JP2011063170A - 駐車ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】より的確に摩擦材と被摩擦材との間のクリアランスを一定に保て、精度の良いリリース制御が行えるようにする。
【解決手段】リリース制御時に、モータ電流IMOTORの変化に基づいてＥＰＢ２により発生させられるブレーキ力が０となるタイミングを検出すると共に、ブレーキ力０となってからモータ駆動を停止するまでの時間となる第２リリース制御時間KTR2をブレーキ力０となったときのモータ電流IMOTORの大きさに応じて設定する。このため、温度等に起因するモータ負荷の変動に対応して第２リリース駆動時間KTR2を設定することができる。したがって、モータ負荷に対応して、ブレーキパッドとブレーキディスクとの間のクリアランスを一定にすることが可能となる。これにより、より的確にブレーキパッドとブレーキディスクとの間のクリアランスを一定に保て、精度の良いリリース制御が行える。
【選択図】図５

Description

本発明は、電動パーキングブレーキ（以下、ＥＰＢ（Electric parking brake)という）のロック・リリース制御を行う駐車ブレーキ制御装置に関するものである。

従来より、駐車時の車両の移動を規制するためにパーキングブレーキが用いられており、例えば、パーキングブレーキとして、操作レバーによってブレーキケーブルを引っ張ることで操作力をブレーキ機構に伝える手動式のものや、モータの回転力をブレーキ機構に伝える電動式のもの等がある。

電動式のパーキングブレーキであるＥＰＢでは、ロック時には、モータをロック側に回転（正回転）させてモータ回転力をブレーキ機構（アクチュエータ）に伝えると共に、ブレーキ力を発生させた状態でモータ駆動を停止させ、リリース時には、モータをリリース側に回転（逆回転）させることでブレーキ力を解除する。

このようなロック・リリース制御が行われるＥＰＢとして、例えば、特許文献１に示されるものがある。この特許文献１に示されたＥＰＢでは、基本的にはリリース制御の終了を回転センサで検出されるモータ回転数に基づいて判定し、回転センサの故障時にはモータ電流に基づいて判定する。そして、リリース制御時にモータ電流が所定値以下となったときをブレーキ力０になったときとして、この時点から所定時間モータを駆動したのちモータを停止することで、リリース制御を終了している。すなわち、摩擦材であるブレーキパッドが被摩擦材であるブレーキディスクから離れてブレーキ力０になった時点から、所定時間モータを駆動することでブレーキパッドとブレーキディスクとの間に所定のクリアランスを設け、その後モータ駆動を終了させるようにしている。

しかしながら、モータ電流は、温度などによるギア伝達効率の変化などによってばらつくため、特許文献１に示されたＥＰＢのように、モータ電流が所定値以下になったときとブレーキ力０になったときとが必ずしも一致しない。このため、モータ電流が所定値以下になった時点から所定時間経過してモータ駆動を終了したときに、ブレーキパッドとブレーキディスクとの間に設けられるクリアランスが一定とならず、精度の良いリリース制御を行うことができない。

そこで、特許文献２において、リリース制御時のモータ電流の変化（微分値）が所定値以下となった時点をブレーキ力０となったときと判定することで、精度良くリリース制御が行えるようにしている。すなわち、モータ電流の大きさは上記理由によってばらつくが、モータ電流の変化は上記理由によってばらつかないため、モータ電流の変化に基づいて正確にブレーキ力０となったときを判定できる。このため、ブレーキパッドとブレーキディスクとの間のクリアランスを一定にでき、精度の良いリリース制御を行うことができる。

特開２００９−１１５１号公報 特開２００９−９０８５４号公報

しかしながら、温度変化やナットの締め付け力等に起因するモータ負荷の変動に応じてモータ回転数が変動するため、ブレーキ力０になってから所定時間モータ駆動したときのモータ回転数が一定にならず、ブレーキパッドとブレーキディスクとの間のクリアランスを一定に保てなくなる可能性がある。このため、ブレーキパッドとブレーキディスクとの間のクリアランスを確保できず、ドライバに対してブレーキを解除したのにブレーキ力が残っているようなブレーキ引き摺り感を与えてしまうこともあり得る。

本発明は上記点に鑑みて、より的確に摩擦材と被摩擦材との間のクリアランスを一定に保て、精度の良いリリース制御が行える駐車ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、リリース制御手段（１７０）は、モータ（１０）の駆動時に流れるモータ電流（IMOTOR）を取得し、該取得したモータ電流（IMOTOR）の微分値の絶対値が閾値（ＫＣ）を超えているか否かを判定する判定手段（３２０、５３０）と、判定手段（３２０、５３０）にてモータ電流（IMOTOR）の微分値の絶対値が閾値（ＫＣ）を超えていないと判定されると、当該判定されたときのモータ電流（IMOTOR）に基づいて、当該判定されたときからモータ（１０）の駆動を停止するまでの時間であるリリース駆動時間（KTR2）を設定する駆動時間設定手段（３３０、５６０）と、駆動時間設定手段（３３０、５６０）にて設定されたリリース駆動時間（KTR2）を計測し、判定手段（３２０、５３０）にてモータ電流（IMOTOR）の微分値の絶対値が閾値（ＫＣ）を超えていないと判定されたときから、リリース駆動時間（KTR2）が経過したときにモータ（１０）の駆動を停止する駆動停止手段（３４０、３６０、５７０、５９０）と、を含んでいることを特徴としている。

このような構成により、リリース制御時に、モータ電流（IMOTOR）の微分値に基づいてＥＰＢ（２）により発生させられるブレーキ力が０となるタイミングを検出すると共に、ブレーキ力０となってからモータ駆動を停止するまでの時間となるリリース制御時間（KTR2）をブレーキ力０となったときのモータ電流（IMOTOR）の大きさに応じて設定している。このため、温度等に起因するモータ負荷の変動に対応してリリース駆動時間（KTR2）を設定すると良い。

したがって、モータ負荷に対応して、摩擦材（１１）と被摩擦材（１２）との間のクリアランスを確保することが可能となる。これにより、より的確に摩擦材（１１）と被摩擦材（１２）との間のクリアランスを確保し、精度の良いリリース制御が行える駐車ブレーキ制御装置とすることが可能となる。

具体的には、請求項２に記載したように、駆動時間設定手段（３３０、５６０）では、リリース駆動時間（KTR2）をモータ電流（IMOTOR）の絶対値が大きいほど長い時間に設定することができる。

このように、モータ電流（IMOTOR）の絶対値が大きいほど、バラツキによって生じているモータ負荷が大きく、モータ回転数が低下していると考えられるため、リリース駆動時間（KTR2）を長い時間に設定することができる。

