩擦部材（１４ａ，１４ｂ）とのクリアランス（Ｌｆ，Ｌｒ）が高車速時ほど広くなるように、電気アクチュエータ（Ｍ）で摩擦部材（１４ａ，１４ｂ）の位置を制御する」ことが記載されている。

特許文献３には、「運転者のブレーキタイミングを事前に感知し、運転者がブレーキペダルを踏み込む際の無効ストロークを僅少にし、ブレーキフィーリングの向上を図る」ことを目的に、「ＢＲＫ＿ＥＣＵ１１は、車載カメラ１２で撮影した画像に基づきブレーキ作動対象物を検出し、このブレーキ作動対象物と自車両１との相対速度に基づいて目標ブレーキ予圧作動距離Ｌｐｒを設定し、自車両１とブレーキ作動対象物との間の実距離Ｌｂｒが目標ブレーキ予圧作動距離Ｌｐｒに達したとき、ブレーキ駆動部１７に対して、ディスクブレーキ２のブレーキクリアランスＳを微小にするブレーキ予圧Ｐｐｒを発生させる駆動信号を出力する」ことが記載されている。

特許文献１、２には、摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとの隙間（「ブレーキ隙間」という）が、車両の走行条件に応じて、適宜調整されて、車両の燃費性能と、制動力発生の応答性が両立されることが記載されている。しかし、ブレーキ隙間が調整される場合には、電気モータ等を駆動するための電力が必要となる。電力消費の観点から、ブレーキ隙間調整が、必要な場合に限って実行され得るものが切望されている。

ところで、ハイブリッド車両、電気自動車等にて、回生ブレーキと協調するため、制動制御装置として、ブレーキ・バイ・ワイヤ構成のものが開発されている。特許文献３では、ブレーキフィーリング向上のため、ブレーキ作動対象物と自車両との相対速度に基づいてブレーキ隙間を微小にするブレーキ予圧を発生させるが、ブレーキ・バイ・ワイヤ構成では、ブレーキフィーリングは、然程課題とはならない。ブレーキ・バイ・ワイヤ構成では、ストロークシミュレータＳＳＭによって、ブレーキフィーリング（操作変位と操作力との関係）が形成されることに因る。

特開２０００−０１８２９３号公報 特開２００６−２４０５８４号公報 特開２０１４−１０４７７２号公報

本発明の目的は、車両の制動制御装置において、ブレーキ隙間の調整が必要な場合に限って実行され、電力消費が抑制され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作力を形成するシミュレータ（ＳＳＭ）と、電気モータ（ＭＴＲ）によって前記車両の車輪（ＷＨ）に固定された回転部材（ＫＴ）に摩擦部材（ＭＳ）を押圧して、該車輪（ＷＨ）に制動力を発生する加圧ユニット（ＫＡＵ）と、前記加圧ユニット（ＫＡＵ）によって前記摩擦部材（ＭＳ）と前記回転部材（ＫＴ）との隙間であるブレーキ隙間量（Ｓｋｍ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車両周りの交通状態における渋滞の有無を判定し、前記交通状態が渋滞無しの場合には、前記ブレーキ隙間量（Ｓｋｍ）を初期隙間（ｓｋｌ）に設定し、前記交通状態が渋滞無しから渋滞有りに遷移する場合には、前記ブレーキ隙間量（Ｓｋｍ）を前記初期隙間（ｓｋｌ）よりも小さい待機隙間（ｓｋｓ）に変更し、前記交通状態が渋滞有りの場合には、前記ブレーキ隙間量（Ｓｋｍ）を前記待機隙間（ｓｋｓ）に設定する。前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記ブレーキ隙間量（Ｓｋｍ）が前記待機隙間（ｓｋｓ）に一致するよう前記電気モータ（ＭＴＲ）を制御するとともに、前記ブレーキ隙間量（Ｓｋｍ）を前記待機隙間（ｓｋｓ）に維持するために前記電気モータ（ＭＴＲ）の通電状態を維持する。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂｐａ）を検出する操作量センサ（ＢＰＡ）を備え、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記操作量（Ｂｐａ）に基づいて、前記渋滞の有無を判定する。また、本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車両の外部（ＫＣＨ）からの渋滞情報（Ｊｊｈ、ＦＬｊｔ）を取得し、前記渋滞情報（Ｊｊｈ、ＦＬｊｔ）に基づいて、前記渋滞の有無を判定する。

上記構成によれば、渋滞中が判定されると、ブレーキ隙間量Ｓｋｍの調整が禁止される。即ち、隙間量Ｓｋｍが、待機隙間ｓｋｓのままで維持される。隙間量Ｓｋｍが待機隙間ｓｋｓにされる状況の回数が抑制される。結果、電気モータＭＴＲへの通電が抑制され、省電力が達成される。さらに、制動制御装置ＢＣＳには、シミュレータＳＳＭが採用されるため、制動操作部材ＢＰの操作変位と操作力との関係が、ブレーキ隙間の調整中であっても、良好に維持され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置ＢＣＳを搭載した車両の全体構成図である。 コントローラＥＣＵでの処理を説明するための機能ブロック図である。 隙間制御ブロックＳＫＣの第１処理例を説明するためのフロー図である。 隙間制御ブロックＳＫＣの第２処理例を説明するためのフロー図である。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の全体構成＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＢＣＳについて説明する。以下の説明で、同一の記号が付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一の機能を発揮するものである。従って、重複説明は、省略されることがある。

制動制御装置ＢＣＳを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、制動操作量センサＢＰＡ、コントローラＥＣＵ、マスタシリンダＭＣ、ストロークシミュレータＳＳＭ、シミュレータ遮断弁ＶＳＭ、加圧ユニットＫＡＵ、切替弁ＶＫＲ、マスタシリンダ配管ＨＭＣ、ホイールシリンダ配管ＨＷＣ、及び、加圧シリンダ配管ＨＫＣが備えられる。さらに、車両の各々の車輪ＷＨには、ブレーキキャリパＣＰ、ホイールシリンダＷＣ、回転部材ＫＴ、及び、摩擦部材ＭＳが備えられている。

