CN101445098A - 驻车制动设备 - Google Patents

Abstract

一种驻车制动设备，包括：第一制动构件(30/42)，其设置在车轮上并与所述车轮一体地旋转；第二制动构件(31a、31b/43a、43b)，其设置在车体侧，用于阻止所述第一制动构件(30/42)的旋转；以及驻车制动器(2)，其用于通过驻车制动操作的操作力朝所述第一制动构件(30/42)挤压所述第二制动构件(31a、31b/43a、43b)；加压器(24)，其独立于驻车制动操作给制动液加压；以及液压控制器(3、4)，所述液压控制器(3、4)用于当所述第二制动构件(31a、31b/43a、43b)被通过所述驻车制动器(2)朝所述第一制动构件(30/42)挤压时通过经所述加压器(24)加压的制动液压朝所述第一制动构件(30/42)初步挤压所述第二制动构件(31a、31b/43a、43b)。

Description

驻车制动设备

技术领域

本发明涉及一种驻车制动设备。

背景技术

在公知的驻车制动设备中，驾驶员通过驻车制动杆、驻车制动踏板等进行驻车制动操作。然后，驻车制动缆索在进行驻车制动操作时产生的操作力(下文中称为驻车制动操作力)的作用下被拉动。由于驻车制动缆索的张力作用，第二制动构件(例如制动衬块或制动衬片)被挤压而抵靠第一制动构件(例如圆盘形转子或制动鼓)，从而使车辆停止以便驻车。

例如，诸如妇女、老年人之类体力不足的人员可能无法施加充足的驻车制动操作力，因而不能施加驻车所需的制动力。因此，在例如JP1994-344895A中公开的驻车制动设备中，在驻车制动设备中设置有用于通过加压装置加压产生的液压来辅助驻车制动操作的驻车操作辅助装置，以便减小驻车所需的驻车制动操作力。JP1994-344895A中的驻车操作辅助装置响应于驻车制动操作而致动平衡杆，从而由加压装置加压产生的液压拉动驻车制动缆索，以便辅助驻车制动操作。

用于驻车的制动力级别根据挤压第二制动构件的方式而各不相同。与第二制动构件仅被驾驶员施加的驻车制动操作力挤压的情形相比，JP1994-344895A中公开的驻车制动设备对第二制动构件的挤压程度更大，因为驻车制动操作辅助装置对驻车制动操作力具有辅助作用。然而，为了获得JP1994-344895A中公开的驻车制动设备的优点和效果，需要在该驻车制动设备中设置用于通过液压致动平衡杆的单独且独立的液压回路，因为该驻车制动设备中设置了驻车制动操作辅助装置，从而使驻车制动设备的结构变得复杂。

不仅在驻车时，而且在车辆行驶的同时驾驶员进行行车制动(即踩下制动踏板)时，第二制动构件都被挤压得抵靠第一制动构件。例如，如果在车辆行驶于具有下倾表面等的路上时反复执行行车制动，则第二制动构件的温度会由于第二制动构件挤压第一制动构件时产生的摩擦热量而升高。因而，第二制动构件的体积膨胀。因此，如果在反复执行行车制动之后执行驻车制动操作，则第二制动构件在第二制动构件的体积膨胀的状态下被挤压得抵靠第一制动构件。因此，由于第二制动构件的温度随后下降而导致第二制动构件收缩，所以制动力可能会下降。因而，例如在车辆于具有下倾表面的路上停止的情况下，车辆可能会由于制动力下降而发生移位。

因此需要提供一种在施加充足制动力的同时防止制动力下降的驻车制动设备。

发明内容

根据本发明的一个方面，驻车制动设备包括：第一制动构件，其设置在车轮上并与所述车轮一体地旋转；第二制动构件，其设置在车体侧，用于阻止第一制动构件的旋转；驻车制动装置，其用于通过驻车制动操作的操作力朝第一制动构件挤压第二制动构件；加压装置，其独立于驻车制动操作给制动液加压；以及液压控制装置，所述液压控制装置用于当第二制动构件被通过驻车制动装置朝第一制动构件挤压时通过经加压装置加压的制动液压朝第一制动构件初步挤压第二制动构件。

相应地，第一制动构件的旋转被第二制动构件阻止，因此，与第一制动构件一体旋转的车轮的旋转也被阻止。更具体地，该驻车制动设备构造成：当用于驻车的制动力被施加给车轮时，通过液压控制装置将第二制动构件初步挤压得抵靠第一制动构件的方式、利用经加压装置加压的制动液压将压缩力施加给第二制动构件。因此，第二制动构件在第二制动构件被初步压缩的状态下被挤压得抵靠第一制动构件，从而通过充分压缩第二制动构件而施加用于确保驻车的足量制动力。此外，第二制动构件被通过利用制动液压初步挤压得抵靠第一制动构件。因此，可使用现有的液压制动回路，从而简化该驻车制动设备的结构。更进一步，即使当执行驻车制动操作时第二制动构件由于温度升高而体积膨胀，通过将第二制动构件初步挤压得抵靠第一制动构件，第二制动构件的体积膨胀便得以减小。从而，即使第二制动构件的温度随后降低，也可以防止第二制动构件的收缩引起的制动力下降。相应地，本发明的驻车制动设备在提高驻车制动力并防止制动力下降的同时改善了驻车制动性能。

根据本发明的另一个方面，该驻车制动装置还包括驻车制动操作检测装置，所述驻车制动操作检测装置用于检测驻车制动操作并将检测信号输出给液压控制装置，其中，液压控制装置输出操作信号并朝第一制动构件初步挤压第二制动构件。

相应地，在驻车制动操作检测装置检测到驻车制动操作并且输出了操作信号的情况下，液压控制装置将第二制动构件初步挤压得抵靠第一制动构件。因此，在驾驶员执行驻车制动操作的情况下，在第二制动构件被通过驻车制动器的张力以机械方式朝第一制动构件挤压之前，所述第二制动构件通过制动液压被朝第一制动构件初步挤压。更具体地，第二制动构件在预定时间处被初步挤压得抵靠第一制动构件，该预定时间处于从驾驶员开始执行驻车制动操作到第二制动构件被通过驻车制动缆索以机械方式挤压得抵靠第一制动构件的时间段内。

根据本发明的另一个方面，该驻车制动操作检测装置包括驻车制动开关，所述驻车制动开关检测由驾驶员执行的驻车制动操作。

根据本发明的又一个方面，该驻车制动装置包括压敏传感器，所述压敏传感器设置在驻车制动操作装置上并检测驾驶员与驻车制动操作装置的接触。

根据本发明的还一个方面，该驻车制动装置还包括用于检测车辆的倾斜状态的倾斜状态检测装置，其中，在倾斜状态检测装置检测到等于或大于预定值的倾斜度的情况下，液压控制装置通过利用制动液压朝第一制动构件初步挤压第二制动构件。

