JP2014213721A - 電動駐車ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】より的確にブレーキパッドなどの摩擦材とブレーキディスクなどの被摩擦材との間のクリアランスを一定に保てる精度の良いリリース制御を行えるようにする。
【解決手段】ロック制御時の総ブレーキ力Fがリリース制御時のＷ／Ｃ圧に基づいて発生させられているサービスブレーキ力F(WC)よりも小さいときには総ブレーキ力Fに基づいてリリース制御終了時間Tthを演算し、大きいときにはＷ／Ｃ圧に基づいてリリース制御終了時間Tthを演算する。これにより、総ブレーキ力Fよりもサービスブレーキ力F(WC)の方が大きくなったとしても、総ブレーキ力Fに基づいて的確に推進軸をリリース位置まで移動させるのに必要とされるリリース制御終了時間Tthを設定できる。したがって、リリース制御時に発生させられているＷ／Ｃ圧にかかわらず、精度の良いリリース制御を行うことが可能となる。
【選択図】図８

Description

本発明は、電動駐車ブレーキ（以下、ＥＰＢ（Electric parking brake）という）の加圧機構とサービスブレーキのホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）とが一体型とされた駐車ブレーキ一体型加圧機構を有する車両用のブレーキシステムに適用されるＥＰＢ制御装置に関するものである。

従来より、駐車時の車両の移動を規制するためにＥＰＢが用いられている。ＥＰＢでは、モータの回転力をブレーキ機構に伝え、電気的に駐車ブレーキ力を発生させて車輪をロックすることで駐車時の車両の移動を規制し、車両を発進させる際には駐車ブレーキ力を解除して車輪をリリースすることで車両の移動を可能にする。このＥＰＢでは、ロック時には、モータをロック側に回転（正回転）させてモータ回転力をブレーキ機構（アクチュエータ）に伝えると共に、ブレーキ力を発生させた状態でモータ駆動を停止させ、リリース時には、モータをリリース側に回転（逆回転）させることでブレーキ力を解除する。

このようなロック・リリース制御が行われるＥＰＢを有するブレーキシステムとして、例えば、特許文献１に示されるものがある。この特許文献１に示されたブレーキシステムでは、ＥＰＢの加圧機構とサービスブレーキのＷ／Ｃとが一体型とされた駐車ブレーキ一体型加圧機構とされている。駐車ブレーキ一体型加圧機構では、サービスブレーキにおけるブレーキパッドを押圧するための加圧ピストンと、ＥＰＢにおけるモータ駆動に伴って移動させられる推進軸にて押圧するための加圧ピストンが共用化されている。このため、特許文献１に記載のブレーキシステムにおいては、リリース時には、サービスブレーキ力によって加圧ピストンが押圧されることを考慮して、リリース時におけるモータ駆動時間をＷ／Ｃ圧に基づいて延長するようにしている。

具体的には、特許文献１に記載のブレーキシステムにおいては、リリース制御時のモータ電流の変化（微分値）が所定値以下となった時点をブレーキ力が０となったときと判定したのち、モータ電流の絶対値が所定値に達してからさらにＷ／Ｃ圧に応じた時間だけモータ駆動を継続し、そのタイミングでモータ駆動を停止することでリリース制御を終了している。これにより、ブレーキパッドとブレーキディスクとの間のクリアランスが一定となるようにし、精度の良いリリース制御が行えるようにしている。

特開２０１１−６３１７０号公報

しかしながら、ＥＰＢによる駐車ブレーキ力の方がＷ／Ｃ圧に基づいて発生させられるサービスブレーキ力よりも小さい場合、ブレーキ力が０となったことを判定するタイミングがＷ／Ｃ圧によらず一定となる。つまり、Ｗ／Ｃ圧が大きい為に推進軸による加圧ピストンの押圧力が０になっていることから、リリース制御を開始して直ぐにブレーキ力が０になったと判定することになる。このため、Ｗ／Ｃ圧に基づいてモータ駆動時間を設定すると時間が長くなってしまい、ブレーキパッドとブレーキディスクとの間のクリアランスが広がってしまう。この場合、次にＥＰＢを動作させて駐車ブレーキ力を発生させたいときに、駐車ブレーキ力が発生させられるまでに掛かる時間が長くなる。

この現象について、図１２に示す各状態に応じた加圧ピストン１９と推進軸１８およびブレーキパッド１１との関係などを表した断面図を参照して説明する。

まず、駐車ブレーキ力およびサービスブレーキ力が共に発生させられていない状態においてリリース制御が終了したときの位置となる通常のリリース位置では、図１２（ａ）に示すように、ブレーキパッド１１がブレーキディスク１２から離れ、推進軸１８も加圧ピストン１９の底面、つまり加圧ピストン１９のうちブレーキパッド１１と反対側の面から離れた状態となる。

これに対して、ロック制御が行われたときには、図１２（ｂ）に示すように、推進軸１８によって加圧ピストン１９が押圧され、ブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧されて、駐車ブレーキ力が発生させられる。このとき、Ｗ／Ｃ圧も同時に発生させられている場合には、そのＷ／Ｃ圧分だけ加圧ピストン１９がブレーキパッド１１をブレーキディスク１２に押圧する方向に押されることになるため、推進軸１８が加圧ピストン１９から受ける荷重（反力）が低減された状態となる。したがって、Ｗ／Ｃ圧が加わっていないときに設定されるモータ駆動時間に対して、Ｗ／Ｃ圧に応じた時間分を加算することで、Ｗ／Ｃ圧の影響を受けることなく、リリース時のモータ駆動時間を設定できる。この場合には、Ｗ／Ｃ圧に基づいてモータ駆動時間を設定してリリース制御を行ったとしても、図１２（ｃ）に示すように、推進軸１８が通常のリリース位置に戻る。

ところが、サービスブレーキ力が駐車ブレーキ力よりも大きい場合、つまり推進軸１８による加圧ピストン１９の押圧力がすべてＷ／Ｃ圧に置き換わった場合、推進軸１８の荷重が０になり、Ｗ／Ｃ圧のみによって加圧ピストン１９の押圧力が発生させられた状態になる。この場合には、図１２（ｄ）に示すように、Ｗ／Ｃ圧によって加圧ピストン１９がブレーキパッド１１が更に押し潰され、推進軸１８は単に加圧ピストン１９に当接している状態か、もしくは加圧ピストン１９との間に隙間が空いた状態となり、Ｗ／Ｃ圧はＥＰＢによって発生させ得る駐車ブレーキ力以上のサービスブレーキ力を発生させる大きさになる。したがって、Ｗ／Ｃ圧に基づいてモータ駆動時間を設定してリリース制御を行うと、図１２（ｅ）に示すように、推進軸１８が通常のリリース位置よりも後退した位置まで戻ってしまうことになる。