さらに、車両には、ナビゲーション装置ＮＡＶ、及び、通信バスＣＭＢが備えられる。ナビゲーション装置ＮＡＶには、アンテナＡＮＴが備えられ、このアンテナＡＮＴによって、渋滞情報Ｊｊｈが受信される。渋滞情報Ｊｊｈは、無線通信ＭＳＮによって、基地局ＫＣＨから発信されている。ナビゲーション装置ＮＡＶでは、ナビゲーション装置ＮＡＶ内に記憶された地図情報ＭＡＰと、自社の位置、及び、渋滞情報Ｊｊｈが照合され、「車両周りの交通状況が渋滞であるか、否か（即ち、車両の進行方向前方の交通状況において、渋滞が発生しているか、否か）」が判定される。

ナビゲーション装置ＮＡＶからは、交通状態が渋滞であることが判定される場合（渋滞が発生中）には、判定フラグＦＬｊｔとして「１」が発信される。一方、渋滞ではないことが判定される場合には、判定フラグＦＬｊｔとして「０（ゼロ）」が発信される。ここで、信号ＦＬｊｔは、渋滞状態を表す判定フラグである。判定フラグＦＬｊｔは、通信バスＣＭＢ（例えば、シリアル通信バス）によって、コントローラＥＣＵに入力される。ここで、自車位置は、グローバル・ポジショニング・システムＧＰＳにて検出される。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパＣＰが配置される。そして、ブレーキキャリパ（単に、キャリパともいう）ＣＰには、ホイールシリンダＷＣが設けられている。

キャリパＣＰのホイールシリンダＷＣ内の液圧が調整（増加、又は、減少）されることによって、ホイールシリンダＷＣ内のピストンが回転部材ＫＴに対して移動（前進、又は、後退）される。このピストンの移動によって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳが、回転部材ＫＴに押し付けられ、押圧力が発生する。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、固定シャフトＤＳを介して固定されている。このため、上記押圧力にて生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（制動力）が発生される。

制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、ホイールシリンダＷＣ内のカップシールの弾性、回転部材ＫＴ（例えば、ブレーキディスク）の回転振れ等によって、摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとは、隙間（「ブレーキ隙間」という）を持った状態で維持されている。また、キャリパＣＰ内に戻しばねが設けられ、戻しばねの弾性力によって、回転部材ＫＴと摩擦部材ＭＳとが、強制的に離間される。即ち、戻しばねによって、ブレーキ隙間が設けられ得る。

ブレーキ隙間（摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとの離間距離）が大きいと、所謂、ブレーキの引き摺り（摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとの僅かな摺動摩擦）は小さくなる。このため、ブレーキ隙間が大であることが、省エネルギの観点では望ましい。一方、摩擦部材ＭＳの移動には時間を要するため、車輪制動力の立ち上がり（増加応答性）の視点では、ブレーキ隙間は小であることが好ましい。

制動操作量センサ（単に、操作量センサともいう）ＢＰＡは、制動操作部材ＢＰに設けられる。操作量センサＢＰＡによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂｐａが検出される。具体的には、操作量センサＢＰＡとして、マスタシリンダＭＣの圧力を検出する液圧センサ、制動操作部材ＢＰの操作変位を検出する操作変位センサ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力を検出する操作力センサのうちの少なくとも１つが採用される。即ち、操作量センサＢＰＡは、マスタシリンダ液圧センサ、操作変位センサ、及び、操作力センサについての総称である。従って、制動操作量Ｂｐａは、マスタシリンダＭＣの液圧、制動操作部材ＢＰの操作変位、及び、制動操作部材ＢＰの操作力のうちの少なくとも１つに基づいて決定される。操作量Ｂｐａは、コントローラＥＣＵに入力される。

コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＵは、マイクロプロセッサ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。コントローラＥＣＵは、制動操作量Ｂｐａに基づいて、加圧ユニットＫＡＵ、遮断弁ＶＳＭ、及び、切替弁ＶＫＲを制御する。具体的には、プログラムされた制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＴＲ、遮断弁ＶＳＭ、切替弁ＶＫＲを制御するための信号（Ｓｕ１等）が演算され、コントローラＥＣＵから出力される。

コントローラＥＣＵは、操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上になった場合に、遮断弁ＶＳＭを開位置にする駆動信号Ｖｓｍを出力するとともに、切替弁ＶＫＲが加圧シリンダ配管ＨＫＣとホイールシリンダ配管ＨＷＣとを連通状態にする駆動信号Ｖｋｒを、各電磁弁ＶＳＭ、ＶＫＲに出力する。この場合、マスタシリンダＭＣはシミュレータＳＳＭに連通状態にされ、加圧シリンダＫＣＬはホイールシリンダＷＣと連通状態にされる。

コントローラＥＣＵは、操作量Ｂｐａ、回転角Ｍｋａ、及び、押圧力Ｆｐａ（加圧シリンダＫＣＬの液圧）に基づいて、電気モータＭＴＲを駆動するための駆動信号（Ｓｕ１等）を演算し、駆動回路ＤＲＶに出力する。ここで、制動操作量Ｂｐａは制動操作量センサＢＰＡ、実回転角Ｍｋａは回転角センサＭＫＡ、実押圧力Ｆｐａは押圧力センサＦＰＡによって検出される。電気モータＭＴＲで駆動される加圧ユニットＫＡＵによって、ホイールシリンダＷＣ内の制動液の圧力が制御（維持、増加、又は、減少）される。

マスタシリンダＭＣは、制動操作部材ＢＰと、ブレーキロッドＢＲＤを介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＭＣによって、制動操作部材ＢＰの操作力（ブレーキペダル踏力）が、制動液の圧力に変換される。マスタシリンダＭＣには、マスタシリンダ配管ＨＭＣが接続され、制動操作部材ＢＰが操作されると、制動液は、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ配管ＨＭＣに排出（圧送）される。マスタシリンダ配管ＨＭＣは、マスタシリンダＭＣと切替弁ＶＫＲとを接続する流体路である。

