JP2000158973A - 車両の渋滞時支援装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、車両の渋滞時支援装置に関し、渋
滞時、運転者が行うブレーキ制御、ステアリング制御、
またはサスペンション制御において、運転者の操作負荷
の軽減を図り、乗り心地の悪化を回避し、後続車両と衝
突した場合は衝突ダメージを軽減するように適切な支援
を実行することを目的とする。 【解決手段】 ブレーキＥＣＵ２２は、ブレーキペダル
ストロークＳに応じた指令電流をブレーキモータ３４に
供給する。ブレーキＥＣＵ２２は、渋滞スイッチ３６、
車速センサ３８、レーダセンサ４０、およびナビゲーシ
ョン装置４２の出力信号に基づいて車両が渋滞路を走行
しているか否かを判別する。車両が渋滞路を走行してい
ると判別される場合、ブレーキＥＣＵ２２は、通常時に
比して大きな指令電流をブレーキモータ３４に供給す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の渋滞時支援
装置に係り、特に、車両の渋滞時に、運転者の操作を支
援する装置、および、他車両と衝突した場合に衝突ダメ
ージを小さく抑制する装置として好適な車両の渋滞時支
援装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開昭６３−３０３２
４８号に開示される如く、車両が渋滞路を走行している
か否かに基づいて、車両の走行状態を制御する走行制御
機構の制御特性を変更させる渋滞時支援装置が知られて
いる。具体的には、上記従来の装置においては、走行制
御機構として自動変速機の変速段制御が実行される。上
記従来の装置は、車両が渋滞路を走行しているか否かを
判別し、車両が渋滞路を走行していると判別した場合
は、１速から２速へのシフトアップの変速点を高速側に
移動させる。このように変速点が高速側に移動される
と、上記のシフトアップの頻度が抑制される。従って、
上記従来の装置によれば、渋滞時にシフトアップの頻度
が抑制されることで、車両の運転性の向上を図ることが
できる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】一般に、車両が渋滞路
を走行している場合には、運転者はブレーキ操作を頻繁
に行う必要がある。また、渋滞路がカーブの多い道路で
ある場合には、運転者はステアリング操作を継続して行
う必要がある。このため、かかる場合にブレーキ操作に
応じた制動力、または、ステアリング操作に応じたアシ
スト力が通常時と同様の量だけしか発生しないと、運転
者の操作負荷が増大する事態が生じ、運転者の労力の軽
減を図ることができない。

【０００４】また、渋滞路が高速道路のように直線区間
の長い道路である状況下で、不意にステアリング操作が
行われる場合がある。この場合に通常時と同様の量のア
シスト力が発生すると、車両が操舵される事態が生じ得
る。また、車両が渋滞路を走行する場合には、アクセル
操作およびブレーキ操作が頻繁に行われる。この場合、
車両の駆動および制動に伴って車体のピッチングが発生
する。かかる状況下で通常時と同様のサスペンション制
御が実行されると、運転者にとって乗り心地が悪化する
事態が生じ得る。

【０００５】更に、車両が渋滞路を走行している状況下
で車両後方から後続車両に追突された場合には、二次衝
突を回避すべく速やかに車両を制動させることが必要で
ある。かかる場合に運転者によってブレーキ操作が行わ
れるまで車両に制動力が発生しないと、制動遅れに起因
して車両が先行車両に衝突してしまう事態が生じ得る。

【０００６】しかし、上記従来の装置においては、渋滞
時のブレーキ制御、ステアリング制御、およびサスペン
ション制御については何ら開示されておらず、上記の不
都合を解決する手法は示されていない。本発明は、上述
の点に鑑みてなされたものであり、渋滞時、運転者が実
行するブレーキ制御、ステアリング制御、またはサスペ
ンション制御について、運転者の操作負荷の軽減を図
り、乗り心地の悪化を回避し、あるいは、後続車両と衝
突した場合は衝突ダメージを軽減することが可能な車両
の渋滞時支援装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、走行状態を制御する走行制御機構を有
する車両の渋滞時支援装置であって、当該車両が渋滞路
を走行しているか否かを判別する渋滞判別手段と、当該
車両が渋滞路を走行していると判別された場合に、前記
走行制御機構の制御特性を変更する制御変更手段と、を
備えることを特徴とする車両の渋滞時支援装置により達
成される。

【０００８】本発明において、車両が渋滞路を走行して
いるか否かが判別される。車両が渋滞路を走行している
と判別される場合、走行状態を制御する走行制御機構の
制御特性が変更される。従って、本発明によれば、渋滞
時に走行制御機構の制御特性を変化させることで、運転
者の操作負荷を軽減させる制御、先行車両との衝突を回
避させる制御、乗り心地の悪化を回避させる制御、後続
車両と衝突した場合は衝突ダメージを軽減し二次衝突を
回避する制御等の様々な制御を実行することが可能とな
る。

【０００９】尚、「渋滞路」とは、渋滞している道路で
ある。請求項２に記載する如く、請求項１記載の車両の
渋滞時支援装置において、運転者に操作される渋滞支援
スイッチを有し、前記制御変更手段は、前記渋滞支援ス
イッチが操作された場合に、前記走行制御機構の制御特
性を変更することを特徴とする車両の渋滞時支援装置
は、渋滞時に運転者の意思に基づいて車両の走行制御機
構の制御特性を変更するか否かを判別するうえで有効で
ある。

【００１０】本発明において、車両が渋滞路を走行して
いる状況下で渋滞支援スイッチが操作された場合、走行
制御機構の制御特性が変更される。すなわち、走行制御
機構の制御特性は、渋滞時であっても運転者が操作スイ
ッチをオン状態にしない場合には変更されず、一方、渋
滞時に運転者が操作スイッチをオン状態にした場合に変
更される。従って、本発明によれば、運転者の意思に応
じて車両の走行制御機構の制御特性を変更することがで
きる。

【００１１】上記の目的は、請求項３に記載する如く、
請求項１または２記載の車両の渋滞時支援装置におい
て、前記走行制御機構は、ブレーキペダル操作に基づい
た制動アクチュエータの作動によって生じる制動力を制
御するブレーキ制御機構を有し、前記制御変更手段は、
前記ブレーキペダル操作に対する制動アクチュエータの
作動ゲインが大きくなるように前記ブレーキ制御機構の
制御特性を変更する第１のブレーキ制御変更手段を有す
ることを特徴とする車両の渋滞時支援装置により達成さ
れる。

【００１２】本発明において、車両が渋滞路を走行して
いる場合、制動力を制御するブレーキ制御機構の制御特
性は、ブレーキペダル操作に対する制動アクチュエータ
の作動ゲインが大きくなるように変更される。すなわ
ち、渋滞時において、ブレーキペダル操作に対する制動
アクチュエータの作動量は、通常時に比して大きくな
る。このため、本発明によれば、渋滞時にブレーキペダ
ルが少し踏み込まれるだけで大きな制動力を発生させる
ことができる。従って、本発明によれば、渋滞時にブレ
ーキペダルへの操作負荷が軽減されることで、運転者の
労力の軽減を図ることができる。

【００１３】上記の目的は、請求項４に記載する如く、
請求項１または２記載の車両の渋滞時支援装置におい
て、前記走行制御機構は、ステアリングホイール操作に
応じたアシスト力を操舵アクチュエータに付与するパワ
ーステアリング制御機構を有し、前記制御変更手段は、
前記アシスト力が大きくなるように前記パワーステアリ
ング制御機構の制御特性を変更する第１の操舵制御変更
手段を有することを特徴とする車両の渋滞時支援装置に
より達成される。

【００１４】本発明において、車両が渋滞路を走行して
いる場合、パワーステアリング制御機構の制御特性は、
操舵アクチュエータに付与するアシスト力が大きくなる
ように変更される。このため、本発明によれば、渋滞時
に運転者が小さな力でステアリングホイールを操作する
だけで大きなアシスト力を発生させることができる。従
って、本発明によれば、渋滞時にステアリングホイール
に対する操作負荷が軽減されることで、運転者の労力の
軽減を図ることができる。

【００１５】上記の目的は、請求項５に記載する如く、
請求項１または２記載の車両の渋滞時支援装置におい
て、前記走行制御機構は、ステアリングホイール操作に
応じたアシスト力を操舵アクチュエータに付与するパワ
ーステアリング制御機構を有し、前記制御変更手段は、
前記アシスト力が小さくなるように前記パワーステアリ
ング制御機構の制御特性を変更する第２の操舵制御変更
手段を有することを特徴とする車両の渋滞時支援装置に
より達成される。

【００１６】本発明において、車両が渋滞路を走行して
いる場合、パワーステアリング制御機構の制御特性は、
操舵アクチュエータに付与するアシスト力が小さくなる
ように変更される。操舵アクチュエータへのアシスト力
が小さい場合に車両を操舵させるためには、運転者はス
テアリングホイールを大きな力で操作する必要がある。
かかる状況下、ステアリングホイールが中立状態にある
場合は、いわゆる中立剛性が向上する。従って、本発明
によれば、渋滞時に不意にステアリングホイール５４が
操作されても、車両が大きく操舵されることがないこと
で、車両の直進安定性および安全性の向上を図ることが
できる。

【００１７】上記の目的は、請求項６に記載する如く、
請求項１または２記載の車両の渋滞時支援装置におい
て、前記走行制御機構は、アクセルペダルの操作に基づ
いてスロットルバルブの開度を制御するアクセル制御機
構と、ブレーキペダルの操作に基づいた制動アクチュエ
ータの作動によって生じる制動力を制御するブレーキ制
御機構と、を有し、前記制御変更手段は、前記アクセル
ペダルの戻し操作の状態に応じた制動力が発生するよう
に前記ブレーキ制御機構の制御特性を変更する第２のブ
レーキ制御変更手段を有することを特徴とする車両の渋
滞時支援装置により達成される。

【００１８】本発明において、車両が渋滞路を走行して
いる場合、ブレーキ制御機構の制御特性は、アクセルペ
ダルの戻し操作の状態に応じた制動力が発生するように
変更される。このため、本発明によれば、渋滞時に、ア
クセルペダルの戻し操作の状態に応じた制動力が速やか
に発生することで、安全性の向上を図ることができると
共に、ブレーキペダルへの操作負荷が軽減されること
で、運転者の労力の軽減を図ることができる。

【００１９】上記の目的は、請求項７に記載する如く、
請求項１または２記載の車両の渋滞時支援装置におい
て、アクセルペダルが操作されているか否かを判別する
アクセル操作判別手段を備え、前記走行制御機構は、前
記アクセルペダルの操作に基づいてスロットルバルブの
開度を制御するアクセル制御機構と、ブレーキペダルの
操作に基づいた制動アクチュエータの作動によって生じ
る制動力を制御するブレーキ制御機構と、を有し、前記
制御変更手段は、前記アクセルペダルが操作されていな
いと判別された場合に制動力が発生するように前記ブレ
ーキ制御機構の制御特性を変更する第３のブレーキ制御
変更手段を有することを特徴とする車両の渋滞時支援装
置により達成される。

【００２０】本発明において、アクセルペダルが操作さ
れているか否かが判別される。車両が渋滞路を走行して
いる状況下でアクセルペダルが操作されていないと判別
された場合、ブレーキ制御機構の制御特性は、車両に制
動力が生じるように変更される。この場合、運転者がブ
レーキペダルを踏み込むことなく、車両に制動力が発生
する。このため、本発明によれば、渋滞時に、アクセル
ペダルの踏み込みを解除することにより制動力が発生す
ることで、安全性の向上を図ることができると共に、ブ
レーキペダルへの操作負荷が軽減されることで、運転者
の労力の軽減を図ることができる。

