JP2009126501A - 駐車ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】大きな制動力を与えることができながら、制動力の低下を抑制する。
【解決手段】駐車ブレーキの操作力により車輪ＲＲ，ＲＬに設けた第１制動部材に対する第２制動部材の押し付けを行う駐車ブレーキ手段２と、駐車ブレーキの操作とは独立してブレーキ液圧を加圧可能な加圧手段と、当該押し付けに際して、加圧手段にて加圧されたブレーキ液圧により第１制動部材に対する第２制動部材の先行押し付けを行う液圧ブレーキ手段３及び電子制御ユニット４とを備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、駐車ブレーキの操作力により車輪に設けたディスクロータ又はドラムに対するブレーキパッド又はブレーキライニングの押し付けを行う駐車ブレーキ装置に関する。

上記のような駐車ブレーキ装置では、駐車ブレーキレバー又は駐車ブレーキペダル等により駐車ブレーキの操作を行い、そのときの操作力により駐車ブレーキワイヤが引っ張られる。この駐車ブレーキワイヤの引っ張りによって第１制動部材（例えば、ディスクロータ又はドラム）に対する第２制動部材（例えば、ブレーキパッド又はブレーキライニング）の押し付けを行い、車両を駐車させるための制動が行われる。

例えば、運転者が非力な女性等であるときには、駐車ブレーキの操作力が小さくなり、車両を駐車させるために必要な制動力を与えられない虞がある。そこで、従来の駐車ブレーキ装置では、加圧手段にて加圧された液圧により駐車ブレーキの操作を補助する駐車ブレーキ操作補助手段を備え、車両を駐車させるために必要となる駐車ブレーキの操作力の低減を図っている。駐車ブレーキ操作補助手段は、駐車ブレーキの操作に伴って加圧手段にて加圧された液圧により駐車ブレーキワイヤを引っ張る側にイコライザーを作動させて、駐車ブレーキの操作を補助している（例えば、特許文献１参照。）。

特開平６−３４４８９５号公報

車両を駐車させるための制動力を与えるに当り、第２制動部材をいかに圧縮させるかによって付与できる制動力の大きさが異なる。上記従来の駐車ブレーキ装置では、駐車ブレーキ操作補助手段により駐車ブレーキの操作力を補助するので、運転者による駐車ブレーキの操作力だけよりも第２制動部材を圧縮させることができる。しかしながら、あらたに駐車ブレーキ操作補助手段を設けているので、液圧によりイコライザーを作動させるための液圧回路等をあらたに設けなればならず、構成が複雑になる。

第１制動部材に対する第２制動部材の押し付けは、車両を駐車させるときだけでなく、走行中等に運転者がブレーキペダルを踏むサービスブレーキの操作が行われたときにも、当該押し付けを行う。例えば、下り坂の走行中等にサービスブレーキの操作を繰り返し行うと、上記押し付けの発熱により第２制動部材の温度が上昇する。これにより、第２制動部材は体積膨張する。したがって、サービスブレーキの操作を繰り返し行った直後に駐車ブレーキの操作を行うと、第２制動部材が体積膨張した状態で当該押し付けが行われる。その為に、その後、第２制動部材の温度が低下することにより第２制動部材が収縮して制動力の低下を招いてしまう。その結果、例えば、傾斜した路面に車両を駐車した場合には、制動力の低下により車両の位置移動が生じる虞がある。

本発明は、かかる点に着目してなされたものであり、その目的は、大きな制動力を与えることができながら、制動力の低下を抑制できる駐車ブレーキ装置を提供する点にある。

この目的を達成するために、本発明に係る駐車ブレーキ装置の特徴構成は、駐車ブレーキの操作力により車輪に設けた第１制動部材に対する第２制動部材の押し付けを行う駐車ブレーキ手段を備えた駐車ブレーキ装置であって、駐車ブレーキの操作とは独立してブレーキ液圧を加圧可能な加圧手段と、前記押し付けに際して、前記加圧手段にて加圧されたブレーキ液圧により前記第１制動部材に対する前記第２制動部材の先行押し付けを行う液圧制御手段とを備えた点にある。