ストロークシミュレータ（単に、シミュレータともいう）ＳＳＭが、制動操作部材ＢＰに操作力を発生させるために設けられる。マスタシリンダＭＣ内の液圧室とシミュレータＳＳＭとの間には、シミュレータ遮断弁（単に、遮断弁ともいう）ＶＳＭが設けられる。遮断弁ＶＳＭは、開位置と閉位置とを有する２位置の電磁弁である。遮断弁ＶＳＭが開位置にある場合には、マスタシリンダＭＣとシミュレータＳＳＭとは連通状態となり、遮断弁ＶＳＭが閉位置にある場合には、マスタシリンダＭＣとシミュレータＳＳＭとは遮断状態（非連通状態）となる。遮断弁ＶＳＭは、コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｖｓｍによって制御される。遮断弁ＶＳＭとして、常閉型電磁弁（ＮＣ弁）が採用され得る。

シミュレータＳＳＭの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。マスタシリンダＭＣから制動液がシミュレータＳＳＭに移動され、流入する制動液によりピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液の流入を阻止する方向に力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力（例えば、ブレーキペダル踏力）が形成される。

≪加圧ユニットＫＡＵ≫
加圧ユニットＫＡＵは、電気モータＭＴＲを動力源として、加圧シリンダ配管ＨＫＣに制動液を排出（圧送）する。そして、この圧力によって、加圧ユニットＫＡＵは、摩擦部材ＭＳを回転部材ＫＴに押し付け（押圧）して、車輪ＷＨに制動トルク（制動力）を付与する。換言すれば、加圧ユニットＫＡＵは、回転部材ＫＴに摩擦部材ＭＳを押し付ける力（押圧力）を電気モータＭＴＲによって発生する。

加圧ユニットＫＡＵは、電気モータＭＴＲ、駆動回路ＤＲＶ、動力伝達機構ＤＤＫ、加圧ロッドＫＲＤ、加圧シリンダＫＣＬ、加圧ピストンＰＫＣ、及び、押圧力センサＦＰＡにて構成される。

電気モータＭＴＲは、加圧シリンダＫＣＬがホイールシリンダＷＣ内の制動液の圧力を調整（加圧、減圧等）するための動力源である。例えば、電気モータＭＴＲとして、３相ブラシレスモータが採用される。電気モータＭＴＲは、３つのコイルＣＬＵ、ＣＬＶ、ＣＬＷを有し、駆動回路ＤＲＶによって駆動される。電気モータＭＴＲには、電気モータＭＴＲのロータ位置（回転角）Ｍｋａを検出する回転角センサＭＫＡが設けられる。回転角Ｍｋａは、コントローラＥＣＵに入力される。

駆動回路ＤＲＶは、電気モータＭＴＲを駆動するためのスイッチング素子（パワー半導体デバイス）等が実装された電気回路基板である。具体的には、駆動回路ＤＲＶには３相ブリッジ回路が形成され、駆動信号（Ｓｕ１等）に基づいて、電気モータＭＴＲへの通電状態が制御される。駆動回路ＤＲＶには、電気モータＭＴＲへの実際の通電量Ｉｍａ（各相の総称）を検出する通電量センサ（例えば、電流センサ）ＩＭＡが設けられる。各相の通電量（検出値）Ｉｍａは、コントローラＥＣＵに入力される。

動力伝達機構ＤＤＫは、電気モータＭＴＲの回転動力を減速し、且つ、直線動力に変換して加圧ロッドＫＲＤに出力する。具体的には、動力伝達機構ＤＤＫには、減速機（図示せず）が設けられ、電気モータＭＴＲからの回転動力が減速されてねじ部材（図示せず）に出力される。そして、ねじ部材によって、回転動力が加圧ロッドＫＲＤの直線動力に変換される。即ち、動力伝達機構ＤＤＫは、回転・直動変換機構である。

加圧ロッドＫＲＤには加圧ピストンＰＫＣが固定される。加圧ピストンＰＫＣは、加圧シリンダＫＣＬの内孔に挿入され、ピストンとシリンダとの組み合わせが形成されている。具体的には、加圧ピストンＰＫＣの外周には、シール部材（図示せず）が設けられ、加圧シリンダＫＣＬの内孔（内壁）との間で液密性が確保される。即ち、加圧シリンダＫＣＬと加圧ピストンＰＫＣとによって区画され、制動液が充填された加圧室Ｒｋｃが形成される。

加圧シリンダＫＣＬ内にて、加圧ピストンＰＫＣが中心軸方向に移動されることによって、加圧室Ｒｋｃの体積が変化される。この体積変化によって、制動液は、制動配管（流体路）ＨＫＣ、ＨＷＣを介して、加圧シリンダＫＣＬとホイールシリンダＷＣとの間で移動される。加圧シリンダＫＣＬからの制動液の出し入れによって、ホイールシリンダＷＣ内の液圧が調整され、その結果、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴを押圧する力（押圧力）が調整される。

例えば、押圧力センサＦＰＡとして、加圧室Ｒｋｃの液圧Ｆｐａを検出する液圧センサが、加圧ユニットＫＡＵ（特に、加圧シリンダＫＣＬ）に内蔵される。液圧センサ（押圧力センサに相当）ＦＰＡは、加圧シリンダＫＣＬに固定され、加圧ユニットＫＡＵとして一体となって構成される。押圧力の検出値Ｆｐａ（即ち、加圧室Ｒｋｃの液圧）は、コントローラＥＣＵに入力される。以上、加圧ユニットＫＡＵについて説明した。

切替弁ＶＫＲによって、「ホイールシリンダＷＣがマスタシリンダＭＣと接続される状態」と、「ホイールシリンダＷＣが加圧シリンダＫＣＬと接続される状態」とが、切り替えられる。切替弁ＶＫＲは、コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｖｋｒに基づいて制御される。具体的には、制動操作が行われていない場合（「Ｂｐａ＜ｂｐ０」の場合）には、ホイールシリンダ配管ＨＷＣは、切替弁ＶＫＲを介して、マスタシリンダ配管ＨＭＣと連通状態にされ、加圧シリンダ配管ＨＫＣとは非連通（遮断）状態にされる。ここで、ホイールシリンダ配管ＨＷＣは、ホイールシリンダＷＣに接続される流体路である。制動操作が行われると（即ち、「Ｂｐａ≧ｂｐ０」の状態になると）、切替弁ＶＫＲが駆動信号Ｖｋｒに基づいて励磁され、ホイールシリンダ配管ＨＷＣとマスタシリンダ配管ＨＭＣとの連通は遮断され、ホイールシリンダ配管ＨＷＣと加圧シリンダ配管ＨＫＣとが連通状態にされる。