相应地，在车辆的倾斜度等于或大于预定值的情况下，驻车时需要相对较大的制动力。在这种情况下，停驻的车辆可能会由于第二制动构件的收缩引起的制动力下降而发生移位。因此，在本发明的驻车制动设备中，在倾斜状态检测装置检测到等于或大于预定值的倾斜度的情况下，当驾驶员执行驻车制动操作时液压控制装置将第二制动构件初步挤压得抵靠第一制动构件，使得在防止制动力减小的同时将相对较大的制动力施加给车轮。从而，改进了本发明的驻车制动设备。更具体地，即便在车辆停驻于倾斜度等于或大于预定值的路上的情况下，也能够防止车辆发生移位。

根据本发明的再一个方面，液压控制装置在驻车制动操作结束之后响应于行车制动操作的完成而结束朝第一制动构件对第二制动构件进行的初步挤压。

相应地，在驾驶员完成驻车制动操作之后，车轮处于通过相对于第一制动构件挤压第二制动构件而对车轮施加了制动力的状态下。如果在驾驶员完成驻车制动操作时没有给车轮施加驻车所需的足够的制动力，则车辆会移动。因此，本发明的驻车制动设备构造成使得当驻车制动操作完成并且行车制动操作结束时，车轮被置于施加有足量驻车制动力的状态。此外，当驻车制动操作完成并且驾驶员释放了制动器踏板时，本发明的驻车制动设备结束相对于第一制动构件对第二制动构件进行的初步挤压。换句话说，本发明的驻车制动设备在合适的时间结束将第二制动构件初步挤压得抵靠第一制动构件的操作。

根据本发明的另一个方面，在设置于车辆上的自动变速器的换档杆被操作为处于指示驻车的状态的情况下，液压控制装置通过利用制动液压朝第一制动构件初步挤压第二制动构件。

相应地，在驾驶员执行驻车制动操作的情况下，在第二制动构件被通过驻车制动器的张力以机械方式朝第一制动构件挤压之前，第二制动构件被通过制动液压朝第一制动构件初步挤压。更具体地，第二制动构件在预定时间处被初步挤压得抵靠第一制动构件，所述预定时间处于从驾驶员开始执行驻车制动操作到第二制动构件被通过驻车制动缆索以机械方式挤压得抵靠第一制动构件的时间段内。

根据本发明的另一个方面，驻车制动装置通过驻车制动操作力拉动设置在该驻车制动设备上的驻车制动缆索，并通过张力相对于设置在车轮上的第一制动构件挤压第二制动构件。

根据本发明的又一个方面，第二制动构件在预定时间处被朝第一制动构件初步挤压，所述预定时间处于从驻车制动操作开始到第二制动构件被通过驻车制动装置朝第一制动构件挤压的时间段内。

根据本发明的另一个方面，驻车制动设备包括：第一制动构件，其设置在车轮上并与所述车轮一体地旋转；第二制动构件，其设置在车体侧，用于阻止第一制动构件的旋转；驻车制动器，其用于通过驻车制动操作的操作力朝第一制动构件挤压第二制动构件；加压器，其独立于驻车制动操作给制动液加压；以及液压控制器，所述液压控制器用于当第二制动构件被通过驻车制动器朝第一制动构件挤压时通过经加压器加压的制动液压朝第一制动构件初步挤压第二制动构件。

相应地，第一制动构件的旋转被第二制动构件阻止，因此，与第一制动构件一体旋转的车轮的旋转也被阻止。更具体地，该驻车制动设备构造成：当用于驻车的制动力被施加给车轮时，通过液压控制器将第二制动构件初步挤压得抵靠第一制动构件的方式、利用经加压器加压的制动液压将压缩力施加给第二制动构件。因此，第二制动构件在第二制动构件被初步压缩的状态下被挤压得抵靠第一制动构件，从而通过充分压缩第二制动构件而施加用于确保驻车的足量制动力。此外，第二制动构件被通过利用制动液压初步挤压得抵靠第一制动构件。因此，可使用现有的液压制动回路，从而简化该驻车制动设备的结构。更进一步，即使当执行驻车制动操作时第二制动构件由于温度升高而体积膨胀，通过将第二制动构件初步挤压得抵靠第一制动构件，第二制动构件的体积膨胀量便得以减小。从而，即使第二制动构件的温度随后降低，也可以防止由于第二制动构件的收缩引起的制动力下降。相应地，本发明的驻车制动设备在提高驻车制动力并防止制动力下降的同时改善了驻车制动性能。

根据本发明的另一个方面，该驻车制动装置还包括驻车制动操作检测器，所述驻车制动操作检测器用于检测驻车制动操作并将检测信号输出给液压控制器，其中，液压控制器输出操作信号并朝第一制动构件初步挤压第二制动构件。

相应地，在驻车制动操作检测器检测到驻车制动操作并且输出了操作信号的情况下，液压控制器将第二制动构件初步挤压得抵靠第一制动构件。因此，在驾驶员执行驻车制动操作的情况下，在第二制动构件被通过驻车制动器的张力以机械方式朝第一制动构件挤压之前，所述第二制动构件被通过制动液压朝第一制动构件初步挤压。更具体地，第二制动构件在预定时间处被初步挤压得抵靠第一制动构件，该预定时间处于从驾驶员开始执行驻车制动操作到第二制动构件被通过驻车制动缆索以机械方式挤压得抵靠第一制动构件的时间段内。

根据本发明的又一个方面，该驻车制动设备还包括用于检测车辆的倾斜状态的倾斜状态检测器，其中，在倾斜状态检测器检测到等于或大于预定值的倾斜度的情况下，液压控制器通过利用制动液压朝第一制动构件初步挤压第二制动构件。

相应地，在车辆的倾斜度等于或大于预定值的情况下，驻车时需要相对较大的制动力。在这种情况下，停驻的车辆可能会由于第二制动构件的收缩引起的制动力下降而发生移位。因此，在本发明的驻车制动设备中，在倾斜状态检测器检测到等于或大于预定值的倾斜度的情况下，当驾驶员执行驻车制动操作时液压控制器将第二制动构件初步挤压得抵靠第一制动构件，使得在防止制动力下降的同时将相对较大的制动力施加给车轮。从而，改进了本发明的驻车制动设备。更具体地，即便在车辆停驻于倾斜度等于或大于预定值的路上的情况下，也能够防止车辆发生移位。