【００２１】上記の目的は、請求項８に記載する如く、
請求項１または２記載の車両の渋滞時支援装置におい
て、前記走行制御機構は、当該車両の車速に基づいて当
該車両を先行車両に追従走行させる自動走行制御機構を
有し、前記制御変更手段は、当該車両と直前の先行車両
との間に所定の車間距離が確保されるように前記自動走
行制御機構の制御特性を変更する自動走行制御変更手段
を有することを特徴とする車両の渋滞時支援装置により
達成される。

【００２２】本発明において、車両が渋滞路を走行して
いる場合、車両を先行車両に追従走行させる自動走行制
御機構の制御特性は、車両と先行車両との間に所定の車
間距離が確保されるように変更される。すなわち、渋滞
時には、車両の速度に関わらず、車両と先行車両との間
に所定の車間距離が確保される。このため、本発明によ
れば、車両の安全性の向上を図ることができる。

【００２３】上記の目的は、請求項９に記載する如く、
請求項１または２記載の車両の渋滞時支援装置におい
て、前記走行制御機構は、サスペンション機構に減衰力
を付与することにより車体の振動を減衰させるサスペン
ション制御機構を有し、前記制御変更手段は、前記減衰
力が大きくなるように前記サスペンション制御機構の制
御特性を変更するサスペンション制御変更手段を有する
ことを特徴とする車両の渋滞時支援装置により達成され
る。

【００２４】本発明において、車両が渋滞路を走行して
いる場合、車体の振動を減衰させるサスペンション制御
機構の制御特性は、サスペンション機構に付与する減衰
力が大きくなるように変更される。すなわち、渋滞時に
おいて、サスペンション機構に付与する減衰力は、通常
時に比して大きくなる。このため、本発明によれば、渋
滞時に車体のピッチングを速やかに減衰させることがで
きる。従って、本発明によれば、運転者に対して快適な
乗り心地を実現させることができる。

【００２５】上記の目的は、請求項１０に記載する如
く、請求項１または２記載の車両の渋滞時支援装置にお
いて、当該車両が当該車両に後続する後続車両に追突さ
れたか否かを判別する追突判別手段を備え、前記走行制
御機構は、ブレーキペダルの操作に基づいた制動アクチ
ュエータの作動によって生じる制動力を制御するブレー
キ制御機構を有し、前記制御変更手段は、当該車両が前
記後続車両に追突されたと判別された場合に、前記制動
力が発生するように前記ブレーキ制御機構の制御特性を
変更する第４のブレーキ制御変更手段を有することを特
徴とする車両の渋滞時支援装置により達成される。

【００２６】本発明において、車両が後続車両に追突さ
れたか否かが判別される。車両が渋滞路を走行している
と判別され、かつ、車両が後続車両に追突されたと判別
された場合、ブレーキ制御機構の制御特性は、車両に制
動力が生じるように変更される。この場合、運転者がブ
レーキペダルを踏み込むことなく、車両に制動力が作用
することで、車両は速やかに制動される。従って、本発
明によれば、運転者がブレーキペダル操作を実行するこ
となく、先行車両との衝突を回避するための処理が速や
かに実行されることで、運転者の操作負荷の軽減を図る
と共に、衝突ダメージの軽減を図ることができる。

【００２７】また、上記の目的は、請求項１１に記載す
る如く、請求項１または２記載の車両の渋滞時支援装置
において、当該車両と直前の先行車両との車間距離を検
出する車間距離検出手段と、当該車両が当該車両に後続
する後続車両に追突されたか否かを判別する追突判別手
段と、を備え、前記走行制御機構は、ブレーキペダルの
操作に基づいた制動アクチュエータの作動によって生じ
る制動力を制御するブレーキ制御機構を有し、前記制御
変更手段は、当該車両が前記後続車両に追突されたと判
別された場合に、検出された車間距離に応じた制動力が
発生するように前記ブレーキ制御機構の制御特性を変更
する第５のブレーキ制御変更手段を有することを特徴と
する車両の渋滞時支援装置により達成される。

【００２８】本発明において、車両と先行車両との車間
距離が検出されると共に、車両が後続車両に追突された
か否かが判別される。車両が渋滞路を走行している状況
下で後続車両に追突された場合、ブレーキ制御機構の制
御特性は、検出された車間距離に応じた制動力が発生す
るように、具体的には、車間距離が小さいほど大きな制
動力が発生するように変更される。このため、本発明に
よれば、先行車両との車間距離に応じた適切な制動力が
発生することで、大きな制動力が直ちに発生する場合に
比して運転者の乗り心地の悪化を回避することができ
る。従って、本発明によれば、運転者の乗り心地を悪化
させることなく、先行車両との衝突を回避するための処
理が速やかに実行されることで、運転者の操作負荷の軽
減を図ると共に、衝突ダメージの軽減を図ることができ
る。

【００２９】

【発明の実施の形態】図１は、本実施例の渋滞時支援装
置を搭載する車両のブレーキ装置２０のシステム構成図
を示す。ブレーキ装置２０は、ブレーキ電子制御ユニッ
ト（以下、ブレーキＥＣＵと称す）２２を備えている。
ブレーキ装置２０は、ブレーキＥＣＵ２２に制御される
ことにより、ブレーキ操作に応じた制動力を発生する。

【００３０】ブレーキ装置２０は、ブレーキペダル２４
を備えている。ブレーキペダル２４は、作動軸２６を介
してストロークシミュレータ（図示せず）に連結されて
いる。ブレーキペダル２４が踏み込まれると、作動軸２
６がストロークシミュレータに進入する。ストロークシ
ミュレータは、作動軸２６の進入量に応じた反力を発生
する。このため、ブレーキペダル２４には、ブレーキペ
ダルストロークＳに応じた反力が伝達される。

【００３１】作動軸２６には、ストロークセンサ２８が
配設されている。ストロークセンサ２８は、ブレーキペ
ダルストロークＳに応じた電気信号を出力する。ストロ
ークセンサ２８の出力信号は、ブレーキＥＣＵ２２に供
給されている。ブレーキＥＣＵ２２は、ストロークセン
サ２８の出力信号に基づいてブレーキペダルストローク
Ｓを検出する。

【００３２】また、ブレーキ装置２０は、車輪と共に回
動するディスクロータ３０、および、ディスクロータ３
０の外周部に配設されたキャリパ（図示せず）を備えて
いる。キャリパは、ディスクロータ３０の表面に対向す
るようにブレーキパッド３２を備えている。ブレーキ装
置２０は、ブレーキパッド３２をディスクロータ３０に
押圧させることで、車両を停車させる制動力を発生させ
る。

【００３３】ブレーキＥＣＵ２２には、ブレーキモータ
３４が接続されている。ブレーキモータ３４は、ブレー
キＥＣＵ２２から指令電流が供給されることにより、そ
の指令電流に応じた量だけブレーキパッド３２をディス
クロータ３０側に向けて変位させる。従って、ブレーキ
装置２０は、ブレーキモータ３４を動力源としてブレー
キパッド３２をディスクロータ３０に押圧させ、車両を
制動させる。

【００３４】ブレーキＥＣＵ２２には、渋滞支援スイッ
チ３６が接続されている。渋滞支援スイッチ３６は、運
転者が操作できるように車内に配設されており、運転者
の操作が解除されている場合にオフ状態を維持し、運転
者に操作されることによりオン信号を出力する。ブレー
キＥＣＵ２２は、渋滞支援スイッチ３６の出力信号に基
づいて渋滞支援スイッチ３６のオン・オフ状態を判別す
る。そして、上記判別の結果、渋滞支援スイッチ３６が
オン状態であると判別された場合に、渋滞支援のための
処理を実行する。

【００３５】また、ブレーキＥＣＵ２２には、車速セン
サ３８およびレーダセンサ４０が接続されている。車速
センサ３８は、車速Ｖに応じた周期でパルス信号を出力
する。ブレーキＥＣＵ２２は、車速センサ３８の出力信
号に基づいて車速Ｖを検出する。レーダセンサ４０は、
ＦＭーＣＷレーダにより構成されており、車両前方の所
定範囲内において信号の送受信を行う。ブレーキＥＣＵ
２２は、レーダセンサ４０から供給される信号に適当な
処理を施すことにより、車両前方に存在する先行車両を
検出する。

【００３６】また、ブレーキＥＣＵ２２には、ナビゲー
ション装置４２が接続されている。ナビゲーション装置
４２は、例えばＧＰＳ（Global Positioning System ）
からの車両の位置情報および地図情報に基づいて、車両
の現在位置を特定する。ブレーキＥＣＵ２２は、ナビゲ
ーション装置４２から提供される車両の現在位置に関す
る情報、および、地図に関する情報を検知する。

【００３７】更に、ブレーキＥＣＵ２２には、ハザード
スイッチ４４が接続されている。ハザードスイッチ４４
は、車体のハザードランプを点滅させるためのスイッチ
である。ブレーキＥＣＵ２２は、所定条件下、ハザード
スイッチ４４をオン状態にするための指令信号を供給す
る。ハザードスイッチ４４は、通常時は運転者が操作す
ることによりオン状態となり、渋滞時は更にブレーキＥ
ＣＵ２２からの指令信号によりオン状態になる。ハザー
ドスイッチ４４がオン信号を出力した場合、車体のハザ
ードランプが点滅する。

【００３８】ところで、渋滞時には、車両は発進と停止
とを繰り返しつつ走行することになる。このため、渋滞
時には運転者はブレーキペダル２４を頻繁に操作する必
要がある。このように頻繁にブレーキ操作が行われる
と、運転者の操作負荷が増大することで、ブレーキペダ
ル２４に対する操作性が悪化し、運転者の労力が増大す
ることになる。

【００３９】しかし、ブレーキ操作が頻繁に行われる場
合であっても、ブレーキペダル２４の操作量に対する車
両の制動力が通常時に比して大きくなる場合、すなわ
ち、少しのブレーキペダル操作で大きな制動力が発生す
る場合には、ブレーキペダル２４の操作性の悪化を抑制
し、運転者の労力を軽減することが可能になる。そこ
で、本実施例のブレーキ装置５０は、渋滞時にブレーキ
ペダル２４の操作量に対してブレーキモータ３４に供給
するモータ電流を増大させることで、通常時に比して大
きな制動力を発生させる点に特徴を有している。

【００４０】以下、図２および図３を参照して、上述し
た特徴的機能を実現するための処理の内容について説明
する。図２は、上記の機能を実現すべく、ブレーキＥＣ
Ｕ２２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャート
を示す。図２に示すルーチンは、その処理が終了する毎
に繰り返し起動される。図２に示すルーチンが起動され
ると、まずステップ２００の処理が実行される。

【００４１】ステップ２００では、ストロークセンサ２
８の出力信号に基づいて、ブレーキペダルストロークＳ
が検出される。ステップ２０２では、渋滞支援スイッチ
３６がオン状態であるか否かが判別される。渋滞支援ス
イッチ３６がオン状態でない場合、すなわち、渋滞支援
スイッチ３６がオフ状態である場合、運転者が渋滞支援
のための処理を実行することを望んでいないと判断でき
る。この場合、ブレーキモータ３４にはブレーキペダル
ストロークＳに応じたモータ電流を供給することが適切
である。従って、渋滞支援スイッチ３６がオフ状態であ
ると判別された場合は、次にステップ２０４の処理が実
行される。

