WO2015098649A1

WO2015098649A1 - ブレーキ装置および電動倍力装置

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Publication number: WO2015098649A1
Application number: PCT/JP2014/083405
Authority: WO
Inventors: 宏樹武田; 山口　東馬
Original assignee: 日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority date: 2013-12-27
Filing date: 2014-12-17
Publication date: 2015-07-02

Abstract

　マスタシリンダ（４）に対して進退移動してブレーキ液圧を発生させるブースタピストン（１３）と、ブースタピストン（１３）を進退移動させる電動アクチュエータ（１７）と、ブレーキペダル（１）の操作に応じてブースタピストン（１３）の目標位置を設定し、この目標位置にブースタピストン（１３）が移動するように電動アクチュエータ（１７）への供給電力を制御するＥＣＵ（２３）とを備えている。このＥＣＵ（２３）は、ブレーキペダル（１）がマスタシリンダ（４）の液圧を減圧させる方向に操作された場合で、ブースタピストン（１３）が前記目標位置に近づいたときに、前記供給電力を電動アクチュエータ（１７）の速度に応じて制限する。

Description

ブレーキ装置および電動倍力装置

　本発明は、車両に制動力を付与するのに好適に用いられるブレーキ装置および電動倍力装置に関する。

　車両に搭載されるブレーキ装置には、ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、該入力部材に対して相対移動可能に設けられマスタシリンダ内で液圧を発生するブースタピストンと、前記ブレーキペダルの操作に基づいてブースタピストンを進退移動させることによりマスタシリンダ内の液圧を可変に制御する電動モータ等のアクチュエータとを備えたものが知られている（特許文献１）。

　このようなブレーキ装置では、車両のブレーキペダルに取付けられた操作量検出器によって算出される車両運転者のブレーキ操作情報（位置情報および速度情報）でアクチュエータを制御することにより、車両の制動力を安定して制御できるようにしている。

特開２０１１－２１３２６２号公報

　ところで、従来技術によるブレーキ装置では、車両のブレーキペダルを踏込み操作してマスタシリンダに液圧を発生させている状態から、急にペダル操作を開放すると、電動モータが制御手段によって制御可能な速度範囲を超えて過度に回転することがある。これにより、ブースタピストンが機械的な後退限に突き当たるような、所謂アンダーシュートが発生し、異音が発生する可能性がある。

　本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、アンダーシュートに伴う異音の発生を抑制することが可能なブレーキ装置および電動倍力装置を提供することにある。

　上述した課題を解決するため、本発明によるブレーキ装置は、マスタシリンダに対して進退移動してブレーキ液圧を発生させるブースタピストンと、該ブースタピストンを進退移動させるアクチュエータと、ブレーキペダルの操作に応じて前記ブースタピストンの目標位置を設定し、該目標位置に前記ブースタピストンが移動するように前記アクチュエータへの供給電力を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記ブレーキペダルが前記マスタシリンダの液圧を減圧させる方向に操作された場合、該ブースタピストンが目標位置に近づいたときに、前記アクチュエータの速度に応じて前記アクチュエータへの供給電力を制限する構成としている。

　本発明による電動倍力装置は、マスタシリンダに対して進退移動してブレーキ液圧を発生させるブースタピストンと、該ブースタピストンを進退移動させる電動モータと、ブレーキペダルの操作に応じて前記ブースタピストンの目標位置を設定して電動モータへの供給電力を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記ブレーキペダルが前記マスタシリンダの液圧を減圧させる方向に操作された場合に、前記ブースタピストンの移動速度が大きいときに前記電動モータへの供給電力を制限すると共に、前記ブースタピストンの目標位置に対する実位置の偏差が大きいときは、前記電動モータへの供給電力の制限を緩和するように制御する構成としている。

　本発明によれば、アンダーシュートによる異音の発生を抑制することができる。

本発明の実施の形態によるブレーキ装置に用いられる電動倍力装置をマスタシリンダ等と共に拡大して示す断面図である。図１の電動倍力装置を作動制御するブレーキ装置全体の回路構成図である。電動倍力装置のモータを作動制御するための制御回路図である。第１の実施の形態による制限マップをモータ速度に対するモータ出力指令の関係で示す特性線図である。図４の制限マップによるモータ出力指令を位置偏差（液圧偏差）に応じて補正する補正量マップを示す特性線図である。第１の実施の形態によるペダル入力、モータ位置、ブレーキ液圧およびモータ速度の特性を時系列データとして示す特性線図である。第１の実施の形態によるペダル入力、モータ位置、モータ電流およびモータ出力指令の特性を時系列データとして示す特性線図である。比較例によるペダル入力、モータ位置、ブレーキ液圧およびモータ速度の特性を時系列データとして示す特性線図である。比較例によるペダル入力、モータ位置、モータ電流およびモータ出力指令の特性を時系列データとして示す特性線図である。第２の実施の形態による領域マップをモータ速度と位置偏差（液圧偏差）との関係で示す領域判定図である。第３の実施の形態によるペダル入力、モータ位置、ブレーキ液圧およびモータ速度の特性を時系列データとして示す特性線図である。第４及び第５の実施の形態によるペダル入力、モータ位置、ブレーキ液圧およびモータ速度の特性を時系列データとして示す特性線図である。

　以下、本発明の実施の形態によるブレーキ装置を、四輪自動車等の車両に搭載した場合を例に挙げて、添付図面に従って詳細に説明する。

　ここで、図１ないし図７は本発明の第１の実施の形態に係るブレーキ装置を示している。図１において、ブレーキペダル１は制動操作子を構成し、車両のブレーキ操作時に運転者によって矢示Ａ方向に踏込み操作される。該ブレーキペダル１は、車体のフロントボード（いずれも図示せず）側に設けられている。ブレーキペダル１には、ブレーキスイッチ２と操作量検出器３が付設されている。

　このうちブレーキスイッチ２は、車両のブレーキ操作の有無を検出して、例えばブレーキランプ（図示せず）を点灯，消灯させるものである。操作量検出器３は、ブレーキペダル１の踏込み操作量（ストローク量）または踏力を検出し、その検出信号を後述のＥＣＵ２３，２８および車両データバス（図示せず）等に出力する。ブレーキペダル１が踏込み操作されると、マスタシリンダ４には後述の電動倍力装置１１を介してブレーキ液圧が発生する。

　図１に示すように、マスタシリンダ４は、一側が開口端となり他側が底部となって閉塞された有底筒状のシリンダ本体５を有している。このシリンダ本体５には、後述のリザーバ１０内に連通する第１，第２のサプライポート５Ａ，５Ｂが設けられている。第１のサプライポート５Ａは、後述するブースタピストン１３の摺動変位により第１の液圧室７Ａに対して連通，遮断される。一方、第２のサプライポート５Ｂは、後述する第２のピストン６により第２の液圧室７Ｂに対して連通，遮断される。

　シリンダ本体５は、その開口端側が後述する電動倍力装置１１のブースタハウジング１２に複数の取付ボルト（図示せず）等を用いて着脱可能に固着されている。マスタシリンダ４は、シリンダ本体５と、第１のピストン（後述のブースタピストン１３と入力ロッド１４）および第２のピストン６と、第１の液圧室７Ａと、第２の液圧室７Ｂと、第１の戻しばね８と、第２の戻しばね９とを含んで構成されている。