本構成の装置では、車両を駐車させるための制動力を与える際に、液圧制御手段による先行押し付けを行うことによって、加圧手段にて加圧されたブレーキ液圧により第２制動部材に圧縮力を与えることができる。これにより、第２制動部材を予め圧縮させた状態で駐車ブレーキ手段による押し付けを行うことができ、第２制動部材を十分に圧縮させて大きな制動力を与えることができる。しかも、先行押し付けではブレーキ液圧を用いているので、既設の液圧回路を利用でき、構成が複雑になるのを防止できる。
また、駐車ブレーキの操作を行うときに、温度上昇により第２制動部材が体積膨張していても、先行押し付けにより第２制動部材の体積膨張を低減できる。これにより、その後、第２制動部材の温度が低下しても、第２制動部材の収縮による制動力の低下を抑制できる。
以上の構成を有する結果、本構成の駐車ブレーキ装置は、制動力の向上を図りながら、制動力の低下を抑制して、車両を駐車させる駐車ブレーキ性能の向上を実現できる。

本発明に係る駐車ブレーキ装置の更なる特徴構成は、駐車ブレーキの操作を検出して前記液圧制御手段に対して前記先行押し付けの動作信号を出力する駐車ブレーキ操作検出手段を備えた点にある。

本構成の装置では、駐車ブレーキ操作検出手段が駐車ブレーキの操作を検出して動作信号を出力すると、液圧制御手段が先行押し付けを行う。これにより、駐車ブレーキの操作を行った際に、駐車ブレーキの操作による押し付けの直前に、第２制動部材の先行押し付けを行うことができる。

本発明に係る駐車ブレーキ装置の更なる特徴構成は、車両の傾斜状態を検出する傾斜状態検出手段を備え、前記液圧制御手段は、前記傾斜状態検出手段にて所定値以上の傾斜を検出すると、前記先行押し付けを行う点にある。

車両の傾斜が所定値以上である場合には、車両を駐車させるための制動力として大きな制動力が求められる。しかも、第２制動部材の収縮による制動力の低下によって、車両が移動してしまう虞がある。そこで、本構成の装置では、傾斜状態検出手段にて所定値以上の傾斜を検出すると、駐車ブレーキの操作に際して、液圧制御手段が先行押し付けを行い、大きな制動力を与えながら、制動力の低下を抑制する。これにより、所定値以上の傾斜の路面に車両を駐車した場合であっても、車両の移動を防止して、駐車ブレーキの性能向上を図ることができる。

本発明に係る駐車ブレーキ装置の更なる特徴構成は、前記液圧制御手段は、駐車ブレーキの操作が終了した後に、ブレーキペダルによるサービスブレーキの操作が終了されるに伴って前記先行押し付けを終了する点にある。

駐車ブレーキの操作を終了すると、押し付けによる制動力を付与した状態となる。そのときに、車両を駐車させるために十分な制動力が付与されていないと、サービスブレーキの操作を終了すると、車両が動いてしまう虞がある。したがって、駐車ブレーキの操作が終了した後であり、サービスブレーキの操作が終了されると、車両を駐車させるために十分な制動力が付与されている状態とすることができる。本構成の装置では、この状態で先行押し付けを終了するので、適切なタイミングで先行押し付けを終了できる。

本発明に係る駐車ブレーキ装置の実施形態について説明する。
＜本発明の概要＞
本発明に係る駐車ブレーキ装置は、車両を駐車させる際に、構成を複雑にすることなく、大きな制動力を与えることができながら、制動力の低下を抑制することを目的としている。本発明に係る駐車ブレーキ装置は、車両を駐車させるための制動力を与える際に、液圧制御手段による第１制動部材に対する第２制動部材の先行押し付けを行うことによって、第２制動部材を予め圧縮させた状態で駐車ブレーキ手段による第１制動部材に対する第２制動部材の押し付けを行い、第２制動部材を十分に圧縮させて大きな制動力を与えるようにしている。しかも、先行押し付けではブレーキ液圧を用いているので、既設の液圧回路を利用でき、構成が複雑になるのを防止できる。また、温度上昇により第２制動部材が体積膨張していても、先行押し付けを行うことによりその体積膨張を低減して、その後、温度低下による第２制動部材の収縮に伴う制動力の低下を抑制している。

