JP2014091359A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ブレーキペダルの踏み込み操作に伴うシステムオン条件が満足されることにより制御可能な状態になったときに、ブレーキ液圧の立ち上がり応答性を向上できるブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】 ブレーキペダル２の踏み込み操作に伴うシステムオン条件が満足されることにより制御可能な状態になったときに、更新記憶されている学習原点Ｓｇと初期原点Ｓｓとを比較して、ブレーキ踏み込み解除側の位置となる方を検出原点Ｓ*に設定し、該設定した検出原点Ｓ*に基づき算出したストローク検出手段（ストロークセンサ１７）の検出値Ｓに基づいてアクチュエータ（アクチュエータ部１６）を制御する。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車両のブレーキ装置に関する。

従来、ブレーキ操作により進退移動する入力部材のストロークを検出するストローク検出手段の検出値に基づき、マスタシリンダ内でブレーキ液圧を発生させるためのアクチュエータを制御すると共に、複数のシステムオン条件のいずれかが満足されることにより上記制御が可能な状態になるブレーキ装置が知られている。例えば特許文献１に記載のブレーキ装置は、コントローラが、ブレーキペダルの踏み込み操作以外の操作（例えばイグニッションオン）に伴うシステムオン条件が満足されることにより制御可能な状態になったときは、ストローク検出手段の検出原点を学習し、その後ブレーキ操作がなされると、上記学習した検出原点（学習原点）に基づき算出したストローク検出手段の検出値に基づいてアクチュエータを制御する。一方、ブレーキペダルの踏み込み操作に伴うシステムオン条件が満足されることにより制御可能な状態になったときは、予め記憶された初期原点に基づき算出したストローク検出手段の検出値に基づいてアクチュエータを制御する。

特開２０１２−９６６１７号公報

上記従来のブレーキ装置では、ブレーキペダルの踏み込み操作に伴うシステムオン条件が満足されることにより制御可能な状態になったときに、検出原点が学習されるまでは初期原点を用いることとしているため、ブレーキ液圧の立ち上がりが遅れるおそれがあった。本発明の目的とするところは、ブレーキペダルの踏み込み操作に伴うシステムオン条件が満足されることにより制御可能な状態になったときに、ブレーキ液圧の立ち上がり応答性を向上できるブレーキ装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明のブレーキ装置は、好ましくは、ブレーキペダルの踏み込み操作に伴うシステムオン条件が満足されることにより制御可能な状態になったときに、更新記憶されている学習原点と初期原点とを比較して、ブレーキペダルの踏み込み解除側の位置となる方を検出原点に設定し、該設定した検出原点に基づき算出したストローク検出手段の検出値に基づいてアクチュエータを制御することとした。

よって、ブレーキペダルの踏み込み操作に伴うシステムオン条件が満足されることにより制御可能な状態になったときに、ストローク検出手段の検出値が、踏み込み解除側の検出原点に基づき算出されることで踏み込み側の位置（大きいストローク値）となるため、ブレーキ液圧の立ち上がり応答性を向上することができる。

実施例１のブレーキ装置を適用したブレーキシステムを示す。 実施例１のブレーキ装置の部分断面図である。 実施例１のコントローラにて実行される制御のフローチャートである。 実施例１のブレーキペダルの踏み込み操作に伴うシステムオン時における検出原点の設定方法を示す概念図である。

以下、本発明のブレーキ装置を実現する形態を、図面に基づき説明する。

［実施例１］
［構成］
図１は、実施例１のブレーキ装置（以下、装置１という。）を適用した車両のブレーキシステムを示す。図２は、装置１の部分断面図である。図１に示すように、ブレーキシステムは、運転者のブレーキ操作が入力される操作部材であるブレーキペダル２と、ブレーキペダル２に接続され、ブレーキ操作に基づき動作して車両に制動力を付与するためにブレーキ液圧Ｐ（具体的には油圧）を発生する装置１と、２つの配管７，８を介して装置１に接続され、装置１で発生したブレーキ液圧Ｐを配管２３〜２６を介して車両の各輪に設けられたキャリパ（ホイルシリンダ）３１，４１，５１，６１に分配する液圧装置２１と、電力線７２を介して装置１に接続され、装置１に電源電力を供給するバッテリ等の電源装置７１と、通信線４６を介して装置１及び液圧装置２１に接続され、これら装置１，２１の作動を制御する車両制御装置２２と、を有している。キャリパ３１〜６１は、供給される液圧に応じた推力により摩擦材をロータ３２〜６２に押し付け、これにより各車輪に制動力が発生する。装置１（コントローラ４）と液圧装置２１と車両制御装置２２は、通信線４６を介して互いに接続されており、これらの間で情報信号の伝送（送受信）が行われる。通信方式は、シリアル通信でもよいし、ＣＡＮ等の多重通信でもよい。

図２に示すように、装置１は、電動式の液圧発生装置であり、ブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ１０と、ブレーキペダル２の踏み込み操作および踏み込み解除操作により進退移動する入力部材１５と、入力部材１５に対して相対移動可能に配置されたアシスト部材１３にアシスト推力を加えることによりアシスト部材１３を進退移動させてマスタシリンダ１０内でブレーキ液圧を発生させるためのアクチュエータ部１６と、入力部材１５の進退移動量（操作ストローク）を検出するストローク検出手段としてのストロークセンサ１７と、複数のシステムオン条件のいずれかが満足されることにより制御可能な状態になると共に、ストロークセンサ１７の検出値に基づいてアクチュエータ部１６を制御するコントローラ４と、を有している。上記入力部材１５と、アシスト部材１３を含むアクチュエータ部１６とは、ケース１２内に配置されて電動式の倍力装置（ブースタ）を構成している。コントローラ４は、インバータ回路を有しており、電源装置７１から電力線７２を介して受けた直流電力を交流電力に変換し、この交流電力を制御してアクチュエータ部１６の電動モータ１１に供給することで、電動モータ１１の回転方向やトルクを制御する。なお、図１においては、コントローラ４とケース１２とを別体構造としているが、これらを一体構造としてもよい。

液圧装置２１は、マスタシリンダ１０からの液圧に基づき各キャリパ３２〜６２へ供給する液圧を定める。また、液圧装置２１は、その内部に、液圧を発生するためのポンプや液圧を制御するための電磁弁をアクチュエータとして備えており、マスタシリンダ１０の液圧に基づくことなく各キャリパ３２〜６２へ供給する液圧を制御可能に設けられている。これにより、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）や横滑り防止制御、トラクション制御、その他の車両の操縦安定性を向上する制動力制御を実行することができる。

車両制御装置２２は、カメラやレーダ等の外界認識センサやナビゲーションシステムからの情報に基づき車両の走行状態を変化させる制御（例えば車両追従制御や高度道路交通システムＩＴＳ）を担うようになっている。車両制御装置２２は、走行状態を変化させるために必要な制動力を担うためのブレーキ液圧を発生させることができる装置１に対して、必要な制動力やこれに相当するトルク、液圧等の情報を、制御要求として、通信線４６を介して装置１のコントローラ４に伝達する。また、車両制御装置２２は、車両の運動エネルギを電力に変換する回生制御を担い、車両減速中に車両駆動用アクチュエータを発電機として動作させて電源装置（バッテリ）７１に電力を回生するときに発生する回生制動力と、キャリパ３２〜６２に供給される液圧に由来する液圧制動力とを協調させる、所謂、回生協調制御のための制御要求の出力を行う。したがって、車両制御装置２２が、回生量やこれに相当する回生ブレーキ量、トルク、液圧等の情報を、制御要求として、通信線４６を介して装置１のコントローラ４に伝達することによって、コントローラ４は、液圧制動力分のブレーキ量が、回生制動力分のブレーキ量だけ少なくなるようにアクチュエータ部１６を制御することができる。

