JP2007519568A - 自動車のブレーキギアの作動方法 - Google Patents

Abstract

運転者による操作とは独立にブレーキ力を発生させる、電気的に制御可能なサービスブレーキシステム（ＢＢＡ）と、ブレーキ力を発生しその力を維持する電気的に制御可能なパーキングブレーキシステム（ＦＢＡ）とを有する自動車のブレーキ機構の作動方法であり、パーキングブレーキシステムあるいは電気機械的な駆動ユニットが相対的に小さい作動条件にのみ対応すればよいように、所定の作動条件において、パーキングブレーキシステムが発生可能なブレーキ力より大きいブレーキ力を維持なければならない場合、サービスブレーキシステム（ＢＢＡ）は追加的に必要なブレーキ力を発生させる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、運転者による操作とは独立にブレーキ力を発生させる電気的に制御可能なサービスブレーキシステム（ＢＢＡ）と、ブレーキ力を発生して、そのブレーキ力を維持する電気的に制御可能なパーキングブレーキシステム（ＦＢＡ）とを有する自動車のブレーキ機構の作動方法に関する。

サービスブレーキシステムは、運転者が自動車の運転中に、あるいは自動車を停止させるときに、自動車の速度を徐々に落とすことを可能にする。今日の近代的なの自動車は、アンチロック制御機能（ＡＢＳ）に加えて実行される、運転者のブレーキ操作とは独立に作用できるようにするための電気的に制御可能なサービスブレーキシステム、すなわち、ドライブスリップ制御（ＡＳＲ）やドライビングダイナミック制御（ＥＰＳ）のような自動ブレーキ機能を備えている。このため、サービスブレーキシステムは、これまでに知られた手法である、電気液圧的に構成された制御ユニット、または電気的に制御可能なブレーキブースターから構成され、あるいは、いわゆる「ブレーキバイワイヤー」と呼ばれるシステムとして構成される。

一方、パーキングブレーキシステムは、機械的な手段を用いて、傾いた道に自動車を固定することを可能にし、特に、運転者が不在時に自動車を静止した状態に保つことをも可能にする。今日の目的は、例えば、「電気式パーキングブレーキ（ＥＰＢ）」のように既知の、電気的に制御可能なパーキングブレーキシステムを構成することである。これにより、運転者は、実際にホイールブレーキを作動させる少なくとも１つの電気機械的な作動ユニットを起動させるための、電気制御機器のみを作動させればよい。一方、いわゆる「ケーブルプーラー」とともに、従来のパーキングブレーキの作動機構（レバーあるいはペダル）に代わり、ケーブルを使った従来の方法により関連するホイールブレーキに作用する中枢の電気機器の作動ユニットのみが用いられ、主に、２つの周辺の電気機械的な作動ユニットを持つＥＰＢシステムがある。このＥＰＢシステムは、関連するホイールブレーキに直接構成されるか、あるいは直接ホイールブレーキと統合して構成される。

ここで、独国特許出願公開第１０１５０８０３号明細書は、サービスブレーキシステムの機能範囲における、従来の方式で液圧的に作動するホイールブレーキを開示している。これによると、ホイールブレーキは、少なくとも１つの摩擦ライニングに作用するブレーキピストンを有し、ブレーキピストンは液圧チャンバーに導入される液圧により変位することができ、ブレーキ力を発生させるために、ねじれ抵抗方式により自動車のホイールに接続された回転体に対して少なくとも１つの摩擦ライニングをクランプする。パーキングブレーキの機能を実行できるように、電気機械的な作動ユニットがホイールブレーキにさらに統合され、これは電気モーターにより駆動するギアユニットを有する。ねじれ抵抗方式により自動車のホイールに接続された回転体を機械的に固定してブレーキ力を発生させるために、ギアユニットはピストンに作用する。ギアユニットはセルフロック構成である。
独国特許出願公開第１０１５０８０３号明細書