　マスタシリンダ４の第１のピストンは、後述のブースタピストン１３と入力ロッド１４とにより構成されている。シリンダ本体５内に形成される第１の液圧室７Ａは、第２のピストン６とブースタピストン１３（および入力ロッド１４）との間に画成されている。第２の液圧室７Ｂは、シリンダ本体５の底部と第２のピストン６との間でシリンダ本体５内に画成されている。

　第１の戻しばね８は、第１の液圧室７Ａ内に位置してブースタピストン１３と第２のピストン６との間に配設され、ブースタピストン１３をシリンダ本体５の開口端側に向けて付勢している。第２の戻しばね９は、第２の液圧室７Ｂ内に位置してシリンダ本体５の底部と第２のピストン６との間に配設され、第２のピストン６を第１の液圧室７Ａ側に向けて付勢している。

　マスタシリンダ４のシリンダ本体５は、ブレーキペダル１の踏込み操作に応じてブースタピストン１３と第２のピストン６とがシリンダ本体５の底部に向かって変位し、第１，第２のサプライポート５Ａ，５Ｂを遮断したときに、第１，第２の液圧室７Ａ，７Ｂ内のブレーキ液によりブレーキ液圧を発生させる。一方、ブレーキペダル１の操作を解除した場合には、ブースタピストン１３と第２のピストン６とが第１、第２の戻しばね８，９によりシリンダ本体５の開口部に向かって矢示Ｂ方向に変位していくときに、リザーバ１０からブレーキ液の補給を受けながら第１，第２の液圧室７Ａ，７Ｂ内の液圧を解除していく。

　マスタシリンダ４のシリンダ本体５には、作動液タンクとしてのリザーバ１０が設けられ、該リザーバ１０の内部にはブレーキ液が収容されている。リザーバ１０は、シリンダ本体５内の液圧室７Ａ，７Ｂにブレーキ液を給排するための容器である。即ち、第１のサプライポート５Ａがブースタピストン１３により第１の液圧室７Ａに連通され、第２のサプライポート５Ｂが第２のピストン６により第２の液圧室７Ｂに連通している間は、これらの液圧室７Ａ，７Ｂ内にリザーバ１０内のブレーキ液が給排される。

　一方、第１のサプライポート５Ａがブースタピストン１３により第１の液圧室７Ａから遮断され、第２のサプライポート５Ｂが第２のピストン６により第２の液圧室７Ｂから遮断されたときには、これらの液圧室７Ａ，７Ｂに対するリザーバ１０内のブレーキ液の給排が断たれる。このため、マスタシリンダ４の第１，第２の液圧室７Ａ，７Ｂ内には、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧が発生し、このブレーキ液圧は、後述の液圧配管２４Ａ，２４Ｂを介して液圧供給装置２５（即ち、ＥＳＣ２５）に送られる。

　車両のブレーキペダル１とマスタシリンダ４との間には、ブレーキペダル１の操作力を増大させるブースタとしての電動倍力装置１１が設けられている。この電動倍力装置１１は、操作量検出器３の出力に基づいて後述の電動アクチュエータ１７を駆動制御することにより、マスタシリンダ４内に発生するブレーキ液圧を可変に制御するものである。

　電動倍力装置１１は、車体のフロントボードである車室前壁（図示せず）に固定して設けられるブースタハウジング１２と、該ブースタハウジング１２に移動可能に設けられ後述の入力ロッド１４に対して相対移動可能なブースタピストン１３と、該ブースタピストン１３をマスタシリンダ４の軸方向に進退移動させ当該ブースタピストン１３にブースタ推力を付与するアクチュエータとしての後述の電動アクチュエータ１７と、制御手段としてのＥＣＵ２３とを含んで構成されている。

　ブースタピストン１３は、マスタシリンダ４のシリンダ本体５内に開口端側から軸方向に摺動可能に挿嵌された筒状部材により構成されている。ブースタピストン１３の内周側には、ブレーキペダル１の操作に従って直接的に押動され、マスタシリンダ４の軸方向（即ち、矢示Ａ，Ｂ方向）に進退移動する入力部材としての入力ロッド１４が摺動可能に挿嵌されている。入力ロッド１４は、ブースタピストン１３と一緒にマスタシリンダ４の第１のピストンを構成し、入力ロッド１４の後側（一側）端部にはブレーキペダル１が連結されている。シリンダ本体５内は、第２のピストン６とブースタピストン１３および入力ロッド１４との間に第１の液圧室７Ａが画成されている。

　ブースタハウジング１２は、後述の減速機構２０等を内部に収容する筒状の減速機ケース１２Ａと、該減速機ケース１２Ａとマスタシリンダ４のシリンダ本体５との間に設けられブースタピストン１３を軸方向に摺動変位可能に支持した筒状の支持ケース１２Ｂと、減速機ケース１２Ａを挟んで支持ケース１２Ｂとは軸方向の反対側（軸方向一側）に配置され減速機ケース１２Ａの軸方向一側の開口を閉塞する段付筒状の蓋体１２Ｃとにより構成されている。減速機ケース１２Ａの外周側には、後述の電動モータ１８を固定的に支持するための支持板１２Ｄが設けられている。

　図１に示すように、入力ロッド１４は、蓋体１２Ｃ側からブースタハウジング１２内に挿入され、ブースタピストン１３内を第１の液圧室７Ａに向けて軸方向に延びている。ブースタピストン１３と入力ロッド１４との間には、一対の中立ばね１５，１６が介装されている。該中立ばね１５，１６は、ブースタピストン１３と入力ロッド１４とを両者の中立位置に向けて弾性的に付勢し、ブースタピストン１３と入力ロッド１４とが軸方向に相対変位すると、これを抑える方向で中立ばね１５，１６のばね力が作用する構成となっている。

　入力ロッド１４の先端側（軸方向他側）端面は、ブレーキ操作時に第１の液圧室７Ａ内に発生する液圧をブレーキ反力として受圧し、入力ロッド１４はこれをブレーキペダル１に伝達する。これにより、車両の運転者にはブレーキペダル１を介して適正な踏み応えが与えられ、良好なペダルフィーリング（ブレーキの効き）を得ることができる。この結果、ブレーキペダル１の操作感を向上することができ、ペダルフィーリング（踏み応え）を良好に保つことができる。

　また、入力ロッド１４は、ブースタピストン１３に対して相対移動（所定量前進）したときに、ブースタピストン１３に当接してブースタピストン１３を前進させることができる構造となっている。この構造により、後述する電動アクチュエータ１７や第１のＥＣＵ２３が失陥した場合に、ブレーキペダル１への踏力によりブースタピストン１３を前進させてマスタシリンダ４に液圧を発生させることが可能となっている。

　電動倍力装置１１の電動アクチュエータ１７は、ブースタハウジング１２の減速機ケース１２Ａに支持板１２Ｄを介して設けられた電動モータ１８と、該電動モータ１８の回転を減速して減速機ケース１２Ａ内の筒状回転体１９に伝えるベルト等の減速機構２０と、筒状回転体１９の回転をブースタピストン１３の軸方向変位（進退移動）に変換するボールネジ等の直動機構２１とにより構成されている。