図２に示すように、入力部材１５は、ブレーキペダル２の操作により進退移動する入力ロッド151と、入力ロッド151の移動に基づき進退移動する入力ピストン152とを有している。入力部材１５は、ブレーキペダル２が踏み込まれると（運転者から見て）奥方向に前進し、ブレーキペダル２が踏み戻される（放される）と（運転者から見て）手前方向に後退する。以下、説明のため、入力部材１５の移動方向にｘ軸を設け、前進方向を正方向、後退方向を負方向とし、入力部材１５の位置Ｓｉは、前進方向へ向かうほど大きな値をとり、後退方向へ向かうほど小さな値をとると定義する。入力ロッド151のｘ軸負方向端はブレーキペダル２に対して相対回動可能に接続されている。入力ロッド151のｘ軸方向中間部には外径側に広がる鍔状のストッパ部153が設けられている。入力ロッド151のストッパ部153よりもｘ軸正方向側は先細り形状に設けられており、そのｘ軸正方向端は入力ピストン152のｘ軸負方向端に形成された凹部155に嵌合して入力ピストン152に連結されている。入力ピストン152は段付の円柱状に設けられ、そのｘ軸負方向側には、外径側に広がるバネ受（リテーナ）としての鍔部154が形成されている。鍔部154のｘ軸正方向側には、略円柱状のストッパ部156が形成されている。ストッパ部156のｘ軸正方向側には、ストッパ部156よりも小径に略円柱状の受圧部157が形成されている。

アクチュエータ部１６は、アクチュエータの電動部分としての電動モータ１１（固定子110及び回転子112）と、電動モータ１１（回転子112）の動力を変換してアシスト部材１３に直動推力を伝達する回転直動変換機構としてのボール−ネジ機構119とを有している。これら電動モータ１１とボール−ネジ機構119とは、電動モータ１１により駆動され、運転者のブレーキ操作力を補助するための液圧を発生させるアシスト部材１３としてのブースタピストン102や、入力部材１５やブースタピストン102を付勢してそれらのｘ軸方向位置を調整する付勢部材としてのバネ180、181、182とともに、これら各部材を保持するハウジングとしてのケース１２に軸心を一致させて収容されている。なお、電動モータ１１やボール−ネジ機構119は、必ずしもケース１２内に軸心を一致させて収容されている必要はなく、アシスト部材１３に対して電動モータ１１やボール−ネジ機構119を別軸でケース１２に設けるようにしても良い。この場合、電動モータ１１やボール−ネジ機構119を必ずしもケース１２に収容しなくてもよい。

ケース１２のｘ軸正方向側には、ブースタピストン102を案内・支持する支持部120が、ケース１２内に突出する略円筒状に開口形成されている。ケース１２のｘ軸負方向側は階段状に形成されており、内径が比較的大きい第１ストッパ部121と、第１ストッパ部121よりも内径が小さくケース１２の外側（ブーツ内）に開口する第２ストッパ部122とを構成している。第１ストッパ部121の内径は入力ロッド151のストッパ部153の外径よりも大きく、第２ストッパ部122の内径はストッパ部153の外径よりも小さく設けられている。ストッパ部153は、第２ストッパ部122に当接／離反可能に設けられており、第２ストッパ部122は、入力ロッド151のｘ軸負方向側への移動を規制する。ケース１２の第１ストッパ部121には、スライド軸115を案内・支持する孔123がｘ軸方向に貫通形成されている。

電動モータ１１は、三相交流電力により駆動する永久磁石型の同期モータである。なお、電動モータ１１としては、誘導モータやＤＣブラシレスモータ等でもよく、特に永久磁石型の同期モータに限定されない。電動モータ１１の固定子110はケース１２に設置されており、コントローラ４からの供給電力により回転磁界を発生する。回転子112は、永久磁石を有しており、固定子110の内周側に、ケース１２内に設けられた軸受111により回転可能に支持されている。回転子112は、固定子110が発生する回転磁界により回転駆動され、トルクを発生する。

ボール−ネジ機構119は、回転子112と、この回転子112の内周側に設置されるスライド軸115とを有している。回転子112は、その内周側が中空となっており、その内周面にはボール114と噛合う溝が形成されている。スライド軸115は、その外周面に複数のボール114と噛合う溝が形成されている。回転子112の回転（トルク）は、複数のボール114を介してスライド軸115に伝達され、スライド軸115をｘ軸方向に移動させる。スライド軸115は、略円筒状に設けられており、その（ケース１２内に収容された部分の）ｘ軸負方向側には、内径側に広がる鍔状にストッパ部116が設けられている。スライド軸115には、ストッパ部116からｘ軸負方向側に延びる被支持部118が設けられており、被支持部118はケース１２の第１ストッパ部121に設けられた貫通孔123内に相対移動可能に設置されている。ストッパ部116（のｘ軸負方向側）は、ケース１２の第１ストッパ部121に当接／離反可能に設けられており、第１ストッパ部121は、スライド軸115のｘ軸負方向側への移動を規制する。

アシスト部材13としてのブースタピストン102は、略円筒形状に形成されており、ケース１２のｘ軸正方向側の支持部120に設けられた貫通孔124内に、ケース１２に対して移動可能に設置されている。ブースタピストン102のｘ軸負方向端には外径側に広がる鍔状のストッパ部103が形成されている。このストッパ部103は、スライド軸115の内周側に、スライド軸115に対してｘ軸方向に移動可能に設置されている。ストッパ部103（のｘ軸負方向側）は、スライド軸115のストッパ部116に当接／離反可能に設けられている。ブースタピストン102の内周側には、ｘ軸正方向寄りの位置に壁部107が設けられ、壁部107には、入力ピストン152のストッパ部156よりも小径の孔108がｘ軸方向に貫通形成されている。貫通孔108には、入力ピストン152の受圧部157が相対移動可能かつ液密的に設置されている。入力ピストン152の受圧部157は、マスタシリンダ１０のプライマリ液室104における受圧面積がブースタピストン102の受圧面積よりも充分小さくなるように設けられている。壁部107よりもｘ軸負方向側のブースタピストン102の内周には、内径側に広がるバネ受（リテーナ）としての鍔部109が形成されている。なお、入力ピストン152、すなわち入力部材１５には、必ずしもマスタシリンダ１０のプライマリ液室104に臨む受圧部157を形成する必要はなく、入力部材１５は、アシスト部材１３に対して相対移動可能に設けられていれば、アクチュエータ部１６のフェール時以外はマスタシリンダ１０のピストンに踏力を伝達しない、いわゆるブレーキバイワイヤ形式用の入力部材であっても良い。

ケース１２の支持部120（のｘ軸負方向端）とブースタピストン102のストッパ部103（のｘ軸正方向側）との間には、ブースタピストン102をｘ軸負方向側に付勢するバネ182が設置されている。バネ182は、ブースタピストン102を初期位置（限界位置Ｓｂ０）に戻すセット荷重として働き、電動モータ１１がトルクを発生させていないとき、ブースタピストン102のストッパ部103及びこれに当接するスライド軸115のストッパ部116を、例えばケース１２の第１ストッパ部121まで移動させる。また、ブースタピストン102の壁部107（のｘ軸負方向端）と入力ピストン152の鍔部154（のｘ軸正方向側）との間には、バネ181が設置され、入力ピストン152の鍔部154（のｘ軸負方向側）とブースタピストン102の鍔部109（のｘ軸正方向側）との間には、バネ180が設置されている。これらのバネ180、181は、その付勢力により、入力ピストン152（入力部材１５）をブースタピストン102に対して中立位置に戻し、ブースタピストン102が初期位置（限界位置Ｓｂ０）にあるときには入力部材１５を初期位置（限界位置Ｓｉ０）に戻すセット荷重として働く。なお、バネ180、181は、必ずしも設ける必要はなく、いずれか一方のみを設けても良いし、両方設けないようにしてもよい。