特に、坂路においてドライバが傾斜に応じてブレーキペダルの踏力を変化させる場合には、サービスブレーキ力が駐車ブレーキ力よりも大きくなり、上記問題が発生し得る。そして、坂路においては、車両が進行方向後方にずり下がってしまうことを防止する為にＥＰＢを用いて坂路保持制御などを行うことができるが、駐車ブレーキ力を発生させるのに時間が掛かるのは好ましくない。

本発明は上記点に鑑みて、より的確にブレーキパッドなどの摩擦材とブレーキディスクなどの被摩擦材との間のクリアランスを一定に保てる精度の良いリリース制御を行うことが可能なＥＰＢ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、リリース制御手段（Ｓ１７０）は、モータ（１０）の駆動時に流れるモータ電流（I）を取得し、該取得したモータ電流（I）の微分値の絶対値が閾値（ＫＣ）未満であるか否かを判定する判定手段（Ｓ３２０）と、判定手段（Ｓ３２０）にてモータ電流（I）の微分値の絶対値が閾値（ＫＣ）未満であると判定されると、当該判定されたときのモータ電流（I）に基づいて、当該判定されたときからモータ（１０）の駆動を停止するまでの時間であるリリース制御終了時間（Tth）を設定する終了時間設定手段（Ｓ３３０）と、終了時間設定手段（Ｓ３３０）にて設定されたリリース制御終了時間（Tth）を計測し、判定手段（Ｓ３２０）にてモータ電流（I）の微分値の絶対値が閾値（ＫＣ）未満であると判定されたときから、リリース制御終了時間（Tth）が経過したときにモータ（１０）の駆動を停止する駆動停止手段（Ｓ３６０）とを含んでおり、終了時間設定手段（Ｓ３３０）は、ロック制御において保持された駐車ブレーキ力（F）よりもリリース制御時にＷ／Ｃ圧に基づいて発生させられたサービスブレーキ力（F(WC)）が大きいときには、ロック制御において保持された駐車ブレーキ力（F）に基づいてリリース制御終了時間（Tth）を設定することを特徴としている。

このように、ロック制御において保持された駐車ブレーキ力（F）がリリース制御時のＷ／Ｃ圧に基づいて発生させられているサービスブレーキ力（F(WC)）よりも小さいときには保持された駐車ブレーキ力（F）に基づいてリリース制御終了時間（Tth）を演算している。これにより、保持された駐車ブレーキ力（F）よりもサービスブレーキ力（F(WC)）の方が大きくなったとしても、保持された駐車ブレーキ力（F）に基づいて的確に推進軸（１８）をリリース位置まで移動させるのに必要とされるリリース制御終了時間（Tth）を設定できる。したがって、リリース制御時に、発生させられているＷ／Ｃ圧にかかわらず、より的確に摩擦材（１１）と被摩擦材（１２）との間のクリアランスを一定に保て、精度の良いリリース制御が行えるＥＰＢ制御装置とすることが可能となる。

請求項２に記載の発明では、終了時間設定手段（Ｓ３３０）は、モータ電流（I）の微分値の絶対値が閾値（KC）未満であると判定されたときにＷ／Ｃ圧を検出し、ロック制御において保持された駐車ブレーキ力（F）がリリース制御時にＷ／Ｃ圧に基づいて発生させられたサービスブレーキ力（F(WC)）よりも大きいか否かを判定する大小判定手段（Ｓ４１０）を有していることを特徴としている。

モータ電流（I(n)）の微分値の絶対値が閾値（KC）以下になったタイミングはモータ（１０）が無負荷状態になるタイミングである。このため、このタイミングで、発生しているＷ／Ｃ圧とロック制御において保持された駐車ブレーキ力（F）との大小関係を判定すると好ましい。

請求項３に記載の発明では、終了時間設定手段（Ｓ３３０）は、先回のロック制御においてモータ（１０）の駆動を停止したときにＥＰＢ（２）によって発生させられていた駐車ブレーキ力（F(I)）と該ロック制御中にＷ／Ｃ圧に基づいて発生していたサービスブレーキ力（F(WC)）に対して所定の減衰係数（K）を掛けた値（K×F(WC)）の合計値（F(I)+K×F(WC)）を、ロック制御において保持された駐車ブレーキ力（F）として演算することを特徴としている。

ロック制御において保持された駐車ブレーキ力（F）は、基本的には、モータ電流（I）に対応してＥＰＢ（２）にて発生させている駐車ブレーキ力（F(I)）と、Ｗ／Ｃ圧に基づいて発生させられているサービスブレーキ力（F(WC)）の合計値で良い。しかしながら、ブレーキ操作が緩められたときに、サービスブレーキ力（F(WC)）についてはＷ／Ｃ圧に基づいて発生させられていたままの値にはならず、減衰した値となる。このため、駐車ブレーキ力（F(I)）とサービスブレーキ力（F(WC)）に対して減衰係数（K）を掛けた値（K×F(WC)）の合計値（F(I)+K×F(WC)）を演算することで、より正確にロック制御において保持された駐車ブレーキ力（F）を求めることができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる駐車ブレーキ制御装置が適用された車両用のブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。 図１に示したブレーキシステムに備えられる後輪系のブレーキ機構の断面模式図である。 駐車ブレーキ制御処理の詳細を示したフローチャートである。 ロック制御処理の詳細を示したフローチャートである。 モータ電流Iと駐車ブレーキ力F(I)との関係を示したマップである。 Ｗ／Ｃ圧とサービスブレーキ力F(WC)との関係を示したマップである。 リリース制御処理の詳細を示したフローチャートである。 リリース制御終了時間Tthの演算処理を示したフローチャートである。 リリース制御終了時間TthとＷ／Ｃ圧との関係を示したマップである。 リリース制御終了時間Tthと総ブレーキ力Fとの関係を示したマップである。 駐車ブレーキ制御処理を実行したときのタイミングチャートである。 各状態に応じた加圧ピストン１９と推進軸１８およびブレーキパッド１１との関係などを表した断面図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態では、後輪系にディスクブレーキタイプのＥＰＢを適用している車両用のブレーキシステムを例に挙げて説明する。図１は、本実施形態にかかるＥＰＢ制御装置が適用された車両用のブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。また、図２は、ブレーキシステムに備えられる後輪系のブレーキ機構の断面模式図である。以下、これらの図を参照して説明する。