　ここで、直動機構２１は、筒状回転体１９の内周側に前記ボールねじを介して軸方向に移動可能に設けられた筒状の直動部材２１Ａを有し、この直動部材２１Ａは、ブースタハウジング１２の蓋体１２Ｃと筒状回転体１９の内周側をブースタピストン１３と一体になって軸方向に変位する。そして、ブースタピストン１３が戻り位置まで後退したときには、直動部材２１Ａが蓋体１２Ｃの閉塞端１２Ｃ１側に当接する（図１参照）。この閉塞端１２Ｃ１は、直動部材２１Ａを介してブースタピストン１３の戻り位置を規制するストッパとして機能するものである。

　ブースタピストン１３と入力ロッド１４は、それぞれの前端部（軸方向他側の端部）をマスタシリンダ４の第１の液圧室７Ａに臨んで配置されている。そして、ブレーキペダル１から入力ロッド１４に伝えられる踏力（推力）と電動アクチュエータ１７からブースタピストン１３に伝えられるブースタ推力とにより、マスタシリンダ４の液圧室７Ａ，７Ｂ内にはブレーキ液圧が発生する。

　即ち、電動倍力装置１１のブースタピストン１３は、操作量検出器３の出力（即ち、図２中に示すペダルストロークの制動指令）に基づいて電動アクチュエータ１７（電動モータ１８）により駆動され、マスタシリンダ４内にブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ液圧）を発生させるポンプ機構を構成している。また、ブースタハウジング１２の支持ケース１２Ｂ内には、ブースタピストン１３を制動解除方向（図１中の矢示Ｂ方向）に常時付勢する戻しばね２２が設けられている。ブースタピストン１３は、ブレーキ操作の解除（開放）時に電動モータ１８が逆向きに回転されると共に、戻しばね２２の付勢力により図１に示す初期位置まで矢示Ｂ方向に戻されるものである。

　電動モータ１８は、例えばＤＣブラシレスモータを用いて構成され、電動モータ１８には、レゾルバと呼ばれる回転センサ１８Ａと、モータ電流を検出する電流センサ１８Ｂ（図２参照）とが設けられている。回転センサ１８Ａは、電動モータ１８のモータ回転位置を検出し、その検出信号を制御手段としてのコントロールユニット（以下、第１のＥＣＵ２３という）に出力する。第１のＥＣＵ２３は、モータ回転位置の検出信号により、電動モータ１８の回転位置をフィードバック制御する。また、回転センサ１８Ａは、検出した電動モータ１８の回転位置に基づいて車体に対するブースタピストン１３の絶対変位を検出する回転検出手段としての機能を備えている。

　さらに、回転センサ１８Ａは操作量検出器３と共に、ブースタピストン１３と入力ロッド１４との相対変位を検出する変位検出手段を構成し、これらの検出信号は、第１のＥＣＵ２３に送出される。なお、前記回転検出手段としては、レゾルバ等の回転センサ１８Ａに限らず、絶対変位（角度）を検出できる回転型のポテンショメータ等により構成してもよい。

　なお、減速機構２０は、ベルト等に限らず、例えば歯車減速機構等を用いて構成してもよい。また、回転運動を直線運動に変換する直動機構２１は、例えばラックーピニオン機構等で構成することもできる。さらに、減速機構２０は、必ずしも設ける必要はなく、例えば、筒状回転体１９にモータ軸を一体に設け、電動モータのステータを筒状回転体１９の周囲に配置して、電動モータによって直接に筒状回転体１９を回転させる構成としてもよい。

　第１のＥＣＵ２３は、例えばマイクロコンピュータ等からなっており、電動倍力装置１１の一部を構成すると共に、ブレーキ装置の制御手段として構成されている。第１のＥＣＵ２３は、電動倍力装置１１の電動アクチュエータ１７を電気的に駆動制御する第１の制御回路を構成している。図２に示すように、第１のＥＣＵ２３には、フラッシュメモリ、ＲＯＭ，ＲＡＭ等のメモリ２３Ａが設けられ、このメモリ２３Ａには、例えば図４に示すモータ出力指令の制限マップと、図５に示すモータ出力指令制限の補正値マップと、電動モータ１８の回転位置制御を行うための制御処理プログラム（図示せず）等とが格納されている。

　第１のＥＣＵ２３の入力側は、ブレーキペダル１の操作量または踏力を検出する操作量検出器３と、電動モータ１８の回転センサ１８Ａ及び電流センサ１８Ｂと、例えばＬ－ＣＡＮと呼ばれる通信が可能な車載の信号線（図示せず）と、給電および他の車両機器のＥＣＵからの信号の授受を行う車両データバス（図示せず）等とに接続されている。この車両データバスは、車両に搭載されたＶ－ＣＡＮと呼ばれるシリアル通信部であり、車載向けの多重通信を行うものである。

　第１のＥＣＵ２３の出力側は、電動モータ１８、前記車載の信号線および車両データバス等に接続されている。そして、第１のＥＣＵ２３は、操作量検出器３や液圧センサ２７からの検出信号に従って電動アクチュエータ１７によりマスタシリンダ４内に発生させるブレーキ液圧を可変に制御すると共に、電動倍力装置１１が正常に動作しているか否か等を判別する機能も有している。

　マスタシリンダ４に発生した液圧は、例えば一対の液圧配管２４Ａ，２４Ｂを介して液圧供給装置２５（以下、ＥＳＣ２５という）に送られる。このＥＳＣ２５は、マスタシリンダ４からの液圧を各車輪側のホイールシリンダ２６に分配して供給する。これにより、車両の各車輪（即ち、左，右の前輪と左，右の後輪毎）に制動力が付与される。ＥＳＣ２５は、各ホイールシリンダ２６に供給するブレーキ液圧を増圧、減圧または保持する制御を行うことにより、例えば各車輪の制動力分配制御、ブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御、トラクション制御、横滑り防止を含む車両安定化制御、坂道発進補助制御等のブレーキ制御を実行するものである。

　液圧センサ２７はマスタシリンダ４のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段である。この液圧センサ２７は、例えば液圧配管２４Ａ内の液圧（即ち、マスタシリンダ４から液圧配管２４Ａを介してＥＳＣ２５に供給されるブレーキ液圧）を検出する。本実施の形態において、液圧センサ２７は、ＥＳＣ２５用の制御手段（コントローラ）である他のＥＣＵ（図示せず）に電気的に接続されると共に、液圧センサ２７による検出信号は、前記他のＥＣＵから信号線を介して第１のＥＣＵ２３にも通信により送られる。

　なお、液圧センサ２７は、マスタシリンダ４のブレーキ液圧を検出することができればよく、例えばマスタシリンダ４のシリンダ本体５に直接取付けられるようにしてもよい。また、液圧センサ２７は、その検出信号を前記他のＥＣＵを介さずに、直接的に第１のＥＣＵ２３に入力されるように構成してもよい。