例えば、このような駐車ブレーキ制御装置は、請求項３に記載したように、モータ（１０）が回転駆動されると、モータ（１０）の回転運動が直線運動に変換されて直線移動させられる推進軸（１８）を有し、該推進軸（１８）の移動により、モータ（１０）が正回転駆動されるときには摩擦材（１１）を被摩擦材（１２）に向かう方向に移動させてパーキングブレーキによるブレーキ力を発生させ、モータ（１０）が逆回転駆動されるときには摩擦材（１１）を被摩擦材（１２）から離れる方向に移動させてパーキングブレーキによるブレーキ力を低減させるＥＰＢ（２）と、ドライバによってブレーキペダル（３）が操作されることによりブレーキ液収容室（１４ａ）内にホイールシリンダ圧が発生されると、摩擦材（１１）が被摩擦材（１２）に向かう方向に移動してブレーキ力を発生させるサービスブレーキ（１）とを有し、推進軸（１８）がブレーキ液収容室（１４ａ）内において直線移動させられることで、摩擦材（１１）を直線移動させるような構成のブレーキシステムに対して適用される。

このような構成とされる場合、請求項４に記載されるように、ホイールシリンダ圧を圧力検出手段（２５）によって検出し、駆動時間設定手段（５６０）にて、圧力検出手段（２５）にて検出されたホイールシリンダ圧に基づいて、リリース駆動時間（KTR2）を延長する加算時間（KTR3）を設定し、駆動停止手段（５７０、５９０）にて、駆動時間設定手段（５６０）にて設定されたリリース駆動時間（KTR2）に加算時間（KTR3）を加算した時間を計測し、判定手段（５３０）にてモータ電流（IMOTOR）の微分値の絶対値が閾値（ＫＣ）を超えていないと判定されたときから、リリース駆動時間（KTR2）に加算時間（KTR3）を加算した時間が経過したときにモータ（１０）の駆動を停止すると好ましい。

このように、モータ負荷に応じて設定されるリリース駆動時間（KTR2）に対して、ドライバによるブレーキペダル（３）の踏み込みに応じて発生させられたＷ／Ｃ圧を加味した加算時間（KTR3）している。これにより、ドライバがブレーキペダル（３）を踏み込んでいてブレーキ力を発生させている場合には、その影響を考慮してリリース制御を行うことができ、ドライバがブレーキペダル（３）を踏み込んでいても、確実に摩擦材（１１）と被摩擦材（１２）との間のクリアランス不足を無くすことが可能となる。したがって、ブレーキ引き摺り感をドライバに与えることを防止できる。

具体的には、駆動時間設定手段（５６０）にて、圧力検出手段（２５）により検出されたホイールシリンダ圧が大きいほど、加算時間（KTR3）を長い時間に設定することができる。

このように、ホイールシリンダ圧が大きいほど、ドライバのブレーキペダル（３）の踏み込みによって残っているブレーキ力が大きいため、その分、モータ（１０）を長く駆動することで、クリアランス不足を無くすことが可能になる。

請求項６に記載の発明では、リリース制御中に、圧力検出手段（２５）により検出されたホイールシリンダ圧の最大値となるホイールシリンダ圧最大値（PWCMAX）を求めると共に、該ホイールシリンダ圧最大値（PWCMAX）を記憶する最大値記憶手段（５４０、５５０）を有し、駆動時間設定手段（５６０）にて、最大値記憶手段（５４０、５５０）に記憶されたホイールシリンダ圧最大値（PWCMAX）に基づいて、リリース駆動時間（KTR2）を延長する加算時間（KTR3）を設定することを特徴としている。

このように、ホイールシリンダ圧最大値（PWCMAX）に基づいて、リリース駆動時間（KTR2）を延長する加算時間（KTR3）を設定すれば、ポンピングブレーキが為された場合であっても、加算時間（KTR3）を設定できる。このため、確実に摩擦材（１１）と被摩擦材（１２）との間のクリアランス不足を無くすことができ、ブレーキ引き摺り感をドライバに与えることを防止できる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる駐車ブレーキ制御装置が適用された車両用のブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。 図１に示したブレーキシステムに備えられる後輪系のブレーキ機構の断面模式図である。 駐車ブレーキ制御処理の詳細を示したフローチャートである。 ロック制御処理の詳細を示したフローチャートである。 リリース制御処理の詳細を示したフローチャートである。 モータ電流IMOTOR(n)の絶対値（｜IMOTOR(n)｜）と第２リリース駆動時間KTR2との関係を示すマップである。 ロック・リリース表示処理の詳細を示したフローチャートである。 駐車ブレーキ制御処理を実行したときのタイミングチャートである。 本発明の第２実施形態にかかる駐車ブレーキ制御装置が適用された車両用のブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。 リリース制御処理の詳細を示したフローチャートである。 Ｗ／Ｃ圧最大値PWCMAXと第３リリース駆動時間KTR3との関係を示すマップである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態では、後輪系にディスクブレーキタイプのＥＰＢを適用している車両用ブレーキシステムを例に挙げて説明する。図１は、本実施形態にかかる駐車ブレーキ制御装置が適用された車両用のブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。また、図２は、ブレーキシステムに備えられる後輪系のブレーキ機構の断面模式図である。以下、これらの図を参照して説明する。

図１に示すように、ブレーキシステムは、ドライバの踏力に基づいてブレーキ力を発生させるサービスブレーキ１と駐車時に車両の移動を規制するためのＥＰＢ２とが備えられている。

サービスブレーキ１は、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みに応じた踏力を倍力装置４にて倍力したのち、この倍力された踏力に応じたブレーキ液圧をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）５内に発生させ、このブレーキ液圧を各車輪のブレーキ機構に備えられたホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）６に伝えることでブレーキ力を発生させる。また、Ｍ／Ｃ５とＷ／Ｃ６との間にブレーキ液圧制御用のアクチュエータ７が備えられており、サービスブレーキ１により発生させるブレーキ力を調整し、車両の安全性を向上させるための各種制御（例えば、アンチスキッド制御等）を行える構造とされている。

アクチュエータ７を用いた各種制御は、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）−ＥＣＵ８にて実行される。例えば、ＥＳＣ−ＥＣＵ８からアクチュエータ７に備えられる図示しない各種制御弁やポンプ駆動用のモータを制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータ７に備えられる油圧回路を制御し、Ｗ／Ｃ６に伝えられるＷ／Ｃ圧を制御する。これにより、車輪スリップの回避などを行い、車両の安全性を向上させる。例えば、アクチュエータ７は、各車輪毎に、Ｗ／Ｃ６に対してＭ／Ｃ５内に発生させられたブレーキ液圧もしくはポンプ駆動により発生させられたブレーキ液圧が加えられることを制御する増圧制御弁や、各Ｗ／Ｃ６内のブレーキ液をリザーバに供給することでＷ／Ｃ圧を減少させる減圧制御弁等を備えており、Ｗ／Ｃ圧を増圧・保持・減圧制御できる構成とされている。このアクチュエータ７の構成に関しては、従来より周知となっているため、ここでは詳細については省略する。