図１に示すように、ブレーキシステムには、ドライバの踏力に基づいてブレーキ力を発生させるサービスブレーキ１と駐車時に車両の移動を規制するためのＥＰＢ２とが備えられている。

サービスブレーキ１は、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みに応じた踏力を倍力装置４にて倍力したのち、この倍力された踏力に応じたブレーキ液圧をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）５内に発生させ、このブレーキ液圧を各車輪のブレーキ機構に備えられたＷ／Ｃ６に伝えることでブレーキ力を発生させる。また、Ｍ／Ｃ５とＷ／Ｃ６との間にブレーキ液圧制御用のアクチュエータ７が備えられており、サービスブレーキ１により発生させるブレーキ力を調整し、車両の安全性を向上させるための各種制御（例えば、アンチスキッド制御等）を行える構造とされている。

アクチュエータ７を用いた各種制御は、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）−ＥＣＵ８にて実行される。例えば、ＥＳＣ−ＥＣＵ８からアクチュエータ７に備えられる図示しない各種制御弁やポンプ駆動用のモータを制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータ７に備えられる油圧回路を制御し、Ｗ／Ｃ６に伝えられるＷ／Ｃ圧を制御する。これにより、車輪スリップの回避などを行い、車両の安全性を向上させる。例えば、アクチュエータ７は、各車輪毎に、Ｗ／Ｃ６に対してＭ／Ｃ５内に発生させられたブレーキ液圧もしくはポンプ駆動により発生させられたブレーキ液圧が加えられることを制御する増圧制御弁や、各Ｗ／Ｃ６内のブレーキ液をリザーバに供給することでＷ／Ｃ圧を減少させる減圧制御弁等を備えており、Ｗ／Ｃ圧を増圧・保持・減圧制御できる構成とされている。このアクチュエータ７の構成に関しては、従来より周知となっているため、ここでは詳細については省略する。

一方、ＥＰＢ２は、モータ１０にてブレーキ機構を制御することでブレーキ力を発生させるものであり、モータ１０の駆動を制御するＥＰＢ制御装置（以下、ＥＰＢ−ＥＣＵという）９を有して構成されている。

ブレーキ機構は、本実施形態のブレーキシステムにおいてブレーキ力を発生させる機械的構造であり、前輪系のブレーキ機構はサービスブレーキ１の操作によってブレーキ力を発生させる構造とされているが、後輪系のブレーキ機構は、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対してブレーキ力を発生させる共用の構造とされている。前輪系のブレーキ機構は、後輪系のブレーキ機構に対して、ＥＰＢ２の操作に基づいてブレーキ力を発生させる機構をなくした従来から一般的に用いられているブレーキ機構であるため、ここでは説明を省略し、以下の説明では後輪系のブレーキ機構について説明する。

後輪系のブレーキ機構では、サービスブレーキ１を作動させたときだけでなくＥＰＢ２を作動させたときにも、図２に示す摩擦材であるブレーキパッド１１を押圧し、ブレーキパッド１１によって被摩擦材であるブレーキディスク１２を挟み込むことにより、ブレーキパッド１１とブレーキディスク１２との間に摩擦力を発生させ、ブレーキ力を発生させる。

具体的には、ブレーキ機構は、図１に示すキャリパ１３内において、図２に示すようにブレーキパッド１１を押圧するためのＷ／Ｃ６のボディ１４に直接固定されているモータ１０を回転させるとにより、モータ１０の駆動軸１０ａに備えられた平歯車１５を回転させ、平歯車１５に噛合わされた平歯車１６にモータ１０の回転力を伝えることによりブレーキパッド１１を移動させ、ＥＰＢ２によるブレーキ力を発生させる。

キャリパ１３内には、Ｗ／Ｃ６およびブレーキパッド１１に加えて、ブレーキパッド１１に挟み込まれるようにしてブレーキディスク１２の端面の一部が収容されている。Ｗ／Ｃ６は、シリンダ状のボディ１４の中空部１４ａ内に通路１４ｂを通じてブレーキ液圧を導入することで、ブレーキ液収容室である中空部１４ａ内にＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっており、中空部１４ａ内に回転軸１７、推進軸１８、加圧ピストン１９などを備えて構成されている。

回転軸１７は、一端がボディ１４に形成された挿入孔１４ｃを通じて平歯車１６に連結され、平歯車１６が回動させられると、平歯車１６の回動に伴って回動させられる。この回転軸１７における平歯車１６と連結された端部とは反対側の端部において、回転軸１７の外周面には雄ネジ溝１７ａが形成されている。一方、回転軸１７の他端は、挿入孔１４ｃに挿入されることで軸支されている。具体的には、挿入孔１４ｃには、Ｏリング２０と共に軸受け２１が備えられており、Ｏリング２０にて回転軸１７と挿入孔１４ｃの内壁面との間を通じてブレーキ液が漏れ出さないようにされながら、軸受け２１により回転軸１７の他端を軸支持している。

推進軸１８は、中空状の筒部材にて構成され、内壁面に回転軸１７の雄ネジ溝１７ａと螺合する雌ネジ溝１８ａが形成されている。この推進軸１８は、例えば回転防止用のキーを備えた円柱状もしくは多角柱状に構成されることで、回転軸１７が回動しても回転軸１７の回動中心を中心として回動させられない構造になっている。このため、回転軸１７が回動させられると、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いにより、回転軸１７の回転力を回転軸１７の軸方向に推進軸１８を移動させる力に変換する。推進軸１８は、モータ１０の駆動が停止されると、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いによる摩擦力により同じ位置で止まるようになっており、目標ブレーキ力になったときにモータ１０の駆動を停止すれば、その位置に推進軸１８を保持することができる。