　図２に示すように、第１のＥＣＵ２３には、車両に搭載された前記車両データバスを介して電力充電用の回生協調制御装置２８（以下、第２のＥＣＵ２８という）が接続されている。第２のＥＣＵ２８は、車両の減速時および制動時等に各車輪の回転による慣性力を利用して、回生用モータ２９を駆動制御することにより運動エネルギを電力として回収するものである。第２のＥＣＵ２８は、前記車両データバスを介して第１のＥＣＵ２３と前記他のＥＣＵとに接続され、回生制動制御手段を構成している。

　図３に示すように、第１のＥＣＵ２３は、Ｍ／Ｃ液圧変換処理部３０、偏差演算部３１、モータ回転位置変換処理部３２およびモータ指令算出処理部３３を含んで構成されている。ここで、Ｍ／Ｃ液圧変換処理部３０は、車両運転者の踏込み操作により操作量検出器３からペダルストロークが入力されると、このときの操作量（ペダルストローク）に対応する目標液圧としての目標Ｍ／Ｃ液圧を、第１のＥＣＵ２３のメモリ２３Ａ（図２参照）に格納されているテーブル情報によって求める。

　Ｍ／Ｃ液圧変換処理部３０から出力されたＭ／Ｃ液圧指令は、液圧センサ２７で検出された実際のブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ液圧）に対し、偏差演算部３１によって減算され、両者の液圧偏差として算出される。この液圧偏差は、モータ回転位置変換処理部３２へ入力される。モータ回転位置変換処理部３２は、前記メモリ２３Ａ（図２参照）に格納されている変換係数に基づいて前記液圧偏差を位置偏差に変換する。この位置偏差は、ブースタピストン１３の目標位置に対する実位置（回転センサ１８Ａで検出される電動モータ１８のモータ回転位置）の偏差として求められる。

　モータ回転位置変換処理部３２で求められた前記位置偏差は、モータ指令算出処理部３３に入力される。このモータ指令算出処理部３３は、前記位置偏差、前記回転センサ１８Ａによるモータ回転位置、モータ回転速度および前記電流センサ１８Ｂによるモータ電流からモータ駆動電流（モータ動作指令、即ちモータ出力指令）を算出する。このとき、モータ指令算出処理部３３は、電動モータ１８のモータ回転位置を回転センサ１８Ａ、電流センサ１８Ｂからの検出信号によりフィードバック制御するものである。

　モータ指令算出処理部３３から出力されるモータ駆動電流は、電動倍力装置１１の駆動源である電動アクチュエータ１７の電動モータ１８に供給電力として供給される。電動モータ１８の回転駆動によりブースタピストン１３がマスタシリンダ４の軸方向に変位すると、これに従ってマスタシリンダ４の液圧室７Ａ，７Ｂ内にはブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ液圧）が発生し、この液圧はＥＳＣ２５を介して各ホイールシリンダ２６に分配して供給され、車輪毎に制動力が発生する。

　ここで、第１のＥＣＵ２３に設けられたモータ指令算出処理部３３は、車両のブレーキペダル１を踏込み操作してマスタシリンダ４に液圧を発生させている状態からペダル操作を開放した場合、ブースタピストン１３を戻し方向に後退移動させる電動モータ１８が、ブースタピストン１３に付加される液圧の影響で過回転してアンダーシュートが発生するのを抑える処理を行う。このため、モータ指令算出処理部３３は、下記の数１式による制限モータ出力指令値Ｃom Fixに基づいて、モータ出力指令の制限処理を実行している。

　数１式による制限モータ出力指令値Ｃom Fixは、モータ出力制限値Ｃom Vel、補正量αおよびモータ出力指令値Ｃom Oにより算出される。ここで、モータ出力制限値Ｃom Velは、図４に示す特性線３４から求められる値であり、補正量αは、図５に示す特性線３５から求められるモータ出力指令制限の補正量である。制限前のモータ出力指令値Ｃom Oは、モータ回転位置変換処理部３２での位置偏差に基づいて算出される、電動モータ１８に供給するモータ駆動電流を制限する前のモータ出力指令を表している。

　このモータ出力指令値Ｃom Oとは、後述の図８、図９に示す比較例において、電動モータ１８に供給するモータ駆動電流値に相当するものである。第１のＥＣＵ２３のメモリ２３Ａには、図４に示すモータ出力指令の制限マップと、図５に示すモータ出力指令制限の補正値マップ等とが予め格納されている。これらのマップは、これまでの経験値と実験データ等に基づいて作成されるものである。

　即ち、図４は、第１の実施の形態で採用したモータ出力指令の制限マップを示し、この制限マップでは、電動モータ１８の回転速度（モータ速度：Velocity）に対するモータ出力制限値Ｃom Velの関係を特性線３４で表している。図４に示す特性線３４の如く、モータ出力制限値Ｃom Velは、モータ速度が速くなるに応じてモータ出力指令（供給電力、モータ駆動電流）が小さくなるように制限する。即ち、モータ出力制限値Ｃom Velは、制限モータ出力指令値Ｃom Fixによって、制御可能速度ＶCmaxを超えないような値として設定されるようになっている。なお、図４の特性線３４では、制限方法を線形的な特性で示しているが、制限方法はこれに限るものではなく、例えば曲線状の特性としてもよい。

　また、図５は、図４によるモータ出力制限値Ｃom Velの補正量マップを示し、この補正量マップは、モータ出力指令制限の補正量αと位置偏差または液圧偏差（deviation）との関係を特性線３５で表している。この特性線３５では、ブースタピストン１３の目標位置と実位置との位置偏差（または、目標液圧と実際のブレーキ液圧との液圧偏差）が大きくなるに応じて補正量αを、値「１．０」から値「０」の範囲で漸次小さくする構成としている。即ち、図５に示す補正量αは、位置偏差（または、液圧偏差）が大きいほど、図４の制限マップで算出されるモータ出力制限値Ｃom Velを緩和するように設定されている。また、図５中、位置偏差は、ブレーキペダル１に対する踏込み操作から開放操作に切り換わった直後の位置偏差を分母として、それ以降の位置偏差を分子とする割合（％）で示している。

　これにより、第１のＥＣＵ２３（モータ指令算出処理部３３）は、ブースタピストン１３の目標位置に対する実位置の偏差に応じて前記アクチュエータ（電動モータ１８）への供給電力としてのモータ出力指令を制限する。また、モータ指令算出処理部３３は、ブースタピストン１３の目標位置に対する実位置の偏差が所定量となったときに、電動モータ１８への出力指令の制限を開始する。さらに、モータ指令算出処理部３３は、ブースタピストン１３の目標位置に対する実位置の偏差が小さくなっていくのに応じて、電動モータ１８への出力指令の制限量を増やしていく構成となっている。

　第１の実施の形態によるブレーキ装置は、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。

　まず、車両の運転者がブレーキペダル１を踏込み操作すると、これにより入力ロッド１４が矢示Ａ方向に押込まれると共に、電動倍力装置１１の電動アクチュエータ１７が第１のＥＣＵ２３により作動制御される。即ち、第１のＥＣＵ２３は、操作量検出器３からの検出信号により電動モータ１８に起動指令（モータ駆動電流）を出力して電動モータ１８を回転駆動し、その回転が減速機構２０を介して筒状回転体１９に伝えられると共に、筒状回転体１９の回転は、直動機構２１によりブースタピストン１３の軸方向変位に変換される。