根据本发明的还一个方面，液压控制器在驻车制动操作结束之后响应于行车制动操作的完成而结束朝第一制动构件对第二制动构件进行的初步挤压。

相应地，在驾驶员完成驻车制动操作之后，车轮处于通过相对于第一制动构件挤压第二制动构件而对车轮施加了制动力的状态下。如果在驾驶员完成驻车制动操作时没有给车轮施加驻车所需的足够的制动力，则车辆会移动。因此，本发明的驻车制动设备构造成使得当驻车制动操作完成并且行车制动操作结束时车轮被置于施加有足量驻车制动力的状态。此外，当驻车制动操作完成并且驾驶员释放了制动器踏板时，本发明的驻车制动设备结束相对于第一制动构件对第二制动构件进行的初步挤压。换句话说，本发明的驻车制动设备在合适的时间结束将第二制动构件初步挤压得抵靠第一制动构件的操作。

附图说明

通过下文中参照附图进行的详细描述，本发明的上述以及其它特征和特性将变得更明显，附图中：

图1是示出驻车制动设备的示意图；

图2是示出液压制动装置的构造的视图；

图3是示出第二制动钳的横截面图；

图4是示出相对于第一制动构件初步挤压第二制动构件的过程的流程图；以及

图5是示出鼓式制动器的横截面图。

具体实施方式

下面将描述驻车制动设备的实施方式

[概述]

涉及本发明的实施方式的驻车制动设备通过简单的结构在施加用于确保车辆停止的充足制动力的同时防止制动力下降。更具体地，当给车轮施加制动力以便驻车时，在第二制动构件被液压控制装置初步压缩从而第二制动构件被相对于第一制动构件初步压缩的状态下，所述实施方式的驻车制动设备通过驻车制动装置相对于第一制动构件挤压第二制动构件，使得能够通过充分压缩第二制动构件而将充足的制动力施加给车轮。在从驻车制动操作开始到第二制动构件相对于第一制动构件被机械挤压的时间段期间的预定时间处，借助于制动液压相对于第一制动构件初步挤压第二制动构件。此外，制动液压用于相对于第一制动构件初步挤压第二制动构件。因此，所述实施方式的驻车制动设备利用现有的液压回路，从而防止驻车制动设备的结构变得复杂。再者，即便第二制动构件的体积由于温度升高而膨胀，通过相对于第一制动构件初步挤压第二制动构件，便可减小体积膨胀。相应地，防止了响应于第二制动构件的收缩而引起的制动力下降，其中第二制动构件的收缩是第二制动构件的温度随后降低的结果。

[驻车制动设备的示意性结构]

如图1所示，该驻车制动设备包括：驻车制动装置2(驻车制动器)，其用于通过驻车制动缆索1来制动后轮RR和RL；液压制动装置3(液压制动器)，其用于通过制动液压来制动车轮FR、FL、RR和RL中的每个；以及电子控制单元4，其用于控制液压制动装置3的致动和性能。在例如前轮FR和FL中的每个处设置有第一制动钳5a，所述第一制动钳5a通过制动液压来制动车轮。在例如后轮RR和RL中的每个处设置有第二制动钳5b，所述第二制动钳5b通过制动液压和驻车制动缆索1的张力来制动车轮。

当驾驶员通过拉动驻车制动杆6(驻车制动操作装置)来执行驻车制动操作时，驻车制动装置2通过使用驻车制动操作力来拉动驻车制动缆索1并给第二制动钳5b施加张力，从而制动后轮RR和RL。另一方面，当驾驶员通过踩下制动踏板7来执行行车制动时，液压制动装置3响应于行车制动操作力而产生制动液压并给第一制动钳5a和第二制动钳5b施加制动液压，从而使车轮FR、FL、RR和RL停止。

驻车制动杆6设置有驻车制动开关8，驻车制动开关8用作检测驻车制动操作的驻车制动操作检测装置。制动踏板7设置有用于检测行车制动操作的制动灯开关9。该车辆设置有用作倾斜状态检测装置的重力传感器(即G传感器)10，用于检测车辆的倾斜状态。驻车制动开关8、制动灯开关9以及G传感器10中的每个的检测信号都被输入至电子控制单元4。

[液压制动装置]

下面将参照图2描述液压制动装置3。液压制动装置3包括：主缸11，其响应于行车制动操作力而产生主缸液压；以及液压回路12，其用于将主缸液压施加给第一制动钳5a和第二制动钳5b中的每个，第一制动钳5a设置在前轮FR和FL中的每个处，而第二制动钳5b设置在后轮RR和RL中的每个处。

主缸11形成为具有两个液压腔的串联缸。主缸11通过在增压器处增大行车制动操作力而生成的力来产生主缸液压。此外，主缸11设置有主存储罐，主存储罐用于在其中存储过剩的制动液并将制动液供应给主缸11。

液压回路12形成有第一液压回路12a和第二液压回路12b，第一液压回路12a用于在主缸11的一个液压腔与右前轮FR的制动钳5FR和左后轮RL的制动钳5RL之间建立流体连通，第二液压回路12b用于在主缸11的另一个液压腔与左前轮FL的制动钳5FL和右后轮RR的制动钳5RR之间建立流体连通。

第一液压回路12a设置有改变流体连通状态的线性控制阀13a。在第一液压回路12a中设置有用于主缸11的与线性控制阀13a并行设置的单向阀14a(下文中称为主缸单向阀14a)，主缸单向阀14a使制动液能够从主缸11朝右前轮FR的制动钳5FR和左后轮RL的制动钳5RL流动并禁止制动液从制动钳5FR和5RL朝主缸11流动。主缸单向阀14a构造成使制动液能够从主缸11朝制动钳5FR和5RL流动，从而即便线性控制阀13a处于流体连通中断状态也将主缸液压施加给制动钳5FR和5RL。流体连通状态指的是主缸11与例如制动钳5FR和5RL中的每个之间建立制动液流通的状态。流体连通中断状态指的是主缸11与例如制动钳5FR和5RL中的每个之间中断制动液流通的状态。