加圧ピストン１９は、推進軸１８の外周を囲むように配置されるもので、有底円筒部材もしくは多角筒部材にて構成され、外周面がボディ１４に形成された中空部１４ａの内壁面と接するように配置されている。加圧ピストン１９の外周面とボディ１４の内壁面との間のブレーキ液洩れが生じないように、ボディ１４の内壁面にシール部材２２が備えられ、加圧ピストン１９の端面にＷ／Ｃ圧を付与できる構造とされている。また、加圧ピストン１９は、回転軸１７が回転しても回転軸１７の回動中心を中心として回動させられないように、推進軸１８に回転防止用のキーが備えられる場合にはそのキーが摺動するキー溝が備えられ、推進軸１８が多角柱状とされる場合にはそれと対応する形状の多角筒状とされる。

この加圧ピストン１９の先端にブレーキパッド１１が配置され、加圧ピストン１９の移動に伴ってブレーキパッド１１を紙面左右方向に移動させるようになっている。具体的には、加圧ピストン１９は、推進軸１８の移動に伴って紙面左方向に移動可能で、かつ、加圧ピストン１９の端部（ブレーキパッド１１が配置された端部と反対側の端部）にＷ／Ｃ圧が付与されることで推進軸１８から独立して紙面左方向に移動可能な構成とされている。そして、推進軸１８が初期位置（モータ１０が回転させられる前の状態）のときに、中空部１４ａ内のブレーキ液圧が付与されていない状態（Ｗ／Ｃ圧＝０）であれば、ピストンシール２２の弾性変形により加圧ピストン１９が紙面右方向に移動させられ、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２から離間させられるようになっている。また、モータ１０が回転させられて推進軸１８が初期位置から紙面左方向に移動させられているときにＷ／Ｃ圧が０になると、移動した推進軸１８によって加圧ピストン１９の紙面右方向への移動が規制され、ブレーキパッド１１がその場所で保持される。

このように構成されたブレーキ機構では、サービスブレーキ１が操作されると、それにより発生させられたＷ／Ｃ圧に基づいて加圧ピストン１９が紙面左方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧され、ブレーキ力を発生させる。また、ＥＰＢ２が操作されると、モータ１０が駆動されることで平歯車１５が回転させられ、それに伴って平歯車１６および回転軸１７が回転させられるため、雄ネジ溝１７ａおよび雌ネジ溝１８ａの噛合いに基づいて推進軸１８がブレーキディスク１２側（紙面左方向）に移動させられる。そして、それに伴って加圧ピストン１９も同方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧され、ブレーキ力を発生させる。このため、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対してブレーキ力を発生させる共用のブレーキ機構とすることが可能となる。

また、サービスブレーキ１が作動されることでＷ／Ｃ圧が発生させられている状態でＥＰＢ２が操作されると、Ｗ／Ｃ圧によって加圧ピストン１９が既に紙面左方向に移動させられているため、推進軸１８に掛かる負荷が軽減される。このため、推進軸１８が加圧ピストン１９に当接するまではモータ１０はほぼ無負荷状態で駆動される。そして、推進軸１８が加圧ピストン１９に当接すると加圧ピストン１９を紙面左方向の押す押圧力が加えられ、ＥＰＢ２によるブレーキ力が発生させられるようになっている。

ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムにしたがってモータ１０の回転を制御することにより駐車ブレーキ制御を行うものである。このＥＰＢ−ＥＣＵ９が本発明のＥＰＢ制御装置に相当する。ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、例えば車室内のインストルメントパネル（図示せず）に備えられた操作スイッチ（ＳＷ）２３の操作状態に応じた信号等を入力し、操作ＳＷ２３の操作状態に応じてモータ１０を駆動する。例えば、操作ＳＷ２３はシーソースイッチによって構成されており、一方がロック操作ＳＷ、他方がリリース操作ＳＷとして機能し、それぞれのＳＷを投入するとロック操作やリリース操作が行われるようになっている。また、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、Ｗ／Ｃ圧センサ２４の検出信号を入力し、操作ＳＷ２３の操作状態やＷ／Ｃ圧に応じてＥＰＢ２によるロック・リリース制御でのモータ駆動を行う。

具体的には、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、モータ１０に流される電流（モータ電流）をモータ１０の上流側もしくは下流側で検出するモータ電流検出、ロック制御を終了させるときの目標モータ電流（目標電流値）を演算する目標モータ電流演算、モータ電流が目標モータ電流に達したか否かの判定、操作ＳＷ２３の操作状態に基づくモータ１０の制御など、ロック・リリース制御を実行するための各種機能部を有している。このＥＰＢ−ＥＣＵ９により操作ＳＷ２３の状態やモータ電流に基づいてモータ１０を正回転もしくは逆回転させたりモータ１０の回転を停止させることで、ＥＰＢ２をロック・リリースする制御を行う。

続いて、上記のように構成されたブレーキシステムを用いてＥＰＢ−ＥＣＵ９が上記各種機能部および図示しない内蔵のＲＯＭに記憶されたプログラムに従って実行する駐車ブレーキ制御について説明する。図３は、駐車ブレーキ制御処理の詳細を示したフローチャートである。

まず、ステップ１００において時間計測用カウンタやフラグリセットなどの一般的な初期化処理を行ったのち、ステップ１１０に進み、時間ｔが経過したか否かを判定する。ここでいう時間ｔは、制御周期を規定するものである。つまり、初期化処理が終了してからの時間もしくは前回本ステップで肯定判定されたときからの経過時間が時間ｔに至るまで繰り返し本ステップでの判定が行われるようにすることで、時間ｔが経過するごとに駐車ブレーキ制御が実行されるようにしている。

続く、ステップ１２０では、操作ＳＷ２３におけるロック操作ＳＷがオンされているか否かを判定する。ロック操作ＳＷがオンされている状態とはドライバがＥＰＢ２を作動させてロック状態にしようとしていることを意味し、オフの状態とはドライバがロック状態にしようとしていないことを意味している。本ステップで肯定判定されればステップ１３０に進み、リリース状態であるか否かを判定する。例えば、リリース状態であることは、後述するリリース制御処理が完了したときに設定されるリリース制御フラグがセットされているか否かに基づいて判定しており、リリース状態フラグがオンされていればリリース状態であり、オンされていなければリリース状態ではないと判定している。リリース状態であればロック制御を行う必要があり、リリース状態でなければロック制御を行う必要がない。したがって、ここで肯定判定された場合にのみステップ１４０のロック制御処理に進み、否定判定された場合には既にロック制御処理が完了しているため上記ステップ１１０以降の処理を繰り返す。