独国特許出願公開第１０１５０８０３号明細書に開示されるようなホイールブレーキを有するブレーキ構成は、パーキングブレーキシステムのために供給される電気機械的な作動ユニットが、例えば、傾斜度が３０％あるいはそれ以上の急勾配の道路に荷を満載した自動車を安全に静止させておく場合のように、非常に大きなブレーキ力を発生し維持しなければならない負荷状況を想定して設計する必要がある、という欠点を有している。その結果、電気機械的な作動ユニットの技術は相対的に複雑にならざるをえず、ブレーキ機構はより高価になる。

それゆえ、本発明の目的は、上述した欠点を克服するために、パーキングブレーキシステムあるいは電気機械的な作動ユニットが、相対的に小さな負荷状況に対処する必要があるような手段による、上述したブレーキ機構の作動方法を提供することである。

本目的を達成するために、本発明による方法は、所定の作動条件において、パーキングブレーキシステムが発生可能なブレーキ力よりも大きなブレーキ力を維持しなければならないときに、サービスブレーキシステムは追加的に必要なブレーキ力を発生させることを提案する。

本発明の利点は、パーキングブレーキシステムが発生させるブレーキ力を制限することができるということである。例えば、積荷の少ない自動車が実質的に水平の道路に静止していられるような、単純な負荷状況に対応するのに必要な程度に制限できる。電気機械的な作動ユニットの構成として、相対的に小さな消費電力の電気モーターを使用でき、また、相対的に小さい減速／伝達比のギアユニットを使用できるので、コスト的な利点のみならず、電気機械的な作動ユニットの総サイズを小型な寸法にする手段としても利点がある。

本発明はさらに、パーキングブレーキシステムの電気機械的な作動ユニットのギアユニットがセルフロック構成であるという上述した特徴を有利に利用する。結果として、パーキングブレーキシステムは、パーキングブレーキシステムあるいは電気機械的な作動ユニットが発生可能なブレーキ力よりも大きいブレーキ力を維持することができる。それゆえ、パーキングブレーキシステムが発生可能なブレーキ力は制限されているけれども、例えば、荷を満載している自動車が傾斜度３０％あるいはそれ以上の急勾配の道路に安全に静置させておかなければならないような負荷状況でも適切に対応できる。

本発明において、追加的に必要とされるブレーキ力は、常備されたサービスブレーキシステムから供給され、また、自動的に、すなわち運転者による操作とは独立にブレーキ力を発生させられるという特徴を有利に利用する。

サービスブレーキシステムおよびパーキングブレーキシステムは電気的に制御可能であるので、例えば、自動車の積載条件、および／あるいは、道路の勾配、および／あるいは、ホイールブレーキの温度のような作動条件を、対応するセンサ手段や数学的モデルによって検出する１つあるいはそれ以上の電気制御ユニットを備える。それゆえ、サービスブレーキシステムから供給される追加的なブレーキ力を、所定の作動条件や負荷状況に応じて個別的に、および可変に調節できるという利点をも有している。これは、ブレーキ機構が発生させる総積算負荷にとても好ましい効果を有しており、例えば、個別的な場合として自動車を水平な道路に静止させておくというような場合に、サービスブレーキシステムは追加的なブレーキ力を供給する必要がない、ということを意味する。

パーキングブレーキシステムが発生可能なブレーキ力に達した後に、サービスブレーキシステムは、追加的に必要とされるブレーキ力を解放することが好ましい。一方、追加的に必要とされるブレーキ力の解放の際に、パーキングブレーキシステムあるいは電動作動ユニットのセルフロック効果が増大し、これにより自動車を例えば急勾配の道路に静止させておくときの安全性に貢献する。一方、サービスブレーキシステムは、自動車が静止あるいは駐車している間は力を解放する。これは、漏電の危険性に責任のある液圧式のサービスブレーキシステムの法定規則である。

たとえ、パーキングブレーキシステムが、セルフロック効果により、発生可能なブレーキ力よりも大きなブレーキ力を維持することができるとしても、パーキングブレーキシステムあるいは電気機械的な作動ユニットが発生可能なブレーキ力は一般的に、セルフロック力に打ち勝ちパーキングブレーキシステムを解放するのに十分である。さらにパーキングブレーキシステムが反発力に打ち勝つ必要があるような場合、例えば、自動車をとても急勾配な道路に静止させておいた場合に、パーキングブレーキシステムが維持していたブレーキ力を解放する前に、サービスブレーキシステムが予め設定されたブレーキ力を発生させるようにすることができる。例えば、自動車の積載条件、および／あるいは道路の勾配のような所定の作動条件に応じて、サービスブレーキが、可変に、および個別的に調節可能な予め設定されたブレーキ力を発生できるように構成してもよい。