【００４２】ステップ２０４では、渋滞カウンタＣＮＴ
を“０”にリセットする処理が実行される。渋滞カウン
タＣＮＴは、後述するステップ２１４の条件が成立しな
いと判別された判別回数を計数するためのカウンタであ
る。ステップ２０６では、ブレーキモータ３４に供給す
るモータ電流ＩS を、上記ステップ２００で検出された
ブレーキペダルストロークＳに応じた値Ｉ（Ｓ）にする
処理が実行される。

【００４３】ステップ２０８では、モータ電流ＩS をブ
レーキモータ３４に対して出力するための処理が実行さ
れる。本ステップ２０８の処理が実行されると、以後、
ブレーキパッド３２がディスクロータ３０に押圧される
ことで、車両に制動力が発生する。本ステップ２０８の
処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。一
方、上記ステップ２０２において、渋滞支援スイッチ３
６がオン状態である場合は、運転者が渋滞支援のための
処理を実行することを望んでいると判断できる。従っ
て、渋滞支援スイッチ３６がオン状態であると判別され
た場合は、次にステップ２１０の処理が実行される。

【００４４】ステップ２１０では、車速センサ３８の出
力信号に基づいて車速Ｖが検出されると共に、レーダセ
ンサ４０の出力信号に基づいて車両と先行車両との間の
車間距離Ｌが検出される。ステップ２１２では、本ス
テップ２１２が処理される前の所定時間Ｔ内の車両の平
均車速ＶH が所定速度ＶH0以下であり、上記ステップ
２１０で検出された車間距離Ｌが所定距離Ｌ0 以下であ
るか否かが判別される。尚、所定速度ＶH0は、車両が渋
滞路を走行していると経験的に認識されている速度（例
えば時速１０ｋｍ／ｈ）に設定されている。また、所定
距離Ｌ0 は、車両が渋滞路を走行していると経験的に認
識されている車間距離（例えば５ｍ）に設定されてい
る。

【００４５】上記の条件が成立しない場合は、車両が
高速で走行していると判断できる。この場合、車両が渋
滞路を走行しているとは判断できない。従って、上記ス
テップ２１２でかかる判別がなされた場合は、次に上記
ステップ２０４の処理が実行される。また、上記の条
件が成立しない場合は、車両と先行車両との車間距離が
十分に大きいと判断できる。この場合、車両が渋滞路を
走行しているとは判断できない。従って、上記ステップ
２１２でかかる判別がなされた場合は、次に上記ステッ
プ２０４の処理が実行される。

【００４６】一方、上記ステップ２１２で、条件（Ｖ
H ≦ＶH0）、および、条件（Ｌ≦Ｌ0 ）の双方が成立
する場合は、車両が低速で先行車両に近接して走行して
いると判断できる。上記ステップ２１２でかかる判別が
なされた場合は、次にステップ２１４の処理が実行され
る。ステップ２１４では、ナビゲーション装置４２が提
供する地図情報に関する情報に基づいて、車両が走行す
る現在位置から所定範囲内に交差点があり、かつ、その
交差点に通行用信号が存在するか否かが判別される。本
ステップ２１４の条件が成立する場合は、車両が通行用
信号で停止すべく低速で先行車両に近接したと判断でき
る。この場合、車両が渋滞路を走行しているとは判断で
きない。従って、本ステップ２１４で上記の条件が成立
すると判別された場合は、上記ステップ２０４の処理が
実行される。

【００４７】一方、本ステップ２１４で上記の条件が成
立しないと判別された場合は、車両が低速で先行車両に
近接した状態が通行用信号に起因しないと判断できる。
この場合、車両が渋滞路を走行していると判断できる。
従って、本ステップ２１４で上記の条件が成立しないと
判別された場合は、次にステップ２１６の処理が実行さ
れる。

【００４８】ステップ２１６では、渋滞カウンタＣＮＴ
をインクリメントする処理が実行される。上記の処理に
よれば、渋滞カウンタＣＮＴには、車両が渋滞路を走行
していると判別された判別回数が計数される。ステップ
２１８では、渋滞カウンタＣＮＴの計数値が“１”であ
るか否かが判別される。ＣＮＴ＝１である場合は、車両
が渋滞路を走行し始めたと判断できる。車両が渋滞路を
走行し始めた場合に道路の安全性を確保するためには、
車両に後続する後続車両の運転者に対して渋滞状態を速
やかに知らせることが望ましい。この場合、車両のハザ
ードランプを点滅させることが有効である。従って、本
ステップ２１８でＣＮＴ＝１であると判別された場合
は、次にステップ２２０の処理が実行される。

【００４９】ステップ２２０では、ハザードスイッチ４
４が駆動するように指令信号を供給する処理が実行され
る。本ステップ２２０の処理が実行されると、ハザード
スイッチ４４がオン信号を出力することで、以後、所定
時間（例えば１０秒間）ハザードランプが点滅する。従
って、本ステップ２２０の処理によれば、後続車両の運
転者に対して渋滞状態を速やかに知らせることができ
る。これにより、道路の安全性の確保が図られる。

【００５０】上記ステップ２１８においてＣＮＴ＝１で
ない場合は、既に車両が渋滞中であると判断できる。従
って、上記ステップ２１８でＣＮＴ＝１でないと判別さ
れた場合は、上記ステップ２２０がジャンプされて、次
にステップ２２２の処理が実行される。ステップ２２２
では、ブレーキモータ３４に供給するモータ電流ＩS
を、ブレーキペダルストロークＳに応じた値Ｉ（Ｓ）に
所定値Ａ0 を乗算して得られた値にする処理が実行され
る。尚、所定値Ａ0 は、Ａ0 ＞１を満たし、渋滞時にブ
レーキペダルストロークＳに対するブレーキパッド３２
への押圧力が通常時に比して大きくなるような値に定め
られている。

【００５１】図３は、通常時と渋滞時とにおいてそれぞ
れブレーキペダルストロークＳと制動力との関係を定め
たマップを示す。上記ステップ２２２では、図３に示す
マップを参照することによりモータ電流ＩS が演算され
る。上記ステップ２２２の処理が終了すると、次に上記
ステップ２０８の処理が実行される。この場合、ブレー
キモータ３４には、モータ電流ＩS （＝Ａ0 ・Ｉ
（Ｓ））が供給される。

【００５２】上記の処理によれば、渋滞時に、ブレーキ
ペダルストロークに応答してブレーキモータ３４に供給
されるモータ電流を、通常時に比して増大させることが
できる。この場合、運転者がブレーキペダル２４を少し
踏み込むだけで車両に大きな制動力が発生する。従っ
て、本実施例によれば、渋滞時に運転者のブレーキペダ
ル２４への操作負荷が軽減されることで、操作性の向上
を図り、運転者の労力の軽減を図ることができる。

【００５３】尚、上記の実施例においては、ブレーキ装
置２０が請求項１記載の「走行制御機構」および請求項
３記載の「ブレーキ制御機構」に相当していると共に、
ブレーキＥＣＵ２２が、上記ステップ２１２および２１
４の処理を実行することにより請求項１記載の「渋滞判
別手段」が、上記ステップ２０６に代えて上記ステップ
２２２の処理を実行することにより請求項１記載の「制
御変更手段」および請求項３記載の「第１のブレーキ制
御変更手段」が、それぞれ実現されている。

【００５４】ところで、上記の実施例においては、ブレ
ーキモータ４０にモータ電流を供給することで車両を制
動させるブレーキ装置２０に適用することとしている
が、本発明はこれに限定されるものではなく、油圧回路
を用いて車両を制動させるブレーキ装置に適用すること
としてもよい。次に、図４乃至図６を参照して、本発明
の第２実施例について説明する。

【００５５】図４は、本実施例の渋滞時支援装置を搭載
する車両のステアリング装置５０のシステム構成図を示
す。ステアリング装置５０は、ステアリング電子制御ユ
ニット（以下、ステアＥＣＵと称す）５２を備えてい
る。ステアリング装置５０は、ステアＥＣＵ５２に制御
されることにより、ステアリング操作に応じた操舵力を
発生する。

【００５６】ステアリング装置５０は、ステアリングホ
イール５４を備えている。ステアリングホイール５４に
は、ステアリングシャフト５６の一端が連結されてい
る。ステアリングシャフト５６の他端には、ピニオン
（図示せず）が設けられている。また、ピニオンには、
ラックバー５８に形成されたラックギヤが係合されてい
る。ピニオンとラックギヤとは、ステアリングギヤボッ
クス６０を構成している。ステアリングギヤボックス６
０は、ステアリングシャフト５６の回転運動をラックバ
ー５８の直進運動に変換する役割を有している。

【００５７】ラックバー５８の両端には、それぞれ、ラ
ックエンドボールジョイント６２を介してタイロッド６
４が連結されている。タイロッド６４には、タイロッド
エンド６５を介してナックルアーム６６が連結されてい
る。ナックルアーム６６には、車輪６８が固定されてい
る。上記の構成において、ステアリングホイール５４が
操作されると、ステアリングシャフト５６が回転する。
ステアリングシャフト５６が回転すると、その操舵トル
クがステアリングギヤボックス６０を介してラックバー
５８に伝達される。ところで、ピニオンとラックギヤと
の間には、摩擦力が作用している。この摩擦力を越えた
操舵トルクが伝達されると、ラックバー５８がステアリ
ングシャフト５６に対して車幅方向に変位し始める。こ
の場合、タイロッド６４とナックルアーム６６との連結
部が相対的に回転することにより、車輪６８が転舵され
る。

【００５８】また、ステアリングホイール５４が上記の
操作方向とは反対方向に操作された場合は、車輪６８は
上記の転舵方向とは反対方向に転舵される。このよう
に、上記の構成によれば、運転者がステアリングホイー
ル５４にある程度大きな操舵トルクを与えることで、車
輪６８が左右方向に転舵され、車両を旋回させることが
可能となる。

【００５９】ステアリング装置５０において、ラックバ
ー５８とタイロッド６４との連結部には、軸力センサ７
０，７２が配設されている。軸力センサ７０，７２は、
ラックバー５８が車幅方向に変位した場合に上記の連結
部に作用する軸力に応じた信号を出力する。具体的に
は、ステアリングホイール５４が中立位置から右方向に
操作された場合は、軸力センサ７０は圧縮方向の軸力に
応じた信号を出力し、軸力センサ７２は引張方向の軸力
に応じた信号を出力する。一方、ステアリングホイール
５４が中立位置から左方向に操作された場合は、軸力セ
ンサ７０，７２は上記の方向とは反対方向の軸力に応じ
た信号を出力する。軸力センサ７０，７２の出力信号
は、ステアＥＣＵ５２に供給されている。ステアＥＣＵ
５２は、軸力センサ７０，７２の出力信号に基づいて上
記連結部に作用する軸力Ｆを検出する。

【００６０】ステアＥＣＵ５２には、ラックバー５８に
配設されたステアモータ７４が接続されている。ステア
ＥＣＵ５２は、軸力Ｆに基づいてステアモータ７４に供
給するモータ電流を演算する。ステアモータ７４は、ス
テアＥＣＵ５２からモータ電流が供給されることによ
り、そのモータ電流に応じたアシスト力をラックバー５
８に付与する。ステアモータ７４は、ラックバー５８の
直線運動を補助する役割を有している。