一方、ステップ１２０で否定判定された場合にはステップ１５０に進み、操作ＳＷ２３におけるリリース操作ＳＷがオンされているか否かを判定する。リリース操作ＳＷがオンされている状態とはドライバがＥＰＢ２を作動させてリリース状態にしようとしていることを意味し、オフの状態とはドライバがリリース状態にしようとしていないことを意味している。本ステップで肯定判定されればステップ１６０に進み、ロック状態であるか否かを判定する。例えば、ロック状態であることは、後述するロック制御中に設定されるロック状態フラグがオンされているか否かに基づいて判定しており、ロック状態フラグがオンされていればロック状態であり、オンされていなければロック状態ではないと判定している。ロック状態であればリリース制御を行う必要があり、ロック状態でなければリリース制御を行う必要がない。したがって、ここで肯定判定された場合にのみステップ１７０のリリース制御処理に進み、否定判定された場合には既にリリース制御処理が完了しているため上記ステップ１１０以降の処理を繰り返す。

ステップ１４０に示すロック制御処理では、モータ１０を回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、ＥＰＢ２にて所望のブレーキ力を発生させられる位置でモータ１０の回転を停止し、この状態を維持するという処理を行う。図４にロック制御処理の詳細を示したフローチャートを示し、この図を参照してロック制御処理について説明する。

まず、ステップ２００では、ロック制御時間カウンタCTLが予め決められた最小ロック制御時間KTLを超えているか否かを判定する。ロック制御時間カウンタCTLとは、ロック制御が開始されてからの経過時間を計測するカウンタであり、ロック制御処理開始と同時にカウントを始める。最小ロック制御時間KTLとは、ロック制御に掛かると想定される最小時間（例えば、２００ｍｓ）のことであり、モータ１０の回転速度などに応じて予め決まる値である。後述するステップ２１０のように、モータ電流Iが目標電流値Ithに到達した時にＥＰＢ２が発生させたブレーキ力が所望の値に到達した、もしくは近づいたと判定するが、モータ１０への電流供給初期時の突入電流などによりモータ電流Iがその目標電流値Ithを超えることもあり得る。このため、ロック制御時間カウンタCTLを最小ロック制御時間KTLと比較することで、制御初期時をマスクでき、突入電流などによる誤判定を防止することが可能となる。

したがって、ロック制御時間カウンタCTLが最小ロック制御時間KTLを超えていない状態であれば、まだロック制御が継続されることになるため、ステップ２２０に進んでリリース状態フラグをオフすると共にロック制御時間カウンタCTLをインクリメントし、モータロック駆動をオン、つまりモータ１０を正回転させる。これにより、モータ１０の正回転に伴って平歯車１５が駆動され、平歯車１６および回転軸１７が回転し、雄ネジ溝１７ａおよび雌ネジ溝１８ａの噛合いに基づいて推進軸１８がブレーキディスク１２側に移動させられ、それに伴って加圧ピストン１９も同方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２側に移動させられる。

一方、ステップ２００で肯定判定されると、ステップ２１０に進み、今回の制御周期のときのモータ電流Iが目標電流値Ithを超えているか否かを判定する。モータ電流Iはモータ１０に加えられる負荷に応じて変動するが、本実施形態の場合にはモータ１０に加えられる負荷はブレーキパッド１１をブレーキディスク１２に押し付けている押圧力に相当するため、モータ電流Iが発生させた押圧力と対応した値となる。このため、モータ電流Iが目標電流値Ithを超えていれば発生させた押圧力により所望のブレーキ力を発生させられた状態、つまりＥＰＢ２によりブレーキパッド１１の摩擦面がブレーキディスク１２の内壁面にある程度の力で押さえ付けられた状態となる。したがって、本ステップで肯定判定されるまではステップ２２０の処理を繰り返し、肯定判定されるとステップ２３０に進む。

ステップ２３０では、本制御周期の際に発生しているトータルのブレーキ力（以下、総ブレーキ力という）Fを演算する。ここでいう総ブレーキ力Fとは、ロック制御時に発生している駐車ブレーキ力と、Ｗ／Ｃ圧に基づいて発生しているサービスブレーキ力を駐車ブレーキ力に換算したときの合計値、つまりＷ／Ｃ圧を０としたときにＥＰＢ２にて保持される駐車ブレーキ力を意味している。総ブレーキ力Fは、基本的には制御周期の際のモータ電流Iに対応してＥＰＢ２にて発生させている駐車ブレーキ力F(I)と、ドライバのペダル踏み込みに応じたＷ／Ｃ圧に基づいて発生させられているサービスブレーキ力F(WC)の合計値で良い。ただし、ブレーキ操作が緩められたときにサービスブレーキ力F(WC)についてはＷ／Ｃ圧に基づいて発生させられていたままの値にはならず、減衰した値となる。このため、駐車ブレーキ力F(I)とサービスブレーキ力F(WC)に対して減衰係数Kを掛けた値（K×F(WC)）の合計値（F(I)+K×F(WC)）を総ブレーキ力Fとすることで、より正確にロック制御において保持された駐車ブレーキ力が求められるようにしている。

なお、駐車ブレーキ力F(I)は、モータ電流Iから求められる換算値である。モータ電流Iと駐車ブレーキ力F(I)との関係は、予め実験などによって求められ、例えば図５に示すようなマップで表される。このことから、モータ電流Iに対応する駐車ブレーキ力F(I)をマップから選択することで、駐車ブレーキ力F(I)を求めることができる。また、サービスブレーキ力F(WC)は、Ｗ／Ｃ圧から求められる換算値である。Ｗ／Ｃ圧とサービスブレーキ力との関係についても、予め実験などによって求められ、例えば図６に示すようなマップで表される。このことから、Ｗ／Ｃ圧に対応するサービスブレーキ力F(WC)をマップから選択することで、サービスブレーキ力F(WC)を求めることができる。

この後、ロックが完了したことを意味するロック状態フラグをオンすると共にロック制御時間カウンタCTLを０にし、モータロック駆動をオフ（停止）する。これにより、モータ１０の回転が停止され、回転軸１７の回転が停止させられて、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いによる摩擦力により、推進軸１８が同じ位置に保持されるため、その時に発生させたブレーキ力が保持される。これにより、駐車中の車両の移動が規制される。このようにして、ロック制御処理が完了すると共に、ロック制御処理が完了したタイミングで発生させられた総ブレーキ力Fが演算される。

また、リリース制御処理では、モータ１０を回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、ＥＰＢ−ＥＣＵ９にて発生させられているブレーキ力を解除するという処理を行う。図７にリリース制御処理の詳細を示したフローチャートを示し、この図を参照してリリース制御処理について説明する。