＜コントローラＥＣＵにおける処理＞
図２の機能ブロック図を参照して、コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＵでの処理について説明する。ここでは、電気モータＭＴＲとして、ブラシレスモータが採用される例について説明する。なお、上記の如く、同一記号の構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一の機能を発揮する。

コントローラＥＣＵでは、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂｐａに基づいて、電気モータＭＴＲの駆動、及び、電磁弁ＶＳＭ、ＶＫＲの励磁が行われる。スイッチング素子ＳＵ１、ＳＵ２、ＳＶ１、ＳＶ２、ＳＷ１、ＳＷ２（単に、「ＳＵ１〜ＳＷ２」とも表記）によって、駆動回路ＤＲＶ（３相ブリッジ回路）が形成される。電気モータＭＴＲの駆動は、駆動回路ＤＲＶによって実行される。具体的には、コントローラＥＣＵによって、スイッチング素子ＳＵ１〜ＳＷ２を駆動するための信号Ｓｕ１、Ｓｕ２、Ｓｖ１、Ｓｖ２、Ｓｗ１、Ｓｗ２（単に、「Ｓｕ１〜Ｓｗ２」とも表記）が演算される。また、コントローラＥＣＵによって、電磁弁ＶＳＭ、ＶＫＲを駆動するための信号Ｖｓｍ、Ｖｋｒが決定される。

コントローラＥＣＵは、目標押圧力演算ブロックＦＰＴ、指示通電量演算ブロックＩＭＳ、押圧力フィードバック制御ブロックＦＦＢ、目標通電量演算ブロックＩＭＴ、スイッチング制御ブロックＳＷＴ、電磁弁制御ブロックＳＬＣ、及び、隙間制御ブロックＳＫＣにて構成される。

目標押圧力演算ブロックＦＰＴでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、演算特性（演算マップ）ＣＦｐｔに基づいて、目標押圧力Ｆｐｔが演算される。ここで、目標押圧力Ｆｐｔは、加圧ユニットＫＡＵによって発生される液圧（押圧力に相当）の目標値である。具体的には、演算特性ＣＦｐｔにおいて、制動操作量Ｂｐａがゼロ（制動操作が行われていない場合に対応）以上から所定値ｂｐ０未満の範囲では目標押圧力Ｆｐｔが「０（ゼロ）」に演算され、操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上では目標押圧力Ｆｐｔが操作量Ｂｐａの増加にしたがって「０」から単調増加するように演算される。ここで、所定値ｂｐ０は、制動操作部材ＢＰの「遊び」に相当する値である。

指示通電量演算ブロックＩＭＳでは、目標押圧力Ｆｐｔ、及び、予め設定された演算特性（演算マップ）ＣＩｕｐ、ＣＩｄｗに基づいて、加圧ユニットＫＡＵを駆動する電気モータＭＴＲの指示通電量Ｉｍｓ（電気モータＭＴＲを制御するための通電量の目標値）が演算される。指示通電量Ｉｍｓ用の演算マップは、動力伝達機構ＤＤＫ等によるヒステリシスの影響を考慮して、目標押圧力Ｆｐｔが増加する場合の特性ＣＩｕｐと、目標押圧力Ｆｐｔが減少する場合の特性ＣＩｄｗとの２つの特性で構成されている。

ここで、「通電量」とは、電気モータＭＴＲの出力トルクを制御するための状態量（状態変数）である。電気モータＭＴＲは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値（目標通電量）として電気モータＭＴＲの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴＲへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比（一周期における通電時間の割合）が通電量として用いられ得る。

押圧力フィードバック制御ブロックＦＦＢでは、押圧力の目標値（例えば、目標液圧）Ｆｐｔ、及び、押圧力の実際値（液圧検出値）Ｆｐａを制御の状態変数として、これらに基づいて、電気モータＭＴＲの補償通電量Ｉｆｐが演算される。指示通電量Ｉｍｓに基づく制御だけでは、押圧力に誤差が発生するため、押圧力フィードバック制御ブロックＦＦＢでは、この誤差を補償することが行われる。押圧力フィードバック制御ブロックＦＦＢは、比較演算、及び、補償通電量演算ブロックＩＦＰにて構成される。

比較演算によって、押圧力の目標値Ｆｐｔと実際値Ｆｐａとが比較される。ここで、押圧力の実際値Ｆｐａは、押圧力センサＦＰＡ（例えば、加圧シリンダＫＣＬの液圧を検出する液圧センサ）によって検出される検出値である。比較演算では、目標押圧力（目標値）Ｆｐｔと、実押圧力（検出値）Ｆｐａとの偏差（押圧力偏差）ｅＦｐが演算される。押圧力偏差ｅＦｐ（制御変数であり、物理量としては「圧力」）は、補償通電量演算ブロックＩＦＰに入力される。

補償通電量演算ブロックＩＦＰには、比例要素ブロック、微分要素ブロック、及び、積分要素ブロックが含まれる。比例要素ブロックでは、押圧力偏差ｅＦｐに比例ゲインＫｐが乗算されて、押圧力偏差ｅＦｐの比例要素が演算される。微分要素ブロックでは、押圧力偏差ｅＦｐが微分されて、これに微分ゲインＫｄが乗算されて、押圧力偏差ｅＦｐの微分要素が演算される。積分要素ブロックでは、押圧力偏差ｅＦｐが積分されて、これに積分ゲインＫｉが乗算されて、押圧力偏差ｅＦｐの積分要素が演算される。そして、比例要素、微分要素、及び、積分要素が、加算されることによって、補償通電量Ｉｆｐが演算される。即ち、補償通電量演算ブロックＩＦＰでは、目標押圧力Ｆｐｔと実押圧力Ｆｐａとの比較結果（押圧力偏差ｅＦｐ）に基づいて、実押圧力（検出値）Ｆｐａが目標押圧力（目標値）Ｆｐｔに一致するよう（即ち、偏差ｅＦｐが「０（ゼロ）」に近づくよう）、所謂、押圧力に基づくＰＩＤ制御が実行される。