　これにより、電動倍力装置１１のブースタピストン１３は、マスタシリンダ４のシリンダ本体５内に向けて入力ロッド１４とほぼ一体的に前進し、ブレーキペダル１から入力ロッド１４に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ１７からブースタピストン１３に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がＭ／Ｃ液圧としてマスタシリンダ４の第１，第２の液圧室７Ａ，７Ｂ内に発生する。

　また、第１のＥＣＵ２３は、液圧センサ２７からの検出信号を前記信号線から受取ることによりマスタシリンダ４に発生したブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ液圧）を監視しつつ、電動倍力装置１１の電動アクチュエータ１７（電動モータ１８の回転）をフィードバック制御する。これにより、マスタシリンダ４の第１，第２の液圧室７Ａ，７Ｂ内に発生するブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ液圧）を、ブレーキペダル１の踏込み操作量に基づいて可変に制御することができる。また、第１のＥＣＵ２３は、操作量検出器３と液圧センサ２７との検出値に従って電動倍力装置１１が正常に動作しているか否かを判別することができる。

　一方、ブレーキペダル１に連結された入力ロッド１４は、第１の液圧室７Ａ内の圧力を受圧し、これをブレーキ反力としてブレーキペダル１へと伝える。この結果、車両の運転者には入力ロッド１４を介して踏み応えが与えられる。これによって、ブレーキペダル１の踏込み操作感を向上することができ、ペダルフィーリングを良好に保つことができる。

　ところで、従来技術によるブレーキ装置では、車両のブレーキペダル１を踏込み操作してマスタシリンダ４に液圧を発生させている状態から、急にペダル操作を開放すると、ブースタピストン１３を戻し方向に後退移動させる電動モータ１８が、ブースタピストン１３に付加される液圧の影響で過回転することがある。特に、第１のＥＣＵ２３（制御装置）によって制御可能な速度範囲を超えて過剰に速い速度で電動モータ１８が回転した場合には、前記液圧の影響下でブースタピストン１３が戻り位置を規制するストッパ（ブースタピストン１３の機械的な後退限、例えば、図１に示す直動機構２１の直動部材２１Ａが蓋体１２Ｃの閉塞端１２Ｃ１側）に突き当たるようなアンダーシュートが発生し、打音（異音）が発生するという問題がある。

　図８と図９は、比較例（従来技術）による電動倍力装置のモータ位置制御に関する時系列データを示している。この図８と図９では、ブレーキ操作により液圧が発生した状態から、時刻ｔ0において車両の運転者がブレーキペダル１をステップ状に放した（即ち、踏込み操作中のブレーキペダル１から足を離してブレーキペダル１を開放した）状態を想定している。図８、図９中に実線で示す特性線３６は、運転者によるブレーキペダル１の操作量（ペダル入力）の変化状態を表し、一点鎖線で示す特性線３７は、電動モータ１８の回転位置（モータ位置）の変化状態を表している。

　また、図８中に破線で示す特性線３８は、ブレーキ液圧の変化状態を表し、点線で示す特性線３９は、電動モータ１８の回転速度（モータ速度）の変化状態を表している。一方、図９中に実線で示す特性線４０は、モータ電流の変化状態を表し、破線で示す特性線４１は、第１のＥＣＵ２３から比較例として電動モータ１８に出力されるモータ駆動電流（モータ出力指令）の変化を表している。

　この比較例（図９に示す特性線４１）において、第１のＥＣＵ２３は、運転者の入力（ペダル位置）にブースタピストン１３を追従させるため、ブースタピストン１３が減力側（戻り方向）に変位するようにモータ出力指令を算出し、電動モータ１８が逆向きに回転するように動作させる。この際、ブースタピストン１３は、逆回転する電動モータ１８からの出力（戻り方向の力）に加え、ブースタピストン１３が受圧する液圧によっても減力方向へ押し出される。この液圧反力が電動モータ１８にも伝達されて電動モータ１８の回転が加速することになる。このため、図８に点線で示す特性線３９（モータ速度）は時刻ｔ１において、制御可能速度ＶCmaxを超えてしまう。

　その後の時刻ｔ２で、位置偏差量（例えば、図８、図９中に示す偏差ΔＬ）が減少すると、比較例における第１のＥＣＵ２３は、ブースタピストン１３を減速させるため、図９に示す特性線４１の如くモータ出力指令を増力側（正）とするが、図８に示す特性線３９（モータ速度）が制御可能速度ＶCmaxを超えているため、ブースタピストン１３は目標位置を超えて減力側へと進んでしまい、特性線３７（モータ位置）のように、時刻ｔ３～ｔ４間で所謂アンダーシュートが発生することがある。

　このようなアンダーシュートを抑制するためには、モータの最高速度が制御可能な値となるようにモータの回転速度が一定になるように制限する方法が考えられる。しかし、このような速度制限を行った場合には、モータの最高速度が出るように制限することは制御的に難しく、低速に設定せざるを得ない。このため、前記ブースタピストン１３が待機位置まで戻るのに時間がかかってしまう。また、例えばブレーキペダル１の操作を解除した直後に、ペダルの踏込み操作を再び行った場合に、速度制限が行われているため、ブレーキペダル１の動きに対して電動モータ１８の作動が遅れることになってしまい、ブレーキの応答性が低下するという問題がある。

　そこで、第１の実施の形態では、このような比較例（従来技術）の問題を解決するため、マスタシリンダ４内の液圧を減圧させる方向にブレーキペダル１が操作された場合に、ブースタピストン１３の戻り方向の移動速度が大きいとき（例えば、制御可能速度ＶCmaxを超えるようなとき）に、制御手段としての第１のＥＣＵ２３（図３に示すモータ指令算出処理部３３）によって、電動モータ１８に供給する電力（即ち、モータ出力指令としてのモータ駆動電流）を制限する。また、ブースタピストン１３の目標位置に対する実位置の偏差が大きいときは、電動モータ１８への供給電力の制限を緩和する構成としている。

　このため、第１実施の形態によれば、図６中に一点鎖線で示す特性線４２のように、電動モータ１８の回転位置（モータ位置）が、時刻ｔ0～ｔa の間に所謂アンダーシュートを起こすように変化するのを抑えることができ、例えば時刻ｔb において、ブースタピストン１３を本来の目標とする位置で停止させることができる。

　即ち、図６と図７は、第１の実施の形態による電動倍力装置１１のモータ位置制御に関する時系列データを示している。この図６と図７では、前述した比較例の時系列データ（図８と図９）と同様に、時刻ｔO において、運転者がブレーキペダル１の操作を開放した状態を想定しており、実線で示す特性線３６は、ブレーキペダル１の操作量（ペダル入力）の変化状態を表している。

　一点鎖線で示す特性線４２は、第１の実施の形態における電動モータ１８の回転位置（モータ位置）の変化状態を表し、破線で示す特性線４３は、ブレーキ液圧の変化状態を表している。点線で示す特性線４４は、電動モータ１８の回転速度（モータ速度）の変化状態を表している。一方、図７中に実線で示す特性線４５は、モータ電流の変化状態を表し、破線で示す特性線４６は、第１のＥＣＵ２３から電動モータ１８に出力されるモータ駆動電流（モータ出力指令）の変化を表している。