原理的には、パーキングブレーキシステムが作動した時、サービスブレーキシステムおよびパーキングブレーキシステムは同時にブレーキ力を発生させることが可能である。
例えば、相対的に小さな追加的なブレーキ力成分をサービスブレーキシステムから供給する必要があるような任意の場合、例えば、自動車が荷を積んでおらず、かつ／または、道路の勾配が平坦である場合、サービスブレーキシステムは、パーキングブレーキシステムが所定のブレーキ力を発生した後に、追加的に必要とされるブレーキ力を発生させることができる。

同様に、例えば、相対的に大きな追加的なブレーキ力成分をサービスブレーキシステムから与える必要があるときのような場合、例えば、自動車が荷を積んでおり、かつ／または、道路の勾配が急勾配である場合、サービスブレーキは、パーキングブレーキシステムがブレーキ力を発生する前に、追加的に必要とされるブレーキ力を与えることができる。

さらに、パーキングブレーキシステムが作動するときに、サービスブレーキシステムは既にブレーキ力を発生させていてもよい。これは、例えば、自動車を例えば傾いた道路に静止させておくために、運転者、あるいは、「ヒルホールド」や「オートホールド」のような自動ブレーキ機構の基本動作によって、サービスブレーキシステムが既に作動している場合である。これらの場合、サービスブレーキシステムは、少なくとも必要とされる追加的なブレーキ力として既に発生されている任意のブレーキ力を維持してもよい。

本発明は、本発明による手順により作動される自動車のブレーキ機構にも関連することは言うまでもない。

本発明およびその特徴を、以下に図面を参照しながら詳細に説明する。図面は単純化した略図であり、それぞれ同じ要素には同じ番号が付されている。
図１はブレーキ機構の実施態様を示しており、ホイールブレーキＲＢは、本発明による方法により制御される。ブレーキ機構は、ブレーキラインＢＬを介して液圧的にホイールブレーキＲＢに作用するサービスブレーキ機構ＢＢＡを有する。電動作動ユニットとともにパーキングブレーキシステムＦＢＡがホイールブレーキに搭載されている。

サービスブレーキシステムおよびパーキングブレーキシステムを制御／調節するため、共通の電気制御ユニットＥＣＵを備えており、電気制御ユニットＥＣＵは、本発明の作動方法を好ましくはソフトウェアとして実装しているか、あるいは、本発明の作動方法を好ましくはソフトウェアとして実装したコンピュータユニットを有している。本技術分野における当業者は、サービスブレーキシステムおよびパーキングブレーキシステムは、通信システム、例えばＣＡＮバスを通じてデータを交換する別体の電気制御ユニットから起動して制御／調節できることを理解するであろう。

同図は、長手方向軸Ａを示すとともに、長手方向の断面によるホイールブレーキＲＢを示しており、長手方向軸Ａと同軸に変位するブレーキピストン１１を保持するハウジング１０を有している。ハウジング１０内に液圧チャンバー１３を形成するために、シール機構１２がブレーキピストン１１をハウジング１０に対してシールする。サービスブレーキシステムＢＢＡに液圧を導入されてブレーキピストン１１が変位できるように、液圧チャンバー１３は、ブレーキラインＢＬと接続されている。ブレーキピストン１１は、第１の摩擦ライニング１４に直接作用し、また、浮動キャリパーの原理により、ハウジング１０に搭載されたブレーキキャリパー１７を介して第２の摩擦ライニング１５に直接作用する。第１の摩擦ライニング１４および第２の摩擦ライニング１５の間に、回転体１６あるいはブレーキディスク（詳細には図示しない）が配置されており、ねじれ抵抗の手法で自動車のホイールに接続されている。液圧チャンバー１３に液圧が導入され、ブレーキピストン１１が変位することで、摩擦面１４、１５は回転体１６の側面に対してクランプされ、ブレーキ力を発生させる。