＜駐車ブレーキ装置の概略構成＞
駐車ブレーキ装置は、図１に示すように、駐車ブレーキワイヤ１を用いて後輪ＲＲ，ＲＬを制動する駐車ブレーキ手段２と、ブレーキ液圧を用いて車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの夫々を制動する液圧ブレーキ手段３と、液圧ブレーキ手段３の作動を制御する電子制御ユニット４とを備えている。前輪ＦＲ，ＦＬには、ブレーキ液圧により車輪を制動可能な第１ブレーキキャリパ５ａが備えられ、後輪ＲＲ，ＲＬには、駐車ブレーキワイヤ１の引っ張り及びブレーキ液圧の夫々により車輪を制動可能な第２ブレーキキャリパ５ｂが備えられている。

運転者が駐車ブレーキレバー６を引くことにより駐車ブレーキの操作が行われると、駐車ブレーキ手段２は、駐車ブレーキの操作力により駐車ブレーキワイヤ１を引っ張り、その引っ張り力を第２ブレーキキャリパ５ｂに付与して後輪ＲＲ，ＲＬを制動する。運転者がブレーキペダル７を踏むことによりサービスブレーキの操作が行われると、液圧ブレーキ手段３は、サービスブレーキの操作力に応じたブレーキ液圧を発生させ、そのブレーキ液圧を第１及び第２ブレーキキャリパ５ａ，５ｂに付与して車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬを制動する。

駐車ブレーキレバー６には、駐車ブレーキの操作を検出する駐車ブレーキ操作検出手段としての駐車ブレーキスイッチ８が設けられている。ブレーキペダル７には、サービスブレーキの操作を検出するストップランプスイッチ９が設けられている。車両の傾斜状態を検出する傾斜状態検出手段としてのＧセンサ１０が設けられている。電子制御ユニット４には、駐車ブレーキスイッチ８、ストップランプスイッチ９、Ｇセンサ１０の夫々の検出信号が入力される。

＜液圧ブレーキ手段＞
図２に基づき液圧ブレーキ手段３について説明する。
液圧ブレーキ手段３は、サービスブレーキの操作力に応じてマスタシリンダ液圧を発生するマスタシリンダ１１と、マスタシリンダ液圧を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのブレーキキャリパ５ａ，５ｂに付与する液圧回路１２とを有している。

マスタシリンダ１１は、図示しない２つの液圧室を設けたタンデム型のシリンダである。このマスタシリンダ１１は、サービスブレーキの操作力を図示しない倍力装置にて増幅した力によりマスタシリンダ液圧を発生する。また、マスタシリンダ１１にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ１１の余剰のブレーキ液を貯留する図示しないマスタリザーバを設けている。

液圧回路１２は、マスタシリンダ１１の一方の液圧室と右前輪ＦＲのブレーキキャリパ５ＦＲ及び左後輪ＲＬのブレーキキャリパ５ＲＬとを連通する第１液圧回路１２ａと、マスタシリンダ１１の他方の液圧室と左前輪ＦＬのブレーキキャリパ５ＦＬ及び右後輪ＲＲのブレーキキャリパ５ＲＲとを連通する第２液圧回路１２ｂとから構成してある。

第１液圧回路１２ａには、連通状態を変更可能なリニア制御弁１３ａが設けられている。リニア制御弁１３ａに対して並列に、マスタシリンダ１１側から第１及び第２ブレーキキャリパ５ａ，５ｂ側へのブレーキ液の流れを許容し且つ逆方向の流れを禁止するマスタ用逆止弁１４ａを設けている。マスタ用逆止弁１４ａは、リニア制御弁１３ａが遮断状態であっても、マスタシリンダ１１側から第１及び第２ブレーキキャリパ５ａ，５ｂ側へのブレーキ液の流れを許容してマスタシリンダ液圧を第１及び第２ブレーキキャリパ５ａ，５ｂに付与する。

第１液圧回路１２ａは、リニア制御弁１３ａよりも第１及び第２ブレーキキャリパ５ａ，５ｂ側が第１分岐路１５ａと第２分岐路１６ａとに分岐され、第１分岐路１５ａ及び第２分岐路１６ａの夫々が第１及び第２ブレーキキャリパ５ａ，５ｂの夫々に接続されている。第１分岐路１５ａには、連通位置と遮断位置との２位置に切換自在で第１常開制御弁１７ａを設けている。第１常開制御弁１７ａに対して並列に、第１ブレーキキャリパ５ａ側からマスタシリンダ１１側へのブレーキ液の流れを許容し且つ逆方向の流れを禁止する第１逆止弁１８ａを設けている。第２分岐路１６ａには、第１分岐路１５ａと同様に、第２常開制御弁１９ａと第２逆止弁２０ａとを設けている。