まず、ステップ３００では、第１リリース制御時間カウンタCTR1が予め決められた最小リリース駆動時間KTRを超えているか否かを判定する。第１リリース制御時間カウンタCTR1とは、リリース制御が開始されてからの経過時間を計測するカウンタであり、リリース制御処理開始と同時にカウントを始める。最小リリース駆動時間KTRとは、リリース制御に掛かると想定される最小時間（例えば、２００ｍｓ）のことであり、モータ１０の回転速度などに応じて予め決まる値である。後述するステップ３２０のように、前回の制御周期のときに検出されたモータ電流I(n-1)と今回の制御周期に検出されたモータ電流I(n)との差、つまりモータ電流Iの微分値の絶対値に基づいてブレーキ力０になったことを検出しているが、モータ１０への電流供給初期時の突入電流などによりその絶対値がブレーキ力０になったと判定する条件を満たすこともあり得る。このため、第１リリース制御時間カウンタCTR1を最小リリース駆動時間KTRと比較することで、制御初期時をマスクでき、突入電流などによる誤判定を防止することが可能となる。

したがって、第１リリース制御時間カウンタCTR1が最小リリース駆動時間KTR以下の状態であれば、まだリリース制御が継続されることになるため、ステップ３１０に進んでロック状態フラグをオフすると共に第１リリース制御時間カウンタCTR1をインクリメントし、モータリリース駆動をオン、つまりモータ１０を逆回転させる。これにより、モータ１０の逆回転に伴って、回転軸１７が回転され、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いによる摩擦力に基づいて推進軸１８がブレーキディスク１２から離れる方向に移動させられる。これにより、加圧ピストン１９およびブレーキパッド１１も同方向に移動させられる。

一方、ステップ３００において、第１リリース制御時間カウンタCTR1が最小リリース駆動時間KTRを超えていると判定されると、ステップ３２０に進む。そして、前回の制御周期のときに検出されたモータ電流I(n-1)と今回の制御周期に検出されたモータ電流I(n)との差の絶対値が閾値KC未満であるか否かを判定する。上述したように、モータ電流Iは、発生させた押圧力と対応した値となる。そして、リリース制御によってブレーキパッド１１がブレーキディスク１２から離れる方向に移動させられることにより押圧力が低下していくため、モータ電流Iの絶対値が徐々に減少していく。このとき、モータ１０を逆回転させる時に流れるモータ電流Iが負の値で表されるとすると、モータ電流Iが徐々に増加する。したがって、モータ電流I(n-1)とモータ電流I(n)の差の絶対値を求めることで、モータ負荷が変動している途中であるか否かが判る。よって、誤判定要因となるノイズを考慮しつつ、リリース制御によるモータ負荷の変動として想定されるモータ電流Iの変化量以下の値に閾値KCを設定し、モータ電流I(n-1)とモータ電流I(n)の差の絶対値が閾値KC未満になったタイミングがモータ１０が無負荷状態になるタイミングであることから、このタイミングでブレーキ力が０になったと判定する。

このため、ステップ３２０で肯定判定されるまでは、引き続きステップ３１０の処理を繰り返し実行し、ステップ３２０で否定判定されるとステップ３３０に進む。

ステップ３３０では、リリース制御終了時間Tthの演算処理を行う。リリース制御終了時間Tthは、推進軸１８をリリース位置まで移動させるのに必要とされるリリース制御時間である。リリース位置は、ブレーキペダル３の踏み込みが解除されて加圧ピストン１９がシール２２の復元力により復帰する位置に戻ったときに、加圧ピストン１９の底面と推進軸１８の先端面とが所定距離離れた状態にできると想定される推進軸１８の位置を意味している。通常のリリース制御においては、走行時にブレーキパッド１１とブレーキディスク１２とが接触しないように、これらの間の距離が十分に保たれるようにしているが、坂路保持制御を行う際にはその距離が縮小され、より応答性良くブレーキパッド１１とブレーキディスク１２とが接触させられる距離とされる。本実施形態では、通常のリリース制御におけるリリース位置を例に挙げて説明するが、坂路保持制御を行う際のリリース位置とする場合についても同様である。

図８に、リリース制御終了時間Tthの演算処理の詳細を示し、この図を参照してリリース制御終了時間Tthの演算処理について説明する。

まず、ステップ４００では、ブレーキ力が０であることを示す判定フラグBRK0がオフされているか否かを判定する。このフラグは、後述するステップ４２０、４３０においてオンされるものであり、本ステップの処理が初めて実行された際にはオフになっている。そして、本ステップで肯定判定されればステップ４１０に進む。

ステップ４１０では、図４のステップ２３０で演算した総ブレーキ力Fが今回の制御周期においてＷ／Ｃ圧に基づいて発生させられているサービスブレーキ力F(WC)よりも大きいか否かを判定する。すなわち、推進軸１８をリリース位置まで戻す際には、ブレーキ力が０すなわちモータ１０が無負荷状態になったときのモータ電流Iに基づいて、モータ１０が無負荷状態になってから推進軸１８をリリース位置に戻すまでに必要なリリース制御時間（モータ駆動時間）を求めることができるが、Ｗ／Ｃ圧が発生していた場合には、Ｗ／Ｃ圧に基づいてその時間を延長する必要がある。ただし、図１２を用いて説明したように、サービスブレーキ力F(WC)がロック制御によって発生させられた総ブレーキ力Ｆよりも小さければ、Ｗ／Ｃ圧に基づいてリリース制御時間を設定しても良いが、大きければＷ／Ｃ圧に基づいてリリース制御時間を設定すると時間が長くなってしまう。このため、本ステップにおいて、ロック制御によって発生させた総ブレーキ力Fがリリース制御時に発生させられているＷ／Ｃ圧に基づくサービスブレーキ力F(WC)よりも大きいか否かを判定し、その判定結果に応じてリリース制御終了時間Tthを設定するようにしている。これにより、総ブレーキ力FよりもＷ／Ｃ圧に基づいて発生させられているサービスブレーキ力F(WC)の方が大きくなったとしても、総ブレーキ力Fに基づいて的確に推進軸１８をリリース位置まで移動させるのに必要とされるリリース制御終了時間Tthを設定できる。