一方、ＥＰＢ２は、モータ１０にてブレーキ機構を制御することでブレーキ力を発生させるものであり、モータ１０の駆動を制御するＥＰＢ制御装置（以下、ＥＰＢ−ＥＣＵという）９を有して構成されている。

ブレーキ機構は、本実施形態のブレーキシステムにおいてブレーキ力を発生させる機械的構造であり、前輪系のブレーキ機構はサービスブレーキ１の操作によってブレーキ力を発生させる構造とされているが、後輪系のブレーキ機構は、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対してブレーキ力を発生させる共用の構造とされている。前輪系のブレーキ機構は、後輪系のブレーキ機構に対して、ＥＰＢ２の操作に基づいてブレーキ力を発生させる機構をなくした従来から一般的に用いられているブレーキ機構であるため、ここでは説明を省略し、以下の説明では後輪系のブレーキ機構について説明する。

後輪系のブレーキ機構では、サービスブレーキ１を作動させたときだけでなくＥＰＢ２を作動させたときにも、図２に示す摩擦材であるブレーキパッド１１を押圧し、ブレーキパッド１１によって被摩擦材であるブレーキディスク１２を挟み込むことにより、ブレーキパッド１１とブレーキディスク１２との間に摩擦力を発生させ、ブレーキ力を発生させる。

具体的には、ブレーキ機構は、図１に示すキャリパ１３内において、図２に示すようにブレーキパッド１１を押圧するためのＷ／Ｃ６のボディ１４に直接固定されているモータ１０を回転させるとにより、モータ１０の駆動軸１０ａに備えられた平歯車１５を回転させ、平歯車１５に噛合わされた平歯車１６にモータ１０の回転力を伝えることによりブレーキパッド１１を移動させ、ＥＰＢ２によるブレーキ力を発生させる。

キャリパ１３内には、Ｗ／Ｃ６およびブレーキパッド１１に加えて、ブレーキパッド１１に挟み込まれるようにしてブレーキディスク１２の端面の一部が収容されている。Ｗ／Ｃ６は、シリンダ状のボディ１４の中空部１４ａ内に通路１４ｂを通じてブレーキ液圧を導入することで、ブレーキ液収容室である中空部１４ａ内にＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっており、中空部１４ａ内に回転軸１７、推進軸１８、ピストン１９などを備えて構成されている。

回転軸１７は、一端がボディ１４に形成された挿入孔１４ｃを通じて平歯車１６に連結され、平歯車１６が回動させられると、平歯車１６の回動に伴って回動させられる。この回転軸１７における平歯車１６と連結された端部とは反対側の端部において、回転軸１７の外周面には雄ネジ溝１７ａが形成されている。一方、回転軸１７の他端は、挿入孔１４ｃに挿入されることで軸支されている。具体的には、挿入孔１４ｃには、Ｏリング２０と共に軸受け２１が備えられており、Ｏリング２０にて回転軸１７と挿入孔１４ｃの内壁面との間を通じてブレーキ液が漏れ出さないようにされながら、軸受け２１により回転軸１７の他端を軸支持している。

推進軸１８は、中空状の筒部材にて構成され、内壁面に回転軸１７の雄ネジ溝１７ａと螺合する雌ネジ溝１８ａが形成されている。この推進軸１８は、例えば回転防止用のキーを備えた円柱状もしくは多角柱状に構成されることで、回転軸１７が回動しても回転軸１７の回動中心を中心として回動させられない構造になっている。このため、回転軸１７が回動させられると、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いにより、回転軸１７の回転力を回転軸１７の軸方向に推進軸１８を移動させる力に変換する。推進軸１８は、モータ１０の駆動が停止されると、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いによる摩擦力により同じ位置で止まるようになっており、目標ブレーキ力になったときにモータ１０の駆動を停止すれば、その位置に推進軸１８を保持することができる。

ピストン１９は、推進軸１８の外周を囲むように配置されるもので、有底の円筒部材もしくは多角筒部材にて構成され、外周面がボディ１４に形成された中空部１４ａの内壁面と接するように配置されている。ピストン１９の外周面とボディ１４の内壁面との間のブレーキ液洩れが生じないように、ボディ１４の内壁面にシール部材２２が備えられ、ピストン１９の端面にＷ／Ｃ圧を付与できる構造とされている。また、ピストン１９は、回転軸１７が回転しても回転軸１７の回動中心を中心として回動させられないように、推進軸１８に回転防止用のキーが備えられる場合にはそのキーが摺動するキー溝が備えられ、推進軸１８が多角柱状とされる場合にはそれと対応する形状の多角筒状とされる。

このピストン１９の先端にブレーキパッド１１が配置され、ピストン１９の移動に伴ってブレーキパッド１１を紙面左右方向に移動させるようになっている。具体的には、ピストン１９は、推進軸１８の移動に伴って紙面左方向に移動可能で、かつ、ピストン１９の端部（ブレーキパッド１１が配置された端部と反対側の端部）にＷ／Ｃ圧が付与されることで推進軸１８から独立して紙面左方向に移動可能な構成とされている。そして、推進軸１８が初期位置（モータ１０が回転させられる前の状態）のときに、中空部１４ａ内のブレーキ液圧が付与されていない状態（Ｗ／Ｃ圧＝０）であれば、図示しないリターンスプリングもしくは中空部１４ａ内の負圧によりピストン１９が紙面右方向に移動させられ、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２から離間させられるようになっている。また、モータ１０が回転させられて推進軸１８が初期位置から紙面左方向に移動させられているときにＷ／Ｃ圧が０になると、移動した推進軸１８によってピストン１９の紙面右方向への移動が規制され、ブレーキパッド１１がその場所で保持される。

このように構成されたブレーキ機構では、サービスブレーキ１が操作されると、それにより発生させられたＷ／Ｃ圧に基づいてピストン１９が紙面左方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧され、ブレーキ力を発生させる。また、ＥＰＢ２が操作されると、モータ１０が駆動されることで平歯車１５が回転させられ、それに伴って平歯車１６および回転軸１７が回転させられるため、雄ネジ溝１７ａおよび雌ネジ溝１８ａの噛合いに基づいて推進軸１８がブレーキディスク１２側（紙面左方向）に移動させられる。そして、それに伴ってピストン１９も同方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧され、ブレーキ力を発生させる。このため、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対してブレーキ力を発生させる共用のブレーキ機構とすることが可能となる。