マスタシリンダ１０は、ケース１２に接続されている。マスタシリンダ１０は、液圧を発生する加圧室として、ブースタピストン102（及び入力ピストン152）により加圧されるプライマリ液室104と、有底円筒状のセカンダリピストン105により加圧されるセカンダリ液室106とを直列に有する、所謂、タンデム型のマスタシリンダとなっている。プライマリ液室104には配管７が連通し、セカンダリ液室106には配管８が連通している。また、各液室104、106には、ブレーキ液を貯留するリザーバが接続されている。プライマリ液室104とリザーバとの連通は、ブースタピストン102が初期位置（非制動時の待機位置Ｓｂｔ）からｘ軸正方向へ所定距離だけ移動することで遮断される。同様に、セカンダリ液室106とリザーバとの連通はセカンダリピストン105の前進により遮断される。また、プライマリ液室104内には、セカンダリピストン105の（ｘ軸負方向側）底部のｘ軸負方向側とブースタピストン102の壁部107のｘ軸正方向側（受圧面）との間に、ブースタピストン102を初期位置に向かって付勢する戻しバネ183が設置されている。セカンダリ液室106内には、マスタシリンダ１０内のｘ軸正方向端部（底部）とセカンダリピストン105の底部のｘ軸正方向側（受圧面）との間に、セカンダリピストン105を初期位置に向かって付勢する戻しバネ184が設置されている。

ブースタピストン102と入力ピストン152はマスタシリンダ１０のプライマリピストンとして機能し、これらのピストン102、152がｘ軸正方向側に移動することで、プライマリ液室104の液圧（マスタシリンダ圧）Ｐが上昇する。すなわち、入力ピストン152がｘ軸正方向に移動することで、プライマリ液室104の容積が圧縮され、マスタシリンダ圧Ｐが発生する。また、アシスト部材であるブースタピストン102にアシスト推力を加え、これをｘ軸正方向に移動させることでも、マスタシリンダ１０内で液圧Ｐが発生する。具体的には、スライド軸115のストッパ部116がブースタピストン102のストッパ部103に当接した状態で、スライド軸115がｘ軸正方向に移動することで、マスタシリンダ１０のプライマリ液室104にブースタピストン102が押し込まれ、マスタシリンダ１０の出力液圧Ｐが上昇する。また、プライマリ液室104の液圧に基づきセカンダリピストン105がｘ軸方向に移動し、プライマリ液室104の液圧とセカンダリ液室106の液圧とが略同じとなる位置で停止する。このようにして、プライマリ液室104とセカンダリ液室106とからは、略同じ液圧Ｐが供給される。すなわち、ブースタピストン102の推進により各液室104、106で加圧された作動液が、配管７，８を経由してブレーキ液圧Ｐとして液圧装置２１に供給される。

コントローラ４は、ブレーキスイッチ５、イグニッションスイッチ６、ストロークセンサ１７、液圧センサ140，141、及び回転センサ113が接続され、これら各センサの信号を受け取れるようになっている。ブレーキスイッチ５は、ブレーキペダル２に設けられたペダルスイッチであり、ブレーキランプスイッチとしても機能するものであり、ブレーキペダル２の操作の有無、すなわちブレーキ操作の始まりと終わりとをオンオフスイッチで検出して、その情報信号をコントローラ４に出力する。イグニッションスイッチ６は、車両の運転席に設けられているオンオフスイッチであり、そのオン操作が車両システムの起動を意図する操作となる。

ストロークセンサ１７は、ブレーキペダル２に設けられ、ブレーキペダル２の操作量（踏み込み／踏み戻し量）、言い換えると入力部材１５の進退移動量（操作ストローク）ないし位置に応じた信号をコントローラ４に出力する。コントローラ４は、ストロークセンサ１７の検出値Ｓを所定の検出原点（ゼロ点）Ｓ*に基づき算出する。すなわち、入力部材１５は運転者によるブレーキペダル２の操作に応じてｘ軸方向に進退移動する。ここでブレーキペダル２と入力ロッド151の幾何学的関係が決まっているため、ストロークセンサ１７の出力値（信号）と入力部材１５の位置ないしｘ軸方向移動量とを同じものとして扱うことができる。よって、検出原点Ｓ*に対するストロークセンサ１７の出力値の偏差に基づき、入力部材１５の位置ないし進退移動量を、ストロークセンサ１７の検出値Ｓとして算出する。なお、ストロークセンサ１７が設けられる部位は、ブレーキペダル２に取付けられる以外にも、装置１（ケース１２）と一体又は装置１の内部に取付けることとしてもよい。ストロークセンサ１７の代わりに、入力部材１５の進退移動量を直接検出することとしてもよい。ストロークセンサ１７は、回転センサであっても直動センサであってもよく、また、例えば可変抵抗を用いたポテンショメータやロータリエンコーダであってもよい。また、回転スリットを用いて光ピックアップで検知する方式であっても、磁気素子を用いて磁気の変化を検知する方式であってもよい。

液圧センサ140は、プライマリ液室104の液圧を計測するようになっており、液圧センサ141は、セカンダリ液室106の液圧を計測するようになっている。液圧センサ140，141は、計測した液圧の情報信号をコントローラ４に出力する。なお、両液室104、106の液圧は略同じとなるため、どちらか一方のみを備えることとしてもよいし、プライマリ液室104若しくはセカンダリ液室106のいずれか一方に両液圧センサ140，141を備えるようにしても良い。回転センサ113は、回転子112の外周位置に設けられており、回転子112の磁極の位置（回転角度ないし回転位相）を検出し、その情報信号をコントローラ４に出力する。回転センサ113の出力値、すなわち所定の原点（ゼロ点）からの回転子112の回転量に基づき、スライド軸115のｘ軸方向移動量を算出することができる。回転センサ113として、光や磁気を用いたエンコーダないしレゾルバを用いることができる。

コントローラ４は、電動モータ１１を駆動するための三相交流電流をスイッチング素子により生成するインバータ回路を備えている。インバータ回路は、ホール素子やシャント抵抗等により構成される電流センサを備えている。回転センサ113や電流センサにより検出された情報は、固定子110に供給される電流の制御に用いられ、これにより回転子112の回転位置や速度、言い換えるとスライド軸115すなわちブースタピストン102の位置や速度が制御される。コントローラ４は、ストロークセンサ１７の検出値に基づきブースタピストン102の目標位置を算出し、ブースタピストン102の実際の位置Ｓｂが目標位置となるように、回転センサ113等の検出値に基づき電動モータ１１の作動を制御する。これにより、運転者のブレーキペダル操作に応じた液圧Ｐをマスタシリンダ１０に発生させることができる。