具体的には、ステップ４１０で肯定判定された場合にはステップ４２０に進み、否定判定された場合にはステップ４３０に進む。

そして、ステップ４２０では、そのときに発生しているＷ／Ｃ圧に基づいてリリース制御終了時間Tthを演算したのち、駐車ブレーキ力が０であることを示す判定フラグBRK0をオンする。リリース制御終了時間TthとＷ／Ｃ圧との関係については予め実験などによって求められ、例えば図９に示すようなマップで表される。このことから、Ｗ／Ｃ圧に対応するリリース制御終了時間Tthをマップから選択することで、リリース制御終了時間Tthを求めることができる。

また、ステップ４３０では、総ブレーキ力Fに基づいてリリース制御終了時間Tthを演算したのち、駐車ブレーキ力が０であることを示す判定フラグBRK0をオンする。リリース制御終了時間Tthと総ブレーキ力Fとの関係についても予め実験などによって求められ、例えば図１０に示すようなマップで表される。このことから、総ブレーキ力Fに対応するリリース制御終了時間Tthをマップから選択することで、リリース制御終了時間Tthを求めることができる。

このように、総ブレーキ力Fが今回の制御周期においてＷ／Ｃ圧に基づいて発生させられているサービスブレーキ力F(WC)よりも小さいときには総ブレーキ力Fに基づいてリリース制御終了時間Tthを演算し、大きいときにはＷ／Ｃ圧に基づいてリリース制御終了時間Tthを演算する。そして、リリース制御終了時間Tthの演算処理を終了する。

続いて、図７のステップ３４０に進み、ブレーキ力０になってからの経過時間を計測するカウンタである第２リリース制御時間カウンタCTR2がリリース制御終了時間Tthを超えたか否かを判定する。ここで否定判定されればステップ３５０に進み、第１リリース制御時間カウンタCTR1および第２リリース制御時間カウンタをインクリメントし、モータリリース駆動をオン、つまりモータ１０の逆回転を継続する。これにより、ステップ３１０と同様の動作が行われ、ブレーキパッド１１がブレーキディスク１２から離されていく。

この後、リリース制御終了時間Tthが経過してステップ３４０で肯定判定されると、ステップ３６０に進み、リリースが完了したことを意味するリリース状態フラグをオンすると共に第１、第２リリース制御時間カウンタCTR1、CTR2を０にし、モータリリース駆動をオフする。したがって、モータ１０の回転が停止され、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いによる摩擦力により、ブレーキパッド１１がブレーキディスク１２から離れた状態のままで保持される。これにより、リリース制御処理が完了する。

このようにして、駐車ブレーキ制御処理が完了する。図１１は、このような駐車ブレーキ制御処理を実行したときのタイミングチャートである。

この図に示されるように、時点Ｔ０において操作SW２３におけるロック操作スイッチがオンされてロック制御が開始されると、モータロック駆動がオンされ、モータ１０が正回転させられて推進軸１８がブレーキパッド１１側に移動させられる。これと同時に、リリース状態フラグがオフになる。

続いて、最小ロック制御時間KTLが経過するまではモータ電流Iの値に関わらずロック制御が継続させられるため、突入電流が発生してもロック制御が続けられる。そして、最小ロック制御時間KTLが経過したのち、時点Ｔ１においてブレーキパッド１１とブレーキディスク１２とが接触してこれらの間のクリアランスが無くなると、ブレーキ力が発生させられる。これにより、モータ１０に対する負荷が発生するため、モータ電流Iが上昇していき、時点Ｔ２においてモータ電流Iが目標電流値Ithに達すると、モータロック駆動が停止させられる。これと同時に、総ブレーキ力Fが求められると共に、ロック状態フラグがオンされる。なお、図１１では、ロック制御時にＷ／Ｃ圧が発生していない状態を示してあり、この場合には総ブレーキ力F＝駐車ブレーキ力F(I)となる。

このようにして、ロック制御が行われ、ブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押し付けられることで、所望のブレーキ力が発生させられる。

次に、時点Ｔ３において操作ＳＷ２３におけるリリース操作SWがオンされてリリース制御が開始されると、モータリリース駆動がオンされ、モータ１０が逆回転させられて推進軸１８がブレーキパッド１１をブレーキディスク１２から離す側に移動させられる。これと同時に、ロック状態フラグがオフされる。

続いて、最小リリース駆動時間KTRが経過するまではモータ電流Iの値に関わらずリリース制御が継続させられるため、突入電流が発生してもリリース制御が続けられる。そして、最小リリース駆動時間KTRが経過し、時点Ｔ４において前回の制御周期のモータ電流I(n-1)と今回の制御周期のモータ電流I(n)の差の絶対値が閾値KC以下になると、そのときに発生しているＷ／Ｃ圧と総ブレーキ力Fとの大小関係に基づいてリリース制御終了時間Tthが演算されると共に、駐車ブレーキ力０になったとして判定フラグBRK0がオンされる。そして、モータリリース駆動が続けられ、ブレーキパッド１１がブレーキディスク１２から離れていき、これらの間のクリアランスが広がっていく。そして、第２リリース制御時間カウンタCTR2がリリース制御終了時間Tthに達するとモータリリース駆動が停止させられ、これと同時にリリース状態フラグがオンされる。

このようにして、リリース制御が行われ、ブレーキパッド１１とブレーキディスク１２との間のクリアランスが一定となり、必要なクリアランス量が確保される。

以上説明したように、本実施形態では、ロック制御時の総ブレーキ力Fがリリース制御時のＷ／Ｃ圧に基づいて発生させられているサービスブレーキ力F(WC)よりも小さいときには総ブレーキ力Fに基づいてリリース制御終了時間Tthを演算し、大きいときにはＷ／Ｃ圧に基づいてリリース制御終了時間Tthを演算している。これにより、総ブレーキ力Fよりもサービスブレーキ力F(WC)の方が大きくなったとしても、総ブレーキ力Fに基づいて的確に推進軸１８をリリース位置まで移動させるのに必要とされるリリース制御終了時間Tthを設定できる。したがって、リリース制御時に発生させられているＷ／Ｃ圧にかかわらず、より的確にブレーキパッド１１とブレーキディスク１２との間のクリアランスを一定に保て、精度の良いリリース制御が行えるＥＰＢ制御装置とすることが可能となる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