パーキングブレーキシステムＦＢＡの電動作動ユニットは、電気制御ユニットＥＣＵから、制御信号Ｓ６により制御される電気モーター２０を有している。電動モーター２０は、ナット／軸機構２１、２２として機能し、および電気モーター２０の回転運動を制御要素２３の長手方向の運動に変換するギアユニットを駆動する。制御要素２３は、長手方向軸Ａと同軸に配置することができ、液圧チャンバー１３の中を変位し、ブレーキピストン１１の底部１８に作用する。このように、電気モーター２０の作動により、ブレーキピストン１１は変位し、摩擦ライニング１４、１５が回転体１６の側面に対してクランプされてブレーキ力を発生させる。電気モーター２０の起動が解除あるいは停止されたら、ナット／軸機構として機能するギアユニットは、パーキングブレーキ機能のセルフロック構成となるので、摩擦ライニング１４、１５をクランプすることで発生したブレーキ力は機械的に維持される。パーキングブレーキ機能を解除するためにブレーキ力を解放することは、制御要素２３がブレーキピストン１１の底部１８から離れている間に、電気モーター２０を反対方向に回転するように再起動させることによってのみ可能である。

ホイールブレーキＲＢのための液圧回路図として図示されているサービスブレーキシステムＢＢＡは、電気制御ユニットＥＵＣにより、制御信号Ｓ１乃至Ｓ５を介して電気的に制御される。同図において、電気機械的に制御可能なバルブ機構３１乃至３４は、電気的に作動していない初期位置で示されている。ポンプ３５は電動のドライブＭにより制御される。

従来のブレーキの動作では、運転者がブレーキペダル３９を踏むと、ブレーキ圧伝達ユニット３０内に液圧が発生し、オープンチェックバルブ３２および３４を通じてブレーキラインＢＬにより液圧がホイールブレーキＲＢの液圧チャンバー１３に導入される。

例えば、減圧、圧力の維持、および昇圧状態間を交互に反復することによるＡＢＳブレーキシステムの場合、液圧チャンバー１３に導入される液圧を調整するために、電気制御ユニットＥＣＵは、制御信号Ｓ１、Ｓ２およびＳ５を介して、伝達バルブ３１、チェックバルブ３２、およびポンプ３５を以下に述べるように制御する。減圧する場合、液圧チャンバー１３に導入された作動流体を低圧貯蔵器３６に排出するように、伝達バルブ３１およびチェックバルブ３２の両方を作動させる。圧力を維持する場合、液圧チャンバー１３に導入された作動流体の体積が変化しないように、チェックバルブ３２のみを作動させる。昇圧する場合、作動流体が再び液圧チャンバー１３に導入されるように、伝達バルブ３１およびチェックバルブ３２の両方を作動させない。圧力調整の間、低圧貯蔵器３６に排出された作動流体をブレーキラインＢＬに戻すために、ポンプ３５は少なくとも時々は作動する。

自動ブレーキ機能、すなわちＥＳＰのような運転者による操作とは独立なブレーキ機能を実行するため、電気制御ユニットＥＣＵは始めに、伝達バルブ３３、チェックバルブ３４、およびポンプ３５を、制御信号Ｓ３、Ｓ４およびＳ５を介して作動させる。このように、オープンチェックバルブ３２を介してブレーキラインＢＬを通じて作動流体を貯蔵機３７からホイールブレーキＲＢの液圧チャンバー１３の中に導入することができるように、ポンプ２５の吸込み側は、ブレーキ圧力伝達ユニット３０の貯蔵器３７と接続される。もしここで圧力調整が必要ならば、電気制御ユニットＥＣＵについての説明個所で前述したように、制御信号Ｓ１およびＳ２を介して、伝達バルブ３１およびチェックバルブ３２をさらに作動させることで圧力調整を実行できる。