また、サービスブレーキ１が作動されることでＷ／Ｃ圧が発生させられている状態でＥＰＢ２が操作されると、Ｗ／Ｃ圧によってピストン１９が既に紙面左方向に移動させられているため、推進軸１８に掛かる負荷が軽減される。このため、推進軸１８がピストン１９に当接するまではモータ１０はほぼ無負荷状態で駆動される。そして、推進軸１８がピストン１９に当接するとピストン１９を紙面左方向の押す押圧力が加えられ、ＥＰＢ２によるブレーキ力が発生させられるようになっている。

ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムにしたがってモータ１０の回転を制御することにより駐車ブレーキ制御を行うものである。このＥＰＢ−ＥＣＵ９が本発明の駐車ブレーキ制御装置に相当する。ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、例えば車室内のインストルメントパネル（図示せず）に備えられた操作スイッチ（ＳＷ）２３の操作状態に応じた信号等を入力し、操作ＳＷ２３の操作状態に応じてモータ１０を駆動する。さらに、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、インストルメントパネルに備えられたロック／リリース表示ランプ２４に対してモータ１０の駆動状態に応じて、ロック中であるかリリース中であるかを示す信号を出力する。

具体的には、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、モータ１０に流される電流（モータ電流）をモータ１０の上流側もしくは下流側で検出するモータ電流検出、ロック制御を終了させるときの目標モータ電流（目標電流値）を演算する目標モータ電流演算、モータ電流が目標モータ電流に達したか否かの判定、操作ＳＷ２３の操作状態に基づくモータ１０の制御など、ロック・リリース制御を実行するための各種機能部を有している。このＥＰＢ−ＥＣＵ９により操作ＳＷ２３の状態やモータ電流に基づいてモータ１０を正回転や逆回転させたりモータ１０の回転を停止させることで、ＥＰＢ２をロック・リリースする制御を行う。

続いて、上記のように構成されたブレーキシステムを用いてＥＰＢ−ＥＣＵ９が上記各種機能部および図示しない内蔵のＲＯＭに記憶されたプログラムに従って実行する駐車ブレーキ制御について説明する。図３は、駐車ブレーキ制御処理の詳細を示したフローチャートである。

まず、ステップ１００において時間計測用カウンタやフラグリセットなどの一般的な初期化処理を行ったのち、ステップ１１０に進み、時間ｔが経過したか否かを判定する。ここでいう時間ｔは、制御周期を規定するものである。つまり、初期化処理が終了してからの時間もしくは前回本ステップで肯定判定されたときからの経過時間が時間ｔが経過するまで繰り返し本ステップでの判定が行われるようにすることで、時間ｔが経過するごとに駐車ブレーキ制御が実行されるようにしている。

続く、ステップ１２０では、操作ＳＷ２３がオンしているか否かを判定する。操作ＳＷ２３がオンの状態とはドライバがＥＰＢ２を作動させてロック状態にしようとしていることを意味し、オフの状態とはドライバがＥＰＢ２をリリース状態にしようとしていることを意味している。このため、本ステップで肯定判定されればステップ１３０に進み、ロック状態フラグFLOCKがオンしているか否かを判定する。ここで、ロック状態フラグFLOCKとは、ＥＰＢ２を作動させてロック状態になったときにオンされるフラグであり、このロック状態フラグFLOCKがオンになっているときには既にＥＰＢ２の作動が完了して所望のブレーキ力が発生させられている状態となる。したがって、ここで否定判定された場合にのみステップ１４０のロック制御処理に進み、肯定判定された場合には既にロック制御処理が完了しているためステップ１５０に進む。

ロック制御処理では、モータ１０を回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、ＥＰＢ２にて所望のブレーキ力を発生させられる位置でモータ１０の回転を停止し、この状態を維持するという処理を行う。図４にロック制御処理の詳細を示したフローチャートを示し、この図を参照してロック制御処理について説明する。

まず、ステップ２００では、ロック制御時間カウンタCTLが予め決められた最小ロック制御時間KTLを超えているか否かを判定する。ロック制御時間カウンタCTLとは、ロック制御が開始されてからの経過時間を計測するカウンタであり、ロック制御処理開始と同時にカウントを始める。最小ロック制御時間KTLとは、ロック制御に掛かると想定される最小時間（例えば、２００ｍｓ）のことであり、モータ１０の回転速度などに応じて予め決まる値である。後述するステップ２１０のように、モータ電流IMOTORが目標モータ電流IMTARGETに到達した時にＥＰＢ２が発生させたブレーキ力が所望の値に到達した、もしくは近づいたと判定するが、モータ１０への電流供給初期時の突入電流などによりモータ電流IMOTORがその目標モータ電流IMTARGETを超えることもあり得る。このため、ロック制御時間カウンタCTLを最小ロック制御時間KTLと比較することで、制御初期時をマスクでき、突入電流などによる誤判定を防止することが可能となる。

したがって、ロック制御時間カウンタCTLが最小ロック制御時間KTLを超えていない状態であれば、まだロック制御が継続されることになるため、ステップ２２０に進んでリリース状態フラグをオフすると共にロック制御時間カウンタCTLをインクリメントし、モータロック駆動をオン、つまりモータ１０を正回転させる。これにより、モータ１０の正回転に伴って平歯車１５が駆動され、平歯車１６および回転軸１７が回転し、雄ネジ溝１７ａおよび雌ネジ溝１８ａの噛合いに基づいて推進軸１８がブレーキディスク１２側に移動させられ、それに伴ってピストン１９も同方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２側に移動させられる。

一方、ステップ２００で肯定判定されると、ステップ２１０に進み、今回の制御周期のときのモータ電流IMOTORが目標モータ電流IMTARGETを超えているか否かを判定する。モータ電流IMOTORはモータ１０に加えられる負荷に応じて変動するが、本実施形態の場合にはモータ１０に加えられる負荷はブレーキパッド１１をブレーキディスク１２に押し付けている押圧力に相当するため、モータ電流IMOTORが発生させた押圧力と対応した値となる。このため、モータ電流IMOTORが目標モータ電流IMTARGETを超えていれば発生させた押圧力により所望のブレーキ力を発生させられた状態、つまりＥＰＢ２によりブレーキパッド１１の摩擦面がブレーキディスク１２の内壁面にある程度の力で押さえ付けられた状態となる。したがって、本ステップで肯定判定されるまではステップ２２０の処理を繰り返し、肯定判定されるとステップ２３０に進む。