例えば、上記実施形態では、Ｗ／Ｃ圧を検出するのにＷ／Ｃ圧センサ２４を用いる場合について説明したが、Ｗ／Ｃ圧センサ２４に代えてＭ／Ｃ圧センサを用いても良いし、ブレーキペダル３の操作量（踏力やストローク）から推定しても構わない。

また、上記各実施形態では、摩擦材がブレーキパッド１１となり被摩擦材がブレーキディスク１２となるディスクブレーキタイプのＥＰＢ２を例に挙げたが、他のタイプ、例えばドラムブレーキタイプのものであっても構わない。その場合、摩擦材と被摩擦材は、それぞれブレーキシューとドラムとなる。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。すなわち、ＥＰＢ−ＥＣＵ９のうち、ステップ１４０のロック制御処理を実行する部分がロック制御手段、ステップ１７０のリリース制御処理を実行する部分がリリース制御手段、ステップ３２０の処理を実行する部分が判定手段、ステップ３３０のリリース制御終了時間Tthを設定する部分が終了時間設定手段、ステップ３６０の処理を実行する部分が駆動停止手段、ステップ４１０の処理を実行する部分が大小判定手段に相当する。

１…サービスブレーキ、２…ＥＰＢ、５…Ｍ／Ｃ、６…Ｗ／Ｃ、７…ＥＳＣアクチュエータ、８…ＥＳＣ−ＥＣＵ、９…ＥＰＢ−ＥＣＵ、１０…モータ、１１…ブレーキパッド、１２…ブレーキディスク、１３…キャリパ、１４…ボディ、１４ａ…中空部、１４ｂ…通路、１７…回転軸、１７ａ…雄ネジ溝、１８…推進軸、１８ａ…雌ネジ溝、１９…加圧ピストン、２３…操作ＳＷ、２４…Ｗ／Ｃ圧センサ

Claims (3)

1. モータ（１０）が回転駆動されると、前記モータ（１０）の回転運動が直線運動に変換されて直線移動させられる推進軸（１８）を有し、該推進軸（１８）の移動により、前記モータ（１０）が正回転駆動されるときには摩擦材（１１）を車輪に取り付けられた被摩擦材（１２）に向かう方向に移動させて駐車ブレーキ力を発生させ、前記モータ（１０）が逆回転駆動されるときには前記摩擦材（１１）を前記被摩擦材（１２）から離れる方向に移動させて前記駐車ブレーキ力を低減させる電動パーキングブレーキ（２）と、
   ドライバによってブレーキペダル（３）が操作されることによりブレーキ液収容室（１４ａ）内にホイールシリンダ圧が発生させられると、前記摩擦材（１１）が前記被摩擦材（１２）に向かう方向に移動してサービスブレーキ力を発生させるサービスブレーキ（１）と、を有する車両用ブレーキシステムに適用され、
   前記モータ（１０）を制御することで、前記推進軸（１８）を前記ブレーキ液収容室（１４ａ）内において直線移動させ、前記摩擦材（１１）を直線移動させて、前記駐車ブレーキ力の発生および解除を行う電動駐車ブレーキ制御装置であって、
   前記モータ（１０）を正回転駆動することにより前記摩擦材（１１）を前記被摩擦材（１２）に向かう方向に移動させて前記電動パーキングブレーキ（２）による駐車ブレーキ力を発生させたのち、前記モータ（１０）の駆動を停止して前記駐車ブレーキ力を保持するロック制御を行うロック制御手段（Ｓ１４０）と、
   前記モータ（１０）を逆回転駆動することにより前記摩擦材（１１）を前記被摩擦材（１２）から離れる方向に移動させて前記電動パーキングブレーキ（２）による駐車ブレーキ力を低減させたのち、前記モータ（１０）の駆動を停止して前記駐車ブレーキ力を解除するリリース制御を行うリリース制御手段（Ｓ１７０）とを備え、
   前記リリース制御手段（Ｓ１７０）は、前記モータ（１０）の駆動時に流れるモータ電流（I）を取得し、該取得した前記モータ電流（I）の微分値の絶対値が閾値（ＫＣ）未満であるか否かを判定する判定手段（Ｓ３２０）と、
   前記判定手段（Ｓ３２０）にて前記モータ電流（I）の微分値の絶対値が閾値（ＫＣ）未満であると判定されると、当該判定されたときの前記モータ電流（I）に基づいて、当該判定されたときから前記モータ（１０）の駆動を停止するまでの時間であるリリース制御終了時間（Tth）を設定する終了時間設定手段（Ｓ３３０）と、
   前記終了時間設定手段（Ｓ３３０）にて設定されたリリース制御終了時間（Tth）を計測し、前記判定手段（Ｓ３２０）にて前記モータ電流（I）の微分値の絶対値が閾値（ＫＣ）未満であると判定されたときから、前記リリース制御終了時間（Tth）が経過したときに前記モータ（１０）の駆動を停止する駆動停止手段（Ｓ３６０）と、を含み、
   前記終了時間設定手段（Ｓ３３０）は、前記ロック制御において保持された前記駐車ブレーキ力（F）よりも前記リリース制御時に前記ホイールシリンダ圧に基づいて発生させられたサービスブレーキ力（F(WC)）が大きいときには、前記ロック制御において保持された前記駐車ブレーキ力（F）に基づいて前記リリース制御終了時間（Tth）を設定することを特徴とする電動駐車ブレーキ制御装置。
2. 前記終了時間設定手段（Ｓ３３０）は、前記モータ電流（I）の微分値の絶対値が閾値（ＫＣ）未満であると判定されたときに前記ホイールシリンダ圧を検出し、前記ロック制御において保持された前記駐車ブレーキ力（F）が前記リリース制御時に前記ホイールシリンダ圧に基づいて発生させられたサービスブレーキ力（F(WC)）よりも大きいか否かを判定する大小判定手段（Ｓ４１０）を有していることを特徴とする請求項１に記載の電動駐車ブレーキ制御装置。
3. 前記終了時間設定手段（Ｓ３３０）は、前記ロック制御において前記モータ（１０）の駆動を停止したときに前記電動パーキングブレーキ（２）によって発生させられている駐車ブレーキ力（F(I)）と前記ホイールシリンダ圧に基づいて発生しているサービスブレーキ力（F(WC)）に対して所定の減衰係数（K）を掛けた値（K×F(WC)）の合計値（F(I)+K×F(WC)）を、前記ロック制御において保持された前記駐車ブレーキ力（F）として演算することを特徴とする請求項１または２に記載の電動駐車ブレーキ制御装置。

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