第一液压回路12a分为第一液压支路15a和第二液压支路16a，第一液压支路15a和第二液压支路16a位于线性控制阀13a的靠近第一制动钳5FR和第二制动钳5RL的下游侧。第一液压支路15a连接到右前轮FR的制动钳5FR，而第二液压支路16a连接到左后轮RL的制动钳5RL。在第一液压支路15a中设置有第一常开控制阀(NO阀)17a，第一常开控制阀17a可切换到两个位置(即流体连通位置和流体连通中断位置)。流体连通位置指的是主缸11与例如右前轮FR的制动钳5FR之间建立制动液流通的位置。流体连通中断位置指的是主缸11与例如右前轮FR的制动钳5FR之间中断制动液流通的位置。与第一常开控制阀17a并行地设置有第一单向阀18a，第一单向阀18a使制动液能够从右前轮FR的制动钳5FR朝主缸11流动并禁止制动液从主缸11朝制动钳5FR流动。相似地，第二液压支路16a设置有与第一常开控制阀17a对应的第二常开控制阀19a和与第一单向阀18a对应的第二单向阀20a。

第一液压回路12a包括分支连接回路21a，分支连接回路21a将在相对于第一常开控制阀17a的靠近制动钳5FR的下游侧处从第一液压支路15a分出的流体通道与在相对于第二常开控制阀19a的靠近制动钳5RL的下游侧处从第二液压支路16a分出的流体通道连接起来。在分支连接回路21a中从第一液压支路15a分出的流体通道处设置有第一常闭控制阀(NC阀)22a，第一常闭控制阀22a可切换到两个位置(即流体连通位置和流体连通中断位置)。相似地，在分支连接回路21a中从第二液压支路16a分出的流体通道处设置有第二常闭控制阀(NC阀)23a，第二常闭控制阀23a可切换到两个位置(即流体连通位置和流体连通中断位置)。分支连接回路21a进一步延伸并且在线性控制阀13a与第一常开控制阀17a和第二常开控制阀19a之间的一个点处连接到第一液压回路12a中。在分支连接回路21a处朝上游依次设置在分支连接回路21a的一部分中设置泵24a、第三单向阀25a和卸载器26a，分支连接回路21a的该部分从第一常开控制阀17a和第二常开控制阀19a与第一液压回路12a中的线性控制阀13a之间的一点延伸到来自第一液压支路15a的制动液与来自第二液压支路16a的制动液相汇合的一点。更具体地，泵24a设置成在分支连接回路21a处比第三单向阀25a和卸载器26a更靠近制动钳5FR和5RL，第三单向阀25a设置成比泵24a更靠近线性控制阀13a，而卸载器26a设置成在分支连接回路21a处最靠近线性控制阀13a。泵24a构造成由马达27以可旋转方式驱动并将制动液加压到预定压力然后排出加压制动液。在第一常闭控制阀22a和第二常闭控制阀23a与泵24a之间的分支连接回路21a处设置有存储罐28a。存储罐28a在第一液压回路12a中液压连接至主缸11与线性控制阀13a之间。

上文中描述了液压回路12中的第一液压回路12a。第二液压回路12b构造成与第一液压回路12a大体相同，并且第二液压回路12b设置有与第一液压回路12a所设置的部分相同的部分。更具体地，第二液压回路12b中设置有线性控制阀13b、第一常开控制阀17b、第二常开控制阀19b、第一常闭控制阀22b、第二常闭控制阀23b、泵24b等。阿拉伯数字后加上字母“a”表示设置在第一液压回路12a中的部分，阿拉伯数字后加上字母“b”表示设置在第二液压回路12b中的部分，以便表示相同的部分。在下文中，当要表示既设置在第一液压回路12a中也设置在第二液压回路12b中的相同部分时，阿拉伯数字后的字母“a”和“b”便予以省略。

根据该实施方式，马达27包括单个马达，所述马达构造成以可旋转方式驱动设置在第一液压回路12a处的泵24a和设置在第二液压回路12b中的泵24b。用作加压装置的泵24构造成独立于驻车制动操作而对制动液加压。替代性地，可在液压回路12中设置蓄压器作为加压装置，以代替泵24。液压回路12中设置有用于检测主缸液压的液压传感器29。在该实施方式中，液压传感器29设置在第一液压回路12a中。然而，液压传感器29可设置在第二液压回路12b中，而不是设置在第一液压回路12a中。液压传感器29的检测信号输入至电子控制单元4。

液压制动装置3构造成使得通过致动线性控制阀13、第一常开控制阀17、第二常开控制阀19、第一常闭控制阀22、第二常闭控制阀23以及马达27中的每个便可将制动液压独立地施加给第一制动钳5a和第二制动钳5b(5FR、5FL、5RR以及5RL)中的每个。换句话说，液压制动装置3构造成使得经泵24加压的制动液压可在不受行车制动操作影响的情况下独立地施加给第一制动钳5a和第二制动钳5b(5FR、5FL、5RR以及5RL)中的每个。此外，液压制动装置3构造成使得经泵24加压的制动液压可独立于驻车制动操作而施加给第二制动钳5b(5RL和5RR)。

[制动钳的结构]

第一制动钳5a设置在例如右前轮FR和左前轮FL中的每个处，并且第一制动钳5a是通过利用制动液压将制动衬块朝圆盘形转子挤压的制动钳。第二制动钳5b设置在例如右后轮RR和左后轮RL中的每个处，并且第二制动钳5b是通过利用制动液压和/或驻车制动缆索1的张力将制动衬块朝圆盘形转子挤压的内置式制动钳。下面将以内置式制动钳形式的第二制动钳5b中的一个作为示例、根据图3来描述制动钳的结构。图3A示出了第二制动钳5b没有制动车轮的状态(即非制动状态)。图3B第二制动钳5b制动车轮的状态(即制动状态)。

第二制动钳5b包括：圆盘形转子30，其用作第一制动构件并且与车轮一起旋转；以及内衬块31a和外衬块31b，内衬块31a和外衬块31b都用作第二制动构件。内衬块31a和外衬块31b设置成相对于圆盘形转子30彼此相对。通过使内衬块31a和外衬块31b分别压在圆盘形转子30的面对内衬块31a和外衬块31b的第一侧表面和第二侧表面上来制动车轮。第二制动钳5b的支撑构件33被支撑在安装件上从而能够沿圆盘形转子30的轴向移动。内衬块31a被支撑在设置于车体侧的支撑构件33上，从而能够通过第一支承板32a沿圆盘形转子30的轴向X1、X2移动。外衬块31b通过第二支承板32b被支撑构件33的爪部33a支撑。