第１分岐路１５ａの第１常開制御弁１７ａよりも第１ブレーキキャリパ５ａ側から分岐された流路部分と、第２分岐路１６ａの第２常開制御弁１９ａよりも第２ブレーキキャリパ５ｂ側から分岐された流路部分とは、分岐合流路２１ａで合流する。分岐合流路２１ａにおいて第１分岐路１５ａから分岐された流路部分には、連通位置と遮断位置との２位置に切換自在な第１常閉制御弁２２ａを設けている。また、第２分岐路１４ａから分岐された流路部分にも、連通位置と遮断位置との２位置に切換自在な第２常閉制御弁２３ａを設けている。分岐合流路２１ａの合流部分には、ポンプ２４ａ、第３逆止弁２５ａ、ダンパ２６ａを順に設け、第１液圧回路１２ａにおけるリニア制御弁１３ａと第１常開制御弁１７ａ及び第２常開制御弁１９ａとの間に接続している。ポンプ２４ａは、モータ２７により回転駆動されて、ブレーキ液を所定の圧力に加圧して吐出するように構成している。分岐合流路２１ａにおいて、第１常閉制御弁２２ａ及び第２常閉制御弁２３ａとポンプ２４ａとの間にはリザーバ２８ａを設けている。リザーバ２８ａは、第１液圧回路１２ａにおけるマスタシリンダ１１とリニア制御弁１３ａとの間に接続している。

以上、液圧回路１２における第１液圧回路１２ａの構成について説明したが、第１液圧回路１２ａと第２液圧回路１２ｂとは同様の構成としており、第２液圧回路１２ｂにも、第１液圧回路１２ａと同様の部材を設けている。つまり、第２液圧回路１２ｂにも、リニア制御弁１３ｂ、第１常開制御弁１７ｂ、第２常開制御弁１９ｂ、第１常閉制御弁２２ｂ、第２常閉制御弁２３ｂ、ポンプ２４ｂ等の各部材を設けている。同一の部材については、第１液圧回路１２ａに設けた部材に対して算用数字の後に「ａ」を付しており、第２液圧回路１２ｂに設けた部材に対して算用数字の後に「ｂ」を付している。
以下、第１液圧回路１２ａに設けた部材と第２液圧回路１２ｂに設けた部材との両方を示す場合には、算用数字の後の「ａ」及び「ｂ」を省略して説明する。

モータ２７については、単一のモータ２７により第１液圧回路１２ａに設けたポンプ２４ａと第２液圧回路１２ｂに設けたポンプ２４ｂとを回転駆動するように構成している。ポンプ２４は、駐車ブレーキの操作とは独立してブレーキ液を加圧可能であり、加圧手段に相当する。ちなみに、ポンプ２４に代えて、アキュームレータを加圧手段として設けることも可能である。
マスタシリンダ液圧を検出する液圧センサ２９を設けている。この実施形態では、液圧センサ２９を第１液圧回路１２ａに設けているが、第２液圧回路１２ｂに設けることもできる。図示は省略するが、電子制御ユニット４には、液圧センサ２９の検出信号を入力している。

液圧ブレーキ手段３は、リニア制御弁１３、第１常開制御弁１７、第２常開制御弁１９、第１常閉制御弁２２、第２常閉制御弁２３、モータ２７の夫々を作動させて、第１及び第２ブレーキキャリパ５ａ，５ｂの夫々に各別にブレーキ液圧を付与可能に構成している。つまり、液圧ブレーキ手段３は、サービスブレーキの操作に拘わらず、ポンプ２４にて加圧されたブレーキ液圧を第１及び第２ブレーキキャリパ５ａ，５ｂの夫々に各別に付与可能に構成している。また、液圧ブレーキ手段３は、駐車ブレーキの操作とは独立して、ポンプ２４にて加圧されたブレーキ液圧を第２ブレーキキャリパ５ｂに付与可能に構成している。