自動車の作動条件に関連する情報が対応するするセンサ手段（詳細には図示しない）により収集され、処理のために、入力信号Ｅ１を介して電気制御ユニットＥＣＵへ供給される。これは、自動車が静止しているかどうか、自動車が停車する道路の勾配、自動車の積載条件、およびその他を検出するための、回転体１６あるいは自動車の関連するホイールの回転速度情報を含む。本技術分野における当業者は、コストや故障発生度等に関する利点を得るために、例えば勾配センサのようないくつかのセンサ手段を電気制御ユニットに搭載することができることを理解するであろう。

運転者が操作できる対応する制御手段（図示しない）は、電気制御ユニットＥＣＵに対して、入力信号Ｅ２を介して、パーキングブレーキシステムＦＢＡが自動車を静止しておくための起動要求を伝える。さらに、「ヒルホールド」あるいは「オートホールド」機能の基本動作内で、パーキングブレーキシステムＦＢＡは、運転者の意思とは独立して、すなわち自動的に、作動することができる。例えば、所定時間が経過し、もはやサービスブレーキシステムＢＢＡのみで自動車を静止させておくことができず、パーキングブレーキシステムＦＢＡが自動車を静止させておくのに必要な場合である。

また、随意に、電気制御ユニットＥＣＵと入力信号Ｅ３を介して通信する、液圧チャンバー１３あるいはブレーキラインＢＬに発生した圧力を検出する圧力センサ３８を備えることもできる。液圧チャンバー１３に発生する圧力は、摩擦ライニング１４、１５が回転体１６の側面に対してクランプされるときに発生するブレーキ力に比例する。それゆえ、液圧チャンバー１３に発生する圧力は、ブレーキ機構の調節／制御のために必要な圧力レベルに対応する。追加的に、あるいは圧力センサ３８がない場合に、ブレーキ力は数学的モデルにより決定することもできる。パーキングブレーキシステムＦＢＡにおいては、これは例えば電気モーター２０への供給電力に基づいており、サービスブレーキシステムＢＢＡにおいては、これは、例えばバルブ機構３１乃至３４およびポンプ３５の起動時間の評価値に基づいている。

図２は、本発明によるパーキングブレーキシステムの起動方法に係る第１の実施態様を、力／時間グラフに関連させて示している。時間Ｔ１において、パーキングブレーキシステムＦＢＡの起動要求がなされ、パーキングブレーキシステムＦＢＡが電気機械的にブレーキ力を発生させ始める。このブレーキ力は同図の１点鎖線曲線で示す値Ｆ＿ＦＢＡ，ＩＳＴに制限される。Ｔ１からＴ２までの間、現在の作動条件で自動車を静止させておくことができる最低限のブレーキ力Ｆ＿ＨＡＬＴＥ，ＳＯＬＬを決定するために、電気制御ユニットＥＣＵは現在の自動車の作動条件（積載荷重、道路の勾配等）を評価する。必要なブレーキ力Ｆ＿ＨＡＬＴＥ，ＳＯＬＬは、ここでは、パーキングブレーキシステムＦＢＡから発生可能なブレーキ力Ｆ＿ＦＢＡ，ＩＳＴよりも大きいので、同図の点線で示すように、サービスブレーキシステムＢＢＡは自動的に作動することにより追加的に必要とされる力Ｆ＿ＢＢＡ，ＳＯＬＬを発生させる。できるだけ作動時間を短く維持するために、時間Ｔ２は時間Ｔ１の後に直ぐに選択することができる。また、時間Ｔ２は、例えば、パーキングブレーキシステムＦＢＡが発生可能なブレーキ力Ｆ＿ＦＢＡ，ＩＳＴより小さいかあるいは等しい予め設定されたブレーキ力Ｆ＿ＦＢＡ，ＶＯＲ（Ｆ＿ＦＢＡ，ＶＯＲ＜＝Ｆ＿ＦＢＡ，ＩＳＴ）を発生させたかどうかに依存させることもできる。追加的なブレーキ力成分Ｆ＿ＢＢＡ，ＳＯＬＬは可変であり、実質的には、必要なブレーキ力Ｆ＿ＨＡＬＴＥ，ＳＯＬＬと、発生可能なブレーキ力Ｆ＿ＦＢＡ，ＩＳＴとの差分（絶対値）であるが、安全のために、例えば、値Ｆ＿ＯＦＦＳＥＴを追加することによって増加させることが好ましい。これは数１で与えられる。