具体的には、ブレーキペダル２（入力ロッド151）の操作によって入力ピストン152を前進させると、コントローラ４からの制御電流によって電動モータ１１の回転子112を回転させ、ボール−ネジ機構119のスライド軸115を介してブースタピストン102を前進させて入力ピストン152に追従させ、プライマリ液室104及びセカンダリ液室106を加圧する。これにより、ブレーキペダル２の操作に応じて電動モータ１１によるアシスト力を付与して倍力制御を行う。このとき、プライマリ液室104の圧力が入力ピストン152を介して入力ロッド151（ブレーキペダル２）にフィードバックされる。また、各種センサの検出に基づいて、コントローラ４によって電動モータ１１の回転を適宜制御することにより、ブレーキアシスト制御、回生協調制御、車両追従制御等のブレーキ制御を実行可能である。回生協調制御においては、ブースタピストン102をｘ軸負方向側に引き戻す方向に電動モータ１１を回転制御することで、回生制動力相当の液圧制動力を減少させる制御を行う。ここで、入力ピストン152とブースタピストン102とは相対変位可能に設けられているため、上記ブレーキ制御時に所望の倍力比を発生させることができる。すなわち、入力ピストン152の受圧面積とブースタピストン102の受圧面積の比に応じた倍力比、及び／又は入力ピストン152とブースタピストン102の相対変位量Δｘに応じた倍力比に倍力された液圧を液室104、106に発生させるようになっている。なお、入力ピストン152の移動に対して、入力ピストン152とブースタピストン102の相対変位量Δｘを可変とすることで倍力比を可変とすることが可能となっている。この場合、入力ピストン152の移動量に対して、相対変位量Δｘを漸増させることで、ブレーキペダル２の踏み込みストロークに対する液圧上昇度合いが高くなる、所謂ショートストローク感を運転者に与えることができる制御（進み制御）が可能となっている。また、入力ピストン152の移動に対して、入力ピストン152とブースタピストン102の相対変位量Δｘを一定、例えば０にすることで倍力比が一定となる制御（等倍制御）を行ってもよい。

ここで、装置１のシステムの作動状態におけるブースタピストン102（アシスト部材１３）と入力部材１５との位置関係について説明する。ブレーキペダル２が踏まれておらず、装置１のシステムが起動しておらず、かつ、電動モータ１１に電力が供給されていないとき（システムオフでペダル非操作時）に、ブースタピストン102は、バネ182の付勢力によりｘ軸負方向側へ押され、そのストッパ部103がスライド軸115のストッパ部116に当接するとともに、スライド軸115のストッパ部116はケース１２の第１ストッパ部121に当接してｘ軸負方向側への移動が制限されている。この状態におけるブースタピストン102の位置を限界位置Ｓｂ０とし、スライド軸115の位置を限界位置Ｓｍ０とする。また、この状態では、ブレーキペダル２が踏まれていないため、バネ180、181のセット荷重により入力部材１５はブースタピストン102に対して中立位置にある。言い換えると、入力部材１５に対してバネ180、181の付勢力の合成ベクトルがｘ軸正方向にもｘ軸負方向にも作用せず、ブースタピストン102に対して入力ピストン152が中立位置に保持される。ブースタピストン102が限界位置Ｓｂ０にあるときの入力部材１５の中立位置を、入力部材１５の限界位置Ｓｉ０とする。なお、この限界位置Ｓｉ０にあるとき、入力ロッド151のストッパ部153がケース１２の第２ストッパ部122に当接して入力部材１５のｘ軸負方向側への移動が制限されることとしてもよい。

そして、ブレーキペダル２が踏まれておらず、かつ装置１のシステムがイグニッションスイッチ６のオン（イグニッションオン）により起動し、電動モータ１１に電力が供給可能なとき（システムオンでペダル非操作時）に、ブースタピストン102は所定の待機位置Ｓｂｔに待機するように制御される。待機位置Ｓｂｔは、好ましくは、ブースタピストン102をｘ軸負方向側へ移動させて回生協調制御を実行することを可能とする余裕分である。ブースタピストン102が待機位置Ｓｂｔにあり、かつバネ180、181のセット荷重により入力部材１５がブースタピストン102に対して中立位置にあるとき、この位置を入力部材１５の待機位置Ｓｉｔとする。装置１のシステム作動中、ストロークセンサ１７の検出原点Ｓ*はこの待機位置Ｓｉｔに設定され、この検出原点Ｓ*を基準として検出される入力部材１５の位置Ｓｉに基づきブースタピストン102の位置Ｓｂが制御される。よって、ストロークセンサ１７の検出原点Ｓ*が待機位置Ｓｉｔと一致しているとき、ストロークセンサ１７の検出値Ｓがゼロとなるように電動モータ１１（スライド軸115）を制御すれば、ブースタピストン102が待機位置Ｓｂｔに位置することになる。言い換えると、検出原点Ｓ*が待機位置Ｓｉｔと一致していないとき、検出値Ｓがゼロとなるように電動モータ１１（スライド軸115）を制御すれば、ブースタピストン102が待機位置Ｓｂｔからズレた位置に待機することになる。

上記状態からブレーキペダル２が踏まれると、ブースタピストン102は、電動モータ１１の駆動により、ストロークセンサ１７の検出値Ｓに応じて待機位置Ｓｂｔからｘ軸正方向に移動するように制御される。ここで、スライド軸115のストッパ部116とケース１２の第１ストッパ部121とが当接していないとき、回転子112の回転位置と、スライド軸115及びブースタピストン102の位置とは、一定の関係があり、同じものとみなしてよい。ストロークセンサ１７の検出値Ｓと同じ量だけブースタピストン102を移動させると、入力部材１５とブースタピストン102の相対位置が中立位置に保持されることとなり、一定の倍力比が得られる。ストロークセンサ１７の検出値Ｓに対してブースタピストン102の移動量を増減させると可変の倍力比が得られ、例えばブースタピストン102の移動量を相対的に増やすことでブレーキアシスト制御等が可能となり、減らすことで回生協調制御等が可能となる。

ここで、本実施例においては、車両システムの起動を意図する操作がない（例えばイグニッションスイッチ６がオフの）状態であっても、ブレーキ操作（ブレーキペダル２の踏み込み操作）が行われるとブレーキスイッチ５のオンにより装置１のシステムが起動し、コントローラ４がアクチュエータ部１６を制御可能な状態となって、電動モータ１１に電力を供給してブースタピストン102を作動させてブレーキ液圧を発生可能なようになっている。この制御の詳細については、後述する。なお、システムフェール等によって電動モータ１１を駆動できない場合には、電動モータ１１によるスライド軸115の移動が出来ない状態となり、電動モータ１１による倍力作用は得られない。この場合、運転者がブレーキペダル２（入力ロッド151）を操作すると、入力ピストン152に伝達された推力は、バネ181、ひいては入力ピストン152のストッパ部156を介してブースタピストン102に伝達され、ブースタピストン102が移動する。よって、スライド軸115のストッパ部116とブースタピストン102のストッパ部103が離間してこれらが相対移動することになる。これにより、所定の踏力でブレーキペダル２を操作したときに、両液室104、106に最低限のブレーキ力が確保できる程度の液圧を発生させることができる。

コントローラ４は、電気的にデータの消去／書き換えが可能な半導体記憶装置としてＥＥＰＲＯＭを有している。ＥＥＰＲＯＭは、ストロークセンサ１７の検出原点Ｓ*を記憶し、かつこれを書き換え（更新記憶）可能に設けられており、検出原点記憶部を構成している。具体的には、ＥＥＰＲＯＭは、検出原点Ｓ*の初期値、すなわち仮の検出原点である初期原点Ｓｓを装置１のシステム起動前から予め記憶し、かつ、装置１のシステム起動後に学習処理により更新された検出原点Ｓ*、すなわち学習原点Ｓｇを逐次記憶する。ＥＥＰＲＯＭは、装置１の現在の（すなわち今回の）システム起動時に学習される学習原点Ｓｇのみならず、装置１の過去の（すなわち前回や前々回等の）所定回数のシステム起動時に学習された学習原点Ｓｇをも記憶するように設けられている。このように更新記憶された検出原点Ｓ*は適当なタイミングで読み出され、ストロークセンサ１７の検出値Ｓの算出に用いられる。