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、指示通電量（目標値）Ｉｍｓ、補償通電量（押圧力フィードバック制御による補償量）Ｉｆｐ、及び、隙間通電量Ｉｓｋに基づいて、通電量の最終的な目標値である目標通電量Ｉｍｔが演算される。具体的には、指示通電量Ｉｍｓに対して、補償通電量Ｉｆｐ、及び、隙間通電量Ｉｓｋが加えられ、それらの和が目標通電量Ｉｍｔとして演算される（即ち、Ｉｍｔ＝Ｉｍｓ＋Ｉｆｐ＋Ｉｓｋ）。隙間通電量Ｉｓｋは通電量の目標値である。その詳細については後述するが、隙間通電量Ｉｓｋが出力される場合は、非制動時（「Ｂｐａ＝０」の場合）である。従って、指示通電量Ｉｍｓ、補償通電量Ｉｆｐは、共に「０（ゼロ）」に演算されているため、目標通電量Ｉｍｔは、隙間通電量Ｉｓｋと一致するように演算される。

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、電気モータＭＴＲの回転すべき方向（即ち、押圧力の増減方向）に基づいて、目標通電量Ｉｍｔの符号（値の正負）が決定される。また、電気モータＭＴＲの出力すべき回転動力（即ち、押圧力の増減量）に基づいて、目標通電量Ｉｍｔの大きさが演算される。具体的には、制動圧力を増加する場合には、目標通電量Ｉｍｔの符号が正符号（Ｉｍｔ＞０）に演算され、電気モータＭＴＲが正転方向に駆動される。一方、制動圧力を減少させる場合には、目標通電量Ｉｍｔの符号が負符号（Ｉｍｔ＜０）に決定され、電気モータＭＴＲが逆転方向に駆動される。さらに、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が大きいほど電気モータＭＴＲの出力トルク（回転動力）が大きくなるように制御され、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が小さいほど出力トルクが小さくなるように制御される。

スイッチング制御ブロックＳＷＴでは、目標通電量Ｉｍｔに基づいて、各スイッチング素子ＳＵ１〜ＳＷ２についてパルス幅変調を行うための駆動信号Ｓｕ１〜Ｓｗ２が演算される。電気モータＭＴＲがブラシレスモータである場合、目標通電量Ｉｍｔ、及び、回転角Ｍｋａに基づいて、各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の通電量の目標値Ｉｍｔ（各相の総称）が演算される。各相の目標通電量Ｉｍｔに基づいて、各相のパルス幅のデューティ比（一周期に対するオン時間の割合）Ｄｕｔが決定される。そして、デューティ比（目標値）Ｄｕｔに基づいて、３相ブリッジ回路を構成する各スイッチング素子ＳＵ１〜ＳＷ２をオン状態（通電状態）にするか、或いは、オフ状態（非通電状態）にするかの駆動信号Ｓｕ１〜Ｓｗ２が演算される。駆動信号Ｓｕ１〜Ｓｗ２は、駆動回路ＤＲＶに出力される。

６つの駆動信号Ｓｕ１〜Ｓｗ２によって、６つのスイッチング素子ＳＵ１〜ＳＷ２の通電、又は、非通電の状態が、個別に制御される。ここで、デューティ比Ｄｕｔ（各相の総称）が大きいほど、各スイッチング素子において、単位時間当りの通電時間が長くされ、より大きな電流がコイルに流される。したがって、電気モータＭＴＲの回転動力が大とされる。

駆動回路ＤＲＶには、各相に通電量センサ（例えば、電流センサ）ＩＭＡが備えられ、実際の通電量Ｉｍａ（各相の総称）が検出される。各相の検出値（例えば、実際の電流値）Ｉｍａは、スイッチング制御ブロックＳＷＴに入力される。そして、各相の検出値Ｉｍａが、目標値Ｉｍｔと一致するよう、所謂、電流フィードバック制御が実行される。具体的には、各相において、実際の通電量Ｉｍａと目標通電量Ｉｍｔとの偏差に基づいて、デューティ比Ｄｕｔが修正（微調整）される。この電流フィードバック制御によって、高精度なモータ制御が達成され得る。

電磁弁制御ブロックＳＬＣにて、操作量Ｂｐａに基づいて、電磁弁ＶＳＭ、ＶＫＲを制御するための駆動信号Ｖｓｍ、Ｖｋｒが演算される。操作量Ｂｐａが所定量ｂｐ０未満の場合（特に、「Ｂｐａ＝０」の場合）が、非制動操作時に対応し、シミュレータ遮断弁ＶＳＭが開位置にされるよう、駆動信号Ｖｓｍが決定される。例えば、遮断弁ＶＳＭがＮＣ弁である場合には、駆動信号Ｖｓｍは非励磁を指示する。同時に、「Ｂｐａ＜ｂｐ０」の場合には、「マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとが連通され、加圧シリンダＫＣＬとホイールシリンダＷＣとが遮断される状態（非励磁状態という）」になるよう、駆動信号Ｖｋｒが演算される。

操作量Ｂｐａが増加され、操作量Ｂｐａが所定量ｂｐ０以上となった時点以降が、制動操作時に対応し、該時点（制動操作開始時点）で、遮断弁ＶＳＭが閉位置から開位置へと変更されるよう、駆動信号Ｖｓｍが決定される。遮断弁ＶＳＭがＮＣ弁である場合には、制動操作開始時点で、駆動信号Ｖｓｍとして、励磁指示が開始される。また、制動操作開始時点にて、「マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとが遮断され、加圧シリンダＫＣＬとホイールシリンダＷＣとが連通される状態（「励磁状態」という）」になるよう、駆動信号Ｖｋｒが決定される。

隙間制御ブロックＳＫＣにて、渋滞の有無が判定され、この判定結果に基づいて、ブレーキ隙間量Ｓｋｍを調整するための隙間通電量Ｉｓｋ、及び、指示信号Ｓｓｋが決定される。ブレーキ隙間量Ｓｋｍは、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合における、摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとの隙間（距離）である。隙間通電量Ｉｓｋは、電気モータＭＴＲの通電量の目標値であり、目標通電量演算ブロックＩＭＴに出力される。指示信号Ｓｓｋは、電気モータＭＴＲの出力（隙間通電量Ｉｓｋによる出力）がホイールシリンダＷＣに伝達されるよう、電磁弁ＶＫＲを制御するためのものである。