＜ブレーキキャリパの構成＞
第１ブレーキキャリパ５ａは、ブレーキ液圧によりディスクロータに対するブレーキパッドの押し付けを行うブレーキキャリパである。第２ブレーキキャリパ５ｂは、ブレーキ液圧及び駐車ブレーキワイヤの引っ張りの夫々によりディスクロータに対するブレーキパッドの押し付けを行うビルトインキャリパである。
以下、図３に基づき、ビルトインキャリパである第２ブレーキキャリパ５ｂについて説明する。図３（ａ）は車輪を制動していない非制動状態を示しており、図３（ｂ）は車輪を制動した制動状態を示している。

第２ブレーキキャリパ５ｂは、車輪と一体的に回転する第１制動部材としてのディスクロータ３０と、第２制動部材としてのインナーパッド３１ａ及びアウターパッド３１ｂとを備えている。インナーパッド３１ａとアウターパッド３１ｂとは、ディスクロータ３０を挟んで対向して配置してあり、インナーパッド３１ａ及びアウターパッド３１ｂの夫々をディスクロータ３０の側面に押し付けることにより車輪を制動する。第２ブレーキキャリパ５ｂの支持部材３３は、図示を省略したマウンティングにディスクロータ３０の軸心方向に移動自在に支持されている。インナーバッド３１ａは、裏板３２ａを介してディスクロータ３０の軸心方向Ｘ１，Ｘ２に移動自在に支持部材３３に支持されている。アウターパッド３１ｂは、裏板３２ｂを介して支持部材３３の爪部３３ａに支持されている。

第２ブレーキキャリパ５ｂは、インナーパッド３１ａを作動させるピストン４０を１つ備えた浮動型にて構成している。図３（ａ）の非制動状態からピストン４０を図中Ｘ１方向に作動させてインナーパッド３１ａを押圧し、図３（ｂ）の制動状態に示すように、インナーパッド３１ａをディスクロータ３０の側面に押し付ける。その押し付けの反力を利用して支持部材３３を図中Ｘ２方向に移動させて、アウターパッド３１ｂをディスクロータ３０の側面に押し付ける。これにより、インナーパッド３１ａ及びアウターパッド３１ｂの夫々をディスクロータ３０の側面に押し付ける。
ピストン４０を図中Ｘ２方向に付勢する弾性体３８を設けてあり、この弾性体３８の弾性力によって、図３（ａ）に示す非制動状態に復帰付勢するようにしている。

駐車ブレーキの操作によりディスクロータ３０に対するインナーパッド３１ａ及びアウターパッド３１ｂの押し付けを行うために、第２ブレーキキャリパ５ｂには、クランクレバー３４、インプットシャフト３５、チェックボール３６、及び、アジャスティングボルト３９が備えられている。クランクレバー３４は、駐車ブレーキワイヤ１の引っ張りにより回転駆動し、インプットシャフト３５は、クランクレバー３４と一体的に回転する。チェックボール３６は、インプットシャフト３５に形成した係合溝部３７に係合し、係合溝部３７は、溝深さがインプットシャフト３５の周方向に順次異なるように形成している。アジャスティングボルト３９は、ピストン４０と一体的にディスクロータ３０の軸心方向Ｘ１，Ｘ２に移動自在に設けている。

駐車ブレーキの操作により駐車ブレーキワイヤ１が引っ張られると、クランクレバー３４が回転駆動する。それに伴い、係合溝部３７にチェックボール３６が係合した状態でインプットシャフト３５が回転する。チェックボール３６と係合溝部３７との係合により回転運動が直線運動に変換され、インプットシャフト３５の端部がアジャスティングボルト３９を図中Ｘ１方向に押圧する。この押圧によりアジャスティングボルト３９とピストン４０とが図中Ｘ１方向に一体的に移動し、ピストン４０がインナーパッド３１ａを押圧する。これにより、インナーパッド３１ａ及びアウターパッド３１ｂの夫々をディスクロータ３０の側面に押し付ける。

液圧ブレーキ手段３にて発生した液圧によりディスクロータ３０に対するインナーパッド３１ａ及びアウターパッド３１ｂの押し付けを行うために、図中矢印Ｐにて示すように、液圧ブレーキ手段３からのブレーキ液圧を付与可能な液圧室４１をピストン４０の背面部に設けている。これにより、液圧ブレーキ手段３にて発生したブレーキ液圧を液圧室４１に付与することより、インナーパッド３１ａを押圧するようにピストン４０が移動し、インナーパッド３１ａ及びアウターパッド３１ｂの夫々をディスクロータ３０の側面に押し付ける。