そして、ステップ２３０において、ロックが完了したことを意味するロック状態フラグFLOCKをオンすると共にロック制御時間カウンタCTLを０にし、モータロック駆動をオフ（停止）する。これにより、モータ１０の回転が停止され、回転軸１７の回転が停止させられて、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いによる摩擦力により、推進軸１８が同じ位置に保持されるため、その時に発生させたブレーキ力が保持される。これにより、駐車中の車両の移動が規制される。このようにして、ロック制御処理が完了する。

一方、図３のステップ１２０で否定判定された場合にはステップ１６０に進み、リリース状態フラグFRELがオンしているか否かを判定する。ここで、リリース状態フラグFRELとは、ＥＰＢ２を作動させてリリース状態、つまりＥＰＢ２によるブレーキ力を解除した状態になったときにオンされるフラグであり、このリリース状態フラグFRELがオンになっているときには既にＥＰＢ２の作動が完了してブレーキ力が解除させられている状態となる。したがって、ここで否定判定された場合にのみステップ１７０のリリース制御処理に進み、肯定判定された場合には既にリリース制御処理が完了しているためステップ１５０に進む。

リリース制御処理では、モータ１０を回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、ＥＰＢ−ＥＣＵ９にて発生させられているブレーキ力を解除するという処理を行う。図５にリリース制御処理の詳細を示したフローチャートを示し、この図を参照してリリース制御処理について説明する。

まず、ステップ３００では、第１リリース制御時間カウンタCTR1が予め決められた最小リリース駆動時間KTR1未満であるか否かを判定する。第１リリース制御時間カウンタCTL1とは、リリース制御が開始されてからの経過時間を計測するカウンタであり、リリース制御処理開始と同時にカウントを始める。最小リリース駆動時間KTR1とは、リリース制御に掛かると想定される最小時間（例えば、２００ｍｓ）のことであり、モータ１０の回転速度などに応じて予め決まる値である。後述するステップ３２０のように、前回の制御周期のときに検出されたモータ電流IMOTOR(n-1)と今回の制御周期に検出されたモータ電流IMOTOR(n)との差、つまりモータ電流IMOTORの微分値の絶対値に基づいてブレーキ力０になったことを検出しているが、モータ１０への電流供給初期時の突入電流などによりその絶対値がブレーキ力０になったと判定する条件を満たすこともあり得る。このため、第１リリース制御時間カウンタCTR1を最小リリース駆動時間KTR1と比較することで、制御初期時をマスクでき、突入電流などによる誤判定を防止することが可能となる。

したがって、リリース制御時間カウンタCTR1が最小リリース駆動時間KTR1未満の状態であれば、まだリリース制御が継続されることになるため、ステップ３１０に進んでロック状態フラグをオフすると共に第１リリース制御時間カウンタCTR1をインクリメントし、モータリリース駆動をオン、つまりモータ１０を逆回転させる。これにより、モータ１０の逆回転に伴って、回転軸１７が回転され、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いによる摩擦力に基づいて推進軸１８がブレーキディスク１２から離れる方向に移動させられる。これにより、ピストン１９およびブレーキパッド１１も同方向に移動させられる。

一方、ステップ３００において、リリース制御時間カウンタCTR1が最小リリース駆動時間KTR1以上であると判定されると、ステップ３２０に進む。そして、前回の制御周期のときに検出されたモータ電流IMOTOR(n-1)と今回の制御周期に検出されたモータ電流IMOTOR(n)との差の絶対値が閾値KCを超えているか否かを判定する。上述したように、モータ電流IMOTORが発生させた押圧力と対応した値となる。そして、リリース制御によってブレーキパッド１１がブレーキディスク１２から離れる方向に移動させられることにより押圧力が低下していくため、モータ電流IMOTORの絶対値が徐々に減少していく。このとき、モータ１０を逆回転させる時に流れるモータ電流IMOTORが負の値で表されるとすると、モータ電流IMOTORが徐々に増加する。したがって、モータ電流IMOTOR(n-1)とモータ電流IMOTOR(n)の差の絶対値を求めることで、モータ負荷が変動している途中であるか否かが判る。よって、誤判定要因となるノイズを考慮しつつ、リリース制御によるモータ負荷の変動として想定されるモータ電流IMOTORの変化量以下の値に閾値KCを設定し、モータ電流IMOTOR(n-1)とモータ電流IMOTOR(n)の差の絶対値が閾値KC以下になったときに、モータ負荷が無くなってブレーキ力０になったとして判定する。

このため、ステップ３２０で否定判定されるまでは、引き続きステップ３１０の処理を繰り返し実行し、ステップ３２０で肯定判定されるとステップ３３０に進む。

ステップ３３０では、今回の制御周期に検出されたモータ電流IMOTOR(n)に基づいて第２リリース駆動時間KTR2を演算する。今回の制御周期においてブレーキ力０となったことから、今回の制御周期のモータ電流IMOTOR(n)がほぼ無負荷になっていると想定されるモータ負荷に対応するモータ電流IMOTORであり、温度等に起因するモータ負荷の変動が現れた値となっている。このため、今回の制御周期のモータ電流IMOTOR(n)の絶対値（｜IMOTOR(n)｜）に基づいて、ブレーキ力０となってからモータ駆動を停止するまでの時間である第２リリース駆動時間KTR2を求める。

例えば、第２リリース駆動時間KTR2を図６に示すモータ電流IMOTOR(n)の絶対値（｜IMOTOR(n)｜）と第２リリース駆動時間KTR2との関係を示すマップもしくはこのマップと対応する関数式を利用して演算することができる。具体的には、図６に示すように、モータ電流IMOTOR(n)の絶対値（｜IMOTOR(n)｜）が大きくなるほど第２リリース駆動時間KTR2が大きな値とされる。これは、モータ電流IMOTOR(n)の絶対値（｜IMOTOR(n)｜）が大きいほどバラツキによって生じているモータ負荷が大きく、モータ回転数が低下していると考えられるためである。

したがって、モータ電流IMOTOR(n)の絶対値（｜IMOTOR(n)｜）が大きいほど第２リリース駆動時間KTR2が長く設定され、ブレーキ力０となってからモータ駆動を停止するまでの時間が長くなる。このため、モータ負荷が大きいためにモータ回転数が低下したとしても、その分、モータ駆動時間を長くできるため、ブレーキパッド１１とブレーキディスク１２との間のクリアランスを確保することが可能となる。

そして、ステップ３４０に進み、ブレーキ力０になってからの経過時間を計測するカウンタである第２リリース制御時間カウンタCTR2が第２リリース駆動時間KTR2を超えたか否かを判定する。ここで否定判定されればステップ３５０に進み、ロック状態フラグをオフすると共に第１リリース制御時間カウンタCTR1を０にすると共に、第２リリース制御時間カウンタをインクリメントし、モータリリース駆動をオン、つまりモータ１０を逆回転させる。これにより、ステップ３１０と同様の動作が行われ、ブレーキパッド１１がブレーキディスク１２から離されていく。