第二制动钳5b构造为形成浮动型制动钳，其中设置有用于操作内衬块31a的活塞40。活塞40被从图3A中示出的非制动状态沿图3中的方向X1制动以便挤压内衬块31a，使得内衬块31a被压在圆盘形转子30的第一侧表面上，这一点如图3B中示出的制动状态所示。然后，通过使用将内衬块31a压在圆盘形转子30的第一侧表面上而产生的反作用力使支撑构件33沿图3中的X2方向移动，从而使外衬块31b压在圆盘形转子30的第二侧表面上。从而，内衬块31a和外衬块31b分别压在圆盘形转子30的第一侧表面和第二侧表面上。第二制动钳5b上设置有用于朝图3中的方向X2偏置活塞40的弹性体38，使得活塞40在弹性体38的偏置力作用下被偏置从而回复到图3A中示出的非制动状态。

第二制动钳5b包括曲柄杆34、输入轴杆35、单向球36以及调节螺栓39，以便通过驻车制动操作将内衬块31a和外衬块31b以机械方式朝圆盘形转子30挤压。曲柄杆34通过驻车制动缆索1的张力以可旋转方式致动。输入轴杆35与曲柄杆34一体地旋转。单向球36分别与形成在输入轴杆35上的接合槽部37接合。每个接合槽部37形成为使得其深度朝输入轴杆35的周向逐渐并顺序地变深。调节螺栓39设置在活塞40内，从而使得调节螺栓39能够沿圆盘形转子30的轴向X1、X2与活塞40一体地移动。

当驻车制动缆索1响应于驻车制动操作而被拉动时，曲柄杆34以可旋转方式被驱动。然后，响应于曲柄杆34的旋转驱动，输入轴杆35在单向球36与对应的接合槽部37相接合的状态下旋转。旋转运动通过单向球36与接合槽部37的接合转化为线性运动。从而，输入轴杆35的端部朝图3中的方向X1挤压调节螺栓39，从而使调节螺栓39和活塞40朝图3中的方向X1一体地移动。相应地，活塞40挤压内衬块31a。从而，内衬块31a和外衬块31b分别压在圆盘形转子30的第一侧表面和第二侧表面上。

活塞40包括面向内衬块31a的一个端部和面向输入轴35的另一个端部。为了通过液压制动装置3产生的液压使内衬块31a和外衬块31b抵靠圆盘形转子30，在活塞40的所述另一个端部的后面沿轴向形成有液压腔41，制动液压可以从液压制动装置3施加到液压腔41。通过将液压制动装置3产生的制动液压施加到液压腔41，活塞40便移动从而挤压内衬块31a，从而内衬块31a和外衬块31b分别压在圆盘形转子30的第一侧表面和第二侧表面上。

[用于驻车的制动力的施加]

当驾驶员执行驻车制动操作时，驻车制动装置2通过驻车制动操作力拉动驻车制动缆索1并将张力施加给例如第二制动钳5b(例如5RR和5RL)。相应地，驻车制动装置2将内衬块31a和外衬块31b以机械方式朝圆盘形转子30挤压。该驻车制动设备上设置有液压控制装置，用于通过施加经泵24加压的制动液压来朝圆盘形转子30初步挤压内衬块31a和外衬块31b(制动力的初步施加)。

液压控制装置对应于液压制动装置3和电子控制单元4。电子控制单元4通过控制液压制动装置3的操作和性能来朝圆盘形转子30初步挤压内衬块31a和外衬块31b。换句话说，为了朝圆盘形转子30初步挤压内衬块31a和外衬块31b，电子控制单元4控制液压制动装置3从而致动马达27并通过将线性控制阀13以及第一常开控制阀17控制为处于中断状态而将经泵24加压的制动液压施加给制动钳5RR和5RL。

通过将内衬块31a和外衬块31b初步挤压得抵靠圆盘形转子30而产生的挤压力来将压缩力施加给内衬块31a和外衬块31b。相应地，在内衬块31a和外衬块31b被初步压缩的状态下，内衬块31a和外衬块31b被通过驻车制动操作以机械方式朝圆盘形转子30挤压。因此，内衬块31a和外衬块31b被充分压缩，并且用于确保驻车的充足的制动力可通过驻车制动操作以较小的操作力施加给后轮RR和RL。

另外，通过朝圆盘形转子30初步挤压内衬块31a和外衬块31b，用于在驻车制动操作中朝圆盘形转子30以机械方式挤压内衬块31a和外衬块31b所需的操作力便得以减小。因此，由于驻车所需的操作力减小，所以驾驶员可能无法将驻车制动杆6操作到合适的位置。因此，例如，可在该驻车制动设备上设置相对于驻车制动缆索1施加滑动阻力的滑动阻力构件，使得能够相对于驻车制动杆6的操作施加预定的阻力。在这种情况下，通过对该驻车制动设备进行改型从而在驻车制动杆6达到合适位置之前由滑动阻力构件施加阻力，驾驶员可注意到驻车制动杆6是否被操作到了合适位置，从而合适地致动该驻车制动设备。

下面基于图4中示出的流程图来描述朝圆盘形转子30对内衬块31a和外衬块31b进行的初步挤压。当制动灯开关9接通、驻车制动开关8接通并且由G传感器10检测到的车辆的倾斜度等于或大于预定值(例如大于零(0)度倾斜角的值)时，电子控制单元4输出操作信号并通过利用制动液压来执行朝圆盘形转子30对内衬块31a和外衬块31b进行的初步挤压(S1、S2、S3、S4)。为了朝圆盘形转子30初步挤压内衬块31a和外衬块31b，电子控制单元4控制马达27的致动从而通过泵24对制动液压进行加压，以使驻车所需的目标制动液压与由液压传感器29检测到的当前制动液压之间产生差值。当车辆的倾斜度等于或大于预定值时，在步骤S3中计算用于即使车辆停驻在倾斜路面上也确保驻车而不会产生移位所需的目标制动液压。

在驾驶员执行驻车制动操作并且驻车制动开关8接通时内衬块31a和外衬块31b被朝着圆盘形转子30初步挤压，在内衬块31a和外衬块31b在驻车制动缆索1的张力作用下以机械方式被朝圆盘形转子30挤压之前，内衬块31a和外衬块31b通过制动液压被朝圆盘形转子30初步挤压。更具体地，内衬块31a和外衬块31b在预定时间处被初步挤压从而抵靠圆盘形转子30，该预定时间处于从驻车制动操作开始到内衬块31a和外衬块31b通过驻车制动操作被以机械方式挤压从而抵靠圆盘形转子30之间的时间段期间。因此，内衬块31a和外衬块31b在合适的时间处被朝圆盘形转子30初步挤压以便初步压缩内衬块31a和外衬块31b。在车辆停驻于倾斜度等于或大于预定值的路面上的情况下，需要相对较大的制动力来驻车。另一方面，在车辆停驻于倾斜度很小的平坦路面上的情况下，不需要相对较大的制动力。因此，在上述实施方式的停车制动设备中，内衬块31a和外衬块31b在车辆的倾斜度等于或大于预定值的情况下被初步挤压从而抵靠圆盘形转子30，使得通过给车轮施加相对较大的制动力来确保驻车，同时防止在车辆的倾斜度小于预定值的情况下内衬块31a和外衬块31b被初步挤压而抵靠圆盘形转子30。此外，即便内衬块31a和外衬块31b由于温度升高而体积膨胀，内衬块31a和外衬块31b的体积膨胀通过将内衬块31a和外衬块31b初步挤压得抵靠圆盘形转子30而减小。从而，防止由于内衬块31a和外衬块31b收缩而产生的制动力下降，从而防止车辆移位。