図３は、コントローラ４にて実行される制御の流れの一例を示す。この制御の流れは、車両システムの起動を意図する操作、本実施例においてはイグニッションスイッチ６のオン操作に伴い装置１のシステムのオン（起動）条件が満足されることによりコントローラ４が起動する場合のほか、車両システムが起動していない状態で運転者のブレーキ踏み込み操作、具体的にはブレーキスイッチ５のオンに伴い装置１のシステムオン条件が満足されることによりコントローラ４が起動する場合を含み、所定の制御周期で繰り返し実行される。

ステップＳ１では、ブレーキスイッチ５の検出値がオン（ブレーキペダル２の操作有り；図中、ブレーキスイッチを「ＢＳＷ」で表す）であればＳ７へ進み、オフ（操作無し）であればステップＳ２へ進む。
ステップＳ２では、イグニッションスイッチ６の検出値がオン（図中、イグニッションスイッチを「ＩＧＮ」で表す）であればステップＳ３へ進み、オフであればステップＳ１へ戻る。
ステップＳ３では、コントローラ４が起動してアクチュエータ部１６を制御可能な状態になる。その後、ステップＳ４へ進む。すなわち、イグニッションスイッチ６がオンであれば、車両システムの起動を意図する操作があったと判断できるため、これにより装置１のシステムオン条件が満足されたとして、コントローラ４を起動状態とする。なお、車両システムの起動を意図する操作の有無を判断するために、イグニッションスイッチ６の検出値に限らず、例えばドアスイッチのアンロック、ドアレバーによる運転席ドアの開放、運転席への乗り込み、シートベルトの締結操作等の検出値をＣＡＮ経由でウェイクアップ信号として受信して用いることとしてもよい。電動自動車であれば、車両の電力供給システムを起動するためのスイッチの検出値（レディオン操作）を用いることができる。

ステップＳ４では、ストロークセンサ１７の検出原点（ゼロ点）Ｓ*の学習条件が満足されたか否かを判定する。学習条件が満足されていればステップＳ５へ進み、満足されていなければステップＳ１へ戻る。学習条件は、例えば、ブレーキペダル２が踏まれていない状態が所定時間継続しており、通信線４６から制御要求を受けていないことである。また、液圧装置２１が液圧制御を行っている場合、マスタシリンダ１０のブレーキ液圧Ｐや、入力部材１５やブースタピストン102の位置が変動する可能性がある。よって、学習は、液圧装置２１がキャリパ（ホイルシリンダ）３１，４１，５１，６１への液圧制御を行っていないときに行うことが好ましい。上記のブレーキペダル２が踏み込まれていない状態であるか否かの判定は、入力部材１５の位置Ｓｉとブースタピストン102の位置Ｓｂとの関係特性（ブースタピストン102を若干移動させたときの入力部材１５の位置の変化特性）を見ることで、より正確に行うことができる。なお、学習処理の条件は上記に限らず、適宜選択可能である。

ステップＳ５では、検出原点Ｓ*の学習処理を実行する。その後、ステップＳ６へ進む。検出原点Ｓ*の学習は、ブースタピストン102が後退方向（ｘ軸負方向）に移動できる限界位置Ｓｂ０に達したときのストロークセンサ１７の出力を基準として行い、この出力値に所定の値βを加えた値を学習値とする。この所定の値βは、回生ブレーキ相当の液圧ブレーキ力を減少させることができるようにブースタピストン102がストロークするための余裕代である。この学習処理により、検出原点Ｓ*が待機位置Ｓｉｔに近づくように補正される。なお、学習処理の方法は上記に限らず、適宜選択可能である。
ステップＳ６では、学習が終了した検出原点Ｓ*（学習原点Ｓｇ）を基準としてストロークセンサ１７の検出値Ｓを算出し、この検出値Ｓを用いて電動モータ１１の制御（ブレーキ制御）を実行する。例えば、倍力比を大きくする進め制御や倍力比を小さくする遅れ制御を行う。

ステップＳ７では、コントローラ４が起動し、アクチュエータ部１６を制御可能な状態になる。その後、ステップＳ８へ進む。すなわち、ブレーキスイッチ５の検出値がオンであれば、運転者の制動意図を示すブレーキペダル２の踏み込み操作があったと判断できるため、これにより装置１のシステムオン条件が満足されたとして、コントローラ４を起動状態とする。なお、ブレーキスイッチ５以外のセンサの検出値により、ブレーキペダル２の踏み込み操作の有無を判断してもよい。
ステップＳ８では、（ステップＳ５で学習された）学習原点ＳｇがＥＥＰＲＯＭに記憶されているか否かを判定する。すなわち、今回のイグニッションオンによるシステム起動時だけでなく、前回や前々回等のイグニッションオンによるシステム起動時に、ステップＳ５で学習されＥＥＰＲＯＭに記憶された学習原点Ｓｇが１つでもあるか否かを判定する。１つでも記憶されていればステップＳ９へ進み、全く記憶されていなければステップＳ１３へ進む。
ステップＳ９では、ＥＥＰＲＯＭに予め記憶された初期原点Ｓｓを読み込む。その後、ステップＳ１０へ進む。初期原点Ｓｓとしては、装置１が車両に搭載されたとき（工場出荷時）や装置１の調整時に予め記憶される値Ｓｓ０を用いる。この記憶値Ｓｓ０は、例えば、入力部材１５の限界位置Ｓｉ０よりも僅かに進み側（ｘ軸正方向側）に設定することができる。なお、初期原点Ｓｓを、記憶値Ｓｓ０よりも所定幅αだけ大きな（進み側の）値に設定することとしてもよい。所定幅αは、装置１のシステムオフ時にストロークセンサ１７の出力を変動させる可能性のある要因、具体的には、温度ドリフトや機械ガタ（ブレーキペダル２等のガタ）、又は検出回路の誤差等を考慮し、これらの要因による出力変動の影響を抑制できる大きさとすることが好ましい。
ステップＳ１０では、ＥＥＰＲＯＭに記憶されている学習原点Ｓｇのうち最新のものを、（ステップＳ１２において）初期原点Ｓｓと比較するために、読み込む。その後、ステップＳ１１へ進む。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０で読み込んだ学習原点Ｓｇが所定の異常閾値範囲内であるか否かを判断する。異常閾値範囲内であればステップＳ１２へ進み、異常閾値範囲外であればステップＳ１３へ進む。この異常閾値範囲は、ストロークセンサ１７の検出原点Ｓ*として通常取りうる範囲に設定する。すなわち、この異常閾値範囲を超えた検出原点Ｓ*に基づき算出したストロークセンサ１７の検出値Ｓを用いてアクチュエータ部１６を制御した場合には不適切なブレーキ液圧が発生して（又は適切なブレーキ液圧が発生しないで）正常なブレーキ制御を実行できず、この異常閾値範囲を超えた検出原点Ｓ*は明らかに異常な値と判断できる、そのような範囲を異常閾値範囲として設定する。本実施例では、異常閾値範囲を初期原点Ｓｓに基づき設定する。具体的には、初期原点Ｓｓからブレーキペダル２の踏み込み側（ｘ軸正方向側）に所定量だけ離れた位置を異常閾値範囲の上限（上限閾値）とし、初期原点Ｓｓからブレーキペダル２の踏み込み解除側（ｘ軸負方向側）に上記所定量だけ離れた位置を異常閾値範囲の下限（下限閾値）とする（図４参照）。