この後、第２リリース駆動時間KTR2が経過してステップ３４０で肯定判定されると、ステップ３６０に進み、リリースが完了したことを意味するリリース状態フラグFRELをオンすると共に第１、第２リリース制御時間カウンタCTR1、CTE2を０にし、モータリリース駆動をオフする。したがって、モータ１０の回転が停止され、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いによる摩擦力により、ブレーキパッド１１がブレーキディスク１２から離れた状態のままで保持される。このようにして、リリース制御処理が完了する。

なお、図５のステップ３３０に示した第２リリース制御時間KTR2の演算を行う処理は、ステップ３２０で否定判定されると、その後は演算周期毎に繰り返し行われる。このため、仮にブレーキ力０になってブレーキパッド１１とブレーキディスク１２との間のクリアランスを広げている途中でモータ電流IMOTORが変動したとしても、その変動に対応して第２リリース制御時間KTR2を変化させられる。したがって、例えばモータ駆動による温度変化等に起因するモータ負荷変動にも対応して、第２リリース制御時間KTR2を可変にでき、ブレーキパッド１１とブレーキディスク１２との間のクリアランスを一定にすることが可能となる。

このようにして、ロック制御処理およびリリース制御処理が終了すると、図３のステップ１５０におけるロック・リリース表示処理を行う。図７にロック・リリース表示処理の詳細を示したフローチャートを示し、この図を参照してロック・リリース表示処理について説明する。

ステップ４００では、ロック状態フラグFLOCKがオンされているか否かを判定する。ここで肯定判定されればステップ４０５に進んでロック・リリース表示ランプ２４を点灯させ、否定判定されればステップ４１０に進んでロック・リリース表示ランプ２４を消灯する。このように、ロック状態であればロック・リリース表示ランプ２４を点灯し、リリース状態もしくはリリース制御が開始された状態のときにはロック・リリース表示ランプ２４を消灯する。これにより、ドライバにロック状態であるか否かを認識させることが可能となる。このようにして、ロック・リリース表示処理が完了し、これに伴って駐車ブレーキ制御処理が完了する。

図８は、このような駐車ブレーキ制御処理を実行したときのタイミングチャートである。この図に示されるように、時点Ｔ１において操作SW２３がオンされてロック制御が開始されると、モータロック駆動がオンされ、モータ１０が正回転させられて推進軸１８がブレーキパッド１１側に移動させられる。これと同時に、リリース状態フラグFRELがオフになる。

続いて、時点Ｔ２では最小ロック制御時間KTLが経過するまではモータ電流IMOTORの値に関わらずロック制御が継続させられるため、突入電流が発生してもロック制御が続けられる。そして、最小ロック制御時間KTLが経過したのち、時点Ｔ３においてブレーキパッド１１とブレーキディスク１２とが接触してこれらの間のクリアランスが無くなると、ブレーキ力が発生させられる。これにより、モータ１０に対する負荷が発生するため、モータ電流IMOTORが上昇していき、時点Ｔ４においてモータ電流IMOTORが目標モータ電流IMTARGETに達すると、モータロック駆動が停止させられる。これと同時に、ロック状態フラグFLOCKがオンされる。

このようにして、ロック制御が行われ、ブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押し付けられることで、所望のブレーキ力が発生させられる。

次に、時点Ｔ５において操作ＳＷ２３がオフされてリリース制御が開始されると、モータリリース駆動がオンされ、モータ１０が逆回転させられて推進軸１８がブレーキパッド１１をブレーキディスク１２から離す側に移動させられる。これと同時に、ロック状態フラグFLOCKがオフされる。

続いて、最小リリース駆動時間KTR1が経過するまではモータ電流IMOTORの値に関わらずリリース制御が継続させられるため、突入電流が発生してもリリース制御が続けられる。そして、時点Ｔ６において最小リリース駆動時間KTR1が経過したのち、時点Ｔ７において前回の制御周期のモータ電流IMOTOR(n-1)と今回の制御周期のモータ電流IMOTOR(n)の差の絶対値が閾値KC以下になると、ブレーキ力０になったとして、第２リリース制御時間KTR2が経過するまでモータ駆動が続けられる。これにより、ブレーキパッド１１がブレーキディスク１２から離れていき、これらの間のクリアランスが広がっていく。この後、第２リリース制御時間KTR2が経過すると、モータリリース駆動が停止させられる。これと同時に、リリース状態フラグFRELがオンされる。

このようにして、リリース制御が行われ、ブレーキパッド１１とブレーキディスク１２との間のクリアランスが一定となり、必要なクリアランス量が確保される。

以上説明したように、本実施形態では、リリース制御時に、モータ電流IMOTORの変化に基づいてＥＰＢ２により発生させられるブレーキ力が０となるタイミングを検出すると共に、ブレーキ力０となってからモータ駆動を停止するまでの時間となる第２リリース制御時間KTR2をブレーキ力０となったときのモータ電流IMOTORの大きさに応じて設定している。このため、温度等に起因するモータ負荷の変動に対応して第２リリース駆動時間KTR2を設定することができる。

したがって、モータ負荷に対応して、ブレーキパッド１１とブレーキディスク１２との間のクリアランスを一定にすることが可能となる。これにより、より的確にブレーキパッド１１とブレーキディスク１２との間のクリアランスを一定に保て、精度の良いリリース制御が行えるＥＰＢ２を有する駐車ブレーキ制御装置とすることが可能となる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対してブレーキシステムの構成およびリリース制御処理の方法を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

ＥＰＢ２のみによってブレーキ力を発生させている場合、上述した第１実施形態のようにＥＰＢ２のみのブレーキ力を考慮すれば良いが、ドライバがブレーキペダル３を踏み込んでいてブレーキ力を発生させている場合には、その影響を考慮してリリース制御を行うのが好ましい。このため、本実施形態では、ドライバがブレーキペダル３を踏んでいる場合にも対応できるリリース制御を実行する。

図９は、本実施形態にかかる駐車ブレーキ制御装置が適用された車両用のブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。この図に示されるように、ＥＰＢ−ＥＣＵ９に対して圧力検出手段に相当するＷ／Ｃ圧センサ２５の検出信号を入力し、操作ＳＷ２３の操作状態やＷ／Ｃ圧に応じてＥＰＢ２によるロック・リリース制御でのモータ駆動を行う。