在电子控制单元4开始朝圆盘形转子30初步挤压内衬块31a和外衬块31b已经经过预定时间(例如几秒钟)并且制动灯开关9断开之后的情况下，电子控制单元4结束朝圆盘形转子30对内衬块31a和外衬块31b进行的初步挤压(S5、S6和S7)。在从电子控制单元4开始朝圆盘形转子30挤压内衬块31a和外衬块31b已经经过预定时间(例如几秒钟)之后，电子控制单元4判定驻车制动操作已经结束。此外，在没有施加用于驻车的充足制动力时驾驶员就结束行车制动的情况下，车辆可能会不注意地移动。因此，在上述驻车制动设备中，在驻车制动操作结束、制动灯开关9断开并且行车制动操作结束的情况下，电子控制单元4判定车辆处于已经将充足的制动力施加给后轮RR和RL中的每个的状态下，并且电子控制单元4结束朝圆盘形转子30对内衬块31a和外衬块31b进行的初步挤压。

[其它实施方式]

在上述实施方式中，后轮RR和RL中的每个处设置有第二制动钳5b，并且车轮FR、FL、RR和RL中的每个通过对应的盘式制动器制动。下面将根据图5来描述适用于具有鼓式制动器的车辆的上述驻车制动设备的情形。图5A示出了车轮没有被对应的鼓式制动器制动的状态(即非制动状态)，而图5B示出了车轮被制动的状态(即制动状态)。

每个鼓式制动器包括：制动鼓42，其与对应的车轮一起旋转并用作第一制动构件；以及第一衬片43a和第二衬片43b，其用作第二制动构件。在下文中，将以一个鼓式制动器为例来描述鼓式制动器的结构和功能。第一衬片43a由第一制动蹄45a支撑，第一制动蹄45a能够绕着作为支点的第一枢轴销44a枢转。相似地，第二衬片43b由第二制动蹄45b支撑，第二制动蹄45b能够绕着作为支点的第二枢轴销44b枢转。第一制动蹄45a和第二制动蹄45b被枢转为自图5A中示出的非制动状态中的位置彼此离开。从而，如图5B所示，第一衬片43a和第二衬片43b被挤压在制动鼓42的内表面上，从而制动车轮。制动鼓上设置有用于朝第一制动蹄45a和第二制动蹄45b彼此靠近的方向偏置第一制动蹄45a和第二制动蹄45b的弹性体。第一制动蹄45a和第二制动蹄45b在弹性体的偏置力的作用下被偏置从而回复到图5A中示出的非制动状态中的位置。

该鼓式制动器包括：杠杆47，其能够绕着作为支点的第三枢轴销46枢转；以及撑杆48，其用于连接杠杆47和第二制动蹄45以便在驻车制动操作中将第一衬片43a和第二衬片43b挤压得抵靠制动鼓42。当通过驻车制动操作沿图5B中的方向X3拉动驻车制动缆索1时，杠杆47绕着作为支点的第三枢轴销46枢转。然后，第一制动蹄45a朝第一制动蹄45a靠近制动鼓42的方向绕着作为支点的第一枢轴销44a枢转，从而将第一衬片43a挤压在制动鼓42的内表面上。此外，第二制动蹄45b在撑杆48的作用下朝第二制动蹄45b靠近制动鼓42的方向绕着作为支点的第二枢轴销44b枢转，从而将第二衬片43b挤压在制动鼓42的内表面上。此外，第一制动蹄45a和第二制动蹄45b在第一制动蹄45a和第二制动蹄45b的一个端部处通过轮缸49彼此相连。轮缸49构造成使得来自液压制动装置3的制动液压可施加给轮缸49，如图5中的箭头P所示。相应地，在来自液压制动装置3的制动液压被施加给轮缸49的情况下，第一制动蹄45a和第二制动蹄45b分别绕着对应的第一枢轴销44a和第二枢轴销44b彼此朝相反方向枢转，使得第一制动蹄45a和第二制动蹄45b彼此离开，从而将第一衬片43a和第二衬片43b挤压在制动鼓42的内表面上。

在上述实施方式中，公开了将接通驻车制动开关8以检测驻车制动操作作为朝圆盘形转子30初步挤压内衬块31a和外衬块31b的条件，然而，也可以采用其它条件。例如，可在驻车制动杆6处设置诸如压敏传感器111等用于检测驾驶员是否触摸了驻车制动杆6的传感器构件，并且可将驾驶员与诸如驻车杆6等驻车制动操作装置的接触设定为条件。更进一步，在所述实施方式的驻车制动设备适用于具有自动变速器的车辆的情况下，可以将换档信号的输入以及换档杆被切换到P范围的操作设定为条件。

在上述实施方式中，电子控制单元4在车辆的倾斜度等于或大于预定值的情况下通过利用制动液压来朝圆盘形转子30初步挤压内衬块31a和外衬块31b。然而，可对所述实施方式的驻车制动设备进行改型，使得所述驻车制动设备在不受车辆的倾斜度影响的情况下朝圆盘形转子30初步挤压内衬块31a和外衬块31b。此外，车辆内部(例如驾驶员座椅附近)可设置有用于选择是否朝圆盘形转子30初步挤压内衬块31a和外衬块31b的选择开关，使得驾驶员可以选择是否执行朝圆盘形转子30初步挤压内衬块31a和外衬块31b的操作。

在上述实施方式中，将在电子控制单元4开始将内衬块31a和外衬块31b初步挤压得抵靠圆盘形转子30已经经过预定时间(例如几秒钟)之后制动灯开关9断开设定为结束将内衬块31a和外衬块31b初步挤压得抵靠圆盘形转子30的条件的示例，然而，也可以采用其它条件。例如，不管在电子控制单元4开始朝圆盘形转子30对内衬块31a和外衬块31b进行初步挤压之后是否已经经过预定时间(例如几秒钟)，都可将制动灯开关9断开设定为结束将内衬块31a和外衬块31b初步挤压得抵靠圆盘形转子30的条件。