　第１の実施の形態（図７に示す特性線４６）において、第１のＥＣＵ２３は、運転者の入力（ペダル位置）にブースタピストン１３を追従させるため、ブースタピストン１３が減力側（戻り方向）に変位するように、モータ出力指令の電流値を算出して電動モータ１８を逆向きに回転させる。この際、ブースタピストン１３は、逆回転する電動モータ１８からの出力（戻り方向の力）に加え、ブースタピストン１３が受圧する液圧によっても減力方向へ押し出されて電動モータ１８の回転が加速される。

　然るに、第１の実施の形態では、図７中に破線で示す特性線４６のように、モータ出力指令（電動モータ１８のモータ駆動電流）に制限が加えられている。即ち、第１のＥＣＵ２３に設けられたモータ指令算出処理部３３は、モータ出力指令の制限処理を実行して、前述した数１式による制限モータ出力指令値Ｃom Fixをモータ出力指令としている。このため、モータ速度（特性線４４）は、比較例のモータ速度（特性線３９）のように制御可能速度ＶCmaxを超えることはない。

　その後の時刻ｔa において、位置偏差量（例えば、図６、図７中に示す偏差ΔＬ）が減少すると、第１のＥＣＵ２３は、モータ指令算出処理部３３からの出力指令によりブースタピストン１３を減速させ、図７に示す特性線４６の如くモータ出力指令を増力側（正）として、時刻ｔb では、ブースタピストン１３を本来の目標位置に停止させることができる。

　かくして、第１の実施の形態によれば、第１のＥＣＵ２３において上述の如き処理を行うことにより、ブレーキ液圧の発生状態で車両の運転者がブレーキペダル１の操作を開放したときに、モータ速度および位置偏差（または、液圧偏差）に応じてモータ出力指令（モータ速度）を制限することができる。これにより、ブレーキ応答性に悪影響を与えることなく、アンダーシュートによる異音の発生を抑制することができる。

　従って、第１の実施の形態によれば、モータ出力指令の制限処理を実行して、数１式による制限モータ出力指令値Ｃom Fixに基づいて、電動モータ１８を制御しているため、電動モータ１８が第１のＥＣＵ２３による制御可能な速度範囲を超えて過剰に速い速度で回転することはなくなり、ブースタピストン１３が戻り位置を規制するストッパ（例えば、図１に示す直動機構２１の直動部材２１Ａが蓋体１２Ｃの閉塞端１２Ｃ１側）に突き当たるようなアンダーシュートが発生して打音が発生するのを抑制することができる。

　しかも、第１のＥＣＵ２３に設けられたモータ指令算出処理部３３は、前記位置偏差量または液圧偏差量に基づいて電動モータ１８のモータ回転速度（モータ出力）の制限を調整するため、例えば運転者がブレーキペダル１の操作を解除した直後に、ペダルの踏込み操作を再び行うような場合にも、ブレーキペダル１の動きに電動モータ１８の作動を円滑に追従させることができ、ブレーキの応答性を良好に維持することができる。

　次に、図１０は本発明の第２の実施の形態を示し、本実施の形態の特徴は、モータ出力指令（モータ速度）を制限するか否かを決定するために領域マップによる制御処理を行う構成としたことにある。なお、第２の実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。

　ここで、図１０に示す領域マップ５１は、ブレーキペダル１の踏込み操作から開放操作に切り換わってからのモータ速度と位置偏差（または、液圧偏差）との関係を、第１象限５１Ａ、第２象限５１Ｂ、第３象限５１Ｃおよび第４象限５１Ｄとして表している。図１０の領域マップ５１では、このうち第４象限５１Ｄに斜線を付して示している。

　第１象限５１Ａは、モータ速度が速度Ｖ0 よりも大きく、かつ位置偏差が値Ｅ0 よりも大きい、即ち、ブレーキペダル１を開放し、モータが加速している領域を表している。第２象限５１Ｂは、モータ速度が速度Ｖ0 よりも小さく、かつ位置偏差が値Ｅ0 よりも大きい、即ち、ブレーキペダル１を開放した直後の領域を表している。

　第３象限５１Ｃは、モータ速度が速度Ｖ0 よりもよりも小さく、かつ位置偏差が値Ｅ0 よりも小さい、即ち、ブレーキペダル１を開放し、モータ位置が目標位置に近づいている領域を表している。第４象限５１Ｄは、モータ速度が速度Ｖ0 よりも大きい速度での回転であって、かつ位置変位が値Ｅ0 よりも小さい、即ち、ブレーキペダル１を開放し、モータが液圧反力の影響を受けて過大に加速されている領域を表している。ここで、閾値である速度Ｖ0と位置偏差の値Ｅ0とは、電動モータ１８を無負荷（マスタシリンダ４の液圧の影響を受けない）状態で、ブースタピストン１３を所定ストローク移動させたときのモータ最高速度を速度Ｖ0とし、モータ回転量を位置偏差の値Ｅ0として予め設定している。

　第２の実施の形態では、例えば図３に示したモータ指令算出処理部３３において、モータ回転速度と位置偏差とを読込むことにより、ブースタピストン１３（即ち、マスタシリンダ４の第１のピストン）が領域マップ５１のうち、第１～第４象限５１Ａ～５１Ｄのいずれにプロットされるかを判定し、この判定結果に従って、モータ出力指令（モータ速度）の制限の適用可否を決定するものである。

　ブースタピストン１３が減力方向に動作した際、モータ回転速度の現在値と、位置指令（液圧指令でもよい）と現在のモータ回転位置（液圧センサ２７で検出した液圧値でもよい）との偏差量から、図１０に示す領域マップ５１に対応する点をプロットする。その結果、プロットした点がモータ出力指令（モータ速度）制限を実施する領域、即ち斜線を付している第４象限５１Ｄにあった場合は、位置（液圧）制御によって求まるモータ出力指令を制限する。この場合、前記第１の実施の形態と同様に、数１式による制限モータ出力指令値Ｃom Fixに基づいて、モータ出力指令の制限処理を実行してもよく、これ以外の公知の方法、例えば、モータの回転速度を一定に制限する方法や目標位置となるブレーキペダル１の操作検出値を加速度に応じて低い値となるようにフィルタする方法等でモータ出力指令の制限処理を実行してもよい。

　かくして、このように構成される第２の実施の形態でも、ブレーキ液圧の発生状態で車両の運転者がブレーキペダル１の操作を開放したときに、モータ速度および位置偏差（または、液圧偏差）に応じてモータ出力指令（モータ速度）を制限することができ、第１の実施の形態と同様な作用効果を得ることができる。

　次に、図１１は本発明の第３の実施の形態を示し、本実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。第３の実施の形態の特徴は、通常の位置制御に加えて、モータの現在位置および現在速度からモータ停止予測位置を逐次算出し、モータ停止予測位置が目標位置に達したときに、モータ出力指令（モ一タ速度）制限を実施する構成としたことにある。