＜車両を駐車させるための制動力の付与＞
駐車ブレーキの操作が行われると、駐車ブレーキ手段２は、駐車ブレーキの操作力により駐車ブレーキワイヤ１を引っ張り、その引っ張り力をブレーキキャリパ５ｂに付与する。これにより、駐車ブレーキ手段２は、ディスクロータ３０に対するインナーパッド３１ａ及びアウターパッド３１ｂの押し付けを行う。この押し付けに際して、ポンプ２４にて加圧したブレーキ液圧をブレーキキャリパ５ｂに付与して、ディスクロータ３０に対するインナーパッド３１ａ及びアウターパッド３１ｂの先行押し付けを行う液圧制御手段を設けてある。

液圧制御手段は、液圧ブレーキ手段３及び電子制御ユニット４に相当し、電子制御ユニット４が液圧ブレーキ手段３の作動を制御することにより先行押し付けを行う。つまり、先行押し付けでは、図２において、電子制御ユニット４が、モータ２７を作動させるとともに、リニア制御弁１３及び第１常開制御弁１７を遮断状態として、ポンプ２４にて加圧したブレーキ液圧をブレーキキャリパ５ＲＲ，ＲＬに付与するように、液圧ブレーキ手段３の作動を制御する。

先行押し付けを行うと、その押し付け力によりインナーパッド３１ａ及びアウターパッド３１ｂに圧縮力を与えることができる。これにより、インナーパッド３１ａ及びアウターパッド３１ｂを予め圧縮させた状態で駐車ブレーキの操作による押し付けを行うことができる。よって、インナーパッド３１ａ及びアウターパッド３１ｂを十分に圧縮させて大きな制動力を与えることができる。

ちなみに、先行押し付けを行うと、駐車ブレーキの操作による押し付けを行うときには必要な操作力が軽減される。それ故に、運転者によっては操作力の軽減により適正な位置まで駐車ブレーキレバー６を操作しなくなる可能性がある。そこで、例えば、駐車ブレーキワイヤ１に対して摺動抵抗を付与する摺動抵抗部材を設け、駐車ブレーキレバー６の操作に対して所定の抵抗を与えるようにすることもできる。この場合、駐車ブレーキレバー６が適正な位置に到達する直前に摺動抵抗部材による抵抗を与えるようにすれば、運転者が駐車ブレーキレバー６を適正な位置まで操作したことを把握することができ、好適なものとなる。

以下、図４のフローチャートに基づき先行押し付けについて説明する。
電子制御ユニット４は、ストップランプスイッチ９がＯＮであり、駐車ブレーキスイッチ８がＯＮであり、Ｇセンサ１０により車両の傾斜が所定値（例えば、傾斜角度が０度よりも大きな値）以上であるときに、先行押し付けを行う（＃１〜＃４）。先行押し付けでは、電子制御ユニット４が、車両を駐車させるために必要な目標ブレーキ液圧と液圧センサ２９による現在のブレーキ液圧との差だけポンプ２４にてブレーキ液圧を加圧するように、モータ２７の作動を制御する。

駐車ブレーキの操作が行われて駐車ブレーキスイッチ８がＯＮとなったときに先行押し付けを行うので、駐車ブレーキの操作による押し付けを行う直前に先行押し付けを行うことができる。これにより、インナーパッド３１ａ及びアウターパッド３１ｂを予め圧縮させておく適切なタイミングで先行押し付けを行うことができる。所定値以上の傾斜を有する路面に駐車する場合には、車両を駐車させるための制動力として、大きな制動力が求められるが、平坦な路面に車両を駐車する場合には、大きな制動力は求められない。したがって、車両の傾斜が所定値以上である場合には、先行押し付けを行い、大きな制動力を与えて車両を確実に駐車させることができながら、車両の傾斜が所定値未満である場合には、無駄な先行押し付けを防止できる。しかも、温度上昇によりインナーパッド３１ａ及びアウターパッド３１ｂが体積膨張した状態であっても、先行押し付けによりその体積膨張を低減することができ、インナーパッド３１ａ及びアウターパッド３１ｂの収縮による制動力の低下を抑制して、車両の移動を防止できる。