隙間制御ブロックＳＫＣでは、操作量Ｂｐａに基づいて、「車両周辺（特に、車両の進行方向）の交通状態において、渋滞が発生しているか、否か」が判定される。具体的には、操作量Ｂｐａが時系列で記憶され、操作量Ｂｐａの時系列データに基づいて、渋滞の有無が判定される。隙間制御ブロックＳＫＣでの判定結果として、判定フラグＦＬｊｔが決定される。

「ＦＬｊｔ＝０」は、「渋滞無し」を表し、ブレーキ隙間量Ｓｋｍとして、相対的に大きい値ｓｋｌ（「初期隙間」という）が決定される。また、「ＦＬｊｔ＝１」は、「渋滞有り」を表し、ブレーキ隙間量Ｓｋｍとして、相対的に小さい値ｓｋｓ（「待機隙間」という）が決定される。待機隙間ｓｋｓ、及び、初期隙間ｓｋｌは、予め設定された値であり、「ｓｋｓ＜ｓｋｌ」の関係にある。例えば、「ｓｋｓ＝０．２〜０．３ｍｍ」、及び、「ｓｋｌ＝０．５〜１．０ｍｍ」になるよう、構成部材（キャリパＣＰ、シール剛性等）の諸元、対応する押圧力（制動液圧）が設定されている。

制動操作部材ＢＰの操作が行われていない非制動操作時であり、且つ、隙間制御ブロックＳＫＣにて、「ＦＬｊｔ＝０（渋滞無し）」とされている間は、電気モータＭＴＲは停止され、切替弁ＶＫＲによって、ホイールシリンダＷＣはマスタシリンダＭＣに連通されている。このとき、マスタシリンダＭＣは、リザーバＲＳＶと連通され、マスタシリンダＭＣ内は大気圧とされる。従って、ホイールシリンダＷＣ内の液圧も大気圧にされる。ブレーキ隙間量Ｓｋｍは、ホイールシリンダＷＣのカップシール弾性、回転部材ＫＴの回転振れ、或いは、キャリパＣＰ内の戻しばねによって、初期隙間ｓｋｌの状態にされている。

操作量Ｂｐａの時系列データにおいて、制動操作部材ＢＰの操作が繰り返されている場合（即ち、制動終了から制動開始までの時間が相対的に短い場合）には、「交通状態は渋滞である」ことが判定される。「渋滞あり」が判定されると、判定フラグＦＬｊｔが「１」にされる。前回の演算周期において、「ＦＬｊｔ＝１」であった場合には、電気モータＭＴＲ、及び、電磁弁ＶＳＭ、ＶＫＲの制御は行われない。しかし、前回の演算周期において、「ＦＬｊｔ＝０」であった場合には、交通状態が「渋滞無し」から「渋滞有り」へと遷移したため、隙間量Ｓｋｍが初期隙間ｓｋｌから待機隙間ｓｋｓに変更される。そして、「Ｓｋｍ＝ｓｋｓ」を達成するよう、電気モータＭＴＲ、及び、切替弁ＶＫＲの制御が行われる。即ち、隙間制御ブロックＳＫＣから、隙間通電量Ｉｓｋ、指示信号Ｓｓｋが出力される。

「ＦＬｊｔ＝１」に遷移した時点で、指示信号Ｓｓｋによって、電磁弁制御ブロックＳＬＣにて、切替弁ＶＫＲを励磁する駆動信号Ｖｋｒが形成される。駆動信号Ｖｋｒによって、切替弁ＶＫＲが駆動され、ホイールシリンダＷＣとマスタシリンダＭＣとが非連通にされ、加圧シリンダＫＣＬとホイールシリンダＷＣとが連通にされる。また、隙間通電量Ｉｓｋによって、電気モータＭＴＲが正転駆動され、ホイールシリンダＷＣ内の液圧が、待機隙間ｓｋｓに対応する所定液圧ｆｓｋにまで増加される。ここで、所定液圧ｆｓｋは、予め設定された所定値である。実押圧力Ｆｐａが、所定液圧ｆｓｋに達した時点で、電気モータＭＴＲの回転は停止され、実押圧力Ｆｐａが所定液圧ｆｓｋに一致した状態が継続される。即ち、隙間量Ｓｋｍが、待機隙間ｓｋｓに維持される。ここで、隙間通電量Ｉｓｋが出力される場合は、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合である。従って、「Ｉｍｓ＝０、且つ、Ｉｆｐ＝０」であるため、目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、「Ｉｍｔ＝Ｉｓｋ」が決定される。

操作量Ｂｐａの時系列データにおいて、制動操作部材ＢＰの操作頻度が低下した場合（即ち、制動終了から制動開始までの時間が相対的に長くなった場合）には、「交通状態は渋滞ではない」ことが判定され、「ＦＬｊｔ＝０」にされる。判定フラグＦＬｊｔが、「１」から「０」に遷移した演算周期にて、電気モータＭＴＲの逆転駆動が開始され、初期位置（「Ｂｐａ＝０」に対応する位置）にまで戻された後に、作動が停止される。また、指示信号Ｓｓｋが電磁弁制御ブロックＳＬＣに送信され、電磁弁制御ブロックＳＬＣにて、切替弁ＶＫＲを非励磁にする駆動信号Ｖｋｒが形成される。そして、切替弁ＶＫＲの励磁が停止され、加圧シリンダＫＣＬとホイールシリンダＷＣとが非連通にされ、ホイールシリンダＷＣとマスタシリンダＭＣとが連通にされる。結果、ホイールシリンダＷＣは大気圧に戻り、隙間量Ｓｋｍは、初期隙間ｓｋｌ（初期状態）にまで拡大される。

隙間量Ｓｋｍが、待機隙間ｓｋｓに維持されるためには、少なくとも、電気モータＭＴＲ、及び、切替弁ＶＫＲが通電状態に維持されることが必要となる。制動制御装置ＢＣＳが省電力化されるためには、「Ｓｋｍ＝ｓｋｓ」の状態が、回数、及び、時間において、必要最低限であることが要求される。車両の渋滞走行では、制動操作が繰り返される。制動制御装置ＢＣＳでは、渋滞中が判定されると、隙間量Ｓｋｍの調整が実行されない（即ち、隙間調整が禁止される）。このため、電力消費が抑制され、省電力が達成され得る。なお、制動制御装置ＢＣＳでは、制動操作部材ＢＰの変位と力との関係は、シミュレータＳＳＭによって形成されるため、ブレーキフィーリングは良好に維持される。