あるいは、数２で与えられるように、１より大きい値Ｆ＿ＦＡＫＴＯＲ（Ｆ＿ＦＡＫＴＯＲ＞１．０）を乗じてもよい。

この結果、回転体１６に発生する総ブレーキ力が、同図の実線曲線で示すように、必要なブレーキ力Ｆ＿ＨＡＬＴＥ，ＳＯＬＬの閾値よりもいくぶん大きくなる。時間Ｔ３において、パーキングブレーキシステムＦＢＡの起動は解除されるが、ギアユニット２１および２２がセルフロック構成であることにより、総ブレーキ力には影響を与えない。同じことが時間Ｔ４において適用される、すなわち、パーキングブレーキシステムＦＢＡが発生可能なブレーキ力に到達した後、サービスブレーキシステムＢＢＡの起動は解除される。ここで、時間Ｔ５の初期における静止あるいは駐車状態において、ホイールブレーキＢＲが液圧的に力がかからない状態になるように、以前に液圧チャンバー１３に導入された作動流体は排出される。

第２の実施態様を示す図３において、追加的に必要とされるブレーキ力Ｆ＿ＢＢＡ，ＳＯＬＬは、時間Ｔ１におけるパーキングブレーキシステムＦＢＡの起動要求に応じて、同図の点線で示すように、自動的にサービスブレーキシステムＢＢＡが起動することにより、液圧的に発生する。そして、時間Ｔ２において、回転体１６への総ブレーキ力を発生させるために（同図の実線曲線で示す）、ブレーキ力Ｆ＿ＢＢＡ，ＩＳＴを、同図の一点差線で示すように、パーキングブレーキシステムＦＢＡにより電気機械的に増加させる。総ブレーキ力は必要とされるブレーキ力Ｆ＿ＨＡＬＴＥ，ＳＯＬＬの閾値よりもいくらか大きい（図２に示される）。図２を参照すると、前述した理由により総ブレーキ力を示す曲線は変化することなく、ここでは、パーキングブレーキシステムＦＢＡの作動は時間Ｔ３で終了し、サービスブレーキシステムＢＢＡの起動は、時間Ｔ４において解除される。

第３の実施態様を示す図４は、時間Ｔ１におけるパーキングブレーキシステムＦＢＡの起動要求前に、ブレーキ力Ｆ＿ＢＢＡ，ＩＳＴが既に、サービスブレーキシステムＢＢＡにより液圧的に作用している場合を示している。これは、時間Ｔ１の時点において既に、運転者によりブレーキペダル３９が作動されている、および／あるいは、例えば「ヒルホールド」や「オートホールド」のような自動ブレーキ機能が作動している場合である。ここでは、サービスブレーキシステムＢＢＡにより発生される任意のブレーキ力Ｆ＿ＢＢＡ，ＩＳＴは、時間Ｔ１から、追加的に必要とされるブレーキ力Ｆ＿ＢＢＡ，ＳＯＬＬとして維持されている。さもなければ、その工程は図３のように変化する。

第４の実施態様を示す図５は、図４とは異なり、サービスブレーキシステムＢＢＡから任意に発生されるブレーキ力Ｆ＿ＢＢＡ，ＩＳＴが、追加的に必要とされるブレーキ力として不十分である場合を示している。それゆえ、同図の点線で示すように、サービスブレーキシステムＢＢＡが自動的に起動し、時間Ｔ２ａにおいて、液圧ブレーキ力成分がＦ＿ＢＢＡ，ＳＯＬＬに増加する。さもなければ、その工程は図３あるいは図４のように変化する。