ステップＳ１２では、初期原点Ｓｓと、ステップＳ１０で読み込んだ学習原点Ｓｇとの位置関係（ブレーキペダル２の踏み込み側であるか踏み込み解除側であるか）を判断する。初期原点Ｓｓが学習原点Ｓｇよりも踏み込み解除側、言い換えると入力部材１５の後退側（ｘ軸負方向の戻り側）の値であれば、ステップＳ１３へ進む。それ以外の場合、すなわち初期原点Ｓｓが学習原点Ｓｇと同じ値であるか又は学習原点Ｓｇよりも踏み込み側、言い換えると入力部材１５の前進側（ｘ軸正方向の進み側）の値であれば、ステップＳ１４へ進む。
ステップＳ１３では、初期原点Ｓｓを検出原点Ｓ*に設定する。その後、ステップＳ１５へ進む。
ステップＳ１４では、Ｓ１０で読み込んだ学習原点Ｓｇを検出原点Ｓ*に設定する。その後、ステップＳ１５へ進む。
ステップＳ１５では、ステップＳ１３，Ｓ１４で設定した検出原点Ｓ*を基準としてストロークセンサ１７の検出値Ｓを算出し、この検出値Ｓを用いて電動モータ１１の制御（ブレーキ制御）を実行する。具体的には、ブースタピストン102を検出値Ｓの量に応じて一定量まで進めた後に、検出値Ｓと同じ分だけ進める、所謂等倍制御を行うように電動モータ１１を制御する。すなわち、ブースタピストン102を一定量進めた後、ストロークセンサ１７により検出された入力部材１５のｘ軸方向移動量と同じ量だけ変位するよう、言い換えると入力部材１５とブースタピストン102の移動量が一対一となるよう、ブースタピストン102をｘ軸方向に移動させる。

図４は、ブレーキペダル２の踏み込み操作に伴いコントローラ４が制御可能な状態になったときに（図３のステップＳ１→Ｓ７）、ブレーキ制御（Ｓ１５）に用いる検出原点Ｓ*をどのように選択し設定するかを示す概念図である。機械的な観点で見たときの理想の検出原点Ｓ*（待機位置Ｓｉｔ）を０で示す。ブレーキペダル２の踏み込み側を正、踏み込み解除側を負で表記する。異常閾値範囲は、初期原点Ｓｓから正方向に所定量だけ離れた上限の異常閾値（＋）と、初期原点Ｓｓから負方向に上記所定量だけ離れた下限の異常閾値（−）との間の範囲である。破線の矢印は、学習原点Ｓｇがこのように更新され得ることを示す。図４の（ａ）に示すように、読み込んだ（更新記憶された）学習原点Ｓｇが異常閾値範囲外（Ｓｇ１のように過大、又はＳｇ２のように過小）になっているとき、初期原点Ｓｓを検出原点Ｓ*に設定する（Ｓ１１→Ｓ１３）。（ｂ）に示すように、読み込んだ学習原点Ｓｇが異常閾値範囲内にあり、初期原点Ｓｓがこの学習原点Ｓｇよりも踏み込み側（学習原点Ｓｇが初期原点Ｓｓよりも踏み込み解除側）にあるとき、踏み込み解除側に位置する方の学習原点Ｓｇを検出原点Ｓ*に設定する（Ｓ１２→Ｓ１４）。（ｃ）に示すように、読み込んだ学習原点Ｓｇが異常閾値範囲内にあり、初期原点Ｓｓがこの学習原点Ｓｇよりも踏み込み解除側（学習原点Ｓｇが初期原点Ｓｓよりも踏み込み側）にあるとき、踏み込み解除側に位置する方の初期原点Ｓｓを検出原点Ｓ*に設定する（Ｓ１２→Ｓ１３）。

［作用］
次に、本実施例の装置１の作用効果を説明する。装置１は、ブレーキペダル２の操作量に応じてアクチュエータ部１６（電動モータ１１）を駆動してアシスト部材１３（ブースタピストン102）を推進し、マスタシリンダ１０にブレーキ液圧Ｐを発生させて車両を制動するブレーキ装置であって、車両システムの起動を意図する操作（例えばイグニッションオン）がまだ行われていない状態でも、ブレーキペダル２が踏み込み操作された場合は、装置１のシステム（コントローラ４）を起動してブースタピストン102の作動によりブレーキ液圧Ｐをマスタシリンダ１０に発生させることで、車両を制動させることができる（図３のステップＳ１→Ｓ７〜Ｓ１５）。この場合、倍力比を一定とし、倍力比を大きくする進め制御や倍力比を小さくする遅れ制御を行わないことで、制動力をより確実に発生させつつ、意図しない制動力の発生を抑制することができる。本実施例では、ブレーキペダル２の操作の有無を検出するブレーキスイッチ５により操作有りと検出されたときに、コントローラ４が制御可能な状態になる。このようにブレーキスイッチ５により運転者の制動意図を直接的に検出することで、より確実かつ迅速に制動力を発生させることができる。また、従来から備えられているセンサを流用することで、センサの追加等が必要なく、簡易な構成とすることができる。

一方、ブレーキペダル２の踏み込み操作以外の操作、本実施例では車両システムの起動を意図する操作（イグニッションオン等）に伴い装置１のシステム（コントローラ４）が起動する場合、ストロークセンサ１７の検出値Ｓの算出基準となる検出原点Ｓ*は、学習条件が満足されると行われる学習処理により、コントローラ４の起動直後よりも理想の検出原点Ｓ*（待機位置Ｓｉｔ）に近づくように補正される（ステップＳ１〜Ｓ５）。このため、ブレーキペダル２の操作量（入力部材１５の位置ないし移動量）に対するブースタピストン102の位置ないし移動量の制御がより正確なものとなり、より正確なブレーキ制御が可能となる（ステップＳ６）。例えば、学習原点Ｓｇでなく初期原点Ｓｓを基準としてストロークセンサ１７の検出値Ｓを算出し、これに基づきブレーキ制御を行った場合、この初期原点Ｓｓが理想の検出原点Ｓ*（待機位置Ｓｉｔ）よりも踏み込み側にオフセットしていたとき、理想より大きな（進み側の）検出原点Ｓ*を基準とすることで、より小さなストロークセンサ１７の検出値Ｓが算出されるため、ブレーキペダル２の操作量に対してアクチュエータ部１６により発生できるブレーキ液圧Ｐの立ち上がり（昇圧）が遅れる（ブレーキペダル２の無効ストロークが大きくなる）おそれがある。これに対し、検出原点Ｓ*を学習処理によって理想の検出原点Ｓ*（待機位置Ｓｉｔ）に近づけることで、ブレーキ踏み込み操作に対するブレーキ液圧Ｐの立ち上がりを適切に早めることができる。一方、初期原点Ｓｓが理想の検出原点Ｓ*（待機位置Ｓｉｔ）よりも踏み込み解除側（ｘ軸負方向側）に設定されていたとき、理想より小さな（戻り側の）検出原点Ｓ*を基準とすることで、より大きなストロークセンサ１７の検出値Ｓが算出されるため、ブレーキペダル２の操作量に対してアクチュエータ部１６により発生するブレーキ液圧Ｐが過大となり、意図しない制動力が発生するおそれがある。これに対し、検出原点Ｓ*を学習処理によって理想の検出原点Ｓ*（待機位置Ｓｉｔ）に近づけることで、上記意図しない制動力の発生を抑制することができる。