隙間制御ブロックＳＫＣでは、操作量Ｂｐａに基づく渋滞の有無の判定（「渋滞判定」という）に代えて、ナビゲーション装置ＮＡＶからの渋滞情報Ｊｊｈに基づいて、渋滞判定がなされ得る。ナビゲーション装置ＮＡＶは、通信バスＣＭＢを介して、コントローラＥＣＵと接続されている。通信バスＣＭＢは、シリアル通信バスである。例えば、通信バスＣＭＢとして、「ＣＡＮ」が採用され得る。渋滞の有無が、ナビゲーション装置ＮＡＶにて判定され、判定結果ＦＬｊｔがナビゲーション装置ＮＡＶからコントローラＥＣＵに送信され得る。この場合でも、コントローラＥＣＵは、隙間制御ブロックＳＫＣにて、渋滞の有無が判定され、ブレーキ隙間量Ｓｋｍが初期隙間ｓｋｌ、又は、待機隙間ｓｋｓに決定される。

＜隙間制御ブロックの第１処理例＞
図３のフロー図を参照して、隙間制御ブロックＳＫＣでの第１処理例について説明する。第１処理例では、制動操作量Ｂｐａに基づいて、渋滞の有無が判定され、ブレーキ隙間量Ｓｋｍが調整される。

先ず、ステップＳ１１０にて、制動操作量Ｂｐａが読み込まれる。次に、ステップＳ１２０にて、操作量Ｂｐａが記憶される。ステップＳ１３０（渋滞判定）にて、記憶された操作量Ｂｐａの時系列データに基づいて、「車両周りの交通状態が渋滞であるか、否か（ＦＬｊｔ＝１、又は、０）」が判定される。換言すれば、ステップＳ１３０では、操作量Ｂｐａに基づいて、「車両が渋滞の中にいるか、否か」が判定される。ステップＳ１３０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）、処理は、ステップＳ１４０に進む。ステップＳ１３０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）、処理は、ステップＳ１５０に進む。

具体的には、ステップＳ１３０の判定では、「制動終了から、次の制動開始までの時間Ｔｂｐが所定時間ｔｂｚ未満であるか、否か」に基づいて、「交通状態が渋滞であるか、否か」が判定される。ここで、「Ｔｂｐ＜ｔｂｚ」が「渋滞有り（ＦＬｊｔ＝１）」に対応し、「Ｔｂｐ≧ｔｂｚ」が「渋滞無し（ＦＬｊｔ＝０）」に対応する。なお、所定時間ｔｂｚは、判定用の予め設定されたしきい値である。

また、ステップＳ１３０では、記憶された操作量Ｂｐａに基づいて、所定時間内の操作量Ｂｐａの発生頻度分布が評価されて、渋滞の有無が判定される。所定時間内の制動状態の発生頻度が所定パーセントｐｃｚ以上の場合に「渋滞有り（ＦＬｊｔ＝１）」が判定され、所定パーセントｐｃｚ未満の場合に「渋滞無し（ＦＬｊｔ＝０）」が判定される。

ステップＳ１４０、Ｓ１５０にて、ブレーキ隙間の調整が実行される。ステップＳ１４０では、ブレーキ隙間量Ｓｋｍが待機隙間ｓｋｓに設定される。また、ステップＳ１５０では、隙間量Ｓｋｍが初期隙間ｓｋｌに設定される。初期隙間ｓｋｌは相対的に大きい値であり、待機隙間ｓｋｓは相対的に小さい値である。従って、待機隙間ｓｋｓは、初期隙間ｓｋｌよりも小さい。ブレーキ隙間量Ｓｋｍが待機隙間ｓｋｓにされている場合には、初期隙間ｓｋｌの場合に比較して、摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとは、より近接している。

前回演算周期のステップＳ１４０にて、「Ｓｋｍ＝ｓｋｓ」である場合には、今回演算周期のステップＳ１４０では、「Ｓｋｍ＝ｓｋｓ」の状態が維持される。即ち、電気モータＭＴＲ、切替弁ＶＫＲの制御状態は、前回演算周期のままである。

前回演算周期のステップＳ１４０にて、「Ｓｋｍ＝ｓｋｌ」である場合には、今回演算周期のステップＳ１４０にて、ブレーキ隙間量Ｓｋｍが減少されるように、電気モータＭＴＲ、切替弁ＶＫＲが制御される。具体的には、隙間通電量Ｉｓｋ（目標値）によって、電気モータＭＴＲの正転方向に駆動される。同時に、切替弁ＶＫＲによって、加圧シリンダＫＣＬがホイールシリンダＷＣに連通され、ホイールシリンダＷＣが所定液圧ｆｓｋにまで加圧される。結果、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴに接近するように、ホイールシリンダＷＣによって押圧され、隙間量Ｓｋｍが、初期隙間ｓｋｌから待機隙間ｓｋｓに減少される。制動操作部材ＢＰの操作があった場合に、Ｆｂａの立ち上がり応答性（増加勾配）が向上され得る。

前回演算周期のステップＳ１５０にて、「Ｓｋｍ＝ｓｋｌ」である場合には、今回演算周期のステップＳ１５０では、「Ｓｋｍ＝ｓｋｌ」の状態が維持される。即ち、電気モータＭＴＲ、切替弁ＶＫＲの制御状態は、前回演算周期のままである。

前回演算周期のステップＳ１５０にて、「Ｓｋｍ＝ｓｋｓ」である場合には、今回演算周期のステップＳ１５０にて、隙間量Ｓｋｍが増加されるように、電気モータＭＴＲ、切替弁ＶＫＲが制御される。具体的には、隙間通電量Ｉｓｋによって、電気モータＭＴＲの逆転方向に駆動される。同時に、切替弁ＶＫＲによって、マスタシリンダＭＣがホイールシリンダＷＣに連通され、ホイールシリンダＷＣが「０（ゼロ）」にまで減圧される。カップシール剛性、回転部材ＫＴの振れ、戻しばね等によって、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴから隔離される。ブレーキ隙間量Ｓｋｍが、待機隙間ｓｋｓから初期隙間ｓｋｌに増加され、ブレーキ引き摺りが低減される。