図６は、本発明のパーキングブレーキシステムＦＢＡが解除されるときの制御の実施態様を、力／時間のグラフに関連させて示している。ここでは、自動車は静止あるいは駐車状態であることを想定しており、図２乃至図５の時間Ｔ５から始まる。時間Ｔ７において、パーキングシステムＦＢＡのブレーキ力を解放する要求があったとき、同図の一点鎖線曲線で示すように電気機械的なブレーキ力成分は解放される。その結果、回転体１６に作用している総ブレーキ力は、同図の実線で示すように、ホイールブレーキＢＲが完全に解放されるまで、すなわち、時間Ｔ９から電気機械的および液圧的に完全にブレーキ力が解放されるまで減少する。電気機械的なブレーキ力成分を解放するために、セルフロック力に打ち勝つ必要があるならば、パーキングブレーキシステムＦＢＡが維持している力を同図の一点差線曲線で示すように解放しはじめる前に、時間Ｔ６においてサービスブレーキシステムＢＢＡにより、予め設定したブレーキ力Ｆ＿ＢＢＡ，ＶＯＲを随意に発生させてもよい。時間Ｔ８において、すなわち、回転体１６に作用している総ブレーキ力が完全に解放される前に、予め設定したブレーキ力Ｆ＿ＢＢＡ，ＶＯＲは解放されることが好ましい。また、予め設定したブレーキ力Ｆ＿ＢＢＡ，ＶＯＲとして、必要であれば、その時の作動条件（積載荷重、道路の勾配等）により調節可能なブレーキ力を適用してもよい。

本発明の作動方法により作動されるブレーキ機構の実施態様を表す図である。 本発明によるパーキングブレーキシステムの作動方法の第１の実施態様に係る力／時間グラフを示す図である。 本発明によるパーキングブレーキシステムの作動方法の第２の実施態様に係る力／時間グラフを示す図である。 本発明によるパーキングブレーキシステムの作動方法の第３の実施態様に係る力／時間グラフを示す図である。 本発明によるパーキングブレーキシステムの作動方法の第４の実施態様に係る力／時間グラフを示す図である。 本発明によるパーキングブレーキシステムが解放されるときの作動方法の実施態様に係る力／時間グラフを示す図である。

Claims (7)

1. 運転者による操作とは独立にブレーキ力を発生させる、電気的に制御可能なサービスブレーキシステム（ＢＢＡ）と、ブレーキ力を発生して、そのブレーキ力を維持する電気的に制御可能なパーキングブレーキシステム（ＦＢＡ）とを有する自動車のブレーキ機構の方法であって、
   所定の作動条件において、前記パーキングブレーキシステム（ＦＢＡ）が発生可能なブレーキ力よりも大きいブレーキ力を維持しなければならない場合に、前記サービスブレーキシステム（ＢＢＡ）は追加的に必要とされるブレーキ力を発生させることを特徴とする自動車のブレーキ機構の方法。
2. 前記パーキングブレーキシステム（ＦＢＡ）が発生可能なブレーキ力に到達した後に、前記サービスブレーキシステム（ＢＢＡ）は、追加的に必要とされるブレーキ力を解放することを特徴とする請求項１に記載の自動車のブレーキ機構の方法。
3. 前記パーキングブレーキシステム（ＦＢＡ）が維持しているブレーキ力を解放する前に、前記サービスブレーキシステム（ＢＢＡ）は、予め設定されたブレーキ力を発生させることを特徴とする請求項１または２に記載の自動車のブレーキ機構の方法（図６参照）。
4. 前記パーキングブレーキシステム（ＦＢＡ）が予め設定されたブレーキ力を発生した後に、前記サービスブレーキシステム（ＢＢＡ）は、追加的に必要とされるブレーキ力を発生させることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動車のブレーキ機構の方法（図２参照）。
5. 前記パーキングブレーキシステム（ＦＢＡ）がブレーキ力を発生させる前に、前記サービスブレーキシステム（ＢＢＡ）は、追加的に必要とされるブレーキ力を発生させることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動車のブレーキ機構の方法（図３参照）。
6. 前記サービスブレーキシステム（ＢＢＡ）は、少なくとも、既に発生している任意のブレーキ力を、追加的に必要とされるブレーキ力として維持することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の自動車のブレーキ機構の方法（図４および図５参照）。
7. 請求項１乃至６のいずれか１項に記載の自動車のブレーキ機構の方法により作動されることを特徴とする自動車のブレーキ機構。

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