【００６１】かかる構成によれば、ステアＥＣＵ５２が
ステアモータ７４に対して適当にモータ電流を供給する
ことで、ラックバー５８を車幅方向に変位させるアシス
ト力を発生させることができる。このため、ステアリン
グ装置５０によれば、適当なアシスト力が発生すること
で、車輪６８を転舵させるべく運転者がステアリングホ
イール５４に付与する操舵トルクを低減することができ
る。従って、ステアリング装置５０によれば、運転者の
労力の軽減を図ることができる。

【００６２】ステアＥＣＵ５２には、上記第１実施例と
同様に、渋滞支援スイッチ３６、車速センサ３８、レー
ダセンサ４０、ナビゲーション装置４２、およびハザー
ドスイッチ４４が接続されている。ステアＥＣＵ５２
は、ブレーキＥＣＵ２２と同様に、渋滞支援スイッチ３
６がオン状態であると判別された場合に渋滞支援のため
の処理を実行し、車速Ｖを検出し、車両前方の先行車両
を検出し、車両の現在位置に関する情報および地図に関
する情報を検知し、所定条件下でハザードスイッチ４４
に指令信号を供給する。

【００６３】ところで、渋滞時、車両がカーブの多い道
路を走行している状況下では、運転者はステアリング操
作を継続して行う必要がある。このようにステアリング
操作が継続して行われると、運転者の操作負荷が増大す
ることで、ステアリング操作に対する操作性が悪化し、
運転者の労力が増大することになる。しかし、ステアリ
ング操作が継続して行われた場合であっても、ステアリ
ングホイール５４の操作量に対して大きなアシスト力が
発生する場合には、ステアリングホイール５４の操作性
の悪化を抑制し、運転者の労力を軽減することが可能に
なる。

【００６４】また、渋滞時、車両が高速道路のように直
線区間の長い道路を走行している状況下、不意にステア
リング操作が行われる場合がある。かかる場合にステア
リングホイール５４の操作量に対するアシスト力が大き
いと、車両が大きく操舵される事態が生じる。かかる事
態を回避するためには、ステアリングホイール５４の操
作量に対するアシスト力が小さい方が有利である。ま
た、上記の状況下では、運転者はステアリングホイール
５４を頻繁に操作する必要がない。このため、ステアリ
ングホイール５４の操作量に対するアシスト力が小さく
ても、運転者の労力が増大することはない。

【００６５】本実施例のステアリング装置５０は、渋滞
時にステアリングホイール５４の操作量に対してステア
モータ７４に供給するモータ電流を増減させることで、
通常時に比して大きなアシスト力を、あるいは、通常時
に比して小さなアシスト力を発生させる点に特徴を有し
ている。以下、図５および図６を参照して、上述した特
徴的機能を実現するための処理の内容について説明す
る。

【００６６】図５は、上記の機能を実現すべく、ステア
ＥＣＵ５２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャ
ートを示す。図５に示すルーチンは、その処理が終了す
る毎に繰り返し起動される。図５に示すルーチンが起動
されると、まずステップ２３０の処理が実行される。
尚、図５において、上記ブレーキＥＣＵ２２が実行する
図２に示すステップと同一の処理を実行するステップに
ついては、同一の符号を付してその説明を省略または簡
略する。

【００６７】ステップ２３０では、軸力センサ７０，７
２の出力信号に基づいて、左右のラックバー５８とタイ
ロッド６４との連結部に作用する軸力の合成軸力Ｆが検
出される。本ステップ２３０の処理が終了すると、次に
ステップ２０２の処理が実行される。その結果、渋滞支
援スイッチ３６がオン状態でないと判別された場合は、
ステップ２０４の処理が実行された後、次にステップ２
３２の処理が実行される。

【００６８】ステップ２３２では、ステアモータ７４に
供給するモータ電流ＩF を、上記ステップ２３０で検出
された合成軸力Ｆに応じた値Ｉ（Ｆ）にする処理が実行
される。ステップ２３４では、モータ電流ＩF をステア
モータ７４に対して出力するための処理が実行される。
本ステップ２３４の処理が実行されると、以後、ラック
バー５８を車幅方向に変位させるアシスト力が発生す
る。本ステップ２３４の処理が終了すると、今回のルー
チンが終了される。

【００６９】一方、上記ステップ２０２において、渋滞
支援スイッチ３６がオン状態であると判別された場合
は、以後、ステップ２１０〜２２０の処理が適当に実行
される。そして、ステップ２１８または２２０の処理が
実行された後、次にステップ２３６の処理が実行され
る。ステップ２３６では、ナビゲーション装置４２が提
供する地図情報に関する情報に基づいて、所定距離に渡
って直線道路が継続するか否かが判別される。直線道路
が継続しない場合は、運転者がカーブで車両を旋回させ
るためにステアリングホイール５４を頻繁に操作する必
要があると判断できる。従って、かかる判別がなされた
場合は、次にステップ２３８の処理が実行される。一
方、直線道路が継続する場合は、運転者がステアリング
ホイール５４を頻繁に操作する必要はない。従って、か
かる判別がなされた場合は、次にステップ２４０の処理
が実行される。

【００７０】ステップ２３８では、ステアモータ７４に
供給するモータ電流ＩF を、軸力Ｆに応じた値Ｉ（Ｆ）
に所定値Ｂ0 を乗算して得られた値にする処理が実行さ
れる。尚、所定値Ｂ0 は、Ｂ0 ＞１を満たし、渋滞時に
軸力Ｆに対するアシスト力が通常時に比して大きくなる
ような値に設定されている。ステップ２４０では、ステ
アモータ７４に供給するモータ電流ＩF を、軸力Ｆに応
じた値Ｉ（Ｆ）に所定値Ｃ0 を除算して得られた値にす
る処理が実行される。尚、所定値Ｃ0 は、Ｃ0 ＞１を満
たし、渋滞時に軸力Ｆに対するアシスト力が通常時に比
して小さくなるような値に設定されている。

【００７１】図６は、通常時、車両が直線道路を走行す
る状況下での渋滞時、および、車両がカーブ路を走行す
る状況下での渋滞時において、それぞれ軸力Ｆとアシス
ト力Ｘとの関係を定めたマップを示す。上記ステップ２
３８および２４０では、図６に示す、アップを参照する
ことによりモータ電流ＩF が演算される。上記ステップ
２３８または２４０の処理が終了すると、次に上記ステ
ップ２３４の処理が実行される。

【００７２】上記の処理によれば、渋滞時に車両が直線
道路を走行している場合、軸力に応答してステアモータ
７４に供給されるモータ電流を、通常時に比して減少さ
せることができる。この場合、ステアリングホイール５
４の操作に伴ってラックバー５８に付与されるアシスト
力が小さく抑えられる。このため、本実施例によれば、
渋滞時に不意にステアリングホイール５４が操作されて
も、車両が大きく操舵されることがないことで、車両の
直進安定性の向上が図られると共に、安全性の向上が図
られる。

【００７３】また、上記の処理によれば、渋滞時に車両
がカーブのある道路を走行している場合、軸力に応答し
てステアモータ７４に供給されるモータ電流を、通常時
に比して増大させることができる。この場合、運転者が
操作するステアリングホイール操作に対してラックバー
５８に付与されるアシスト力が大きくなる。このため、
本実施例によれば、渋滞時に車両を旋回させるために必
要な操舵トルクの軽減が図られる。従って、本実施例に
よれば、渋滞時にステアリングホイール５４に対する操
作負荷が軽減されることで、運転者の労力の軽減が図ら
れる。

【００７４】尚、上記の実施例においては、ステアリン
グ装置５０が請求項１記載の「走行制御機構」および請
求項４記載のパワーステアリング制御機構」に相当して
いると共に、ステアＥＣＵ２２が、上記ステップ２１２
および２１４の処理を実行することにより請求項１記載
の「渋滞判別手段」が、上記ステップ２３２に代えて上
記ステップ２３８の処理を実行することにより請求項１
記載の「制御変更手段」および請求項４記載の「第１の
操舵制御変更手段」が、上記ステップ２３２に代えて上
記ステップ２４０の処理を実行することにより請求項１
記載の「制御変更手段」および請求項５記載の「第２の
操舵制御変更手段」が、それぞれ実現されている。

【００７５】ところで、上記の実施例においては、ラッ
クバー５８に作用する軸力に基づいてラックバー５８に
付与するアシスト力が演算されているが、アシスト力を
演算する手法はこれに限定されるものではなく、ステア
リングホイール５４に作用する操舵トルクに基づいてア
シスト力を演算することとしてもよい。次に、上記図１
と共に図７を参照して、本発明の第３実施例について説
明する。本実施例のシステムは、上記図１に示すブレー
キ装置２０において、ブレーキＥＣＵ２２に図７に示す
ルーチンを実行させることにより実現される。

【００７６】運転者は、車両を制動させようとする場
合、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替えを
行う。この際、通常は、アクセルペダルの踏み込みが解
除された後、ブレーキペダルの踏み込みが行われるまで
の間、車両に制動力は作用しない。すなわち、ペダルの
踏み替えに起因して制動遅れが生じる。ところで、渋滞
時において車両と先行車両との間の車間距離が十分に大
きく確保されていない。このため、渋滞時には車両が先
行車両と衝突する可能性が極めて高くなってしまう。

【００７７】本実施例のブレーキ装置２０は、アクセル
ペダルの踏み込みが解除された後、ブレーキペダルの踏
み込みが行われるまでの間でも、車両に制動力を発生さ
せる点に特徴を有している。以下、その特徴部について
説明する。本実施例において、車両はスロットル装置を
搭載している。スロットル装置は、アクセルペダルおよ
びスロットルバルブを備えている。アクセルペダルは、
運転者が操作できるように車内に配設されている。ま
た、スロットルバルブは、内燃機関に流通させる吸入空
気量を調整する機能を有している。スロットル装置は、
運転者が行うアクセルペダル操作に応じた量だけスロッ
トルバルブを開閉することで車両を走行させる駆動力を
発生する。

【００７８】また、本実施例において、アクセルペダル
の近傍には、アクセルペダルスイッチが配設されてい
る。アクセルペダルスイッチは、アクセルペダルの踏み
込みが解除されている場合にオフ状態を維持し、アクセ
ルペダルが踏み込まれている場合にオン信号を出力す
る。アクセルペダルスイッチの出力信号は、ブレーキＥ
ＣＵ２２に供給されている。ブレーキＥＣＵ２２は、ア
クセルぺダルスイッチの出力信号に基づいてアクセル操
作が行われているか否かを判別する。そして、この判別
の結果、アクセル操作が行われていないと判別された場
合は、ブレーキ制御を開始する。

【００７９】図７は、上記の機能を実現すべく、ブレー
キＥＣＵ２２が実行する制御ルーチンの一例のフローチ
ャートを示す。図７に示すルーチンは、その処理が終了
する毎に繰り返し起動される。尚、図７において、上記
図２に示すステップと同一の処理を実行するステップに
ついては、同一の符号を付してその説明を省略または簡
略する。すなわち、図７に示すルーチンにおいては、ス
テップ２１８でＣＮＴ＝１でないと判別された場合、お
よび、ステップ２２０の処理が実行された後、ステップ
２５０の処理が実行される。

【００８０】ステップ２５０では、アクセルペダルスイ
ッチがオン状態であるか否かが判別される。アクセルペ
ダルスイッチがオン状態である場合は、渋滞時に車両の
走行が継続していると判断できる。かかる状況下でブレ
ーキペダル２４が踏み込まれた場合は、ブレーキペダル
ストロークに基づいて演算されたモータ電流をブレーキ
モータ３４に供給することが適切である。従って、アク
セルペダルスイッチがオン状態であると判別された場合
は、次に上記ステップ２２２の処理が実行される。