電子制御ユニット４は、先行押し付けを開始してから所定時間（例えば数秒）が経過して、ストップランプスイッチ９がＯＦＦとなると、先行押し付けを終了する（＃５〜＃７）。先行押し付けを開始してから所定時間（例えば数秒）が経過すると、駐車ブレーキの操作が終了したと判断できる。また、車両を駐車させるために十分な制動力が付与されていないと、サービスブレーキの操作を終了すると、車両が動いてしまう虞がある。したがって、駐車ブレーキの操作が終了した後であって、ストップランプスイッチ９がＯＦＦとなりサービスブレーキの操作が終了されると、車両を駐車させるために十分な制動力が付与されている状態であるとして、適切なタイミングで先行押し付けを終了している。

〔別実施形態〕
（１）上記実施形態では、後輪ＲＲ，ＲＬに第２ブレーキキャリパ５ｂを備えてディスクブレーキにより車輪を制動する形態について説明した。以下、図５に基づき、ドラムブレーキにより後輪ＲＲ，ＲＬを制動する形態について説明する。 図５（ａ）は車輪を制動していない非制動状態を示しており、図５（ｂ）は車輪を制動した制動状態を示している。

ドラムブレーキは、車輪と一体的に回転する第１制動部材としてのドラム４２と、第２制動部材としての第１及び第２ライニング４３ａ，４３ｂとを有する。第１及び第２ライニング４３ａ，４３ｂの夫々は、第１揺動ピン４４ａ、４４ｂを支点として揺動自在な第１及び第２ブレーキシュー４５ａ，４５ｂに支持されている。図５（ａ）の非制動状態から第１及び第２ブレーキシュー４５ａ，４５ｂを互いに離間する側に揺動させることにより、図５（ｂ）に示すように、第１及び第２ライニング４３ａ，４３ｂをドラム４２の内面に押し付けて車輪を制動する。図示は省略するが、第１及び第２ブレーキシュー４５ａ，４５ｂを互いに接近する側に付勢する弾性体を設けてあり、この弾性体の弾性力によって、図５（ａ）に示す非制動状態に復帰付勢するようにしている。

駐車ブレーキの操作によりドラム４２に対する第１及び第２ライニング４３ａ，４３ｂの押し付けを行うために、第２揺動ピン４６を支点として揺動自在なレバー４７と、レバー４７と第２ブレーキシュー４５ｂとを連結するストラット４８とを有する。駐車ブレーキの操作により図中Ｘ３方向に駐車ブレーキワイヤ１を引っ張ると、レバー４７が第２揺動ピン４７を支点として揺動する。その揺動に伴って、第１ブレーキシュー４５ａが第１揺動ピン４４ａを支点としてドラム４２に接近する側に揺動して第１ライニング４３ａをドラム４２の内面に押し付ける。また、ストラット４８により第２ブレーキシュー４５ｂが第１揺動ピン４４ｂを支点としてドラム４２に接近する側に揺動して第２ライニング４３ｂをドラム４２の内面に押し付ける。
また、第１ブレーキシュー４５ａと第２ブレーキシュー４５ｂとは、その一端部がホイールシリンダ４９にて連結されている。ホイールシリンダ４９は、図中矢印Ｐにて示すように、液圧ブレーキ手段３によるブレーキ液圧を付与可能に構成している。これにより、液圧ブレーキ手段３によるブレーキ液圧をホイールシリンダ４９に付与すると、第１及び第２ブレーキシュー４５ａ，４５ｂが第１揺動ピン４４ａ，４ｂを支点として互いに離れる側に揺動して、第１及び第２ライニング４３ａ，４３ｂをドラム４２の内面に押し付ける。

（２）上記実施形態では、先行押し付けを行う条件として、駐車ブレーキスイッチ８がＯＮすることにより駐車ブレーキの操作を検出することを例示したが、他の条件とすることもできる。例えば、駐車ブレーキレバー６に運転者が接触したか否かを検出する感圧センサ等のセンサ部材を設け、駐車ブレーキレバー６等の駐車ブレーキ操作手段に運転者が触れたことを条件とすることもできる。また、オートマチックトランスミッションを搭載した自動車（ＡＴ車）であれば、シフトレバーがＰレンジに操作されることを条件とすることもできる。