在上述实施方式中，在电子控制单元4开始通过利用制动液压来朝圆盘形转子30初步挤压内衬块31a和外衬块31b之后已经经过预定时间(例如几秒钟)的情况下，电子控制单元4判定驻车制动操作已经结束。然而，电子控制单元4可通过在该驻车制动设备上设置开关来检测驻车制动操作的结束，当驻车制动杆6被向上拉动到操作结束位置时该开关接通。

在上述实施方式中，公开了作为用于执行驻车制动操作的驻车制动操作装置的驻车制动杆6，驾驶员向上拉动驻车制动杆6便可致动驻车制动器。然而，可设置脚踩式驻车制动器作为驻车制动操作装置，驾驶员踩下该脚踩式驻车制动器时便可将其致动。

可对液压回路12进行改型，从而通过第一液压回路12a将制动液压施加给设置在前轮FR和FL中的每个上的第一制动钳5a并通过第二液压回路12b将制动液压施加给设置在后轮RR和RL中的每个上的第二制动钳5b。换句话说，可对液压回路12的构造进行适当改型，使得制动液压通过任何期望的回路施加给第一制动钳5a和第二制动钳5b中的每个。

根据所述实施方式，该驻车制动设备可适用于具有用于通过驻车制动操作力以机械方式将第二制动构件(31a、31b/43a、43b)朝第一制动构件(30/42)挤压的驻车制动装置的任何类型的驻车制动设备。相应地，所述实施方式的驻车制动设备在将充足的驻车制动力施加给采用该驻车制动设备的车轮(即后轮RR和RL)的同时防止制动力下降。

相应地，圆盘形转子30(制动鼓42)的旋转在内衬块31a和外衬块31b(第一衬片43a和第二衬片43b)的作用下停止，因此与对应的圆盘形转子30(制动鼓42)一体旋转的车轮的旋转停止。更具体地，该驻车制动设备构造成：当驻车制动力被施加给后轮RR和RL时，以电子控制单元4通过液压制动装置3将内衬块31a和外衬块31b(第一衬片43a和第二衬片43b)初步挤压得抵靠圆盘形转子30(制动鼓42)的方式，利用经泵24加压的制动液压将压缩力施加给内衬块31a和外衬块31b(第一衬片43a和第二衬片43b)。因此，在内衬块31a和外衬块31b(第一衬片43a和第二衬片43b)被初步压缩的状态下，内衬块31a和外衬块31b(第一衬片43a和第二衬片43b)被挤压得抵靠圆盘形转子30(制动鼓42)，从而通过充分压缩内衬块31a和外衬块31b(第一衬片43a和第二衬片43b)而施加充足的制动力以确保驻车。此外，通过利用制动液压将内衬块31a和外衬块31b(第一衬片43a和第二衬片43b)初步挤压得抵靠圆盘形转子30(制动鼓42)。因此，可使用现有的液压制动回路，从而简化该驻车制动设备的结构。更进一步，即使当执行驻车制动操作时内衬块31a和外衬块31b(第一衬片43a和第二衬片43b)由于温度升高而体积膨胀，也可通过将内衬块31a和外衬块31b(第一衬片43a和第二衬片43b)初步挤压得抵靠圆盘形转子30(制动鼓42)而减小内衬块31a和外衬块31b(第一衬片43a和第二衬片43b)的体积膨胀。从而即使内衬块31a和外衬块31b(第一衬片43a和第二衬片43b)的温度随后下降，也可以防止由于内衬块31a和外衬块31b(第一衬片43a和第二衬片43b)的收缩引起的制动力下降。相应地，所述实施方式的驻车制动设备在提高驻车制动力并防止制动力下降的同时提高驻车制动性能。

根据所述实施方式，该驻车制动设备包括驻车制动操作检测装置，该驻车制动操作检测装置用于检测驻车制动操作并将检测信号输出给液压控制装置(3、4)。此外，电子控制单元4输出操作信号并通过液压制动装置3朝圆盘形转子30(制动鼓42)初步挤压内衬块31a和外衬块31b(第一衬片43a和第二衬片43b)。

相应地，在所述实施方式的驻车制动设备中，电子控制单元4在驻车制动开关8检测到驻车制动操作并且电子控制单元4输出操作信号的情况下通过液压制动装置3将内衬块31a和外衬块31b(第一衬片43a和第二衬片43b)初步挤压得抵靠圆盘形转子30(制动鼓42)。因此，在驾驶员执行驻车制动操作的情况下，在内衬块31a和外衬块31b(第一衬片43a和第二衬片43b)通过驻车制动缆索1的张力被以机械方式朝圆盘形转子30(制动鼓42)挤压之前，通过利用制动液压将内衬块31a和外衬块31b(第一衬片43a和第二衬片43b)朝圆盘形转子30(制动鼓42)初步挤压。更具体地，内衬块31a和外衬块31b(第一衬片43a和第二衬片43b)在预定时间处被初步挤压得抵靠圆盘形转子30(制动鼓42)，该预定时间处于从驾驶员开始执行驻车制动操作到内衬块31a和外衬块31b(第一衬片43a和第二衬片43b)被通过驻车制动缆索1以机械方式挤压得抵靠圆盘形转子30(制动鼓42)的时间段内。

根据所述实施方式，驻车制动操作检测装置包括驻车制动开关8，驻车制动开关8检测驾驶员所执行的驻车制动操作。

根据所述实施方式，驻车制动操作检测装置包括压敏传感器111，压敏传感器111设置在驻车制动杆6上并检测驾驶员与驻车制动杆6的接触。

根据所述实施方式，该驻车制动设备包括用于检测车辆的倾斜状态的G传感器10。此外，电子控制单元4在G传感器10检测到等于或大于预定值的倾斜度的情况下通过液压制动装置3来利用制动液压朝圆盘形转子30(制动鼓42)初步挤压内衬块31a和外衬块31b(第一衬片43a和第二衬片43b)。

在车辆的倾斜度等于或大于预定值的情况下，驻车时需要相对较大的制动力。在这种情况下，停驻的车辆可能会由于制动力下降而发生移位，制动力的下降是由内衬块31a和外衬块31b(第一衬片43a和第二衬片43b)的收缩引起的。因此，在所述实施方式的驻车制动设备中，在G传感器10检测到等于或大于预定值的倾斜度的情况下，当驾驶员执行驻车制动操作时电子控制单元4通过液压制动装置3将内衬块31a和外衬块31b(第一衬片43a和第二衬片43b)初步挤压得抵靠圆盘形转子30(制动鼓42)，使得在防止制动力下降的同时将相对较大的制动力施加给后轮RR和RL。从而，改进了所述实施方式的驻车制动设备。更具体地，即便在车辆停驻于所具有的倾斜度等于或大于预定值的路上的情况下，也能够防止车辆发生移位。