【００８１】一方、アクセルペダルスイッチがオン状態
でない場合は、運転者がペダルの踏み替えを行っている
か、あるいは、ブレーキペダル２４を踏み込んでいると
判断できる。従って、アクセルペダルスイッチがオン状
態でないと判別される場合は、次にステップ２５２の処
理が実行される。ステップ２５２では、ブレーキペダル
ストロークＳに応じた値Ｉ（Ｓ）に所定値Ａ0 を乗算し
て得られた値が、所定電流Ｉ0 以下であるか否かが判別
される。尚、所定電流Ｉ0 は、アクセルペダルへの踏み
込みが解除された時点で、十分に車両に制動力が発生し
得る値に定められている。Ａ0 ・Ｉ（Ｓ）≦Ｉ0 でない
場合は、運転者が大きな制動力が発生するようにブレー
キペダル２４を大きく踏み込んでいると判断できる。こ
の場合、ブレーキペダルストロークＳに応じた値Ｉ
（Ｓ）に所定値Ａ0 を乗算して得られた値をブレーキモ
ータ３４に供給する方が適切に車両を制動させることが
できる。従って、Ａ0 ・Ｉ（Ｓ）≦Ｉ0 が成立しないと
判別された場合は、上記ステップ２２２の処理が実行さ
れる。

【００８２】一方、Ａ0 ・Ｉ（Ｓ）≦Ｉ0 が成立する場
合は、運転者が大きな制動力が発生する程度にはブレー
キペダル２４を大きく踏み込んでいないと判断できる。
この場合、ブレーキモータ３４に所定電流Ｉ0 を供給す
る方が適切に車両を制動させることができる。従って、
Ａ0 ・Ｉ（Ｓ）≦Ｉ0 が成立すると判別された場合は、
次にステップ２５４の処理が実行される。

【００８３】ステップ２５４では、ブレーキモータ３４
に供給するモータ電流ＩS を、所定電流Ｉ0 にする処理
が実行される。本ステップ２５４の処理が終了すると、
次に上記ステップ２０８の処理が実行される。この場
合、ブレーキモータ３４には所定電流Ｉ0 が供給され
る。上記の処理によれば、渋滞時、ブレーキペダル２４
の踏み込みが行われることなく、アクセルペダルの踏み
込みが解除された時点で速やかに車両に制動力を発生さ
せることができる。これにより、アクセルペダルからブ
レーキペダルへの踏み替えによる制動遅れの発生が防止
される。このため、本実施例によれば、渋滞時に車両の
安全性の向上を図ることが可能となる。

【００８４】また、上記の処理によれば、渋滞時にアク
セルペダルの踏み込みがなされた場合は、ブレーキモー
タ３４に所定電流Ｉ0 が供給される事態が回避される。
従って、本実施例によれば、アクセルペダルの踏み込み
が解除された後に再度踏み込みが行われた場合は、アク
セルペダルの踏み込みが解除されてからブレーキペダル
２４の踏み込みが行われるまでの間に制動力が発生する
状態を解除することができる。

【００８５】本実施例において、上述の如く、アクセル
ペダルの踏み込みを解除するだけで車両に制動力が発生
する。従って、本実施例によれば、渋滞時に、アクセル
ペダルの操作だけで車両の加速と減速とを共に実行する
ことができる。このため、本実施例によれば、車両の加
速および減速のワンペダル化が図られることによって運
転者の操作負荷が軽減され、運転者の労力の軽減が図ら
れる。

【００８６】尚、上記の実施例においては、ブレーキ装
置２０が請求項１記載の「走行制御機構」、請求項６お
よび７記載の「ブレーキ制御機構」に、スロットル装置
が請求項６および７記載の「アクセル制御機構」に、そ
れぞれ相当していると共に、ブレーキＥＣＵ２２が、上
記ステップ２５０の処理を実行することにより請求項７
記載の「アクセル操作判別手段」が、上記ステップ２０
６に代えて上記ステップ２５４の処理を実行することに
より請求項１記載の「制御変更手段」、請求項６記載の
「第２のブレーキ制御変更手段」、および請求項７記載
の「第３のブレーキ制御変更手段」が、それぞれ実現さ
れている。

【００８７】また、上記の実施例においては、アクセル
ペダルスイッチがオフ状態になった時点でブレーキ制御
を実行することにしているが、ブレーキ制御特性の制御
特性を変更する手法はこれに限定されるものではなく、
アクセルペダルスイッチがオフ状態になる前においても
アクセルペダルを所定の位置から解除方向に戻した場合
に、そのアクセルペダルの戻し量に応じた制動力が発生
するようにブレーキ制御を実行することとしてもよい。
この場合、ブレーキＥＣＵ２２がアクセルペダルの戻し
操作量に応じた制動力が発生するようにブレーキモータ
３４に指令電流を供給することにより請求項６記載の
「第２のブレーキ制御変更手段」が実現される。

【００８８】次に、図８および図９を参照して、本発明
の第４実施例について説明する。図８は、本実施例の渋
滞時支援装置を搭載する車両の自動走行制御装置８０の
システム構成図を示す。自動走行制御装置８０は、自動
走行電子制御ユニット（以下、走行制御ＥＣＵと称す）
８２を備えている。自動走行制御装置８０は、走行制御
ＥＣＵ８２に制御されることにより、運転者がアクセル
操作、ブレーキ操作、およびシフト操作を行うことな
く、自車両を先行車両に追従走行させる。

【００８９】走行制御ＥＣＵ８２には、上記第１実施例
と同様に、渋滞支援スイッチ３６、車速センサ３８、レ
ーダセンサ４０、ナビゲーション装置４２、およびハザ
ードスイッチ４４が接続されている。走行制御ＥＣＵ８
２は、ブレーキＥＣＵ２２と同様に、渋滞支援スイッチ
３６がオン状態であると判別された場合に渋滞支援のた
めの処理を実行し、車速Ｖを検出し、車両前方の先行車
両を検出し、車両の現在位置に関する情報および地図に
関する情報を検知し、所定条件下でハザードスイッチ４
４に指令信号を供給する。

【００９０】また、走行制御ＥＣＵ８２は、検出した車
速Ｖ、および、先行車両の速度，位置に基づいて、車両
を先行車両に追従させるために必要な減速指令信号また
は加速指令信号を出力する。走行制御ＥＣＵ８２の指令
信号は、スロットルアクチュエータ８４、ブレーキアク
チュエータ８６、およびＡ／Ｔシフト８８に供給されて
いる。スロットルアクチュエータ８４、ブレーキアクチ
ュエータ８６、およびＡ／Ｔシフト８８は、走行制御Ｅ
ＣＵ８２に制御されることにより駆動される。従って、
自動走行制御装置８０は、車速Ｖおよび先行車両の速
度，位置に基づいてスロットルアクチュエータ８４、ブ
レーキアクチュエータ８６、およびＡ／Ｔシフト８８に
対して適当に指令信号を供給することにより自車両を先
行車両に追従走行させることが可能となる。

【００９１】ところで、自車両を先行車両に追従走行さ
せる手法として、先行車両の車速に応じた車間距離が維
持されるように自車両を速度制御させる手法が考えられ
る。しかし、かかる手法では、先行車両が低速で走行す
るほど、自車両と先行車両との間の車間距離が小さくな
る。このため、渋滞時のように先行車両が低速で走行す
る状況下で自車両を先行車両に追従走行させる手法とし
て上記の手法が用いられると、車間距離が小さくなるこ
とで、自車両が先行車両に追突する可能性が高くなって
しまう。かかる事態を回避するためには、先行車両が低
速で走行し始めた時点で所定の車間距離が確保されるよ
うに自車両の走行を制御することが適切である。

【００９２】本実施例の自動走行制御装置８０は、自車
両が先行車両との間に先行車両の車速に応じた車間距離
が維持されるように速度制御されている状況下、渋滞路
を走行するようになった時点で、先行車両との間に所定
の車間距離が確保されるように自車両を走行制御するこ
とで、自車両を先行車両に追従走行させる点に特徴を有
している。

【００９３】図９は、上記の機能を実現すべく、走行制
御ＥＣＵ８２が実行する制御ルーチンの一例のフローチ
ャートを示す。図９に示すルーチンはその処理が終了す
る毎に繰り返し起動される。尚、図９において、上記ブ
レーキＥＣＵ２２が実行する図２に示すステップと同一
の処理を実行するステップについては、同一の符号を付
してその説明を省略または簡略する。

【００９４】すなわち、図９に示すルーチンが起動され
ると、まずステップ２０２の処理が実行される。その結
果、渋滞支援スイッチ３６がオン状態でないと判別され
た場合は、ステップ２０４の処理が実行された後、次に
ステップ２６０の処理が実行される。ステップ２６０で
は、自車両の車速Ｖ、先行車両との車間距離Ｌ、およ
び、それらに基づいて演算された先行車両の車速に基づ
いて、先行車両の車速に応じた車間距離が確保されるよ
うに自車両が走行すべき目標車速が演算される。そし
て、その目標車速で自車両が走行するようにスロットル
アクチュエータ８４、ブレーキアクチュエータ８６、お
よびＡ／Ｔシフトに指令信号が出力される。上記の処理
によれば、自車両は、先行車両の車速に応じて車速で先
行車両に追従走行する。

【００９５】一方、上記ステップ２０２において、渋滞
支援スイッチ３６がオン状態であると判別された場合
は、以後、ステップ２１０〜２２０の処理が適当に実行
される。そして、ステップ２１８または２２０の処理が
実行された後、次にステップ２６２の処理が実行され
る。ステップ２６２では、自車両と先行車両との車間距
離Ｌが最低車間距離Ｌminになるようにスロットルアク
チュエータ８４、ブレーキアクチュエータ８６、および
Ａ／Ｔシフトに指令信号が出力される。尚、最低車間距
離Ｌmin は、自車両と先行車両との間に最低限確保すべ
き車間距離であり、上記所定距離Ｌ0 に比して小さな値
に設定されている。上記の処理によれば、自車両は、先
行車両との間に所定の車間距離を維持しつつ、先行車両
に追従走行する。

【００９６】このように、上記の処理によれば、自車両
を、通常時は先行車両の車速に応じた車間距離が維持さ
れるように先行車両に追従走行させ、渋滞時は先行車両
との間に所定の車間距離が維持されるように先行車両に
追従走行させることができる。このため、本実施例によ
れば、自車両が渋滞路で先行車両に追従走行する状況下
で自車両の速度が小さくなった場合でも、先行車両との
間に所定の車間距離が確保されることで、自車両の安全
性の向上が図られる。

【００９７】尚、上記の実施例においては、自動走行制
御装置８０が請求項１記載の「走行制御機構」および請
求項８記載の「自動走行制御機構」に相当していると共
に、走行制御ＥＣＵ８２が、上記ステップ２１２および
２１４の処理を実行することにより請求項１記載の「渋
滞判別手段」が、上記ステップ２６０に代えて上記ステ
ップ２６２の処理を実行することにより請求項１記載の
「制御変更手段」および請求項８記載の「自動走行制御
変更手段」が、それぞれ実現されている。