図１０は、リリース制御処理の詳細を示したフローチャートである。この図に示すように、まず、ステップ５００では、図５のステップ３００と同様に、第１リリース制御時間カウンタCTR1が予め決められた最小リリース駆動時間KTR1未満であるか否かを判定する。そして、ここで肯定判定されると、ステップ５１０に進んで後述するＷ／Ｃ圧最大値PWCMAXを０にした後、ステップ５２０に進み、図５のステップ３１０と同様の処理を行う。

一方、ステップ５００で否定判定されると、ステップ５３０に進み、図５のステップ３２０と同様に、前回の制御周期のモータ電流IMOTOR(n-1)と今回の制御周期のモータ電流IMOTOR(n)の差の絶対値が閾値ＫＣを超えているか否かを判定する。そして、肯定判定されている間には、ステップ５４０に進み、現在記憶されているＷ／Ｃ圧最大値PWCMAXが今回の制御周期のＷ／Ｃ圧よりも大きいか否かを判定する。このとき、現在記憶されているＷ／Ｃ圧最大値PWCMAXが今回の制御周期のＷ／Ｃ圧PWCよりも大きければ、現在記憶されているＷ／Ｃ圧最大値PWCMAXを更新せずにステップ５２０に進み、今回の制御周期のＷ／Ｃ圧PWCが現在記憶されているＷ／Ｃ圧最大値PWCMAXよりも大きければ、ステップ５５０に進んでＷ／Ｃ圧最大値PWCMAXを今回の制御周期のＷ／Ｃ圧PWCに更新する。

ここで、Ｗ／Ｃ圧最大値PWCMAXとは、リリース制御中に発生しているＷ／Ｃ圧の最大値のことである。リリース制御中にドライバによりブレーキペダル３が踏み込まれていると、前回の制御周期のモータ電流IMOTOR(n-1)と今回の制御周期のモータ電流IMOTOR(n)の差の絶対値に基づいてブレーキ力０と判定されたとしても、ブレーキペダル３の踏み込みにより発生させられたＷ／Ｃ圧に対応した分のブレーキ力が残っている。このため、発生しているＷ／Ｃ圧に応じてモータ駆動時間を長くするのが好ましい。ただし、ポンピングブレーキのように、ドライバがブレーキペダル３を繰り返し踏み込んだ場合には、そのうちのＷ／Ｃ圧が最大値となったときのＷ／Ｃ圧（＝Ｗ／Ｃ圧最大値PWCMAX）に応じてモータ駆動時間を設定するのが好ましい。

したがって、ステップ５５０でブレーキ力０と判定されるまでの間に発生したＷ／Ｃ圧の最大値をＷ／Ｃ圧最大値PWCMAXとして記憶している。

そして、前回の制御周期のモータ電流IMOTOR(n-1)と今回の制御周期のモータ電流IMOTOR(n)の差の絶対値が閾値ＫＣ以下となって、ステップ５３０で否定判定されると、ステップ５６０に進み、図５のステップ３３０と同様に第２リリース駆動時間KTR2を求めるのに加え、さらに第３リリース駆動時間KTR3を求める。

第３リリース駆動時間KTR3とは、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みに応じて発生させられたＷ／Ｃ圧に対応するモータリリース駆動時間を延長する加算時間である。すなわち、この第３リリース駆動時間KTR3がモータ負荷に応じて設定されるモータリリース駆動時間である第２リリース駆動時間KTR2に対して加算されることで、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みに応じて発生させられたＷ／Ｃ圧も加味したリリース駆動時間となる。

例えば、第３リリース駆動時間KTR3を図１１に示すＷ／Ｃ圧最大値PWCMAXと第３リリース駆動時間KTR3との関係を示すマップもしくはこのマップと対応する関数式を利用して演算することができる。具体的には、図１１に示すように、Ｗ／Ｃ圧最大値PWCMAXが大きくなるほど第３リリース駆動時間KTR3が大きな値とされる。これは、Ｗ／Ｃ圧最大値PWCMAXが大きいほど残っているブレーキ力が大きく、その分、モータ１０を長く駆動することで、クリアランス不足を無くすことが可能になるためである。

したがって、Ｗ／Ｃ圧最大値PWCMAXが大きいほど第３リリース駆動時間KTR3が長く設定され、ブレーキ力０となってからモータ駆動を停止するまでの時間が更に長くなる。このため、モータ負荷が大きいためにモータ回転数が低下した場合に加えて、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みによってＷ／Ｃ圧が発生させられていても、その分、モータ駆動時間を長くできるため、ブレーキパッド１１とブレーキディスク１２との間のクリアランスを確保することが可能となる。そして、ポンピングブレーキが為された場合であっても、リリース制御中におけるＷ／Ｃ圧の最大値であるＷ／Ｃ圧最大値PWCMAXに基づいて、モータリリース駆動時間を設定しているため、確実にブレーキパッド１１とブレーキディスク１２との間のクリアランス不足を無くすことができ、ブレーキ引き摺り感をドライバに与えることを防止できる。

（他の実施形態）
上記第１、第２実施形態では、モータ電流IMOTOR(n-1)とモータ電流IMOTOR(n)の差の絶対値が閾値KC以下になったときに、モータ負荷が無くなってブレーキ力０になったとして判定する。これは、モータ１０を正回転させるときのモータ電流の流れと逆回転させるとものモータ電流の流れに応じて電流値の符合の正負を変えて表しているためである。このため、両方の場合共に正の値で表すのであれば、モータ電流IMOTOR(n-1)とモータ電流IMOTOR(n)の差が閾値KC以下になったときにブレーキ力０と判定しても良い。逆に、それぞれの場合で電流値の符合の正負を変えて表したとしても、モータ電流IMOTOR(n-1)とモータ電流IMOTOR(n)の差が±ＫＣの範囲内となったときにブレーキ力０と判定しても良い。これらいずれの場合であっても、実質的に、モータ電流IMOTOR(n-1)とモータ電流IMOTOR(n)の差の絶対値が閾値KC以下になったときにブレーキ力０と判定する手法に含まれる。

上記第２実施形態では、Ｗ／Ｃ圧を検出するのにＷ／Ｃ圧センサ２５を用いる場合について説明したが、Ｗ／Ｃ圧センサ２５に代えてＭ／Ｃ圧センサを用いても良いし、ブレーキペダル３の操作量（踏力やストローク）から推定しても構わない。

また、上記各実施形態では、図２に示されるようにＥＰＢ２としてサービスブレーキの加圧機能を利用することで、駐車ブレーキ時のモータの出力を減らせるようなブレーキ構成が適用される場合について説明した。しかしながら、これは単なる一例を示したに過ぎず、サービスブレーキ１とＥＰＢ２とが完全に分離されたブレーキ構成であっても、本発明を適用することができる。