（３）上記実施形態では、車両の傾斜が所定値以上であると、先行押し付けを行うようにしているが、車両が傾斜しているか否かに拘わらず、先行押し付けを行うこともできる。また、先行押し付けを行うか否かを選択可能な選択スイッチを設け、運転者が先行押し付けを行うか否かを選択することもできる。

（４）上記実施形態では、先行押し付けを終了する条件として、先行押し付けを開始してから所定時間（例えば数秒）が経過して、ストップランプスイッチ９がＯＦＦとなることを例示したが、他の条件とすることもできる。例えば、先行押し付けを開始してから所定時間（例えば数秒）が経過するか否かに拘わらず、ストップランプスイッチ９がＯＦＦとなることを条件としてもよい。

（５）上記実施形態では、先行押し付けを開始してから所定時間（例えば数秒）が経過することにより、駐車ブレーキの操作の終了であるとしているが、例えば、駐車ブレーキレバー６が操作終了位置まで引かれるとＯＮとするスイッチを設けることにより駐車ブレーキの操作の終了を検出することもできる。

（６）上記実施形態では、駐車ブレーキの操作を行う駐車ブレーキ操作手段として、運転者が手で上方側に引っ張ることにより操作する駐車ブレーキレバー６を例示したが、運転者が足で踏むことにより操作する踏式の駐車ブレーキペダルを適応することもできる。

（７）上記実施形態において、例えば、第１液圧回路１２ａにて前輪ＦＲ，ＦＬに設けた第１ブレーキキャリパ５ａにブレーキ液圧を付与し、第２液圧回路１２ｂにて後輪ＲＲ，ＲＬに設けた第２ブレーキキャリパ５ｂにブレーキ液圧を付与するように、液圧回路１２を構成することもできる。つまり、液圧回路１２にてブレーキ液圧をどのブレーキキャリパ５ａ，５ｂに付与するように構成するかは適宜変更が可能である。

本発明は、駐車ブレーキの操作力により車輪に設けた第１制動部材に対する第２制動部材の押し付けを行う駐車ブレーキ手段を備え、大きな制動力を与えることができながら、制動力の低下を抑制できる各種の駐車ブレーキ装置に適応可能である。

駐車ブレーキの概略構成図 液圧ブレーキ手段の構成図 第２ブレーキキャリパの断面図 先行押し付けについてのフローチャート ドラムブレーキの断面図

符号の説明

２ 駐車ブレーキ手段
３，４ 液圧制御手段（液圧ブレーキ手段及び電子制御ユニット）
８ 駐車ブレーキ操作検出手段（駐車ブレーキスイッチ）
１０ 傾斜状態検出手段（Ｇセンサ）
２４ 加圧手段（ポンプ）
３０ 第１制動部材（ディスクロータ）
３１ａ，３１ｂ 第２制動部材（インナーパッド、アウターパッド）
４２ 第１制動部材（ドラム）
４３ａ，４３ｂ 第２制動部材（第１及び第２ライニング）

Claims (4)

1. 駐車ブレーキの操作力により車輪に設けた第１制動部材に対する第２制動部材の押し付けを行う駐車ブレーキ手段を備えた駐車ブレーキ装置であって、
   駐車ブレーキの操作とは独立してブレーキ液圧を加圧可能な加圧手段と、
   前記押し付けに際して、前記加圧手段にて加圧されたブレーキ液圧により前記第１制動部材に対する前記第２制動部材の先行押し付けを行う液圧制御手段とを備えた駐車ブレーキ装置。
2. 駐車ブレーキの操作を検出して前記液圧制御手段に対して前記先行押し付けの動作信号を出力する駐車ブレーキ操作検出手段を備えた請求項１に記載の駐車ブレーキ装置。
3. 車両の傾斜状態を検出する傾斜状態検出手段を備え、
   前記液圧制御手段は、前記傾斜状態検出手段にて所定値以上の傾斜を検出すると、前記先行押し付けを行う請求項１又は２に記載の駐車ブレーキ装置。
4. 前記液圧制御手段は、駐車ブレーキの操作が終了した後に、ブレーキペダルによるサービスブレーキの操作が終了されるに伴って前記先行押し付けを終了する請求項１〜３の何れか１項に記載の駐車ブレーキ装置。

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