【００９８】次に、図１０乃至図１３を参照して、本発
明の第５実施例について説明する。図１０は、本実施例
の渋滞時支援装置を搭載する車両のサスペンション装置
１００のシステム構成図を示す。サスペンション装置１
００は、サスペンション電子制御ユニット（以下、サス
ペンションＥＣＵと称す）１０２を備えている。サスペ
ンションＥＣＵ１０２には、上記第１実施例と同様に、
渋滞支援スイッチ３６、車速センサ３８、レーダセンサ
４０、ナビゲーション装置４２、およびハザードスイッ
チ４４が接続されている。サスペンションＥＣＵ１０２
は、ブレーキＥＣＵ２２と同様に、渋滞支援スイッチ３
６がオン状態であると判別された場合に渋滞支援のため
の処理を実行し、車速Ｖを検出し、車両前方の先行車両
を検出し、車両の現在位置に関する情報および地図に関
する情報を検知し、所定条件下でハザードスイッチ４４
に指令信号を供給する。

【００９９】また、サスペンション装置１００は、車輪
ごとに設けられたショックアブソーバ１０４を備えてい
る。ショックアブソーバ１０４には、後述の如く、その
特性を変更するためのロータリバルブが内蔵されてい
る。また、ショックアブソーバ１０４には、アクチュエ
ータ１０６が固定されている。アクチュエータ１０６
は、サスペンションＥＣＵ１０２に接続されている。ア
クチュエータ１０６は、サスペンションＥＣＵ１０２か
ら供給される駆動信号に応じて、ロータリバルブを適当
な位置に駆動する。

【０１００】図１１は、本実施例のサスペンション装置
１００に搭載されるショックアブソーバ１０４の断面図
を示す。ショックアブソーバ１０４は、アウタシェル１
０８を備えている。アウタシェル１０８の内部には、イ
ンナシェル１１０が配設されている。アウタシェル１０
８とインナシェル１１０のとの間には、所定圧力のガス
が充填されたガス室１１２が形成されている。

【０１０１】インナシェル１１０の内部には、ピストン
１１４が挿入されている。ピストン１１４は、インナシ
ェル１１０の内部を摺動することができる。ピストン１
１４の上部には上室１１６が、ピストン１１４の下部に
は下室１１８が形成されている。上室１１６および下室
１１８には、アブソーバオイルが充填されている。ま
た、ピストン１１４には、ピストンロッド１２０が固定
されている。ピストンロッド１２０は、インナシェル１
１０およびアウタシェル１０８の上方へ突出している。

【０１０２】ピストンロッド１２０の中央部には、回転
軸１２２が配設されている。ピストンロッド１２０は、
環状のロータリバルブ１２４を内蔵している。回転軸１
２２の下端は、ロータリバルブ１２４に連結されてい
る。また、回転軸１２２の上端には、上記図１０に示す
アクチュエータ１０６が連結されている。回転軸１２２
は、アクチュエータ１０６に駆動されることにより、ピ
ストンロッド１２０の内部で回動することができる。ま
た、ロータリバルブ１２４は、回転軸１２２の回転に伴
ってピストンロッド１２０の内部で回動することができ
る。

【０１０３】図１２（Ａ）〜（Ｃ）は、ショックアブソ
ーバ１０４を、図１１中に示す直線III −III に沿って
切断した際に得られる断面図を示す。図１２（Ａ）〜
（Ｃ）に示す如く、ロータリバルブ１２４には、一対の
小径オリフィス１２６と、一対の大径オリフィス１２８
とが形成されている。両オリフィスは、共に対をなすオ
リフィスと互いに１８０゜位相のずれた位置に形成され
ている。また、小径オリフィス１２６と大径オリフィス
１２８とは、隣接するもの同士の間に６０゜位相のずれ
た位置に形成されている。

【０１０４】図１２（Ａ）〜（Ｃ）に示す如く、ピスト
ン１１４には、一対の連通路１３０が形成されている。
連通路１３０は、ピストン１１４の径方向に延在し、ロ
ータリバルブ１２４の側面に開口するように設けられて
いる。一対の連通路１３０は、互いに１８０゜位相のず
れた位置に形成されている。ロータリバルブ１２４は、
アクチュエータ１０６に駆動されることにより、図１２
（Ａ）〜（Ｃ）に示す何れかの状態を実現する。

【０１０５】図１２（Ａ）は、アクチュエータ１０６が
ロータリバルブ１２４を全閉位置に駆動することで実現
される状態を示す。図１２（Ａ）に示す如く、ロータリ
バルブ１２４が全閉位置に駆動されると、連通路１３０
が大径オリフィス１２８および小径オリフィス１２６の
何れからも遮断される。図１２（Ｂ）は、アクチュエー
タ１０６がロータリバルブ１２４を中開位置に駆動する
ことで実現される状態を示す。図１２（Ｂ）に示す如
く、ロータリバルブ１２４が中開位置に駆動されると、
連通路１３０が小径オリフィス１２６と導通する。

【０１０６】図１２（Ｃ）は、アクチュエータ１０６が
ロータリバルブ１２４を全開位置に駆動することで実現
される状態を示す。図１２（Ｃ）に示す如く、ロータリ
バルブ１２４が全開位置に駆動されると、連通路１３０
が大径オリフィス１２８と導通する。図１１に示す如
く、ピストン１１４には、その上下を貫通するポート１
３２，１３４が設けられている。ポート１３２の上端部
には、該ポート１３２を覆うようにリーフバルブ１３６
が配設されている。また、ポート１３４の下端部には、
該ポート１３４を覆うようにリーフバルブ１３８が配設
されている。

【０１０７】ピストン１１４が上方から下方に向けて変
位する場合、上室１１６の容積は拡大し、下室１１８の
容積は縮小する。この場合、上室１１６のアブソーバオ
イルの圧力が減圧され、かつ、下室１１８のアブソーバ
オイルの圧力が増圧される。従って、かかる場合は、ア
ブソーバオイルがポート１３２を通ってピストン１１４
の下方から上方へ向けて流通する。

【０１０８】一方、ピストン１１４が下方から上方に向
けて変位する場合、上室１１６の容積は縮小し、下室１
１８の容積は拡大する。この場合、上室１１６のアブソ
ーバオイルの圧力が増圧され、かつ、下室１１８のアブ
ソーバオイルの圧力が減圧される。従って、かかる場合
は、アブソーバオイルがポート１３４を通ってピストン
１１４の上方から下方に向けて流通する。

【０１０９】また、ピストン１１４およびピストンロッ
ド１２０の中央部には、一端がロータリバルブ１２４の
内部空間に開口し、かつ、他端が下室１１８に開口する
連通路１４０が形成されている。ロータリバルブ１２４
が中開状態とされている場合、連通路１３０が小径オリ
フィス１２６と導通することで、上室１１６と下室１１
８とは、連通路１３０、小径オリフィス１２６、ロータ
リバルブ１２４の内部空間、および連通路１４０を介し
て導通する。

【０１１０】かかる場合にピストン１１４が下方または
上方に変位すると、アブソーバオイルは、ポート１３
２，１３４を通って流通すると共に、流通路１３０、小
径オリフィス１２６、ロータリバルブ１２４の内部空
間、および連通路１４０の経路、または、その逆方向の
経路を辿って流通する。この場合、ピストンロッド１２
０には、ピストン１１４において発生される減衰力が伝
達される。ロータリバルブ１２４が中開状態である場
合、ショックアブソーバ１０４は、通常のショックアブ
ソーバと同様の機能を発揮する。このため、ショックア
ブソーバ１０４によれば、ロータリバルブ１２４を中開
状態とすることで、通常のショックアブソーバの特性を
実現することができる。

【０１１１】また、ロータリバルブ１２４が全開状態と
されている場合、連通路１３０が大径オリフィス１２８
と導通することで、上室１１６と下室１１８とは、連通
路１３０、大径オリフィス１２８、ロータリバルブ１２
４の内部空間、および連通路１４０を介して導通する。
かかる場合にピストン１１４が下方または上方に変位す
ると、アブソーバオイルは、ポート１３２，１３４を通
って流通すると共に、連通路１３０、大径オリフィス１
２８、ロータリバルブ１２４の内部空間、および連通路
１４０の経路、または、その逆方向に経路を辿って流通
する。

【０１１２】大径オリフィス１２８は、アブソーバオイ
ルが流通する際に、小径オリフィス１２６の場合に比し
て大きな流通抵抗を発生しない。このため、ロータリバ
ルブ１２４が全開状態とされている場合は、アブソーバ
オイルの流量は、ロータリバルブ１２４が中開状態とさ
れている場合に比して大きく確保される。すなわち、ピ
ストンロッド１２０に伝達される減衰力は大きくなる。
従って、ショックアブソーバ１０４によれば、ロータリ
バルブ１２４を全開状態とすることで、大きな減衰力を
有するショックアブソーバを実現することができる。

【０１１３】更に、ロータリバルブ１２４が全閉状態と
されている場合、連通路１３０が大径オリフィス１２８
および小径オリフィス１２６の何れからも遮断されるこ
とで、上室１１６と下室１１８とは、連通路１４０を介
して導通しない。このため、ロータルバルブ１２４が全
閉状態である場合は、ピストンが上方または下方に向け
て変位する際、アブソーバオイルは、ポート１３２，１
３４を通ってのみ流通する。この場合、ロータリバルブ
１２４が中開状態とされている場合に比してピストンロ
ッド１２０に伝達される減衰力は小さくなる。従って、
ショックアブソーバ１０４によれば、ロータリバルブ１
２４を全閉状態とすることで、小さな減衰力を有するシ
ョックアブソーバを実現することができる。

【０１１４】車両のサスペンションは、ショックアブソ
ーバの減衰力が小さいほど操縦安定性を重視した特性と
なり、減衰力が大きいほど乗り心地を重視した特性とな
る。従って、本実施例のサスペンション装置１００によ
れば、ロータリバルブ１２４の位置を切り替えること
で、サスペンションの特性を、３段階に変化させること
ができる。

【０１１５】ところで、渋滞時には、車両は発進と停止
とを繰り返しつつ走行することになる。この場合、車両
が上下方向にピッチングすることで、運転者の乗り心地
が悪化してしまう。車両において快適な乗り心地を確保
するためには、ショックアブソーバに大きな減衰力を発
生させることが望ましい。ショックアブソーバ１０４
は、発生させる減衰力を３段階に切り替えることができ
る。

【０１１６】図１３は、上記の特徴的機能を実現すべ
く、サスペンションＥＣＵ１０２が実行する制御ルーチ
ンの一例のフローチャートを示す。図１３に示すルーチ
ンはその処理が終了する毎に繰り返し起動される。尚、
図１３において、上記ブレーキＥＣＵ２２が実行する図
２に示すステップと同一の処理を実行するステップにつ
いては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略
する。

【０１１７】すなわち、図１３に示すルーチンが起動さ
れると、まずステップ２０２の処理が実行される。その
結果、渋滞支援スイッチ３６がオン状態でないと判別さ
れた場合は、ステップ２０４の処理が実行された後、次
にステップ２８０の処理が実行される。ステップ２８０
では、車速センサ３８の出力信号に基づいて、車両が高
速走行中であるか否かが、具体的には、車速Ｖがしきい
値ＶTH以上であるか否かが判別される。Ｖ≧ＶTHが成立
しない場合、車両は比較的低速で走行していると判断で
きる。かかる場合は、優れた操縦安定性が確保されると
共に、快適な乗り心地が確保されることが望ましい。従
って、Ｖ≧ＶTHが成立しないと判別された場合は、次に
ステップ２８２の処理が実行される。