また、上記各実施形態では、ディスクブレーキタイプのＥＰＢ２を例に挙げたが、他のタイプ、例えばドラムブレーキタイプのものであっても構わない。その場合、摩擦材と被摩擦材は、それぞれブレーキシューとドラムとなる。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。すなわち、ＥＰＢ−ＥＣＵ９のうち、ステップ１４０のロック制御処理を実行する部分がロック制御手段、ステップ１７０のリリース制御処理を実行する部分がリリース制御手段、ステップ３２０、５３０の処理をを実行する部分が判定手段、ステップ３３０、５６０のリリース駆動時間ＫＴＲ２を設定する部分が駆動時間設定手段、ステップ３４０、３６０、５７０、５９０のモータ駆動を停止する部分が駆動停止定手段に相当する。

１…サービスブレーキ、２…ＥＰＢ、５…Ｍ／Ｃ、６…Ｗ／Ｃ、７…ＥＳＣアクチュエータ、８…ＥＳＣ−ＥＣＵ、９…ＥＰＢ−ＥＣＵ、１０…モータ、１１…ブレーキパッド、１２…ブレーキディスク、１３…キャリパ、１４…ボディ、１４ａ…中空部、１４ｂ…通路、１７…回転軸、１７ａ…雄ネジ溝、１８…推進軸、１８ａ…雌ネジ溝、１９…ピストン、２３…操作ＳＷ、２４…ロック・リリース表示ランプ、２５…Ｗ／Ｃ圧センサ、

Claims (6)

1. モータ（１０）を正回転駆動することにより摩擦材（１１）を車輪に取り付けられた被摩擦材（１２）に向かう方向に移動させてパーキングブレーキによるブレーキ力を発生させたのち、前記モータ（１０）の駆動を停止して前記ブレーキ力を保持するロック制御手段（１４０）と、
   前記モータ（１０）を逆回転駆動することにより前記摩擦材（１１）を前記被摩擦材（１２）から離れる方向に移動させて前記パーキングブレーキによるブレーキ力を低減させたのち、前記モータ（１０）の駆動を停止して前記ブレーキ力を解除するリリース制御手段（１７０）とを備える駐車ブレーキ制御装置において、
   前記リリース制御手段（１７０）は、前記モータ（１０）の駆動時に流れるモータ電流（IMOTOR）を取得し、該取得した前記モータ電流（IMOTOR）の微分値の絶対値が閾値（ＫＣ）を超えているか否かを判定する判定手段（３２０、５３０）と、
   前記判定手段（３２０、５３０）にて前記モータ電流（IMOTOR）の微分値の絶対値が閾値（ＫＣ）を超えていないと判定されると、当該判定されたときの前記モータ電流（IMOTOR）に基づいて、当該判定されたときから前記モータ（１０）の駆動を停止するまでの時間であるリリース駆動時間（KTR2）を設定する駆動時間設定手段（３３０、５６０）と、
   前記駆動時間設定手段（３３０、５６０）にて設定されたリリース駆動時間（KTR2）を計測し、前記判定手段（３２０、５３０）にて前記モータ電流（IMOTOR）の微分値の絶対値が閾値（ＫＣ）を超えていないと判定されたときから、前記リリース駆動時間（KTR2）が経過したときに前記モータ（１０）の駆動を停止する駆動停止手段（３４０、３６０、５７０、５９０）と、を含んでいることを特徴とする駐車ブレーキ制御装置。
2. 前記駆動時間設定手段（３３０、５６０）では、前記リリース駆動時間（KTR2）を前記モータ電流（IMOTOR）の絶対値が大きいほど長い時間に設定することを特徴とする請求項１に記載の駐車ブレーキ制御装置。
3. 前記モータ（１０）が回転駆動されると、前記モータ（１０）の回転運動が直線運動に変換されて直線移動させられる推進軸（１８）を有し、該推進軸（１８）の移動により、前記モータ（１０）が正回転駆動されるときには前記摩擦材（１１）を前記被摩擦材（１２）に向かう方向に移動させて前記パーキングブレーキによるブレーキ力を発生させ、前記モータ（１０）が逆回転駆動されるときには前記摩擦材（１１）を前記被摩擦材（１２）から離れる方向に移動させて前記パーキングブレーキによるブレーキ力を低減させる電動パーキングブレーキ（２）と、
   ドライバによってブレーキペダル（３）が操作されることによりブレーキ液収容室（１４ａ）内にホイールシリンダ圧が発生されると、前記摩擦材（１１）が前記被摩擦材（１２）に向かう方向に移動してブレーキ力を発生させるサービスブレーキ（１）と、を有し、
   前記推進軸（１８）が前記ブレーキ液収容室（１４ａ）内において直線移動させられることで、前記摩擦材（１１）を直線移動させるブレーキシステムに対して適用されていることを特徴とする請求項１または２に記載の駐車ブレーキ制御装置。
4. 前記駆動時間設定手段（５６０）は、圧力検出手段（２５）にて検出された前記ホイールシリンダ圧に基づいて、前記リリース駆動時間（KTR2）を延長する加算時間（KTR3）を設定し、
   前記駆動停止手段（５７０、５９０）は、前記駆動時間設定手段（５６０）にて設定された前記リリース駆動時間（KTR2）に前記加算時間（KTR3）を加算した時間を計測し、前記判定手段（５３０）にて前記モータ電流（IMOTOR）の微分値の絶対値が閾値（ＫＣ）を超えていないと判定されたときから、前記リリース駆動時間（KTR2）に前記加算時間（KTR3）を加算した時間が経過したときに前記モータ（１０）の駆動を停止することを特徴とする請求項３に記載の駐車ブレーキ制御装置。
5. 前記駆動時間設定手段（５６０）は、前記圧力検出手段（２５）にて検出された前記ホイールシリンダ圧が大きいほど、前記加算時間（KTR3）を長い時間に設定することを特徴とする請求項４に記載の駐車ブレーキ制御装置。
6. 前記リリース制御中に、前記圧力検出手段（２５）にて検出された前記ホイールシリンダ圧の最大値となるホイールシリンダ圧最大値（PWCMAX）を求めると共に、該ホイールシリンダ圧最大値（PWCMAX）を記憶する最大値記憶手段（５４０、５５０）を有し、
   前記駆動時間設定手段（５６０）は、前記最大値記憶手段（５４０、５５０）に記憶された前記ホイールシリンダ圧最大値（PWCMAX）に基づいて、前記リリース駆動時間（KTR2）を延長する加算時間（KTR3）を設定することを特徴とする請求項４または５に記載の駐車ブレーキ制御装置。

Images