ここで、上記のようにブレーキ操作により装置１のシステムを起動させる場合、既にブレーキペダル２（ないし入力部材１５。以下同様。）が操作されているため、ブレーキペダル２の操作量を検出（ストロークセンサ１７の検出値Ｓを算出）する際の正確な検出原点Ｓ*を設定することが困難な場合がある。すなわち、ブレーキペダル２が操作されていなければ、例えば検出原点Ｓ*を学習処理して補正することが可能であるが、上記のような場合、既にブレーキペダル２が操作されているため、学習処理は困難である。このように学習処理ができないときは、検出原点Ｓ*として、予め記憶された初期原点Ｓｓを用いることが可能である。しかし、学習処理ができないときは一律に初期原点Ｓｓを用いることとした場合には、ブレーキ操作以外の操作に伴い装置１のシステムを起動させる場合（学習処理により得られた学習原点Ｓｇを用いることができる場合）との間で、検出原点Ｓ*が異なるおそれがある。このように装置１のシステム起動条件の違いに応じて検出原点Ｓ*が異なると、運転者のブレーキペダル２の踏み込み操作に伴うペダルフィーリングがシステム起動条件によって変化することとなり、これにより運転者に違和感を与えるおそれがあった。これに対して、本実施例では、ブレーキ操作により装置１のシステムを起動させる場合には、検出原点Ｓ*として一律に初期原点Ｓｓを用いるのではなく、更新記憶されている学習原点Ｓｇ（具体的には、過去のシステム起動時の学習処理により得られた学習原点Ｓｇ）と初期原点Ｓｓとを比較し、適当なほうを検出原点Ｓ*として用いることとした（ステップＳ１→Ｓ７〜Ｓ１５）。よって、装置１のシステム起動条件の違いに応じて検出原点Ｓ*が大きく異なることが回避されるため、システム起動条件の違いによるペダルフィーリングの変化を低減することができ、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

一方、ブレーキペダル２の踏み込み操作に伴い装置１のシステムを起動させる場合、上記のように、更新記憶されている学習原点Ｓｇと初期原点Ｓｓとを比較し、適当なほうを選択して検出原点Ｓ*として用いることとした場合であっても、選択の仕方によっては、ブレーキ液圧Ｐの立ち上がりが遅れるおそれがある。すなわち、図４（ｃ）に示すように、仮に、更新記憶されている学習原点Ｓｇが初期原点Ｓｓよりも踏み込み側（進み側）の位置であった場合、この学習原点Ｓｇに基づき算出される検出値Ｓが、初期原点Ｓｓに基づき算出される検出値Ｓよりも、踏み込み解除側（戻り側）の位置（小さいストローク値）となる。よって、初期原点Ｓｓを検出原点Ｓ*として用いた場合に比べ、この学習原点Ｓｇを検出原点Ｓ*として用いた場合には、検出値Ｓ（小さいストローク値）に基づき制御されるアクチュエータ部１６により発生するブレーキ液圧Ｐの立ち上がりが遅れる（ブレーキペダル２の無効ストロークが大きくなる）おそれがある。この観点から、本実施例では、更新記憶されている学習原点Ｓｇと初期原点Ｓｓとの位置関係（ブレーキペダル２の踏み込み側ないし入力部材１５の進み側であるか、または踏み込み解除側ないし戻り側であるか）を考慮に入れ、この位置関係に基づきどちらを検出原点Ｓ*とするかを選択するようにしたことで、ブレーキ操作により装置１のシステムを起動してブレーキ制御を行う際のブレーキ液圧Ｐの立ち上がりを早めることができる。具体的には、コントローラ４は、ブレーキペダル２の踏み込み操作に伴う装置１のシステムオン条件が満足されることにより制御可能な状態になったときに、更新記憶されている学習原点Ｓｇと初期原点Ｓｓとを比較して、ブレーキ踏み込み解除側の位置となる方を検出原点Ｓ*に設定し、この設定した検出原点Ｓ*に基づき算出した検出値Ｓに基づいてアクチュエータ部１６を制御する（ステップＳ１２〜Ｓ１５）。このように、踏み込み解除側にある方の原点を検出原点Ｓ*として選択するので、その分、検出される入力部材１５のストローク量が増えた状態でアクチュエータ部１６（電動モータ１１）を駆動することになるから、ブレーキ液圧Ｐがすぐに立ち上がるようになる。言い換えると、図４（ｂ）（ｃ）に示すように、選択可能な原点（学習原点Ｓｇと初期原点Ｓｓ）のうち、他方に比べて踏み込み解除側の位置となる方の原点に基づき検出値Ｓを算出することで、検出値Ｓが、より踏み込み側の位置（大きいストローク値）となるため、この検出値Ｓ（大きいストローク値）に基づき制御されるアクチュエータ部１６により発生するブレーキ液圧Ｐの立ち上がり応答性を向上する（ブレーキペダル２の無効ストロークを抑制する）ことができる。

ここで、本実施例では、図４（ａ）に示すように、初期原点Ｓｓと比較される学習原点Ｓｇが所定の異常閾値範囲外になっているときには、初期原点Ｓｓを検出原点Ｓ*に設定する（ステップＳ１１→Ｓ１３）。言い換えると、更新記憶されている学習原点Ｓｇが異常閾値範囲内にあるときに限り、この学習原点Ｓｇを上記のように初期原点Ｓｓと比較するようにした。このように、学習原点Ｓｇが明らかに異常な値と判断できる場合には、この学習原点Ｓｇを用いてアクチュエータ部１６を制御することを抑制することで、不適切なブレーキ液圧Ｐが発生して（又は適切なブレーキ液圧Ｐが発生しないで）正常なブレーキ制御を実行できない事態を回避することができる。なお、本実施例では、異常閾値範囲を初期原点Ｓｓに基づき設定するようにしたことで、異常閾値範囲を簡便に設定することが可能であり、特に、初期原点Ｓｓから所定量だけ離れた範囲内を異常閾値範囲とすることで、より簡便に異常閾値範囲を設定することができる。なお、異常閾値範囲の設定方法はこれに限らないことは言うまでもない。

また、本実施例では、（ステップＳ１２で初期原点Ｓｓと比較するための）学習原点Ｓｇが記憶されていないときには、初期原点Ｓｓを検出原点Ｓ*に設定する（ステップＳ８→Ｓ１３）。すなわち、コントローラ４のＥＥＰＲＯＭのデータ書き込み動作の不良や、データ書き込み領域の失陥等により、学習原点Ｓｇが全く記憶されていない事態も考えられる。このような事態に備え、学習原点Ｓｇが記憶されていないときには初期原点Ｓｓを検出原点Ｓ*に設定し、この初期原点Ｓｓを用いてアクチュエータ部１６を制御することで、ブレーキ制御を実行できない事態の発生を回避し、フェールセーフ性を向上することができる。