【０１１８】一方、Ｖ≧ＶTHが成立する場合、車両が高
速で走行していると判断できる。車両が高速で走行する
場合は、優れた操縦安定性が確保されることが望まし
い。従って、Ｖ≧ＶTHが成立すると判別される場合は、
次にステップ２８４の処理が実行される。ステップ２８
２では、ロータリバルブ１２４が中開位置となるように
アクチュエータ１０６に対して駆動信号が供給される。
本ステップ２８２の処理が実行されると、ショックアブ
ソーバ１０４において、優れた操縦安定性を確保しつ
つ、快適な乗り心地を確保するうえで好適な減衰力特性
が実現される。本ステップ２８２の処理が終了すると、
今回のルーチンが終了される。

【０１１９】ステップ２８４では、ロータリバルブ１２
４が全閉位置となるようにアクチュエータ１０６に対し
て駆動信号が供給される。本ステップ２８４の処理が実
行されると、ショックアブソーバ１０４において、優れ
た操縦安定性を確保するうえで好適な減衰力特性が実現
される。本ステップ２８４の処理が終了すると、今回の
ルーチンが終了される。

【０１２０】一方、上記ステップ２０２において、渋滞
支援スイッチ３６がオン状態であると判別された場合
は、以後、ステップ２１０〜２２０の処理が適当に実行
される。そして、ステップ２１８または２２０の処理が
実行された後、次にステップ２８６の処理が実行され
る。ステップ２８６では、ロータリバルブ１２４が全開
位置となるようにアクチュエータ１０６に対して駆動信
号が供給される。本ステップ２８６の処理が実行される
と、ショックアブソーバ１０４において、快適な乗り心
地を確保するうえで好適な減衰力特性が実現される。本
ステップ２８６の処理が終了すると、今回のルーチンが
終了される。

【０１２１】上記の処理によれば、渋滞時に、ロータリ
バルブ１２４が全開状態とすることができる。このた
め、本実施例によれば、ショックアブソーバ１０４の減
衰力を大きくすることができる。ショックアブソーバ１
０４の減衰力が大きい場合、車体は速やかに中立位置に
復帰する。従って、本実施例によれば、車体の振動が速
やかに減衰することで、運転者に対して快適な乗り心地
を確保することができる。

【０１２２】尚、上記の実施例においては、サスペンシ
ョン装置１００が請求項１記載の「走行制御機構」およ
び請求項９記載の「サスペンション制御機構」に相当し
ていると共に、サスペンションＥＣＵ１０２が、上記ス
テップ２１２および２１４の処理を実行することにより
請求項１記載の「渋滞判別手段」が、上記ステップ２８
２または２８４に代えて上記ステップ２８６の処理を実
行することにより請求項１記載の「制御変更手段」およ
び請求項９記載の「サスペンション制御変更手段」が、
それぞれ実現されている。

【０１２３】次に、上記図１および上記図２と共に図１
４を参照して、本発明の第６実施例について説明する。
本実施例のシステムは、上記図１に示すブレーキ装置２
０において、ブレーキＥＣＵ２２に図１４に示すルーチ
ンを実行させることにより実現される。車両が渋滞路を
走行している状況下で車両後方から後続車両に追突され
る場合がある。かかる場合に先行車両との二次衝突を回
避するためには、車両を速やかに制動させることが必要
である。しかし、かかる状況下で運転者によってブレー
キ操作が行われるまで車両に制動力が発生しないと、制
動遅れに起因して車両が先行車両に衝突してしまう事態
が生じ得る。本実施例のシステムは、かかる場合に、運
転者がブレーキペダルを操作することなく、車両に制動
力を発生させる点に第１の特徴を有しており、先行車両
との衝突を確実に回避すべくシステム上最大の制動力を
発生させる点に第２の特徴を有している。

【０１２４】図１４は、上記の機能を実現すべく、ブレ
ーキＥＣＵ２２が実行する制御ルーチンの一例のフロー
チャートを示す。図１４に示すルーチンは、その処理が
終了する毎に繰り返し起動される。尚、図１４におい
て、上記図２に示すステップと同一の処理を実行するス
テップについては、同一の符号を付してその説明を省略
または簡略する。すなわち、図１４に示すルーチンにお
いては、ステップ２１８でＣＮＴ＝１でないと判別され
た場合、および、ステップ２２０の処理が実行された
後、ステップ３００の処理が実行される。

【０１２５】ステップ３００では、追突スイッチがオン
状態であるか否かが判別される。追突スイッチがオン状
態でない場合、すなわち、追突スイッチがオフ状態であ
る場合は、渋滞時に車両に対して後続車両が追突してい
ないと判断できる。かかる状況下では、ブレーキペダル
ストロークに基づいて演算されたモータ電流をブレーキ
モータ３４に供給することが適切である。従って、追突
スイッチがオン状態でないと判別された場合は、次に上
記ステップ２２２の処理が実行される。

【０１２６】一方、追突スイッチがオン状態である場合
は、車両に対して後続車両が追突したと判断できる。こ
の場合、車両が直前の先行車両に衝突する事態、すなわ
ち、二次衝突を確実に回避する必要がある。従って、本
ステップ３００で追突スイッチがオン状態であると判別
された場合、次にステップ３０２の処理が実行される。

【０１２７】ステップ３０２では、ブレーキモータ３４
に供給するモータ電流ＩS を、最大電流Ｉmax にする処
理が実行される。尚、最大電流Ｉmax は、システム上最
大に供給することができる電流値に定められている。本
ステップ３０２の処理が終了すると、次にステップ２０
８の処理が実行される。この場合、ブレーキモータ３４
には最大電流Ｉmax が供給される。

【０１２８】上記の処理によれば、車両が渋滞中に後続
車両に追突された場合、ブレーキペダル２４を踏み込む
ことなく、システム上発生させ得る最大の制動力を車両
に発生させることができる。従って、本実施例によれ
ば、車両が渋滞中に後続車両に追突された場合に、先行
車両との衝突を回避するための処理が速やかに実行され
ることにより、すなわち、ブレーキペダル２４の非操作
で制動力が発生することにより、運転者の操作負荷の軽
減を図ることができると共に、衝突ダメージの軽減を図
ることができる。

【０１２９】尚、上記の実施例においては、ブレーキ装
置２０が請求項１記載の「走行制御機構」および請求項
１０記載の「ブレーキ制御機構」に相当していると共
に、ブレーキＥＣＵ２２が、上記ステップ３００の処理
を実行することにより請求項１０記載の「追突判別手
段」が、上記ステップ２０６に代えて上記ステップ３０
２の処理を実行することにより請求項１記載の「制御変
更手段」および請求項１０記載の「第４のブレーキ制御
変更手段」が、それぞれ実現されている。

【０１３０】次に、上記図１４と共に図１５を参照し
て、本発明の第７実施例について説明する。上述した第
６実施例では、車両が渋滞中に後続車両に追突された場
合、ブレーキモータ３４には、システム上最大に供給可
能なモータ電流が供給される。この場合、直前の先行車
両の有無に関わらず、車両には常に大きな制動力が作用
することで、運転者に対する乗り心地が悪化してしま
う。本実施例のシステムは、車両が渋滞中に後続車両に
追突された場合、車両と直前の先行車両との車間距離に
応じたモータ電流をブレーキモータ３４に供給すること
で、運転者に対する乗り心地の悪化を回避する点に特徴
を有している。

【０１３１】図１５は、上記の機能を実現すべく、ブレ
ーキＥＣＵ２２が実行する制御ルーチンの一例のフロー
チャートを示す。本実施例のシステムは、ブレーキＥＣ
Ｕ２２が、上記図１４に示すルーチンを、図１４に示さ
れるステップ３０２を図１５に示されるステップ３１０
に変更して実行することにより実現される。すなわち、
本実施例においては、追突スイッチがオン状態であると
判別された場合は、次にステップ３１０の処理が実行さ
れる。

【０１３２】ステップ３１０では、ブレーキモータ３４
に供給するモータ電流ＩS を、上記ステップ２００で検
出されたブレーキペダルストロークＳ、および、上記ス
テップ２１０で検出された車間距離Ｌに応じた値Ｉ
（Ｓ，Ｌ）にする処理が実行される。具体的には、Ｉ
（Ｓ，Ｌ）は、ブレーキペダルストロークＳが大きいほ
ど、また、車間距離Ｌが小さいほど大きな値に演算され
る。本ステップ３１０の処理が終了すると、次に上記ス
テップ２０８の処理が実行される。この場合、ブレーキ
モータ３４にはＩ（Ｓ，Ｌ）が供給される。

【０１３３】上記の処理によれば、車両が渋滞中に後続
車両に追突された場合、先行車両との車間距離に応じた
制動力を発生させることができる。このため、本実施例
によれば、上記第６実施例の場合に比して運転者の乗り
心地の悪化を回避することができる。従って、本実施例
によれば、車両が渋滞中に後続車両に追突された場合
に、運転者の乗り心地を悪化させることなく、ブレーキ
ペダル２４の非操作で制動力が発生することにより、運
転者の操作負荷の軽減を図ると共に、衝突ダメージの抑
制を図ることができる。

【０１３４】尚、上記の実施例においては、ブレーキ装
置２０が請求項１記載の「走行制御機構」および請求項
１１記載の「ブレーキ制御機構」に相当していると共
に、ブレーキＥＣＵ２２が、レーダセンサ４０の出力信
号に基づいて車間距離Ｌを検出することにより請求項１
１記載の「車間距離検出手段」が、上記ステップ３００
の処理を実行することにより請求項１１記載の「追突判
別手段」が、上記ステップ２０６に代えて上記ステップ
３１０の処理を実行することにより請求項１記載の「制
御変更手段」および請求項１１記載の「第５のブレーキ
制御変更手段」が、それぞれ実現されている。

【０１３５】ところで、上記第１〜７実施例において
は、車両が渋滞路を走行しているか否かを、渋滞支援ス
イッチ３６の出力状態、自車両と先行車両との車間距
離、自車両の所定時間内の平均車速、およびナビゲーシ
ョン４２の地図情報に基づいて判別することとしている
が、本発明はこれに限定されるものではなく、車両が渋
滞路を走行しているか否かの判別を更に高精度にするた
めに、車両の前後加速度の変化率および変化頻度、ブレ
ーキペダルの操作頻度、アクセルペダルの操作頻度およ
び開度変化率、パーキングブレーキ，シフトレンジの作
動状態および作動頻度を加味することとしてもよいし、
あるいは、外部のインフラ装置から受信した渋滞信号を
加味することとしてもよい。

【０１３６】また、上記第１〜７実施例においては、ブ
レーキＥＣＵ２２、ステアＥＣＵ５２、走行制御ＥＣＵ
８２、および、サスペンションＥＣＵ１０２が、それぞ
れ直接に、各種スイッチやセンサ等に基づいて車両が渋
滞路を走行しているか否かを判別することとしている
が、渋滞路を判別するための専用の電子制御ユニットを
設け、その電子制御ユニットの信号に基づいて間接的に
車両が渋滞路を走行しているか否かを判別することとし
てもよい。

【０１３７】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、渋滞時に、運転者の操作負荷の軽減を図り、乗り心
地の悪化を回避し、後続車両と衝突した場合は衝突ダメ
ージを軽減することができる。請求項２記載の発明によ
れば、運転者の意思に応じて、渋滞路を走行している車
両に対して渋滞時の支援処理を実行させることができ
る。