根据所述实施方式，电子控制单元4在驻车制动操作结束之后响应于行车制动操作的完成而结束朝圆盘形转子30(制动鼓42)对内衬块31a和外衬块31b(第一衬片43a和第二衬片43b)进行的初步挤压。

在驾驶员完成驻车制动操作之后，后轮RR和RL处于通过相对于圆盘形转子30(制动鼓42)挤压内衬块31a和外衬块31b(第一衬片43a和第二衬片43b)而将制动力施加给后轮RR和RL的状态下。如果在驾驶员完成驻车制动操作时没有给后轮RR和RL施加驻车所需的足够的制动力，则车辆会移动。因此，所述实施方式的驻车制动设备构造成使得当驻车制动操作完成并且行车制动操作结束时，后轮RR和RL被置于施加有充足的驻车制动力的状态。此外，当驻车制动操作完成并且驾驶员释放了制动器踏板时，所述实施方式的驻车制动设备结束相对于圆盘形转子30(制动鼓42)对内衬块31a和外衬块31b(第一衬片43a和第二衬片43b)进行的初步挤压。换句话说，所述实施方式的驻车制动设备在合适的时间结束将内衬块31a和外衬块31b(第一衬片43a和第二衬片43b)初步挤压得抵靠圆盘形转子30(制动鼓42)的操作。

根据所述实施方式，电子控制单元4在车辆上设置的自动变速器的换档杆被置于指示驻车的状态的情况下通过液压制动装置3、利用制动液压朝圆盘形转子30(制动鼓42)初步挤压内衬块31a和外衬块31b(第一衬片43a和第二衬片43b)。

相应地，在驾驶员执行驻车制动操作的情况下，在内衬块31a和外衬块31b(第一衬片43a和第二衬片43b)被通过驻车制动缆索1的张力以机械方式朝圆盘形转子30(制动鼓42)挤压之前，通过利用制动液压朝圆盘形转子30(制动鼓42)初步挤压内衬块31a和外衬块31b(第一衬片43a和第二衬片43b)。更具体地，内衬块31a和外衬块31b(第一衬片43a和第二衬片43b)在预定时间处被初步挤压得抵靠圆盘形转子30(制动鼓42)，所述预定时间处于从驾驶员开始执行驻车制动操作到内衬块31a和外衬块31b(第一衬片43a和第二衬片43b)被通过驻车制动缆索1以机械方式挤压得抵靠圆盘形转子30(制动鼓42)的时间段内。

根据所述实施方式，内衬块31a和外衬块31b(第一衬片43a和第二衬片43b)在预定时间处被朝圆盘形转子30(制动鼓42)初步挤压，所述预定时间位于从驻车制动操作开始到外衬块31b(第一衬片43a和第二衬片43b)通过驻车制动装置2朝圆盘形转子30(制动鼓42)被初步挤压的时间段内。

Claims (9)

1.一种驻车制动设备，其具有：第一制动构件(30/42)，其设置在车轮上并与所述车轮一体地旋转；第二制动构件(31a、31b/43a、43b)，其设置在车体侧，用于阻止所述第一制动构件(30/42)的旋转；以及驻车制动装置(2)，其用于通过驻车制动操作的操作力朝所述第一制动构件(30/42)挤压所述第二制动构件(31a、31b/43a、43b)，其特征在于所述驻车制动设备还包括：

加压装置(24)，其用于独立于所述驻车制动操作给制动液加压；以及

液压控制装置(3、4)，所述液压控制装置(3、4)用于当所述第二制动构件(31a、31b/43a、43b)由所述驻车制动装置(2)被朝所述第一制动构件(30/42)挤压时，通过经所述加压装置(24)加压的制动液压朝所述第一制动构件(30/42)初步挤压所述第二制动构件(31a、31b/43a、43b)。

2.根据权利要求1所述的驻车制动设备，进一步包括驻车制动操作检测装置(8)，所述驻车制动操作检测装置(8)用于检测驻车制动操作并将检测信号输出给所述液压控制装置(3、4)，其中，所述液压控制装置(3、4)输出操作信号并朝所述第一制动构件(30/42)初步挤压所述第二制动构件(31a、31b/43a、43b)。

3.根据权利要求2所述的驻车制动设备，其中，所述驻车制动操作检测装置(8)包括驻车制动开关(8)，所述驻车制动开关(8)检测由驾驶员执行的驻车制动操作。

4.根据权利要求2所述的驻车制动设备，其中，所述驻车制动操作检测装置(8)包括压敏传感器(111)，所述压敏传感器(111)设置在驻车制动操作装置(6)处并检测驾驶员与所述驻车制动操作装置(6)的接触。

5.根据权利要求1所述的驻车制动设备，进一步包括用于检测车辆的倾斜状态的倾斜状态检测装置(10)，其中，在所述倾斜状态检测装置(10)检测到等于或大于预定值的倾斜度的情况下，所述液压控制装置(3、4)通过利用所述制动液压朝所述第一制动构件(30/42)初步挤压所述第二制动构件(31a、31b/43a、43b)。

6.根据权利要求1所述的驻车制动设备，其中，所述液压控制装置(3、4)在所述驻车制动操作结束之后响应于行车制动操作的完成而结束朝所述第一制动构件(30/42)对所述第二制动构件(31a、31b/43a、43b)进行的初步挤压。

7.根据权利要求1所述的驻车制动设备，其中，在设置于所述车辆上的自动变速器的换档杆被操作为处于指示驻车的状态的情况下，所述液压控制装置(3、4)通过利用所述制动液压朝所述第一制动构件(30/42)初步挤压所述第二制动构件(31a、31b/43a、43b)。

8.根据权利要求1所述的驻车制动设备，其中，所述驻车制动装置(2)通过所述驻车制动的操作力拉动设置在所述驻车制动设备上的驻车制动缆索(1)，并通过拉力相对于设置在所述车轮(FR、FL、RR、RL)上的所述第一制动构件(30/42)挤压所述第二制动构件(31a、31b/43a、43b)。

9.根据权利要求1所述的驻车制动设备，其中，所述第二制动构件在预定时间处被朝着所述第一制动构件初步挤压，所述预定时间处于从所述驻车制动操作开始到所述第二制动构件通过所述驻车制动装置(2)被朝着所述第一制动构件挤压的时间段内。

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