ブレーキ隙間量Ｓｋｍが、待機隙間ｓｋｓに維持されるためには、電気モータＭＴＲ、及び、切替弁ＶＫＲが通電状態に維持される。省電力のためには、隙間量Ｓｋｍが待機隙間ｓｋｓにされる状況の回数が抑制され、その継続時間の短縮が必要である。制動操作部材ＢＰの操作が、最も頻繁に行われる状況の１つは、渋滞中の走行である。隙間制御ブロックＳＫＣにて、渋滞判定が行われ、渋滞中が判定されると、隙間量Ｓｋｍの調整が禁止される。即ち、隙間量Ｓｋｍが、待機隙間ｓｋｓのまま維持される。結果、電気モータＭＴＲ、切替弁ＶＫＲへの通電が抑制され得る。制動制御装置ＢＣＳでは、シミュレータＳＳＭが採用されるため、制動操作部材ＢＰの操作変位と操作力との関係は、隙間制御中であっても、良好に維持され得る。

＜隙間制御ブロックの第２処理例＞
図４のフロー図を参照して、隙間制御ブロックＳＫＣでの第２処理例について説明する。第１処理例では、操作量Ｂｐａに基づいて渋滞判定が行われたが、第２処理例では、基地局ＫＣＨから無線送信される渋滞情報Ｊｊｈに基づいて渋滞判定が実行される。具体的には、渋滞情報Ｊｊｈが、ナビゲーション装置ＮＡＶにて受信され、ナビゲーション装置ＮＡＶ内部の地図情報ＭＡＰ、自車位置、及び、渋滞情報Ｊｊｈが照合されて、「車両が進行する前方が、渋滞しているか、否か」が判定される。

先ず、ステップＳ２１０にて、渋滞情報Ｊｊｈが読み込まれる。例えば、渋滞情報Ｊｊｈとして、ナビゲーション装置ＮＡＶからの判定フラグＦＬｊｔが、通信バスＣＭＢを介して取得され、読み込まれる。次に、ステップＳ２２０にて、渋滞情報Ｊｊｈに基づいて、「車両が渋滞の中にいるか、否か」が判定される。ステップＳ２２０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）、処理は、ステップＳ２３０に進む。一方、ステップＳ２２０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）、処理は、ステップＳ２４０に進む。

ステップＳ２３０にて、ステップＳ１４０と同等の処理が実行される。また、ステップＳ２４０にて、ステップＳ１５０と同等の処理が実行される。第２処理例においても、第１処理例と同様の効果を奏する。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果を奏する。即ち、電気モータＭＴＲ、切替弁ＶＫＲへの通電低減による消費電力の低減、及び、シミュレータＳＳＭの採用による良好な操作特性が、確保され得る。

上記説明では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示された。この場合、摩擦部材ＭＳはブレーキパッドであり、回転部材ＫＴはブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパＣＰに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材ＭＳはブレーキシューであり、回転部材ＫＴはブレーキドラムである。

電気モータＭＴＲとして、ブラシレスモータに代えて、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用され得る。この場合、ブリッジ回路として、４つのスイッチング素子（パワートランジスタ）にて形成されるＨブリッジ回路が用いられる。即ち、ブラシモータのブリッジ回路では、ブラシレスモータの３つの相のうちの１つが省略される。ブラシレスモータの場合と同様に、電気モータＭＴＲには、回転角センサＭＫＡが設けられる。さらに、駆動回路ＤＲＶには、通電量センサＩＭＡが設けられる。

加圧ユニットＫＡＵとして、電気モータＭＴＲを動力源とするものが例示された。電気モータＭＴＲに代えて、他の方法（リニア電磁弁、自給ポンプ等）にて、加圧ユニットＫＡＵが駆動され得る。なお、他の方法が採用される場合であっても、運転者の筋力以外の動力源は必要である。

加圧ユニットＫＡＵとして、制動液の圧力が利用されるものが例示された。これに代えて、制動液が利用されない、所謂、電子機械式のものが採用され得る。この構成において、加圧室Ｒｋｃが省略され、加圧ピストンＰＫＣによって、直接、摩擦部材ＭＳ（ブレーキパッド）が回転部材ＫＴ（ブレーキディスク）に押し付けられる。機械式の加圧ユニットＫＡＵが採用される場合、実押圧力Ｆｐａを検出するよう、押圧力センサＦＰＡは、動力伝達機構ＤＤＫと加圧ピストンＰＫＣとの間に設けられる。

ＢＰ…制動操作部材、ＫＴ…回転部材、ＭＳ…摩擦部材、ＭＴＲ…電気モータ、ＫＡＵ…加圧ユニット、ＥＣＵ…コントローラ、ＢＰＡ…操作量センサ、ＦＰＡ…押圧力センサ、Ｂｐａ…操作量、Ｓｋｍ…ブレーキ隙間量、ＦＬｊｔ…判定フラグ。

Claims (3)

1. 車両の制動操作部材の操作力を形成するシミュレータと、
   電気モータによって前記車両の車輪に固定された回転部材に摩擦部材を押圧して、該車輪に制動力を発生する加圧ユニットと、
   前記加圧ユニットによって前記摩擦部材と前記回転部材との隙間であるブレーキ隙間量を制御するコントローラと、
   を備えた車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記車両周りの交通状態における渋滞の有無を判定し、
   前記交通状態が渋滞無しの場合には、前記ブレーキ隙間量を初期隙間に設定し、
   前記交通状態が渋滞無しから渋滞有りに遷移する場合には、前記ブレーキ隙間量を前記初期隙間よりも小さい待機隙間に変更し、
   前記交通状態が渋滞有りの場合には、前記ブレーキ隙間量を前記待機隙間に設定し、
   前記コントローラは、
   前記ブレーキ隙間量が前記待機隙間に一致するよう前記電気モータを制御するとともに、前記ブレーキ隙間量を前記待機隙間に維持するために前記電気モータの通電状態を維持する、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置であって、
   前記制動操作部材の操作量を検出する操作量センサを備え、
   前記コントローラは、
   前記操作量に基づいて、前記渋滞の有無を判定する、車両の制動制御装置。
3. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記車両の外部からの渋滞情報を取得し、
   前記渋滞情報に基づいて、前記渋滞の有無を判定する、車両の制動制御装置。