【０１３８】請求項３記載の発明によれば、渋滞時にブ
レーキペダルへの操作負荷が軽減されることで、運転者
の労力の軽減を図ることができる。請求項４記載の発明
によれば、渋滞時にステアリングホイールへの操作負荷
が軽減されることで、運転者の労力の軽減を図ることが
できる。請求項５記載の発明によれば、渋滞時に不意に
ステアリングホイールが操作されても、車両が大きく操
舵されることがないことで、車両の直進安定性および安
全性の向上を図ることができる。

【０１３９】請求項６記載の発明によれば、渋滞時に、
アクセルペダルの戻し操作の状態に応じた制動力が速や
かに発生することで、安全性の向上を図ることができる
と共に、ブレーキペダルへの操作負荷が軽減されること
で、運転者の労力の軽減を図ることができる。請求項７
記載の発明によれば、渋滞時に、アクセルペダルの踏み
込みを解除することによって制動力が発生することで、
安全性の向上を図ることができると共に、ブレーキペダ
ルへの操作負荷が軽減されることで、運転者の労力の軽
減を図ることができる。

【０１４０】請求項８記載の発明によれば、渋滞時に車
両が先行車両に追従走行する場合、先行車両との間に所
定の車間距離が確保されることで、車両の安全性の向上
を図ることができる。請求項９記載の発明によれば、車
体の振動が速やかに減衰されることで、運転者に対して
快適な乗り心地を実現することができる。

【０１４１】請求項１０記載の発明によれば、渋滞時に
先行車両との衝突を回避するための処理が速やかに実行
されることで、運転者の操作負荷の軽減を図ると共に、
衝突ダメージの軽減を図ることができる。また、請求項
１１記載の発明によれば、渋滞時に運転者の乗り心地を
悪化させることなく、先行車両との衝突を回避するため
の処理が速やかに実行されることで、運転者の操作負荷
の軽減を図ると共に、衝突ダメージの軽減を図ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の渋滞時支援装置を搭載す
る車両のブレーキ装置のシステム構成図である。

【図２】本実施例のブレーキ装置において実行される制
御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図３】通常時と渋滞時とにおいてそれぞれブレーキペ
ダルストロークＳと制動力との関係を定めたマップを示
す図である。

【図４】本発明の第２実施例の渋滞時支援装置を搭載す
る車両のステアリング装置のシステム構成図である。

【図５】本実施例のステアリング装置において実行され
る制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図６】ラックバーに作用する軸力と、ラックバーに付
与するアシスト力Ｘとの関係を、通常時と渋滞時とで比
較した図である。

【図７】本発明の第３実施例の渋滞時支援装置を搭載す
る車両のブレーキ装置において実行される制御ルーチン
の一例のフローチャートである。

【図８】本発明の第４実施例の渋滞時支援装置を搭載す
る車両の自動走行制御装置のシステム構成図である。

【図９】本実施例の自動走行制御装置において実行され
る制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図１０】本発明の第５実施例の渋滞時支援装置を搭載
する車両のサスペンション装置のシステム構成図であ
る。

【図１１】本実施例のサスペンション装置に搭載される
ショックアブソーバの断面図である。

【図１２】本実施例のサスペンション装置に搭載される
ショックアブソーバを、図１１中に示す直線III −III
に沿って切断した際に得られる断面図である。

【図１３】本実施例のサスペンション装置において実行
される制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図１４】本発明の第６実施例の渋滞時支援装置を搭載
する車両のブレーキ装置において実行される制御ルーチ
ンの一例のフローチャートである。

【図１５】本発明の第７実施例の渋滞時支援装置を搭載
する車両のブレーキ装置において実行される制御ルーチ
ンの一例のフローチャートである。

【符号の説明】

２０ ブレーキ装置 ２２ ブレーキ電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ） ２４ ブレーキペダル ３４ ブレーキモータ ５０ ステアリング装置 ５２ ステアリング電子制御ユニット（ステアＥＣＵ） ５４ ステアリングホイール ７４ ステアリングモータ ８０ 自動走行制御装置 ８２ 走行制御電子制御ユニット（走行制御ＥＣＵ） １００ サスペンション装置 １０２ サスペンション電子制御ユニット（サスペンシ
ョンＥＣＵ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 5/04 Ｂ６２Ｄ 6/00 ３Ｄ０４６ 6/00 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｇ ３Ｇ０９３ Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｇ０８Ｇ 1/0969 ５Ｈ１８０ Ｇ０８Ｇ 1/0969 1/16 Ｅ 1/16 Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４Ｇ // Ｂ６２Ｄ 101:00 ６２７ 109:00 119:00 (72)発明者 杉本 祐二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 武田 修 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 原 克哉 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D001 AA04 DA03 DA17 EA05 EA06 EA07 EA11 EA22 EA32 EA74 EB32 ED02 3D032 CC01 CC21 CC50 DA15 DA23 DA77 DA87 DA88 DA90 DA91 DB02 DB03 DC08 DC33 DC34 EA01 EB11 EC23 FF01 FF03 FF07 GG01 3D033 CA03 CA11 CA13 CA15 CA16 CA21 3D041 AA40 AA41 AA71 AB01 AC01 AC26 AD10 AD41 AD47 AD50 AD51 AE00 AE04 AE41 AF01 3D044 AA21 AA24 AA25 AB01 AC16 AC24 AC26 AC31 AC37 AC51 AC56 AC59 AD00 AD04 AD21 AE04 AE14 AE22 3D046 BB18 CC06 EE01 GG09 GG10 HH00 HH02 HH05 HH20 HH22 JJ19 3G093 BA23 CB00 CB02 CB07 CB09 DA06 DB00 DB05 DB15 DB16 DB18 DB23 EA09 EB00 EB04 EC02 FA10 FB02 5H180 AA01 CC12 CC14 CC27 FF05 FF22 FF27 LL01 LL04 LL09

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行状態を制御する走行制御機構を有す
   る車両の渋滞時支援装置であって、 当該車両が渋滞路を走行しているか否かを判別する渋滞
   判別手段と、 当該車両が渋滞路を走行していると判別された場合に、
   前記走行制御機構の制御特性を変更する制御変更手段
   と、 を備えることを特徴とする車両の渋滞時支援装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両の渋滞時支援装置に
   おいて、 運転者に操作される渋滞支援スイッチを有し、 前記制御変更手段は、前記渋滞支援スイッチが操作され
   た場合に、前記走行制御機構の制御特性を変更すること
   を特徴とする車両の渋滞時支援装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２記載の車両の渋滞時支
   援装置において、 前記走行制御機構は、ブレーキペダル操作に基づいた制
   動アクチュエータの作動によって生じる制動力を制御す
   るブレーキ制御機構を有し、 前記制御変更手段は、前記ブレーキペダル操作に対する
   制動アクチュエータの作動ゲインが大きくなるように前
   記ブレーキ制御機構の制御特性を変更する第１のブレー
   キ制御変更手段を有することを特徴とする車両の渋滞時
   支援装置。
4. 【請求項４】 請求項１または２記載の車両の渋滞時支
   援装置において、 前記走行制御機構は、ステアリングホイール操作に応じ
   たアシスト力を操舵アクチュエータに付与するパワース
   テアリング制御機構を有し、 前記制御変更手段は、前記アシスト力が大きくなるよう
   に前記パワーステアリング制御機構の制御特性を変更す
   る第１の操舵制御変更手段を有することを特徴とする車
   両の渋滞時支援装置。
5. 【請求項５】 請求項１または２記載の車両の渋滞時支
   援装置において、 前記走行制御機構は、ステアリングホイール操作に応じ
   たアシスト力を操舵アクチュエータに付与するパワース
   テアリング制御機構を有し、 前記制御変更手段は、前記アシスト力が小さくなるよう
   に前記パワーステアリング制御機構の制御特性を変更す
   る第２の操舵制御変更手段を有することを特徴とする車
   両の渋滞時支援装置。
6. 【請求項６】 請求項１または２記載の車両の渋滞時支
   援装置において、 前記走行制御機構は、アクセルペダルの操作に基づいて
   スロットルバルブの開度を制御するアクセル制御機構
   と、 ブレーキペダルの操作に基づいた制動アクチュエータの
   作動によって生じる制動力を制御するブレーキ制御機構
   と、を有し、 前記制御変更手段は、前記アクセルペダルの戻し操作の
   状態に応じた制動力が発生するように前記ブレーキ制御
   機構の制御特性を変更する第２のブレーキ制御変更手段
   を有することを特徴とする車両の渋滞時支援装置。
7. 【請求項７】 請求項１または２記載の車両の渋滞時支
   援装置において、 アクセルペダルが操作されているか否かを判別するアク
   セル操作判別手段を備え、 前記走行制御機構は、前記アクセルペダルの操作に基づ
   いてスロットルバルブの開度を制御するアクセル制御機
   構と、 ブレーキペダルの操作に基づいた制動アクチュエータの
   作動によって生じる制動力を制御するブレーキ制御機構
   と、を有し、 前記制御変更手段は、前記アクセルペダルが操作されて
   いないと判別された場合に制動力が発生するように前記
   ブレーキ制御機構の制御特性を変更する第３のブレーキ
   制御変更手段を有することを特徴とする車両の渋滞時支
   援装置。
8. 【請求項８】 請求項１または２記載の車両の渋滞時支
   援装置において、 前記走行制御機構は、当該車両の車速に基づいて当該車
   両を先行車両に追従走行させる自動走行制御機構を有
   し、 前記制御変更手段は、当該車両と直前の先行車両との間
   に所定の車間距離が確保されるように前記自動走行制御
   機構の制御特性を変更する自動走行制御変更手段を有す
   ることを特徴とする車両の渋滞時支援装置。
9. 【請求項９】 請求項１または２記載の車両の渋滞時支
   援装置において、 前記走行制御機構は、サスペンション機構に減衰力を付
   与することにより車体の振動を減衰させるサスペンショ
   ン制御機構を有し、 前記制御変更手段は、前記減衰力が大きくなるように前
   記サスペンション制御機構の制御特性を変更するサスペ
   ンション制御変更手段を有することを特徴とする車両の
   渋滞時支援装置。
10. 【請求項１０】 請求項１または２記載の車両の渋滞時
    支援装置において、 当該車両が当該車両に後続する後続車両に追突されたか
    否かを判別する追突判別手段を備え、 前記走行制御機構は、ブレーキペダルの操作に基づいた
    制動アクチュエータの作動によって生じる制動力を制御
    するブレーキ制御機構を有し、 前記制御変更手段は、当該車両が前記後続車両に追突さ
    れたと判別された場合に、前記制動力が発生するように
    前記ブレーキ制御機構の制御特性を変更する第４のブレ
    ーキ制御変更手段を有することを特徴とする車両の渋滞
    時支援装置。
11. 【請求項１１】 請求項１または２記載の車両の渋滞時
    支援装置において、 当該車両と直前の先行車両との車間距離を検出する車間
    距離検出手段と、 当該車両が当該車両に後続する後続車両に追突されたか
    否かを判別する追突判別手段と、を備え、 前記走行制御機構は、ブレーキペダルの操作に基づいた
    制動アクチュエータの作動によって生じる制動力を制御
    するブレーキ制御機構を有し、 前記制御変更手段は、当該車両が前記後続車両に追突さ
    れたと判別された場合に、検出された車間距離に応じた
    制動力が発生するように前記ブレーキ制御機構の制御特
    性を変更する第５のブレーキ制御変更手段を有すること
    を特徴とする車両の渋滞時支援装置。