　ここで、図１１は、第３の実施の形態による電動倍力装置１１のモータ位置制御に関する時系列データを示している。この図１１では、前述した比較例の時系列データ（図８と図９）と同様に、時刻ｔO において、運転者がブレーキペダル１の操作を開放した状態を想定しており、実線で示す特性線３６は、ブレーキペダル１の操作量（ペダル入力）の変化状態を表している。一点鎖線で示す特性線６１は、第３の実施の形態における電動モータ１８の回転位置（モータ回転位置）の変化状態を表し、破線で示す特性線６２は、ブレーキ液圧の変化状態を表している。点線で示す特性線６３は、電動モータ１８の回転速度（モータ回転速度）の変化状態を表している。

　第３の実施の形態では、第１のＥＣＵ２３のモータ指令算出処理部３３において、電動モータ１８のモータ回転位置（現在位置）とモータ回転速度（現在の速度）から、電動モータ１８が停止するモータ停止予測位置を逐次算出する。そして、例えば図１１中の時刻ｔi で、モータ停止予測位置が目標位置に達したときにモータ出力指令（モ一タ速度）制限を実施し、電動モータ１８のモータ駆動電流（供給電力）に制限を加える構成としている。

　ここで、モータ停止予測位置の算出方法は、第１のＥＣＵ２３に電動モータ１８の応答モデルを実装しても良いし、簡易モデル（モータ出力、モータ速度、液圧による発生トルクおよびモータ位置）によってモータ停止位置を算出してもよい。これにより、液圧発生状態でブースタピストン１３が減力方向へ動作した場合でも、ブースタピストン１３の位置はアンダーシュートすることなく、時刻ｔj において、ブースタピストン１３を目標位置で停止することが可能となる。

　かくして、このように構成される第３の実施の形態でも、ブレーキ液圧の発生状態で車両の運転者がブレーキペダル１の操作を開放したときに、通常の位置制御に加えて、モータの現在位置および現在速度からモータ停止予測位置を逐次算出し、モータ停止予測位置が目標位置に達したときに、モータ出力指令（モ一タ速度）制限を実施することができ、第１の実施の形態と同様な作用効果を得ることができる。

　次に、図１２は本発明の第４及び第５の実施の形態を示し、本実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。第４の実施の形態の特徴は、通常の位置制御に加えて、モータの現在速度から作動最高速度Ｖ０（例えば、制御可能速度ＶCmaxにほぼ等しい速度）となったか否かを逐次算出し、モータの現在速度が作動最高速度Ｖ０に達したときに、モータ出力指令（モ一タ速度）制限を実施する構成としたことにある。また、第５の実施の形態の特徴は、通常の位置制御に加えて、ブースタピストン１３の現在速度から移動最高速度Ｖｐ０となったか否かを逐次算出し、ブースタピストン１３の現在速度が移動最高速度Ｖｐ０に達したときに、モータ出力指令（モ一タ速度）制限を実施する構成としたことにある。

　第４の実施の形態では、第１のＥＣＵ２３のモータ指令算出処理部３３において、電動モータ１８のモータ回転速度（現在の速度）から、電動モータ１８が作動最高速度Ｖ０となったか否かを算出する。そして、例えば図１２中の時刻ｔi で、モータ回転速度が作動最高速度Ｖ０に達したときにモータ出力指令（モ一タ速度）制限を実施し、電動モータ１８のモータ駆動電流（供給電力）に制限を加える構成としている。図１２では、前述した実施の形態と同様に、時刻ｔO において、運転者がブレーキペダル１の操作を開放した状態を想定しており、実線で示す特性線３６は、ブレーキペダル１の操作量（ペダル入力）の変化状態を表している。一点鎖線で示す特性線７１は、第４、第５の実施の形態における電動モータ１８の回転位置（モータ回転位置）の変化状態を表している。前記第３の実施の形態と同様に、破線で示す特性線６２は、ブレーキ液圧の変化状態を表し、点線で示す特性線６３は、電動モータ１８の回転速度（モータ回転速度）の変化状態を表している。

　ここで、モータの作動最高速度Ｖ０は、電動モータ１８を無負荷（マスタシリンダ４の液圧の影響を受けない）状態で、ブースタピストン１３を所定ストローク移動させたときのモータ最高速度を作動最高速度Ｖ0として予め設定している。これにより、液圧発生状態でブースタピストン１３が減力方向へ動作した場合でも、ブースタピストン１３の位置はアンダーシュートすることなく、時刻ｔj において、ブースタピストン１３を目標位置で停止することが可能となる。

　かくして、このように構成される第４の実施の形態でも、ブレーキ液圧の発生状態で車両の運転者がブレーキペダル１の操作を開放したときに、通常の位置制御に加えて、モータ回転速度が作動最高速度Ｖ０に達したときに、モータ出力指令（モ一タ速度）制限を実施することができ、第１の実施の形態と同様な作用効果を得ることができる。

　第５の実施の形態では、第１のＥＣＵ２３のモータ指令算出処理部３３において、電動モータ１８のモータ回転位置とマスタシリンダ４の液圧とから、ブースタピストン１３の移動速度を算出し、ブースタピストン１３の移動速度が移動最高速度Ｖｐ０（図１２中の特性線７１に接した直線の傾きＶｐ０で表す）となったか否かを算出する。そして、例えば図１２中の時刻ｔi で、ブースタピストン１３の移動速度が移動最高速度Ｖｐ０に達したときにモータ出力指令（モ一タ速度）制限を実施し、電動モータ１８のモータ駆動電流（供給電力）に制限を加える構成としている。

　ここで、ブースタピストン１３の移動最高速度Ｖｐ０は、電動モータ１８を無負荷（マスタシリンダ４の液圧の影響を受けない）状態で、ブースタピストン１３を所定ストローク移動させたときのブースタピストン１３の最高速度を移動最高速度Ｖｐ０として予め設定している。これにより、液圧発生状態でブースタピストン１３が減力方向へ動作した場合でも、ブースタピストン１３の位置はアンダーシュートすることなく、時刻ｔj において、ブースタピストン１３を目標位置で停止することが可能となる。

　かくして、このように構成される第５の実施の形態でも、ブレーキ液圧の発生状態で車両の運転者がブレーキペダル１の操作を開放したときに、通常の位置制御に加えて、電動モータ１８のモータ回転位置とマスタシリンダ４の液圧とから、ブースタピストン１３の移動速度を算出し、ブースタピストン１３の移動速度が移動最高速度Ｖｐ０に達したときに、モータ出力指令（モ一タ速度）制限を実施することができ、第１の実施の形態と同様な作用効果を得ることができる。

　次に、前記実施の形態に含まれる発明について記載する。本発明のブレーキ装置によれば、前記制御手段は、前記ブースタピストンの目標位置に対する実位置の偏差に応じて前記アクチュエータへの供給電力を制限する構成としている。また、前記制御手段は、前記ブースタピストンの目標位置に対する実位置の偏差が所定量となったときに、前記アクチュエータへの供給電力の制限を開始する構成としている。また、前記制御手段は、前記ブースタピストンの目標位置に対する実位置の偏差が小さくなっていくのに応じて、前記アクチュエータへの供給電力の制限量を増やしていく構成としている。