一方、（ステップＳ１２で初期原点Ｓｓと比較するための）学習原点Ｓｇが記憶されているときには、記憶されている最新の値を用いて初期原点Ｓｓとの比較を行う（ステップＳ８→Ｓ１０→Ｓ１２）。すなわち、例えば車両システムの起動を意図する操作（イグニッションオン）に伴いコントローラ４が起動した後、学習条件が満足される前にブレーキペダル２が踏み込まれる等により検出原点Ｓ*の学習が行われなかった場合（ステップＳ１〜Ｓ４→Ｓ１→Ｓ７）や、コントローラ４のＥＥＰＲＯＭのデータ書き込み動作不良が発生した場合等には、ブレーキペダル２の踏み込み操作に伴いコントローラ４が起動状態となった際に、直近のコントローラ４の起動時に学習処理が行われていないことも考えられる。本実施例では、このような場合でも、記憶されている中でも最新の（上記直近の起動時以前のシステム起動時に学習された）学習原点Ｓｇを用いて初期原点Ｓｓとの比較を行い、上記のように比較結果に応じて設定した検出原点Ｓ*に基づきアクチュエータ部１６を制御する（ステップＳ１０，Ｓ１２〜Ｓ１５）。これにより、直近のシステム起動時における学習原点Ｓｇが記憶されていないときは上記比較を行わず初期原点Ｓｓを検出原点Ｓ*に設定してアクチュエータ部１６を制御する場合に比べ、検出値Ｓが、踏み込み解除側の位置となる方の検出原点Ｓ*に基づき算出されて踏み込み側の位置（大きいストローク値）となるため、ブレーキ液圧Ｐの立ち上がり応答性を向上することができる。また、ペダルフィーリングの変化を低減可能である。

［効果］
以下、実施例１の装置１が奏する効果を列挙する。
（１）車両に制動力を付与するためにブレーキ液圧Ｐを発生するマスタシリンダ１０と、ブレーキペダル２の踏み込み操作および踏み込み解除操作により進退移動する入力部材１５と、入力部材１５の操作ストローク（ｘ軸方向位置Ｓｉ）を検出するストローク検出手段（ストロークセンサ１７）と、マスタシリンダ１０内でブレーキ液圧Ｐを発生させるためのアクチュエータ（アクチュエータ部１６）と、複数のシステムオン条件のいずれかが満足されることにより制御可能な状態になると共に、ストローク検出手段の検出値Ｓに基づいてアクチュエータを制御するコントローラ４と、を備え、コントローラ４は、少なくとも車両システムの起動を意図する操作（イグニッションオン等）に伴うシステムオン条件が満足されることにより制御可能な状態になったときに、ストローク検出手段の検出原点Ｓ*を学習して学習原点Ｓｇとして更新記憶し、ブレーキペダル２が操作されると、学習原点Ｓｇに基づき算出したストローク検出手段の検出値Ｓに基づいてアクチュエータを制御し、ブレーキペダル２の踏み込み操作に伴うシステムオン条件が満足されることにより制御可能な状態になったときに、更新記憶されている学習原点Ｓｇと、予め記憶された初期原点Ｓｓとを比較して、ブレーキペダル２の踏み込み解除側の位置となる方を検出原点Ｓ*に設定し、該設定した検出原点Ｓ*に基づき算出したストローク検出手段の検出値Ｓに基づいてアクチュエータを制御する。
よって、ブレーキペダル２の踏み込み操作に伴うシステムオン時におけるブレーキ液圧Ｐの立ち上がり応答性を向上することができる。また、ブレーキペダル２の踏み込み操作に伴うペダルフィーリングの変化を低減することができる。

（２）コントローラ４は、初期原点Ｓｓと比較される学習原点Ｓｇが、初期原点Ｓｓに基づいて設定される所定の異常閾値範囲外になっているときに、初期原点Ｓｓを検出原点Ｓ*に設定する。
よって、ブレーキペダル２の踏み込み操作に伴うシステムオン時に不適切なブレーキ液圧Ｐが発生して（又は適切なブレーキ液圧Ｐが発生しないで）正常なブレーキ制御を実行できない事態を回避することができる。

（３）コントローラ４は、初期原点Ｓｓと比較される学習原点Ｓｇが記憶されていないときに、初期原点Ｓｓを検出原点Ｓ*に設定する。
よって、ブレーキペダル２の踏み込み操作に伴うシステムオン時に、学習原点Ｓｇが記憶されていない場合でもブレーキ制御を実行可能とすることができる。

（４）コントローラ４は、学習原点Ｓｇとして記憶されている最新の値を用いて初期原点Ｓｓとの比較を行う。
よって、ブレーキペダル２の踏み込み操作に伴うシステムオン時に、直近のシステムオン時における学習原点Ｓｇが記憶されていない場合でも、比較結果に応じて設定した検出原点Ｓ*に基づきアクチュエータ部１６を制御することにより、ブレーキ液圧Ｐの立ち上がり応答性を向上することができる。また、ペダルフィーリングの変化を低減することができる。

（５）コントローラ４は、ブレーキペダル２の操作の有無を検出するペダルスイッチ（ブレーキスイッチ５）が接続され、ペダルスイッチにより操作有りと検出されるときシステムオン条件が満足されたとする。
よって、ブレーキペダル２の踏み込み操作に伴うシステムオン条件の成立を簡易な構成により判断することができる。

［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、電動式の液圧発生装置は、ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、入力部材のストロークの検出値に基づき制御され、マスタシリンダ内でブレーキ液圧を発生させるためのアクチュエータとを有するものであればよく、実施例のものに限られない。また、初期原点や学習原点の設定は、実施例に示した具体的なものに限られない。

２ ブレーキペダル
４ コントローラ
５ ブレーキスイッチ（ペダルスイッチ）
６ イグニッションスイッチ
１０ マスタシリンダ
１５ 入力部材
１６ アクチュエータ部（アクチュエータ）
１７ ストロークセンサ（ストローク検出手段）

Claims (5)

1. 車両に制動力を付与するためにブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、
   ブレーキペダルの踏み込み操作および踏み込み解除操作により進退移動する入力部材と、
   該入力部材の操作ストロークを検出するストローク検出手段と、
   前記マスタシリンダ内でブレーキ液圧を発生させるためのアクチュエータと、
   複数のシステムオン条件のいずれかが満足されることにより制御可能な状態になると共に、前記ストローク検出手段の検出値に基づいて前記アクチュエータを制御するコントローラと、を備え、
   前記コントローラは、
   少なくとも車両システムの起動を意図する操作に伴うシステムオン条件が満足されることにより制御可能な状態になったときに、前記ストローク検出手段の検出原点を学習して学習原点として更新記憶し、前記ブレーキペダルが操作されると、前記学習原点に基づき算出した前記ストローク検出手段の検出値に基づいて前記アクチュエータを制御し、
   前記ブレーキペダルの踏み込み操作に伴うシステムオン条件が満足されることにより制御可能な状態になったときに、更新記憶されている前記学習原点と、予め記憶された初期原点とを比較して、前記ブレーキペダルの踏み込み解除側の位置となる方を前記検出原点に設定し、該設定した検出原点に基づき算出した前記ストローク検出手段の検出値に基づいて前記アクチュエータを制御する
   ことを特徴とするブレーキ装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記コントローラは、
   前記初期原点と比較される前記学習原点が、前記初期原点に基づいて設定される所定の異常閾値範囲外になっているときに、前記初期原点を前記検出原点に設定することを特徴とするブレーキ装置。
3. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記コントローラは、
   前記初期原点と比較される前記学習原点が記憶されていないときに、前記初期原点を前記検出原点に設定することを特徴とするブレーキ装置。
4. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記コントローラは、
   前記学習原点として記憶されている最新の値を用いて前記初期原点との比較を行うことを特徴とするブレーキ装置。
5. 請求項１乃至４のいずれかに記載のブレーキ装置において、
   前記コントローラは、
   前記ブレーキペダルの操作の有無を検出するペダルスイッチが接続され、
   該ペダルスイッチにより前記操作有りと検出されるときシステムオン条件が満足されたとすることを特徴とするブレーキ装置。

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