　一方、前記制御手段は、前記マスタシリンダのブレーキ液圧を検出する液圧検出手段に接続されており、前記マスタシリンダの目標液圧に対する前記液圧検出手段で検出される検出液圧の偏差に応じて前記アクチュエータへの供給電力を制限する構成としている。また、前記制御手段は、前記マスタシリンダの目標液圧に対する前記検出液圧の偏差が小さくなっていくのに応じて、前記アクチュエータへの供給電力の制限量を増やしていく構成としている。また、前記制御手段は、前記検出液圧が所定液圧となってから前記アクチュエータへの供給電力を制限し始める構成としている。

　前記制御手段は、前記アクチュエータの作動最高速度（例えば、制御可能速度ＶCmax）を記憶し、前記アクチュエータの速度が前記作動最高速度となってから前記アクチュエータへの供給電力を制限し始める構成としている。また、前記制御手段は、前記ブースタピストンの移動速度と前記ブースタピストンの実位置とから、前記目標位置で前記ブースタピストンが停止可能な移動最高速度を算出し、前記ブースタピストンの移動速度が前記移動最高速度となってから前記アクチュエータへの供給電力を制限し始める構成としている。さらに、前記制御手段が行う前記アクチュエータへの供給電力の制限は、前記アクチュエータを加速するための供給電流の制限であることを特徴としている。

　本発明による電動倍力装置は、マスタシリンダに対して進退移動してブレーキ液圧を発生させるブースタピストンと、該ブースタピストンを進退移動させる電動モータと、ブレーキペダルの操作に応じて前記ブースタピストンの目標位置を設定して電動モータへの供給電力を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、運転者が前記ブレーキペダルの操作状態から操作を止めた場合に、前記ブースタピストンの初期位置から近いときは、遠いときに比して前記電動モータへの供給電力を制限すると共に、前記ブースタピストンの戻り速度が大きいときに前記電動モータへの供給電力を制限するように制御する構成としている。

　１　ブレーキペダル
　２　ブレーキスイッチ
　３　操作量検出器（ストロークセンサ）
　４　マスタシリンダ
　５　シリンダ本体
　６　第２のピストン
　７Ａ，７Ｂ　液圧室
　８，９　戻しばね
　１１　電動倍力装置
　１２　ブースタハウジング
　１３　ブースタピストン（第１のピストン）
　１４　入力ロッド（第１のピストン）
　１７　電動アクチュエータ（アクチュエータ）
　１８　電動モータ
　１８Ａ　回転センサ
　１８Ｂ　電流センサ
　１９　筒状回転体
　２０　減速機構
　２１　直動機構
　２１Ａ　直動部材
　２３　第１のＥＣＵ（制御手段）
　２４Ａ，２４Ｂ　液圧配管
　２５　ＥＳＣ（液圧供給装置）
　２６　ホイールシリンダ
　２７　液圧センサ（液圧検出手段）
　３３　モータ指令算出処理部
　Ｃom Fix　制限モータ出力指令値
　Ｃom Vel　モータ出力制限値
　Ｃom ０　制限前のモータ出力指令値
　ＶCmax　制御可能速度
　α　補正量

Claims

　マスタシリンダに対して進退移動してブレーキ液圧を発生させるブースタピストンと、
　該ブースタピストンを進退移動させるアクチュエータと、
　ブレーキペダルの操作に応じて前記ブースタピストンの目標位置を設定し、該目標位置に前記ブースタピストンが移動するように前記アクチュエータへの供給電力を制御する制御手段と、を備え、
　前記制御手段は、前記ブレーキペダルが前記マスタシリンダの液圧を減圧させる方向に操作された場合、該ブースタピストンが目標位置に近づいたときに、前記アクチュエータの速度に応じて前記アクチュエータへの供給電力を制限するブレーキ装置。
　前記制御手段は、前記ブースタピストンの目標位置に対する実位置の偏差に応じて前記アクチュエータへの供給電力を制限する請求項１に記載のブレーキ装置。
　前記制御手段は、前記ブースタピストンの目標位置に対する実位置の偏差が所定量となったときに、前記アクチュエータへの供給電力の制限を開始する請求項１または２に記載のブレーキ装置。
　前記制御手段は、前記ブースタピストンの目標位置に対する実位置の偏差が小さくなっていくのに応じて、前記アクチュエータへの供給電力の制限量を増やしていく請求項２または３に記載のブレーキ装置。
　前記制御手段は、前記マスタシリンダのブレーキ液圧を検出する液圧検出手段に接続されており、前記マスタシリンダの目標液圧に対する前記液圧検出手段で検出される検出液圧の偏差に応じて前記アクチュエータへの供給電力を制限する請求項１に記載のブレーキ装置。
　前記制御手段は、前記マスタシリンダの目標液圧に対する前記検出液圧の偏差が小さくなっていくのに応じて、前記アクチュエータへの供給電力の制限量を増やしていく請求項５に記載のブレーキ装置。
　前記制御手段は、前記検出液圧が所定液圧となってから前記アクチュエータへの供給電力を制限し始める請求項５または６に記載のブレーキ装置。
　前記制御手段は、前記アクチュエータの作動最高速度を記憶し、前記アクチュエータの速度が前記作動最高速度となってから前記アクチュエータへの供給電力を制限し始める請求項１に記載のブレーキ装置。
　前記制御手段は、前記ブースタピストンの移動速度と前記ブースタピストンの実位置とから、前記目標位置で前記ブースタピストンが停止可能な移動最高速度を算出し、前記ブースタピストンの移動速度が前記移動最高速度となってから前記アクチュエータへの供給電力を制限し始める請求項１に記載のブレーキ装置。
　前記制御手段が行う前記アクチュエータへの供給電力の制限は、前記アクチュエータが加速するための供給電流の制限であることを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載のブレーキ装置。
　マスタシリンダに対して進退移動してブレーキ液圧を発生させるブースタピストンと、
　該ブースタピストンを進退移動させる電動モータと、
　ブレーキペダルの操作に応じて前記ブースタピストンの目標位置を設定して電動モータへの供給電力を制御する制御手段と、を備え、
　前記制御手段は、
前記ブレーキペダルが前記マスタシリンダの液圧を減圧させる方向に操作された場合に、
前記ブースタピストンの移動速度が大きいときに前記電動モータへの供給電力を制限すると共に、
　前記ブースタピストンの目標位置に対する実位置の偏差が大きいときは、前記電動モータへの供給電力の制限を緩和するように制御する電動倍力装置。
　マスタシリンダに対して進退移動してブレーキ液圧を発生させるブースタピストンと、
　該ブースタピストンを進退移動させる電動モータと、
　ブレーキペダルの操作に応じて前記ブースタピストンの目標位置を設定して電動モータへの供給電力を制御する制御手段と、を備え、
　前記制御手段は、
　運転者が前記ブレーキペダルの操作状態から操作を止めた場合に、
　前記ブースタピストンの初期位置から近いときは、遠いときに比して前記電動モータへの供給電力を制限すると共に、
　前記ブースタピストンの戻り速度が大きいときに前記電動モータへの供給電力を制限するように制御する電動倍力装置。